JP2016055698A - 車両のサンシェードのストッパ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】より少ない部品点数にてよりシンプルな構造であり、且つより軽量であり、組み付け性をより向上させることができる、車両のサンシェードのストッパ構造を提供する。【解決手段】各シェード２１、２２は、シェード毎に設けられた一対のレール３１、３２に沿って全閉位置と全開位置との間でスライド可能であり、各レールは、対応するシェード毎に設けられており、レールのそれぞれは、挿通されたシェードの縁部の上面に対向するレール内側上面と、挿通されたシェードの縁部の底面に対向するレール内側下面と、を有している。レール内側下面における、車両の前方の側、あるいは車両の後方の側には、レール内側上面に向かって突出する突起部３１Ｔ、３２Ｔが設けられており、突起部の上端からレール内側上面までの隙間である開口部３１Ｋ、３２Ｋは、レール内側下面とレール内側上面との間に挿通されるシェードの縁部の厚さよりも大きく設定されている。【選択図】図３

Description

本発明は、車両のサンシェードのストッパ構造に関する。

近年の車両には、ルーフ（天井部）に、開閉可能なルーフ開口部、あるいは光を透過する透明部が形成されたルーフ透光部、が設けられて、車両の天井部から車室内へ導光可能で、当該ルーフ開口部あるいはルーフ透光部から、周囲の景色等を楽しむことができる車両がある。このような車両では、車室内の天井部であって前記ルーフ開口部あるいはルーフ透光部の下方（車室内側）に、前記ルーフ開口部あるいはルーフ透光部を覆う、あるいは覆いを開放する、ようにスライド可能なサンシェードが設けられている。

サンシェードは、ルーフ開口部あるいはルーフ透光部から車室内に向かう光を遮断する全閉位置と、車室内への導光量が最大となる全開位置と、の間でスライド可能に構成されている。また、サンシェードは、ルーフの面に略平行な板状部材であるシェードが複数枚で構成されている。そして各シェードは、ルーフの面に略平行に配置された一対のレールに挟まれ、当該レールに沿って全開位置と全閉位置との間でスライド可能に構成されており、レールは、対応するシェード毎に設けられて上下方向に重ねられている。

例えば特許文献１に記載の車両用ルーフ装置では、３枚の板状のシェードを備え、当該シェードの１つを作動機構と接続し、作動機構に接続したシェードに対して他のシェードを連係部材（アーム、スライドピース、フックから構成される連係部材）で連係させてスライドさせている。

また例えば特許文献２に記載の車両用サンシェード装置では、上下２段のレールに沿って２枚のシェードがスライド可能に構成されている。また、レールの全閉方向の端部に対向するフロントハウジングには、シェードの全閉方向の移動を規制する軟質材からなるストッパが設けられている。また、レールの全開方向の端部に対向するリアハウジングには、シェードの全開方向の移動を規制する軟質材からなるストッパが設けられている。またシェードが全閉位置に到達した際の衝撃を吸収するダンパ機構も備えている。

また従来の車両のサンシェードのストッパ構造として、図２０〜図２３に示すものがある。図２０〜図２３は、レール１３０と第１シェード１２１、第２シェード１２２を左側面から見た図である。そして図２０は、第１シェード１２１及び第２シェード１２２が全閉位置にある場合を示し、図２１は図２０におけるＸＸＩ部の拡大図を示している。また図２２は、第１シェード１２１及び第２シェード１２２が全開位置にある場合を示し、図２３は図２２におけるＸＸＩＩＩ部の拡大図を示している。第１シェード１２１は、第１レール１３１に沿ってスライド可能であり、第２シェード１２２は、第２レール１３２に沿ってスライド可能である。この構造の例では、第２レール１３２における全閉方向の側には、軟質材からなるストッパ１２２Ｓが設けられ、第２レール１３２における全開方向の側には、軟質材からなるストッパ１２２Ｔが設けられている。また、第１シェード１２１には、全開方向へのスライド時に第２シェードを連動させる係止部材１２１Ｆと、全閉方向へのスライド時に第２シェードを連動させる係止部材１２１Ｒが取り付けられている。また第２シェード１２２には、係止部材１２１Ｆ及び係止部材１２１Ｒと接触して第１シェード１２１と連動するための係止部材１２２Ｆが取り付けられている。

特開２００４−２４９８５１号公報 特開２００５−２９７７７４号公報

特許文献１に記載の発明は、構造が複雑で部品点数が多い。従って、組み付け作業の効率が良くなく、コスト高であり、重量も増加するので、あまり好ましくない。

特許文献２に記載の発明、及び図２０〜図２３の例に示す従来のサンシェード装置は、レールとストッパとが別々の部材であり（さらに特許文献２ではダンパ機構までも備えているので）、部品点数が多く、組み付け性が低下し、あまり好ましくない。

本発明は、このような点に鑑みて創案されたものであり、より少ない部品点数にてよりシンプルな構造であり、且つより軽量であり、組み付け性をより向上させることができる、車両のサンシェードのストッパ構造を提供することを課題とする。

上記課題を解決するため、本発明に係る車両のサンシェードのストッパ構造は次の手段をとる。まず、本発明の第１の発明は、車両のルーフに設けられた開閉可能なルーフ開口部、あるいは車両のルーフに設けられて光を透過する透明部が形成されたルーフ透光部、に近接する車室内の天井部に配置されて、前記ルーフ開口部あるいは前記ルーフ透光部から車室内に向かう光を遮断する全閉位置と、車室内への導光量が最大となる全開位置と、の間でスライド可能な車両のサンシェードのストッパ構造である。前記サンシェードは、前記ルーフの面に略平行な板状部材である単数または複数のシェードにて構成されており、前記シェードのそれぞれは、前記シェード毎に設けられているとともに前記ルーフの面に略平行に設けられた一対のレールに挟まれて当該レールに沿って前記全閉位置と前記全開位置との間でスライド可能であり、前記レールのそれぞれは、挿通された前記シェードの縁部の上面に対向するレール内側上面と、挿通された前記シェードの縁部の底面に対向するレール内側下面と、を有している。そして、前記レールの前記レール内側下面における、車両の前方の側、あるいは車両の後方の側には、前記レール内側上面に向かって突出する突起部が設けられており、前記突起部の上端から前記レール内側上面までの隙間である開口部は、前記レール内側下面と前記レール内側上面との間に挿通される前記シェードの縁部の厚さよりも大きく設定されている。

この第１の発明では、レール内側下面における車両の前方の側あるいは後方の側に、レール内側上面に向かって突出する突起部を設け、突起部の上端からレール内側上面までの隙間を、シェードをレールに挿通するための開口部とする。この突起部によって、レールに挿通されたシェードがレールから抜けることを防止することができる。従って、開口部から挿通したシェードが開口部から抜けないように開口部を弾性体等で塞ぐ必要がなく、よりシンプルな構造にて部品点数を削減して組み付け性をより向上させ、より軽量化することを実現することができる。

次に、本発明の第２の発明は、上記第１の発明に係る車両のサンシェードのストッパ構造であって、前記突起部は、車両の前方の側に設けられている場合は前記全閉位置に対応する位置に設けられており、車両の後方の側に設けられている場合は前記全開位置に対応する位置に設けられている。

この第２の発明では、レールに挿通されたシェードを全閉方向に向かって移動させた際の終点となる全閉位置に停止させる全閉ストッパ、あるいはレールに挿通されたシェードを全開方向に向かって移動させた際の終点となる全開位置に停止させる全開ストッパ、として、突起部を利用する。これにより、弾性体等のストッパを新たに設ける必要がなく、よりシンプルな構造にて部品点数を削減して組み付け性をより向上させ、より軽量化することを実現することができる。

次に、本発明の第３の発明は、上記第１の発明または第２の発明に係る車両のサンシェードのストッパ構造であって、前記突起部は、前記レールの後端部に設けられている。

この第３の発明では、レールの後端部に突起部を設けることで、レールの後端部に開口部を形成する。例えばシェードが破損等して交換が必要となった場合、開口部を車両の前方に設けて車両の前方からシェードを挿通するよりも、開口部を車両の後方に設けて車両の後方からシェードを挿通するほうが、スペースに余裕があり、作業性がよい。またレールの後端部に突起部を設けることで、レールの後方の長さの無駄を無くすことができる。

次に、本発明の第４の発明は、上記第１の発明〜第３の発明のいずれか１つに係る車両のサンシェードのストッパ構造であって、前記レールの前後方向において前記突起部が設けられている側とは反対の側は、前記レールに挿通されたシェードが前記レールから抜けることを防止するように塞がれている。

この第４の発明では、突起部（すなわち開口部）をレールの前方に設けた場合はレールの後方を塞ぎ、突起部（すなわち開口部）をレールの後方に設けた場合はレールの前方を塞ぐ。これにより、開口部からレールに挿通したシェードがレールから抜けることを、より適切に防止することができる。

次に、本発明の第５の発明は、上記第１の発明〜第４の発明のいずれか１つに係る車両のサンシェードのストッパ構造であって、車両が前記ルーフ透光部を有している場合、前記ルーフ透光部と前記レールとが樹脂で一体成形されている。

この第５の発明では、ルーフ透光部とレールとが樹脂で一体成形されている。これにより、ルーフ透光部とレールと突起部とを樹脂で一体成形するので、部品点数がさらに削減され、組み付け性をさらに向上させることができる。また樹脂で成形することで、例えばルーフ透光部をガラスとしていた場合やレールを金属としていた場合と比較して、より軽量化することを実現できる。

次に、本発明の第６の発明は、上記第１の発明〜第５の発明のいずれか１つに係る車両のサンシェードのストッパ構造であって、前記突起部における前記レールに挿通されたシェードと当接する場合がある個所の形状は、当接した前記シェードが上方に移動することを規制する突起部側規制形状を有しており、前記レールに挿通されたシェードにおける前記突起部と当接する場合がある個所の形状は、当接した突起部に対して前記シェードが上方に移動することを規制するシェード側規制形状を有している。

この第６の発明では、開口部から挿通したシェードが、開口部から抜けることを、さらに適切に防止することができる。

次に、本発明の第７の発明は、上記第６の発明に係る車両のサンシェードのストッパ構造であって、前記突起部側規制形状は、当接したシェードに対して、下方よりも上方のほうが前記シェードに近づくように傾斜した形状であり、前記シェード側規制形状は、当接した突起部に対して、下方よりも上方のほうが前記突起部から離れるように傾斜した形状である。

この第７の発明によれば、突起部側規制形状、及びシェード側規制形状を、より具体的な形状として容易に実現することができる。

次に、本発明の第８の発明は、上記第１の発明〜第７の発明のいずれか１つに係る車両のサンシェードのストッパ構造であって、前記突起部における前記レール内側上面と対向する面は、前記シェードを前記開口部から挿通する際に前記シェードを前記開口部に案内するように傾斜した案内面として形成されている。

この第８の発明によれば、突起部に案内面を形成することで、開口部からシェードをレールに挿通する際の組み付け性をより向上させることができる。

車両のルーフに設けられたルーフ透光部の例を説明する斜視図である。 第１の実施の形態における、車室内の天井部に配置されるレール及びシェードの模式図の斜視図である。 図２におけるＩＩＩ−ＩＩＩ断面図であり、シェードが全閉位置にある場合の図である。 図３におけるＩＶ部の拡大図であり、第２レールの突起部の周囲の拡大図である。 図３におけるＶ部の拡大図であり、第１レールの突起部の周囲の拡大図である。 図２におけるＶＩ−ＶＩ断面図であり、シェードが全開位置にある場合の図である。 図２におけるＶＩＩ−ＶＩＩ断面図の一部（右側のレール３０の周囲）である。 開口部からレールにシェードを挿通する直前の状態を説明する斜視図である。 図８をＩＸ方向から見た図である。 開口部からレールにシェードを挿通した状態を説明する斜視図である。 図１０をＸＩ方向から見た図である。 突起部の形状の例（１）を説明する図である。 突起部の形状の例（２）を説明する図である。 突起部の形状の例（３）を説明する図である。 突起部の配置の例を説明する図である。 図１５に示す突起部の配置において、レールに挿通されたシェードが開口部からより抜けにくくなる様子を説明する図である。 第２の実施の形態のレール、シェード、及び突起部の例を説明する図である。 第３の実施の形態のレール、シェード、及び突起部の例を説明する図である。 第４の実施の形態のレール、シェード、及び突起部の例を説明する図である。 従来のレール及びシェードの例を説明する図であり、シェードが全閉位置にある場合の図である。 図２０におけるＸＸＩ部の拡大図である。 従来のレール及びシェードの例を説明する図であり、シェードが全開位置にある場合の図である。 図２２におけるＸＸＩＩＩ部の拡大図である。

以下に本発明を実施するための形態を図面を用いて説明する。なお各図において、Ｘ軸とＹ軸とＺ軸は互いに直交しており、Ｘ軸方向は車両の前方向を示し、Ｙ軸方向は車両の右方向を示し、Ｚ軸方向は鉛直上向き方向を示している。

●［ルーフ透光部１１の外観（図１）］
まず図１を用いて、車両１のルーフ２に設けられたルーフ透光部１１の外観の例について説明する。ルーフ透光部１１が設けられた車両１のルーフ２は、例えば樹脂で成形されており、ルーフ２は、光を透過する透明部であるルーフ透光部１１と、光を遮断する非透明部１２を有し、ルーフ透光部１１と非透明部１２とが、例えば樹脂の二色成形にて一体成形されている。なお、図１の例に示すルーフ透光部１１は開口しない例を示しているが、ルーフに設けられて開閉可能なルーフ開口部を有する車両にも、本発明の、車両のサンシェードのストッパ構造を適用することができる。

図１に点線にて示すように、ルーフ透光部１１（あるいはルーフ開口部）に近接する車室内の天井部には、ルーフ透光部１１（あるいはルーフ開口部）から車室内に向かう光を遮断する（車室内への導光量が最小となる）全閉位置と、車室内への導光量が最大となる全開位置と、の間でスライド可能な複数のシェード（図１の例では、第１シェード２１と第２シェード２２）が配置されている。なお、本実施の形態では、車両１の前方（Ｘ軸方向）に向かって止まるまでシェードをスライドさせた位置が全閉位置（図３参照）であり、車両１の後方に向かって止まるまでシェードをスライドさせた位置が全開位置（図６参照）である。また以下の説明では、全開位置から全閉位置に向かう方向を全閉方向と記載し、全閉位置から全開位置に向かう方向を全開方向と記載する。また以下の説明では、ルーフ透光部１１がルーフ２に設けられた車両１を例として説明する。

●［第１の実施の形態における車両のサンシェードのストッパ構造（図２〜図１６）］
次に、図２〜図１６を用いて、車両のサンシェードのストッパ構造における第１の実施の形態について説明する。第１の実施の形態では、サンシェードは、図２の模式図に示すように、車両のルーフの面（この場合、ＸＹ平面）に略平行な板状部材である第１シェード２１と第２シェード２２と、の２枚のシェードにて構成されている。そして第１シェード２１は、車両のルーフの面に略平行な一対の第１レール３１に挟まれて当該第１レール３１に沿って全閉位置と全開位置との間でスライド可能である。同様に、第２シェード２２は、車両のルーフの面に略平行な一対の第２レール３２に挟まれて当該第２レール３２に沿って全閉位置と全開位置との間でスライド可能である。このように、第１レール３１と第２レール３２は、対応するシェード毎に設けられており、上下方向に重ねられている。また左右で一対の第１レール３１は、ルーフ透光部１１を左右から挟むように車室内の天井部に配置され、前後方向に延びるように配置されている。同様に左右で一対の第２レール３２も、ルーフ透光部１１を左右から挟むように車室内の天井部に配置され、前後方向に延びるように配置されている。

また図２の例では、下方（車室内側）に配置されている第１シェード２１が、ユーザによって直接的にスライドされるシェード（移動シェードに相当）であり、上方に配置されている第２シェード２２が、第１シェード２１（移動シェード）に連動してスライドするシェード（従動シェードに相当）である。そして第１シェード２１における全閉方向の側の端部近傍で第１レール３１から離れた位置には、第２シェード２２に向かって突出する全開係止部材２１Ｆが取り付けられている。また、第１シェード２１における全開方向の側の端部近傍で第１レール３１から離れた位置には、第２シェード２２に向かって突出する全閉係止部材２１Ｒが取り付けられている。また、第２シェード２２における全閉方向の側の端部近傍で第２レール３２から離れた位置には、第１シェード２１に向かって突出する従動係止部材２２Ｆが取り付けられている。なお、全開係止部材２１Ｆ、全閉係止部材２１Ｒ、従動係止部材２２Ｆは、例えばゴム等の軟質材で、衝撃を吸収可能な弾性体である。

上記の全開係止部材２１Ｆ、全閉係止部材２１Ｒ、従動係止部材２２Ｆにて、連動機構が構成されている。そして、第１シェード２１（移動シェード）を全閉方向にスライドさせた場合、全閉係止部材２１Ｒが、従動係止部材２２Ｆと全閉方向において接触して（図３参照）、第２シェード２２（従動シェード）を、第１シェード２１と連動させて全閉方向にスライドさせる。また、第１シェード２１（移動シェード）を全開方向にスライドさせた場合、全開係止部材２１Ｆが、従動係止部材２２Ｆと全開方向において接触して（図６参照）、第２シェード２２（従動シェード）を、第１シェード２１と連動させて全開方向にスライドさせる。

また第１レール３１、及び第２レール３２は樹脂にて形成されており、図２のＶＩＩ−ＶＩＩ断面の例である図７に示すように、第１レール３１、及び第２レール３２はルーフ透光部１１を含むルーフ２と一体成形されている。図７において、透明部材であるルーフ透光部１１と、レール３０（第１レール３１及び第２レール３２）を含む非透明部１２と、が樹脂の二色成形にて一体成形されている。

そして図３及び図６に示すように、第１レール３１には、全閉方向の側の端部に全閉ストッパ３１Ｆが、第１レール３１と一体成形されている。また第２レール３２には、全開方向の側の端部に全開ストッパ３２Ｆが、第２レール３２と一体成形されている。これにより、第１シェード２１を全閉方向にスライドさせると、第１シェード２１が全閉ストッパ３１Ｆに接触して全閉方向へのスライドが規制される（図３参照）。また、第１シェード２１を全開方向にスライドさせると、第２シェード２２が全開ストッパ３２Ｆに接触して全開方向へのスライドが規制される（図６参照）。

第１レール３１における全閉方向の端部に設けられた全閉ストッパ３１Ｆは、第１レール３１の全開方向の端部に形成された開口部３１Ｋ（図３、図５参照）とは反対の側（突起部３１Ｔとは反対の側）を塞いでいる。なお、全閉ストッパ３１Ｆは端部の開口部を密封する袋小路状に限定されるものではなく、例えば小さな突起状であってもよい。なお第１レール３１の全閉方向の全閉ストッパ３１Ｆの代わりに、後述する突起部を設けるようにしてもよい。そして、全閉ストッパ３１Ｆと突起部３１Ｔ（図３参照）は、第１レール３１に一体成形されている。

第２レール３２における全開方向の端部に設けられた全開ストッパ３２Ｆは、第２レール３２の全閉方向の端部に形成された開口部３２Ｋ（図３、図４参照）とは反対の側（突起部３２Ｔとは反対の側）を塞いでいる。なお、全開ストッパ３２Ｆは端部の開口部を密封する袋小路状に限定されるものではなく、例えば小さな突起状であってもよい。なお第２レール３２の全開方向の全開ストッパ３２Ｆの代わりに、後述する突起部を設けるようにしてもよい。そして、全開ストッパ３２Ｆと突起部３２Ｔ（図３参照）は、第２レール３２に一体成形されている。

そして図３〜図６に示すように、第１レール３１における全開位置となる後端部には、レール内側下面３１Ｌからレール内側上面３１Ｕに向かって突出した突起部３１Ｔが第１レール３１と一体で成形され、突起部３１Ｔの上端からレール内側上面３１Ｕとの間に開口部３１Ｋが形成されている。また、第２レール３２における全閉位置となる前端部には、レール内側下面３２Ｌからレール内側上面３２Ｕに向かって突出した突起部３２Ｔが第２レール３２と一体で成形され、突起部３２Ｔの上端からレール内側上面３２Ｕとの間に開口部３２Ｋが形成されている。

●［突起部（３１Ｔ）及び開口部（３１Ｋ）の構造（図８〜図１１）］
次に図８〜図１１を用いて、第１レール３１に設けられた突起部３１Ｔ及び開口部３１Ｋの構造等について説明する。なお図８は、第１レール３１に形成された開口部３１Ｋから第１シェード２１を第１レール３１に挿通する直前の状態を示す斜視図であり、図９は図８をＩＸ方向から見た図である。また図１０は、第１レール３１に形成された開口部３１Ｋから第１シェード２１を第１レール３１に挿通した状態を示す斜視図であり、図１１は図１０をＸＩ方向から見た図である。なお図４に示すように、レール内側上面３１Ｕは、第１レール３１の面であって、第１レール３１に挿通された第１シェード２１の縁部の上面に対向する面である。またレール内側下面３１Ｌは、第１レール３１の面であって、第１レール３１に挿通された第１シェード２１の縁部の下面に対向する面である。また図４に示すように、レール内側上面３２Ｕは、第２レール３２の面であって、第２レール３２に挿通された第２シェード２２の縁部の上面に対向する面である。またレール内側下面３２Ｌは、第２レール３２の面であって、第２レール３２に挿通された第２シェード２２の縁部の下面に対向する面である。また第１シェード２１の縁部の厚さ２１Ｈ、第２シェード２２の縁部の厚さ２２Ｈは、シェードの縁部に、バネ等を備えてシェードの縁部とレールとの間の隙間を埋める充填部材（一般的に「シュー」と呼ばれる部材）が取り付けられている場合、この充填部材の厚さ（バネ等を圧縮した状態の厚さ）に相当する。

また図９に示すように、開口部３１Ｋにおける突起部３１Ｔの上端からレール内側上面３１Ｕまでの距離である開口高さ３１Ｈは、第１レール３１に挿通される第１シェード２１の縁部の厚さ２１Ｈよりも大きい（開口高さ３１Ｈ＞第１シェード２１の縁部の厚さ２１Ｈ）。なお第１シェード２１の縁部とは、第１レール３１に第１シェード２１が挿通された際に、レール内側上面３１Ｕとレール内側下面３１Ｌとに挟まれる第１シェード２１の部分である。また図１１に示すように、第１レール３１に挿通された第１シェード２１の縁部の下面は、重力によってレール内側下面３１Ｌに接触しており、第１シェード２１を全開方向に移動させた際、突起部３１Ｔによって全開位置に停止される。なお、突起部３１Ｔの上端からレール内側下面３１Ｌまでの距離である突起部高さ３１ＴＨは、例えば１［ｍｍ］〜数［ｍｍ］程度に設定されている。突起部高さ３１ＴＨは、第１シェード２１が開口部３１Ｋから抜けることを適切に防止できるとともに、第１レール３１の高さが必要以上に高くならないように適切な高さに設定されている。そして図８及び図１０に示すように、作業者は、第１シェード２１を、開口部３１Ｋから第１レール３１に容易に挿通することができる。また第１レール３１に挿通された第１シェード２１は、上記に説明したように、突起部３１Ｔによって開口部３１Ｋから容易には抜けない。

なお図４に示すように、第２レール３２のレール内側下面３２Ｌにおける前端部（全閉方向の端部）には、レール内側上面３２Ｕに向かって突出する突起部３２Ｔが形成されており、突起部３２Ｔの上端からレール内側上面３２Ｕまでの隙間である開口部３２Ｋが形成されている。そして開口部３２Ｋにおける突起部３２Ｔの上端からレール内側上面３２Ｕまでの距離である開口高さ３２Ｈは、第２レール３２に挿通される第２シェード２２の縁部の厚さ２２Ｈよりも大きい（開口高さ３２Ｈ＞第２シェード２２の縁部の厚さ２２Ｈ）。また第２レール３２に挿通された第２シェード２２の縁部の下面は、重力によってレール内側下面３２Ｌに接触しており、第２シェード２２を全閉方向に移動させた際、突起部３２Ｔによって全閉位置に停止される。なお、突起部３２Ｔの上端からレール内側下面３２Ｌまでの距離である突起部高さは、例えば１［ｍｍ］〜数［ｍｍ］程度に設定されている。そして作業者は、第２シェード２２を、開口部３２Ｋから第２レール３２に容易に挿通することができる。また第２レール３２に挿通された第２シェード２２は、上記に説明したように、突起部３２Ｔによって開口部３２Ｋから容易には抜けない。

以上の説明では、第１レール３１に全閉ストッパ３１Ｆと突起部３１Ｔを一体成形し、第２レール３２に全開ストッパ３２Ｆと突起部３２Ｔを一体成形した例を説明したが、複数のレールのいずれかの全閉方向の側の端部に全閉ストッパを一体成形して全開方向の側の端部に突起部を設け、全閉ストッパが一体成形されていないレールのいずれかの全開方向の側の端部に全開ストッパを一体成形して全閉方向の側の端部に突起部を設ければよい。なお、図６に示す全開時において、全開方向の端部（図６の例では後端部）が最も全開方向に突出するシェード（図６の例では第２シェード２２）を支持するレール（図６の例では第２レール３２）に、全開ストッパを一体成形すると、最も全開方向の力がかかる位置に全開ストッパを設けることができるので、より好ましい。同様に、図３に示す全閉時において、全閉方向の端部（図３の例では前端部）が最も全閉方向に突出するシェード（図３の例では第１シェード２１）を支持するレール（図３の例では第１レール３１）に、全閉ストッパを一体成形すると、最も全閉方向の力がかかる位置に全閉ストッパを設けることができるので、より好ましい。

以上に説明したように、ルーフ透光部１１を含むルーフ２、第１レール３１、全閉ストッパ３１Ｆ、第２レール３２、全開ストッパ３２Ｆ、突起部３１Ｔ、３２Ｔとを樹脂にて一体成形することで、図２０に示す従来のサンシェードのストッパ構造から、ストッパ１２２Ｓ、１２２Ｔを省略することができる。従って、より少ない部品点数にて、組み付け性をより向上させることができる。また、樹脂の一体成形品とすることで、より軽量化も実現することができる。

●［レールに挿通したシェードが開口部から抜けることをより適切に防止する構造の例（図１２、図１３）］
図２〜図１１の例にて説明した突起部３１Ｔの形状は、略直方体形状であった。しかし、図１２、図１３の例に示す形状では、突起部３１Ｔにおける第１レール３１に挿通された第１シェード２１と接触する場合がある（対向している）個所の形状は、接触した第１シェード２１が上方に移動することを規制する突起部側規制形状を有している。また、第１レール３１に挿通された第１シェード２１における突起部３１Ｔと接触する場合がある（対向している）個所の形状は、接触した突起部３１Ｔに対して第１シェード２１が上方に移動することを規制するシェード側規制形状を有している。この形状とすることで、レールに挿通されたシェードが突起部に接触した際、突起部に対してシェードが上方に移動することを規制し、シェードが開口部から抜けることを、より適切に防止することができる。以下、第１レール３１、突起部３１Ｔ、第１シェード２１を例として説明するが、第２レール３２、突起部３２Ｔ、第２シェード２２、については同様であるので説明を省略する。

図１２の例では、突起部３１Ｔにおける突起部側規制形状は、対向している第１シェード２１に対して、突起部側対向面３１ＴＴが、下方よりも上方のほうが第１シェード２１に近づくように傾斜したテーパ状の形状を有している。また第１シェード２１におけるシェード側規制形状は、対向している突起部３１Ｔに対して、シェード側対向面２１Ｔが、下方よりも上方のほうが突起部３１Ｔから離れるように傾斜したテーパ状の形状を有している。この形状によって、突起部３１Ｔに対して第１シェード２１が上方に移動することを適切に防止することができる。なお、図１２において鉛直方向に対する、突起部側規制形状及びシェード側規制形状の傾斜角度θ１は、特に限定しないが、適切な角度に設定される。この形状は、非常にシンプルで加工も容易である。

図１３の例では、突起部３１Ｔにおける突起部側規制形状は、突起部３１Ｔの上端部が、対向している第１シェード２１に向かって突出した上端突出部３１ＴＫを有している形状である。また第１シェード２１におけるシェード側規制形状は、第１シェード２１の下端部が、対向している突起部３１Ｔに向かって突出した下端突出部２１Ｋを有している形状である。この形状によって、突起部３１Ｔに対して第１シェード２１が上方に移動することを適切に防止することができる。

●［突起部の構造における他の例（図１４〜図１６）］
図１４に示す突起部３１Ｔの例は、突起部３１Ｔにおけるレール内側上面３１Ｕと対向する面を、第１レール３１の端部に近づくにしたがって徐々にレール内側上面３１Ｕから離れるように傾斜した案内面３１ＴＭとしている例である。なお、第１シェード２１の挿通方向に対する案内面３１ＴＭの傾斜角度θ２は、特に限定しないが、適切な角度に設定される。この案内面３１ＴＭによって、第１シェード２１が開口部３１Ｋから第１レール３１に挿通される際、第１シェード２１は適切に開口部３１Ｋに案内される。

図１５及び図１６に示す突起部３１Ｔ、３１Ｗの例は、レール内側下面３１Ｌに形成された突起部３１Ｔに対向するレール内側上面３１Ｕに、レール内側下面３１Ｌに向かって突出した突起部３１Ｗを形成した例を示している。なお、レール内側上面３１Ｕから突起部３１Ｗの先端までの距離である突起部高さ３１ＷＨは、レール内側下面３１Ｌから突起部３１Ｔの先端までの距離である突起部高さ３１ＴＨと同等である。この構造では、図１５の例に示すように、第１レール３１に挿通された第１シェード２１は、普段は重力によってレール内側下面３１Ｌに接触しているので、突起部３１Ｔによって開口部３１Ｋから抜けることが防止される。また、図１６の例に示すように、仮に第１シェード２１が重力に逆らってレール内側上面３１Ｕに接触した場合が発生しても、突起部３１Ｗによって開口部３１Ｋから抜けることが防止される。

●［第２の実施の形態におけるサンシェードのストッパ構造（図１７）］
次に図１７を用いて、車両のサンシェードのストッパ構造における第２の実施の形態について説明する。第２の実施の形態では、図２〜図１６に示した第１の実施の形態に対して、第１レール３１と第２レール３２、及び第１シェード２１と第２シェード２２の、上下を入れ替えた構造であり、上方に配置した第１シェード２１が移動シェードに相当し、下方に配置した第２シェード２２が従動シェードに相当する。なお、第１レール３１のレール内側下面に設けられる突起部３１Ｔは下方から上方に向かって突出しており、第２レール３２のレール内側下面に設けられる突起部３２Ｔも下方から上方に向かって突出している。また、移動シェードに取り付けられる全閉係止部材２１Ｒ、従動シェードに取り付けられる従動係止部材２２Ｆ、第１レール３１の全閉方向の側の端部に一体成形された全閉ストッパ３１Ｆ、第２レール３２の全開方向の側の端部に一体成形された全開ストッパ３２Ｆ等は、第１の実施の形態と同様であるので説明を省略する。また、図３に示す第１の実施の形態における全開係止部材２１Ｆは、図１７に示す第２の実施の形態では従動係止部材２２ＲＲに変更されている。従動係止部材２２ＲＲは、第２シェード２２の全開方向の側の端部において第１シェード２１の側に突出するように設けられている。そして従動係止部材２２ＲＲの形状は、例えば図１９に斜視図で示す従動係止部材２３ＲＲと同様の形状を有しており、第１シェード２１が全開方向にスライド時に、第２シェード２２を全開方向に連動させる。

●［第３の実施の形態におけるサンシェードのストッパ構造（図１８）］
次に図１８を用いて、車両のサンシェードのストッパ構造における第３の実施の形態について説明する。第３の実施の形態は、図２〜図１６に示した第１の実施の形態に対して、シェードの枚数を２枚から３枚に変更した場合の例を示しており、第１シェード２１、第２シェード２２、第３シェード２３、の３枚のシェードでサンシェードが構成されている。

第１シェード２１は、左右に一対で設けられた第１レール３１に挟まれて第１レール３１に沿って全閉位置と全開位置との間でスライド可能である。第２シェード２２は、左右に一対で設けられた第２レール３２に挟まれて第２レール３２に沿って全閉位置と全開位置との間でスライド可能である。第３シェード２３は、左右に一対で設けられた第３レール３３に挟まれて第３レール３３に沿って全閉位置と全開位置との間でスライド可能である。また第１レール３１と第２レール３２と第３レール３３は、上下方向に重ねられている。

第１レール３１における全閉方向の側の端部には、全閉ストッパ３１Ｆが第１レール３１と一体成形され、全閉ストッパ３１Ｆと反対側の端部には突起部３１Ｔが下方から上方に突出するように設けられている。また第２レール３２における全閉方向の側の端部には、全閉ストッパ３２ＦＦが第２レール３２と一体成形され、全閉ストッパ３２ＦＦと反対側の端部には突起部３２Ｔが下方から上方に突出するように設けられている。また第３レール３３における全開方向の側の端部には、全開ストッパ３３Ｆが第３レール３３と一体成形され、全開ストッパ３３Ｆと反対側の端部には突起部３３Ｔが下方から上方に突出するように設けられている。なお、第１レール３１、第２レール３２、第３レール３３は、対応するシェードを挿通するために、両端部にストッパ（全閉ストッパ及び全開ストッパ）が一体成形されることはない。全閉ストッパは、第１レール３１〜第３レール３３の、いずれかの少なくとも１つのレールの全閉方向の側の端部に一体成形されていればよい。そして全開ストッパは、第１レール〜第３レールのレールにおいて全閉ストッパが形成されていないレールの少なくとも１つのレールの全開方向の側の端部に一体成形されていればよい。

また、上下方向に隣り合う第１シェード２１と第２シェード２２に着目した場合、第１シェード２１が移動シェードに相当し、第２シェード２２が従動シェードに相当している。そして、移動シェードに取り付けられる全開係止部材２１Ｆ、全閉係止部材２１Ｒ、従動シェードに取り付けられる従動係止部材２２Ｆは、第１の実施の形態と同様であるので説明を省略する。

また、上下方向に隣り合う第２シェード２２と第３シェード２３に着目した場合、第２シェード２２が移動シェードに相当し、第３シェード２３が従動シェードに相当している。そして、第２シェード２２における全閉方向の側の端部近傍で第２レール３２から離れた位置には、第３シェード２３に向かって突出する全開係止部材２２ＦＦが取り付けられている。また、第２シェード２２における全開方向の側の端部近傍で第２レール３２から離れた位置には、第３シェード２３に向かって突出する全閉係止部材２２Ｒが取り付けられている。また、第３シェード２３における全閉方向の側の端部近傍で第３レール３３から離れた位置には、第２シェード２２に向かって突出する従動係止部材２３Ｆが取り付けられている。なお、全開係止部材２２ＦＦ、全閉係止部材２２Ｒ、従動係止部材２３Ｆは、例えばゴム等の軟質材で、衝撃を吸収可能な弾性体である。

上記の全開係止部材２１Ｆ、２２ＦＦ、全閉係止部材２１Ｒ、２２Ｒ、従動係止部材２２Ｆ、２３Ｆにて、連動機構が構成されている。そして、第１シェード２１（移動シェード）を全閉方向にスライドさせた場合、全閉係止部材２１Ｒ（２２Ｒ）が従動係止部材２２Ｆ（２３Ｆ）と全閉方向において接触して、第２シェード２２（第３シェード２３）を、第１シェード２１と連動させて全閉方向にスライドさせる。また、第１シェード２１（移動シェード）を全開方向にスライドさせた場合、全開係止部材２１Ｆ（２２ＦＦ）が、従動係止部材２２Ｆ（２３Ｆ）と全開方向において接触して、第２シェード２２（第３シェード２３）を、第１シェード２１と連動させて全開方向にスライドさせる。

●［第４の実施の形態におけるサンシェードのストッパ構造（図１９）］
次に図１９を用いて、車両のサンシェードのストッパ構造における第４の実施の形態について説明する。第４の実施の形態では、図１８に示した第３の実施の形態に対して、上下を反転させた構造であり、全閉係止部材２１Ｒ（２２Ｒ）、従動係止部材２２Ｆ（２３Ｆ）、第１レール３１の全閉方向の側の端部に一体成形された全閉ストッパ３１Ｆ、第２レール３２の全閉方向の側の端部に一体成形された全閉ストッパ３２ＦＦ、第３レール３３の全開方向の側の端部に一体成形された全開ストッパ３３Ｆ等は、第３の実施の形態と同様であるので説明を省略する。なお、第１レール３１に設けられる突起部３１Ｔは下方から上方に向かって突出しており、第２レール３２に設けられる突起部３２Ｔも下方から上方に向かって突出しており、第３レール３３に設けられる突起部３３Ｔも下方から上方に向かって突出している。また、図１８に示す第３の実施の形態における全開係止部材２１Ｆは、図１９に示す第４の実施の形態では従動係止部材２２ＲＲに変更されており、図１８に示す第３の実施の形態における全開係止部材２２ＦＦは、図１９に示す第４の実施の形態では従動係止部材２３ＲＲに変更されている。従動係止部材２２ＲＲは、第２シェード２２の全開方向の側の端部において第１シェード２１の側に突出するように設けられている。そして従動係止部材２２ＲＲの形状は、例えば図１９に斜視図で示す従動係止部材２３ＲＲと同様の形状を有しており、第１シェード２１が全開方向にスライド時に、第２シェード２２を全開方向に連動させる。また、従動係止部材２３ＲＲは、第３シェード２３の全開方向の側の端部において第２シェード２２の側に突出するように設けられている。そして従動係止部材２３ＲＲの形状は、例えば図１９に斜視図で示す形状を有しており、第２シェード２２が全開方向に連動時に、第３シェード２３を全開方向に連動させる。

本発明の、車両のサンシェードのストッパ構造は、本実施の形態で説明した構造、構成、形状等に限定されず、本発明の要旨を変更しない範囲で種々の変更、追加、削除が可能である。例えば、サンシェードを構成するシェードは、本実施の形態にて説明した２枚または３枚に限定されず、４枚以上の複数枚であってもよい。

また本実施の形態の説明では、ルーフとレールと全開ストッパと全閉ストッパと突起部を樹脂にて一体成形する例を説明したが、レールをアルミ等の金属で成形し、全閉ストッパや全開ストッパや突起部をレールと一体成形（曲げ加工や絞り加工等にて突起部等を一体成形）するようにしてもよい。またルーフとレールは一体成形されていなくてもよい。

本実施の形態の説明では、開口しないルーフ透光部１１がルーフに設けられた車両を例として説明したが、開閉可能なルーフ開口部がルーフに設けられた車両にも、本発明の、車両のサンシェードのストッパ構造を適用することができる。

また、移動シェードをスライドさせる方法としては、ユーザが手動で移動シェードを全閉方向や全開方向にスライドさせるようにしてもよいし、駆動モータ等を用いて移動シェードを全閉方向や全開方向にスライドさせる構成としてもよい。

本実施の形態の説明では、全開ストッパをレールの後端部に設け、当該レールの前端部に突起部及び開口部を設けた例を説明したが、当該レールの後端部に（全開ストッパの代わりとなる）突起部と開口部を設け、当該レールの前端部に全閉ストッパを設けるようにしてもよい。つまり、全てのレールの前端部に全閉ストッパを設け、全てのレールの後端部に突起部と開口部を設けるようにしてもよい（突起部が全開ストッパの代わりとなるため）。

また全てのレールにおいて、全開方向の側の端部に突起部及び開口部を設け、全閉方向の側の端部に突起部及び開口部を設けるようにしてもよい。また突起部を、全閉方向の側の端部（あるいは全開方向の側の端部）でなく、全閉方向の側の端部の近傍（あるいは全開方向の端部の近傍）に設けるようにしてもよい。

また、本実施の形態の説明に用いた数値は一例であり、この数値に限定されるものではない。

１ 車両
２ ルーフ
１１ ルーフ透光部
１２ 非透明部
２１ 第１シェード
２１Ｆ 全開係止部材
２１Ｒ 全閉係止部材
２２ 第２シェード
２２Ｆ、２２ＲＲ 従動係止部材
２２ＦＦ 全開係止部材
２２Ｒ 全閉係止部材
２３ 第３シェード
２３Ｆ、２３ＲＲ 従動係止部材
３０ レール
３１ 第１レール
３１Ｋ、３２Ｋ 開口部
３１Ｌ、３２Ｌ レール内側下面
３１Ｔ、３２Ｔ、３３Ｔ 突起部
３１Ｕ、３２Ｕ レール内側上面
３２ 第２レール
３３ 第３レール
３１Ｆ 全閉ストッパ
３２Ｆ 全開ストッパ
３２ＦＦ 全閉ストッパ
３３Ｆ 全開ストッパ

Claims (8)

1. 車両のルーフに設けられた開閉可能なルーフ開口部、あるいは車両のルーフに設けられて光を透過する透明部が形成されたルーフ透光部、に近接する車室内の天井部に配置されて、前記ルーフ開口部あるいは前記ルーフ透光部から車室内に向かう光を遮断する全閉位置と、車室内への導光量が最大となる全開位置と、の間でスライド可能な車両のサンシェードのストッパ構造において、
   前記サンシェードは、前記ルーフの面に略平行な板状部材である単数または複数のシェードにて構成されており、
   前記シェードのそれぞれは、前記シェード毎に設けられているとともに前記ルーフの面に略平行に設けられた一対のレールに挟まれて当該レールに沿って前記全閉位置と前記全開位置との間でスライド可能であり、
   前記レールのそれぞれは、挿通された前記シェードの縁部の上面に対向するレール内側上面と、挿通された前記シェードの縁部の底面に対向するレール内側下面と、を有しており、
   前記レールの前記レール内側下面における、車両の前方の側、あるいは車両の後方の側には、前記レール内側上面に向かって突出する突起部が設けられており、
   前記突起部の上端から前記レール内側上面までの隙間である開口部は、前記レール内側下面と前記レール内側上面との間に挿通される前記シェードの縁部の厚さよりも大きく設定されている、
   車両のサンシェードのストッパ構造。
2. 請求項１に記載の車両のサンシェードのストッパ構造であって、
   前記突起部は、車両の前方の側に設けられている場合は前記全閉位置に対応する位置に設けられており、車両の後方の側に設けられている場合は前記全開位置に対応する位置に設けられている、
   車両のサンシェードのストッパ構造。
3. 請求項１または２に記載の車両のサンシェードのストッパ構造であって、
   前記突起部は、前記レールの後端部に設けられている、
   車両のサンシェードのストッパ構造。
4. 請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両のサンシェードのストッパ構造であって、
   前記レールの前後方向において前記突起部が設けられている側とは反対の側は、前記レールに挿通されたシェードが前記レールから抜けることを防止するように塞がれている、
   車両のサンシェードのストッパ構造。
5. 請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両のサンシェードのストッパ構造であって、
   車両が前記ルーフ透光部を有している場合、前記ルーフ透光部と前記レールとが樹脂で一体成形されている、
   車両のサンシェードのストッパ構造。
6. 請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両のサンシェードのストッパ構造であって、
   前記突起部における前記レールに挿通されたシェードと当接する場合がある個所の形状は、当接した前記シェードが上方に移動することを規制する突起部側規制形状を有しており、
   前記レールに挿通されたシェードにおける前記突起部と当接する場合がある個所の形状は、当接した突起部に対して前記シェードが上方に移動することを規制するシェード側規制形状を有している、
   車両のサンシェードのストッパ構造。
7. 請求項６に記載の車両のサンシェードのストッパ構造であって、
   前記突起部側規制形状は、当接したシェードに対して、下方よりも上方のほうが前記シェードに近づくように傾斜した形状であり、
   前記シェード側規制形状は、当接した突起部に対して、下方よりも上方のほうが前記突起部から離れるように傾斜した形状である、
   車両のサンシェードのストッパ構造。
8. 請求項１〜７のいずれか一項に記載の車両のサンシェードのストッパ構造であって、
   前記突起部における前記レール内側上面と対向する面は、前記シェードを前記開口部から挿通する際に前記シェードを前記開口部に案内するように傾斜した案内面として形成されている、
   車両のサンシェードのストッパ構造。
   
   

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