JP2016074369A

JP2016074369A - 衝撃吸収式ステアリングシャフト

Info

Publication number: JP2016074369A
Application number: JP2014207553A
Authority: JP
Inventors: 修平千葉; Shuhei Chiba
Original assignee: KYB Corp
Current assignee: KYB Corp
Priority date: 2014-10-08
Filing date: 2014-10-08
Publication date: 2016-05-12

Abstract

【課題】ピーク荷重の発生を防止しながら摺動抵抗の過度な増大を防止可能な衝撃吸収式ステアリングシャフトを提供する。
【解決手段】一端が車両のステアリングホイールに連結され、車両の衝突時に収縮することで衝撃エネルギーを吸収する衝撃吸収式ステアリングシャフト１０であって、外周面に雄歯部１２Ａが形成されるインナーシャフト１２と、内周面に雌歯部１１Ａが形成され、インナーシャフト１２の一方側が挿入されて雌歯部１１Ａが雄歯部１２Ａと摺動可能に係合するアウターシャフト１１と、を備え、インナーシャフト１２は、雄歯部１２Ａよりインナーシャフト１２の他方側において他方側へ行くほど外径が大きく形成され車両の衝突時に衝撃を吸収するテーパ部１２Ｂと、テーパ部１２Ｂより他方側に形成されテーパ部１２Ｂの最大外径より外径が小さい小径部１２Ｃと、を有する。
【選択図】図１Ａ

Description

本発明は、車両衝突時の衝撃を吸収可能な衝撃吸収式ステアリングシャフトに関する。

従来のパワーステアリング装置に用いられるステアリングシャフトとして、衝撃吸収式ステアリングシャフトが知られている。衝撃吸収式ステアリングシャフトは、雌セレーションを有するアウターシャフトと雄セレーションを有するインナーシャフトとを軸方向に摺動させることで、車両衝突時にステアリングホイールから運転者の胸部に加わる荷重を軽減することができる。

特許文献１には、インナーシャフトの雄セレーションの歯先円直径を途中から大きくしたステアリングシャフトが記載されている。このステアリングシャフトでは、車両衝突時にインナーシャフトとアウターシャフトとが軸方向に摺動して雄セレーションの外径が大きくなる部分を雌セレーションが通過する際、雄セレーションが雌セレーションに強く圧接される。

特許文献２には、インナーシャフトの雄セレーションが形成される部位の途中に、雌セレーションの歯先円直径よりも大径の円筒状に形成される衝撃エネルギー吸収部を備えるステアリングシャフトが記載されている。このステアリングシャフトでは、車両衝突時にインナーシャフトとアウターシャフトとが軸方向に摺動して雌セレーションが衝撃エネルギー吸収部を通過する際、雌セレーションの歯先が衝撃エネルギー吸収部に圧接されて塑性変形する。

特開２００９−２６９５１８号公報特開２０１２−１６２２４９号公報

しかし、上記従来の技術では、雄セレーションと雌セレーションとの相対的な摺動距離が短くても衝撃エネルギーの吸収量を大きくできる反面、衝撃吸収時に摺動抵抗が急激に立ち上がることによりピーク荷重が生じやすい。また、雄セレーションと雌セレーションとの摺動距離が増すにつれて摺動抵抗が増大し続けるので、アウターシャフトとインナーシャフトとの摺動が途中で停止してしまい、十分に衝撃エネルギーを吸収することができなくなる可能性がある。

本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたものであり、ピーク荷重の発生を防止しながら摺動抵抗の過度な増大を防止可能な衝撃吸収式ステアリングシャフトを提供することを目的とする。

本発明は、一端が車両のステアリングホイールに連結され、車両の衝突時に収縮することで衝撃エネルギーを吸収する衝撃吸収式ステアリングシャフトであって、外周面に雄歯部が形成されるインナーシャフトと、内周面に雌歯部が形成され、インナーシャフトの一方側が挿入されて雌歯部が雄歯部と摺動可能に係合するアウターシャフトと、を備え、インナーシャフトは、雄歯部よりインナーシャフトの他方側において他方側へ行くほど外径が大きく形成され車両の衝突時に衝撃を吸収するテーパ部と、テーパ部より他方側に形成されテーパ部の最大外径より外径が小さい小径部と、を有する、ことを特徴とする。

本発明によれば、車両の衝突時の衝撃によってインナーシャフトとアウターシャフトとが摺動する際、アウターシャフトの雌歯部がインナーシャフトのテーパ部から受ける面圧が徐々に上昇して雌歯部が塑性変形する。これにより、摺動抵抗が徐々に増大して衝撃エネルギーを緩やかに吸収することができるので、ピーク荷重が生じることを防止することができる。また、アウターシャフトの雌歯部のうちテーパ部を通過した部分はインナーシャフトの小径部に対向して小径部とほぼ接触しないので、雌歯部とインナーシャフトとの摺動面積を一定に保持して摺動抵抗の過度な増加を防止することができる。

本発明の実施形態に係る衝撃吸収式ステアリングシャフトの側面図である。図１ＡのＩＢ−ＩＢ断面を示す断面図である。本発明の実施形態に係る衝撃吸収式ステアリングシャフトの動作を説明するための側面図であり、車両衝突前の状態を示す。本発明の実施形態に係る衝撃吸収式ステアリングシャフトの動作を説明するための側面図であり、車両衝突時にアッパシャフトの下端がテーパ部に到達した状態を示す。本発明の実施形態に係る衝撃吸収式ステアリングシャフトの動作を説明するための側面図であり、アッパシャフトの下端がテーパ部を越えた後の状態を示す。本発明の実施形態に係る衝撃吸収式ステアリングシャフトの摺動量と摺動抵抗との関係を示す線図である。本発明の他の実施形態に係る衝撃吸収式ステアリングシャフトの側面図である。本発明の他の実施形態に係る衝撃吸収式ステアリングシャフトのインターミディエイトシャフトを示す側面図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

図１Ａは、本実施形態における衝撃吸収式ステアリングシャフト１０の側面図である。図１Ｂは、図１ＡのＩＢ−ＩＢ断面を示す断面図である。なお、以下の明細書中では、特に明記しない限り、衝撃吸収式ステアリングシャフト１０のステアリングホイール側（図１Ａの右側）を上側とし、操舵輪側（図１Ａの左側）を下側として説明する。

衝撃吸収式ステアリングシャフト１０は、アウターシャフトとしてのアッパシャフト１１と、インナーシャフトとしてのロアシャフト１２と、を備える。

アッパシャフト１１は、中空であり、上端がステアリングホイール（図示せず）に連結される。アッパシャフト１１の下方側の内周面には、全周にわたって雌歯部としての雌スプライン１１Ａが形成される。

ロアシャフト１２は、中実であり、上端がアッパシャフト１１の下端からアッパシャフト１１内に挿入され、下端がトーションバー（図示せず）を介して出力シャフト（図示せず）に連結される。ロアシャフト１２の上方側の外周面には、全周にわたって雄歯部としての雄スプライン１２Ａが形成される。なお、ロアシャフト１２は中空であってもよい。また、トーションバーを設けることなく、ロアシャフト１２の下端が直接出力シャフトに連結されていてもよい。

ロアシャフト１２はアッパシャフト１１に所定の寸法だけ挿入され、図１Ｂに示すように、アッパシャフト１１の雌スプライン１１Ａとロアシャフト１２の雄スプライン１２Ａとが互いに摺動可能に係合する。雌スプライン１１Ａ及び雄スプライン１２Ａの刃先は先端にフラットな面を有するスプラインである。

これにより、ステアリングホイールに入力された操舵力は、アッパシャフト１１から雌スプライン１１Ａと雄スプライン１２Ａとによる係合部を介してロアシャフト１２へと伝達される。また、衝撃吸収式ステアリングシャフト１０は、アッパシャフト１１の雌スプライン１１Ａとロアシャフト１２の雄スプライン１２Ａとを軸方向に摺動させることで伸縮させることができる。なお、この場合の摺動抵抗は、車両の衝突による衝撃を吸収できるほど大きくなく、雌スプライン１１Ａと雄スプライン１２Ａとの摺動によって生じる摩擦力程度である。

図１Ａに示すように、ロアシャフト１２は、雄スプライン１２Ａより下方側に形成されるテーパ部１２Ｂと、テーパ部１２Ｂより下方側に形成される小径部１２Ｃと、を有する。

テーパ部１２Ｂは、下方へ行くほど外径が大きくなるようにテーパ状に形成され、車両の衝突時に衝撃を吸収する。すなわち、車両の衝突時に、アッパシャフト１１の雌スプライン１１Ａとロアシャフト１２の雄スプライン１２Ａとが摺動して雌スプライン１１Ａがテーパ部１２Ｂに到達すると、雌スプライン１１Ａがテーパ部１２Ｂから径方向外側に受ける面圧がテーパ部１２Ｂの外径の増加に応じて徐々に増大する。これにより、雌スプライン１１Ａが徐々に塑性変形していくことで、車両の衝突エネルギーが吸収される。

テーパ部１２Ｂは下方へ行くほど外径が大きくなるように形成されるので、最も上方側の外径が最小であり、最も下方側の外径が最大である。そこで、以下の説明において、テーパ部１２Ｂの外径が最小の部分を「最小外径部１２ＢＳ」と称し、テーパ部１２Ｂの外径が最大の部分を「最大外径部１２ＢＬ」と称する。

テーパ部１２Ｂの最小外径は、雄スプライン１２Ａの歯底円直径と等しくなるように形成される。なお、テーパ部１２Ｂの最小外径は、雄スプライン１２Ａの歯底円直径と等しくなくてもよく、雄スプライン１２Ａの歯底円直径以下であればよい。これにより、ロアシャフト１２の外周面とテーパ部１２Ｂの最小外径部１２ＢＳとの境界に下方側へ向けて拡径する段差が形成されないので、車両の衝突時に雌スプライン１１Ａが雄スプライン１２Ａを超えてテーパ部１２Ｂに到達した場合に、雌スプライン１１Ａが当該段差に衝突して摺動抵抗が急激に立ち上がることを防止することができる。

テーパ部１２Ｂの最大外径は、雌スプライン１１Ａの歯先円直径より大きく、雌スプライン１１Ａの歯底円直径以下になるように形成される。これにより、車両の衝突時に雌スプライン１１Ａがテーパ部１２Ｂに圧接して塑性変形するとともに、塑性変形した雌スプライン１１Ａをテーパ部１２Ｂの最大外径部１２ＢＬを超えて通過させることができる。よって、車両の衝突時にアッパシャフト１１の下端の雌スプライン１１Ａがテーパ部１２Ｂにおいて停止してしまうことで摺動抵抗が急激に立ち上がることを防止することができる。

テーパ部１２Ｂの最小外径と最大外径との比率、すなわちテーパ部１２Ｂの傾斜角度は、最小外径及び最大外径が上記の条件を満たす範囲内で自由に設定可能である。テーパ部１２Ｂの傾斜角度は、具体的には、車両の衝突時にアッパシャフト１１の下端がテーパ部１２Ｂにおいて停止することなくテーパ部１２Ｂの最大外径部１２ＢＬを通過するように設定され、例えばロアシャフト１２の軸方向に対して１５度傾斜するように形成される。

小径部１２Ｃは、テーパ部１２Ｂの最大外径部１２ＢＬより外径が小さい軸方向に同一径の円柱状に形成される。小径部１２Ｃの外径は、雌スプライン１１Ａの歯先円直径以下になるように形成される。なお、小径部１２Ｃの外径は必ずしも雌スプライン１１Ａの歯先円直径以下にする必要はなく、テーパ部１２Ｂの最大外径部１２ＢＬの外径より小さければよい。例えば、小径部１２Ｃの外径を雄スプライン１２Ａの歯底円直径と等しくなるように形成すればロアシャフト１２の加工性を向上させることができる。また、小径部１２Ｃの外径は軸方向に均一でなくてもよく、下方へ行くほど外径が大きく又は小さくなるように形成されていてもよい。

車両の衝突時にテーパ部１２Ｂの最大外径部１２ＢＬを通過した雌スプライン１１Ａは、塑性変形によって歯先円直径がテーパ部１２Ｂの最大外径以上となっている。これにより、外径がテーパ部１２Ｂの最大外径部１２ＢＬより小さい小径部１２Ｃには雌スプライン１１Ａがほとんど接触しない。

次に、衝撃吸収式ステアリングシャフト１０の動作について説明する。

図２Ａに示すように、ステアリングホイールの前後位置、すなわち衝撃吸収式ステアリングシャフト１０の長さが所望の位置に固定されている状態で、車両が障害物に衝突すると、衝撃吸収式ステアリングシャフト１０に対して軸方向に衝撃荷重が作用する。これにより、アッパシャフト１１とロアシャフト１２とが互いに軸方向に接近する方向に移動して、アッパシャフト１１の雌スプライン１１Ａがロアシャフト１２の雄スプライン１２Ａより下方側へと摺動する。

図２Ｂに示すように、雌スプライン１１Ａの下端がテーパ部１２Ｂに到達すると、雌スプライン１１Ａの歯（山部）がテーパ部１２Ｂに圧接される。このとき、テーパ部１２Ｂの外径が徐々に大きくなるのに対して雌スプライン１１Ａの歯先円直径は一定であるので、雌スプライン１１Ａの歯がテーパ部１２Ｂから径方向外側に圧力を受けて塑性変形する。雌スプライン１１Ａの歯の変形量はテーパ部１２Ｂの外径の増加に伴って増大する。このように、雌スプライン１１Ａがテーパ部１２Ｂにおいて徐々に塑性変形していくことで、アッパシャフト１１とロアシャフト１２との摺動抵抗が徐々に増大していき、車両の衝突エネルギーが吸収される。

テーパ部１２Ｂの最小外径は、雄スプライン１２Ａの歯底円直径と等しくなるように形成されているので、雌スプライン１１Ａが雄スプライン１２Ａを超えてテーパ部１２Ｂに到達した場合に、雌スプライン１１Ａの歯先は徐々にテーパ部１２Ｂに摺接する。これにより、雌スプライン１１Ａの歯先が段差に衝突した場合のように摺動抵抗が急激に立ち上がり、ピーク荷重が生じることを防止することができる。

テーパ部１２Ｂの最大外径は、雌スプライン１１Ａの歯底円直径以下になるように形成されているので、テーパ部１２Ｂにおいて塑性変形した雌スプライン１１Ａをテーパ部１２Ｂの最大外径部１２ＢＬを超えて通過させることができる。よって、雌スプライン１１Ａがテーパ部１２Ｂにおいて停止して摺動抵抗が急激に立ち上がり、ピーク荷重が生じることを防止することができる。

テーパ部１２Ｂを通過した雌スプライン１１Ａは小径部１２Ｃの外周側に進入するが、小径部１２Ｃにおいて雌スプライン１１Ａと小径部１２Ｃとはほとんど接触しない。すなわち、アッパシャフト１１とロアシャフト１２との相対的な摺動量にかかわらず、雌スプライン１１Ａの歯はテーパ部１２Ｂにおいてのみ塑性変形する。

図２Ｃに示すように、アッパシャフト１１とロアシャフト１２とは、アッパシャフト１１の下端がロアシャフト１２の小径部１２Ｃに到達して、衝撃エネルギーを吸収し終えた位置で停止する。

図３に示すように、車両の衝突時、アッパシャフト１１の下端の雌スプライン１１Ａがテーパ部１２Ｂに摺接してから最大外径部１２ＢＬを超えるまでは、アッパシャフト１１とロアシャフト１２との摺動抵抗は相対的な摺動量に応じて増大する。このとき、テーパ部１２Ｂの外径が徐々に増大するので、摺動抵抗が急激に上昇してピーク荷重が生じることはない。

その後、アッパシャフト１１の下端の雌スプライン１１Ａがテーパ部１２Ｂの最大外径部１２ＢＬを超えると、摺動抵抗は摺動量にかかわらずほぼ一定で推移する。このとき、テーパ部１２Ｂを乗り越えた後の雌スプライン１１Ａは小径部１２Ｃにおいてロアシャフト１２にほとんど接触しないので、小径部１２Ｃにおいては摺動抵抗が生じず、摺動抵抗の上昇が制限される。

以上の実施形態によれば、以下に示す効果を奏する。

車両の衝突時の衝撃によってロアシャフト１２とアッパシャフト１１とが摺動する際、アッパシャフト１１の雌スプライン１１Ａがロアシャフト１２のテーパ部１２Ｂから受ける面圧が徐々に上昇して雌スプライン１１Ａが塑性変形する。これにより、摺動抵抗が徐々に増大して衝撃エネルギーを緩やかに吸収することができるので、ピーク荷重が生じることを防止することができる。また、アッパシャフト１１の雌スプライン１１Ａのうちテーパ部１２Ｂを通過した部分はロアシャフト１２の小径部１２Ｃに対してほとんど接触しないので、雌スプライン１１Ａとロアシャフト１２との摺動面積を一定に保持して摺動抵抗の過度な増加を防止することができる。

さらに、テーパ部１２Ｂの最大外径は雌スプライン１１Ａの歯底円直径以下であるので、車両の衝突時に雌スプライン１１Ａがテーパ部１２Ｂに圧接して塑性変形するとともに、塑性変形した雌スプライン１１Ａをテーパ部１２Ｂの最大外径部１２ＢＬを超えて通過させることができる。よって、車両の衝突時にアッパシャフト１１の下端の雌スプライン１１Ａがテーパ部１２Ｂにおいて停止して摺動抵抗が急激に立ち上がり、ピーク荷重が生じることを防止することができる。

さらに、テーパ部１２Ｂの最小外径は雄スプライン１２Ａの歯底円直径以下であるので、ロアシャフト１２の外周面とテーパ部１２Ｂの最小外径部１２ＢＳとの境界に下方へ向けて拡径する段差が形成されることがない。よって、車両の衝突時に雌スプライン１１Ａが雄スプライン１２Ａを超えてテーパ部１２Ｂに到達した場合に、雌スプライン１１Ａが当該段差に衝突して摺動抵抗が急激に立ち上がり、ピーク荷重が生じることを防止することができる。

さらに、小径部１２Ｃの外径は雌スプライン１１Ａの歯先円直径以下であるので、テーパ部１２Ｂにおいて塑性変形して最大外径部１２ＢＬを通過した雌スプライン１１Ａは小径部１２Ｃに摺接しない。よって、アッパシャフト１１の下端の雌スプライン１１Ａがテーパ部１２Ｂの最大外径部１２ＢＬを通過した後は、雌スプライン１１Ａとロアシャフト１２との摺動面積をより確実に一定に保持することができる。よって、摺動抵抗の上昇が制限され、アッパシャフト１１とロアシャフト１２との摺動が途中で停止することを防止することができる。

さらに、雄スプライン１２Ａ及び雌スプライン１１Ａは図１Ｂに示すように刃先がフラットなスプラインである。したがって、面圧が相対的に低くなる歯先形状であっても、車両の衝突時における雌スプライン１１Ａとロアシャフト１２との間の摺動により衝撃エネルギーを吸収することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

例えば、上記実施形態では、テレスコピック調整機構を有する衝撃吸収式ステアリングシャフト１０を前提として説明したが、テレスコピック調整機構を有していない衝撃吸収式ステアリングシャフト２０にも適用可能である。この場合、図４に示すように、ロアシャフト２２の上端は、アッパシャフト２１の下端側に設けられるカシメ部２３に当接する位置まで挿入される。これにより、通常はアッパシャフト２１とロアシャフト２２とは相対移動することはなく、車両の衝突時にのみ相対移動する。なお、図４では、雄スプライン及び雌スプラインが図示されていないが、ロアシャフト２２とアッパシャフト２１とが重複する部分に互いの周方向の相対回転を規制する雄スプライン及び雌スプラインが形成されている。

このようなタイプの衝撃吸収式ステアリングシャフト２０では上記実施形態と同様に、車両が障害物に衝突して衝撃吸収式ステアリングシャフト２０に対して軸方向に衝撃荷重が作用すると、アッパシャフト２１とロアシャフト２２とが互いに軸方向に接近する方向に移動して、雌スプラインがテーパ部２１Ｂにおいて塑性変形し、衝撃エネルギーが緩やかに吸収される。

さらに、上記実施形態では、衝撃吸収式ステアリングシャフト１０がアッパシャフト１１とロアシャフト１２とから構成される場合について例示したが、これに加えてロアシャフト１２の下端にジョイントを介して連結されるインターミディエイトシャフト３０（図５）を備える場合にも本実施形態が適用可能である。この場合、図５に示すように、インターミディエイトシャフト３０が、ロアシャフト１２の下端に連結されるインナーシャフトとしての中間アッパシャフト３１と、中間アッパシャフト３１を摺動可能に収装するアウターシャフトとしての中間ロアシャフト３２と、から構成される。

中間アッパシャフト３１の外周面にはロアシャフト１２と同様に全周にわたって雄スプライン３１Ａが形成され、中間ロアシャフト３２の内周面にはアッパシャフト１１と同様に全周にわたって雌スプライン３２Ａが形成される。さらに、中間アッパシャフト３１には、途中から中間アッパシャフト３１の上方へ行くほど外径が大きくなるように形成されるテーパ部３１Ｂと、テーパ部３１Ｂより上方側に形成される小径部３１Ｃと、が形成される。

これにより、車両衝突時に中間アッパシャフト３１と中間ロアシャフト３２とが相対移動すると、中間ロアシャフト３２の雌スプライン３２Ａが中間アッパシャフト３１のテーパ部３１Ｂにおいて塑性変形することで衝撃エネルギーを吸収することができる。

この場合も図４と同様に、中間ロアシャフト３２の上端側にカシメ部を設け、中間アッパシャフト３１の下端がカシメ部に当接する位置まで挿入される構成としてもよい。これにより、通常は中間アッパシャフト３１と中間ロアシャフト３２とは相対移動することはなく、車両の衝突時にのみ相対移動して衝撃エネルギーが吸収される。

また、衝撃吸収は、インターミディエイトシャフト３０だけで行う構成であってもよいし、図１Ａに示す衝撃吸収式ステアリングシャフト１０とインターミディエイトシャフト３０との両方で行う構成であってもよい。

さらに、上記実施形態では、ステアリングホイールに連結されるアッパシャフト１１がアウターシャフトであり、出力シャフトに連結されるロアシャフト１２がインナーシャフトである場合について例示したが、反対に、アッパシャフトがインナーシャフトでロアシャフトがアウターシャフトであってもよい。この場合、雄スプライン、テーパ部及び小径部はアッパシャフトの外周に形成され、雌スプラインはロアシャフトの内周に形成される。

さらに、上記実施形態では、ロアシャフト１２の雄スプライン１２Ａとアッパシャフト１１の雌スプライン１１Ａとを係合させているが、雄スプライン１２Ａ及び雌スプライン１１Ａは、必ずしも先端にフラットな面を有する台形状の歯を有するスプラインである必要はなく、その他の形状の歯を有するスプラインであってもよいし、歯先が鋭角であるセレーションであってもよい。

さらに、上記実施形態では、ロアシャフト１２の外周にテーパ部１２Ｂを形成するとともにアッパシャフト１１の内周に雌スプライン１１Ａを形成し、車両衝突時にロアシャフト１２とアッパシャフト１１との相対移動によって雌スプライン１１Ａの歯が塑性変形することで衝撃吸収を行っているが、その他の衝撃吸収機構を組み合わせてもよい。

さらに、上記実施形態では、ロアシャフト１２のテーパ部１２Ｂには雄スプラインを形成していないが、ロアシャフト１２のテーパ部１２Ｂに雄スプラインを形成してもよい。

例えば、車両衝突時に相対移動するブラケットとカプセルとにそれぞれ嵌め込まれた衝撃吸収機構が、車両衝突時に破断することで衝撃吸収を行う構成を組み合わせてもよい。

さらに、例えば、アッパコラムチューブ側とロアコラムチューブ側とをＳ字形プレートで連結し、車両衝突時にアッパコラムチューブとロアコラムチューブとが相対移動するのに伴ってＳ字形プレートがしごかれることで衝撃吸収を行う構成を組み合わせてもよい。

１０衝撃吸収式ステアリングシャフト
１１アッパシャフト（アウターシャフト）
１１Ａ雌スプライン（雌歯部）
１２ロアシャフト（インナーシャフト）
１２Ａ雄スプライン（雄歯部）
１２Ｂテーパ部
１２Ｃ小径部

Claims

一端が車両のステアリングホイールに連結され、前記車両の衝突時に収縮することで衝撃エネルギーを吸収する衝撃吸収式ステアリングシャフトであって、
外周面に雄歯部が形成されるインナーシャフトと、
内周面に雌歯部が形成され、前記インナーシャフトの一方側が挿入されて前記雌歯部が前記雄歯部と摺動可能に係合するアウターシャフトと、
を備え、
前記インナーシャフトは、前記雄歯部より前記インナーシャフトの他方側において前記他方側へ行くほど外径が大きく形成され前記車両の衝突時に衝撃を吸収するテーパ部と、前記テーパ部より前記他方側に形成され前記テーパ部の最大外径より外径が小さい小径部と、を有する、
ことを特徴とする衝撃吸収式ステアリングシャフト。
前記テーパ部の最大外径は前記雌歯部の歯底円直径以下である、
ことを特徴とする請求項１に記載の衝撃吸収式ステアリングシャフト。
前記テーパ部の最小外径は前記雄歯部の歯底円直径以下である、
ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の衝撃吸収式ステアリングシャフト。
前記小径部の外径は前記雌歯部の歯先円直径以下である、
ことを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか一項に記載の衝撃吸収式ステアリングシャフト。
前記雄歯部及び前記雌歯部はスプラインである、
ことを特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか一項に記載の衝撃吸収式ステアリングシャフト。