JP2016055693A

JP2016055693A - スノーモービル

Info

Publication number: JP2016055693A
Application number: JP2014181983A
Authority: JP
Inventors: 篤司安田; Atsushi Yasuda; 幸太郎小倉; Kotaro Ogura
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2014-09-08
Filing date: 2014-09-08
Publication date: 2016-04-21
Also published as: US10144486B2; CA2903135C; US20160068227A1; CA2903135A1

Abstract

【課題】車体フレームの少なくとも一部が炭素繊維強化プラスチックで成形された車体フレームにおいて、車体フレームの強度および剛性が確保されつつ、エンジンに雪がかかることを抑制するスノーモービルを提供すること。【解決手段】スノーモービル１は、クランク軸９５を備えたエンジン９０と、クランク軸９５と共に回転する駆動軸と、駆動軸により駆動される無端状のトラックベルト３３と、エンジン９０が配置されるエンジンルーム５１Ｅを形成する壁部５１と、エンジン９０を支持するエンジン支持部６３ＬＡ、６３ＬＢとを備えた車体フレーム５０と、を備え、壁部５１の少なくとも一部は、炭素繊維強化プラスチックから構成され、かつ、側面視で、エンジン９０と重なる。【選択図】図１

Description

本発明は、スノーモービルに関する。

従来から、エンジンと、金属材料から構成された車体フレームと、車体フレームの前部に配置されたスキーと、エンジンにより駆動されるトラックベルトとを備えたスノーモービルが知られている。スノーモービルが軽量であるほど、雪上を走行している際の走行抵抗が減少するため、スノーモービルの軽量化が望まれている。特許文献１には、金属製の車体フレームの一部がより軽量な炭素繊維（Carbon Fiber）で構成されたスノーモービルが開示されている。特許文献２には、バンパーが炭素繊維で構成されたスノーモービルが開示されている。

米国特許出願公開第２０１３／００３２４１８号明細書米国特許出願公開第２０１１／０１９２６６７号明細書

近年、炭素繊維より軽量かつ剛性の高い炭素繊維強化プラスチック（Carbon Fiber Reinforced Plastic）が車体フレームに部分的に採用されている。しかしながら、車体フレームのより広範な部分を炭素繊維強化プラスチックに置き換える試みは行われておらず、その置換による課題等は未知である。

ところで、金属製の車体フレームを備えたスノーモービルでは、エンジンは、金属製のエンジンルームや樹脂製の車体カバー等に覆われている。これにより、エンジンに雪がかかることを抑制することができる。車体カバー等は、車体フレームの補強部材として設けられているものではなく、単にエンジンを雪から保護しているものである。ここで、車体フレームの一部を炭素繊維強化プラスチックで構成しようとする場合、車体フレームを金属で構成する場合と比べて異なる利点および欠点を有する。このため、金属材料を用いて成形される車体フレームの構造を、そのまま炭素繊維強化プラスチックを用いて成形することはできない。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的は、車体フレームの少なくとも一部が炭素繊維強化プラスチックで成形された車体フレームにおいて、車体フレームの強度および剛性が確保されつつ、エンジンに雪がかかることを抑制するスノーモービルを提供することである。

本発明に係るスノーモービルは、クランク軸を備えたエンジンと、前記クランク軸と共に回転する駆動軸と、前記駆動軸により駆動される無端状のトラックベルトと、前記エンジンが配置されるエンジンルームを形成する壁部と、前記エンジンを支持するエンジン支持部とを備えた車体フレームと、を備え、前記壁部の少なくとも一部は、炭素繊維強化プラスチックから構成され、かつ、少なくとも平面視または側面視で、前記エンジンと重なる。

本発明に係るスノーモービルでは、エンジンルームにエンジンが配置されるため、エンジンルームには高い強度および剛性が求められる。エンジンルームを形成する壁部の少なくとも一部は、炭素繊維強化プラスチックから構成されているため、エンジンルームの強度および剛性は高まる。また、炭素繊維強化プラスチックから構成された壁部の一部は、平面視または側面視でエンジンと重なる。このため、エンジン外方からエンジンに向かう雪は壁部に当たり、エンジンに雪がかかることが抑制される。

本発明の一態様によれば、前記壁部の少なくとも一部は、少なくとも炭素繊維強化プラスチックから構成される第１層と、炭素繊維強化プラスチックから構成される第２層と、を備えている。

上記態様によれば、エンジンルームを形成する壁部の少なくとも一部は、軽量かつ剛性の高い炭素繊維強化プラスチックから構成される第１層と第２層とを少なくとも備えているため、エンジンルームの強度および剛性はより高くなる。

本発明の一態様によれば、前記壁部は、前記エンジンの下方に配置され、炭素繊維強化プラスチックから構成された下壁部を備え、前記下壁部の下方に配置され、前記下壁部を保護する保護部材を備えている。

上記態様によれば、壁部のうちエンジンの下方に位置する下壁部を炭素繊維強化プラスチックから構成することによって、少なくとも下壁部の強度および剛性を高めることができる。また、下壁部によって、エンジンの下方からエンジンに雪がかかることを抑制することができる。さらに、下壁部の下方に配置された保護部材は、走行時に下壁部と地面とが接触することによる下壁部の摩耗を抑制することができる。

本発明の一態様によれば、前記保護部材は、前記下壁部の全体を覆う。

上記態様によれば、保護部材は、走行時に下壁部と地面とが接触することによる下壁部の摩耗を防止することができる。また、エンジンの下方からエンジンに雪がかかることをよりよく抑制することができる。

本発明の一態様によれば、前記保護部材は、金属材料または樹脂材料から形成されている。

上記態様によれば、金属材料または樹脂材料から形成された保護部材は、炭素繊維強化プラスチックから形成された保護部材より耐摩耗性に優れているため、下壁部をよりよく保護することができる。また、保護部材が金属材料から形成されている場合は、保護部材は、下壁部に加わりうる地面からの衝撃から下壁部を保護する。保護部材が樹脂材料から形成されている場合は、車体フレームの重量の増加を抑制することができる。

本発明の一態様によれば、ハンドルに固定されたステアリングシャフトを備え、前記車体フレームは、上車体フレームと、前記上車体フレームの下方に配置された下車体フレームとを備え、前記壁部は、前記エンジンの上方に配置され、炭素繊維強化プラスチックから構成され、前記上車体フレームの一部を構成する上壁部を備え、前記上壁部は、前記ステアリングシャフトを支持し、かつ前記下車体フレームを少なくとも２点で支持する。

上記態様によれば、上壁部は、剛性の高い炭素繊維強化プラスチックから構成されているため、ステアリングシャフトを支持しかつ下車体フレームを少なくとも２点で支持することができる。また、エンジンの上方からエンジンに雪がかかることを抑制することができる。

本発明の一態様によれば、前記上壁部は、前記ステアリングシャフトを２点で支持する。

上記態様によれば、上壁部は、剛性の高い炭素繊維強化プラスチックから構成されているため、ステアリングシャフトを２点で支持することができる。これにより、ステアリングシャフトの上壁部に対する支持がより安定する。

本発明の一態様によれば、前記上壁部に支持されるシートを備える。

上記態様によれば、シートを支持するシートレールを別途設ける必要がない。これにより、構造の簡素化、部品点数の削減およびコストの低減が実現される。

本発明の一態様によれば、前記上車体フレームに覆われた燃料タンクと、前記燃料タンクを保護する燃料タンクカバーと、を備え、前記上壁部は、前記燃料タンクカバーの少なくとも一部を構成する。

上記態様によれば、燃料タンクを保護する燃料タンクカバーの少なくとも一部が上壁部によって構成される。これにより、構造の簡素化、部品点数の削減およびコストの低減が実現される。

本発明の一態様によれば、前記エンジンに空気を供給する吸気サイレンサを備え、前記上壁部は、前記吸気サイレンサの一部を構成する。

上記態様によれば、吸気サイレンサの一部が上壁部によって構成される。これにより、構造の簡素化、部品点数の削減およびコストの低減が実現される。

本発明の一態様によれば、前記エンジンの外方に配置された車体カバーを備え、前記上車体フレームの少なくとも一部は、前記車体カバーの一部を構成する。

上記態様によれば、車体カバーの一部が上車体フレームによって構成される。これにより、構造の簡素化、部品点数の削減およびコストの低減が実現される。

本発明の一態様によれば、前記エンジン支持部は、前記上壁部に形成されている。

上記態様によれば、エンジン支持部を上車体フレームの上壁部に設けることによって、下車体フレームの構造をより簡素な構造とすることができる。

本発明の一態様によれば、前記上車体フレームおよび前記下車体フレームは一体に成形されている。

上記態様によれば、上車体フレームと下車体フレームとを接続する部品を削減することができると共に、部品の削減による軽量化が実現される。

本発明の一態様によれば、前記壁部は、エンジンの左方に配置され、炭素繊維強化プラスチックから構成された左壁部と、エンジンの右方に配置され、炭素繊維強化プラスチックから構成された右壁部と、を備え、前記エンジン支持部は、前記左壁部および前記右壁部にそれぞれ形成され、前記エンジンより前方に配置された左スキーと、前記エンジンより前方に配置され、前記左スキーの右方に配置された右スキーと、前記左スキーに接続され、前記左壁部に揺動可能に２点で支持された左アームと、前記右スキーに接続され、前記右壁部に揺動可能に２点で支持された右アームと、を備えている。

上記態様によれば、左壁部および右壁部は、剛性の高い炭素繊維強化プラスチックから構成されている。このため、左壁部は、エンジンを支持しかつ左アームを２点で支持することができ、右壁部は、エンジンを支持しかつ右アームを２点で支持することができる。また、左壁部および右壁部は、エンジンの左方および右方からエンジンに雪がかかることを抑制することができる。

本発明の一態様によれば、前記壁部のうち炭素繊維強化プラスチックから構成された部分の内部には、補強部材が配置されている。

上記態様によれば、炭素繊維強化プラスチックから構成された部分の内部には補強部材が配置されているため、該部分の強度および剛性は高くなる。

以上のように、本発明によれば、車体フレームの少なくとも一部が炭素繊維強化プラスチックで成形された車体フレームにおいて、車体フレームの強度および剛性が確保されつつ、エンジンに雪がかかることを抑制するスノーモービルを提供することができる。

本発明の一実施形態に係るスノーモービルを示す左側面図である。本発明の一実施形態に係るスノーモービルを示す平面図である。本発明の一実施形態に係るスノーモービルを示す正面図である。本発明の一実施形態に係るスノーモービルを示す底面図である。本発明の一実施形態に係る下車体フレームの一部を示す平面図である。本発明の一実施形態に係る第２左エンジン支持部を模式的に示す断面図である。図１中のＶＩＩ‐ＶＩＩに沿う断面図である。図１中のＶＩＩＩ‐ＶＩＩＩに沿う断面図である。図５中のＩＸ‐ＩＸに沿う断面図である。本発明の一実施形態に係る下壁部の断面図である。本発明の一実施形態に係るスノーモービルを示す斜視図である。本発明の一実施形態に係るステアリングシャフト回りの構造を示す斜視図である。本発明の一実施形態に係るステアリングシャフト回りの構造を示す斜視図である。本発明の一実施形態に係る上壁部の断面図である。本発明の一実施形態に係る左アーム周りの構造を示す斜視図である。本発明の一実施形態に係るクランク軸周りの構造を示す斜視図である。図５中のＸＶＩＩ‐ＸＶＩＩに沿う断面図である。本発明の一変形例に係るエンジン支持部の構造を示す断面図である。本発明の他の一変形例に係るエンジン支持部の構造を示す断面図である。本発明の他の一変形例に係るエンジン支持部の構造を示す断面図である。本発明の他の一変形例に係るエンジン支持部の構造を示す断面図である。本発明の他の一実施形態に係る左アーム周りの構造を示す斜視図である。本発明の他の一実施形態に係るトンネル部の構造を示す断面図である。本発明の他の一実施形態に係るスノーモービルを示す底面図である。本発明の他の一実施形態に係るスノーモービルを示す底面図である。本発明の他の一実施形態に係るスノーモービルを示す左側面図である。本発明の他の一実施形態に係るスノーモービルを示す平面図である。本発明の他の一実施形態に係るスノーモービルを示す正面図である。本発明の他の一実施形態に係るスノーモービルを示す平面図である。

＜第１実施形態＞
以下、本発明の実施形態について説明する。図１に示すように、本実施形態に係る車両は、スノーモービル１である。スノーモービル１は、雪上を走行するのに適している。本発明に係る車両は、スノーモービル１に限定されない。

以下の説明において、特に断らない限り、前、後、左、右、上、下は、それぞれスノーモービル１のシート３に着座した乗員から見た前、後、左、右、上、下を意味するものとする。上、下は、それぞれスノーモービル１が水平面上に停止しているときの鉛直方向の上、下を意味するものとする。図面に付した符号Ｆ、Ｒｅ、Ｌ、Ｒ、Ｕｐ，Ｄｎは、それぞれ前、後、左、右、上、下を表す。また、車両中心線ＣＬ（図２参照）に近づく方を車幅方向の内方と言い、車両中心線ＣＬから遠ざかる方を車幅方向の外方と言う。また、同じ作用を奏する部材・部位には同じ符号を付し、重複する説明は省略または簡略化する。

図１に示すように、スノーモービル１は、内燃機関（以下、エンジンという）９０と、エンジン９０を支持する車体フレーム５０と、車体フレーム５０に支持されかつ乗員が着座するシート３と、エンジン９０の駆動力によって駆動される推進装置３０と、を備えている。

図１に示すように、車体フレーム５０は、上車体フレーム５２と、下車体フレーム６２とを備えている。下車体フレーム６２は、上車体フレーム５２の下方に配置されている。上車体フレーム５２および下車体フレーム６２は、炭素繊維強化プラスチックから構成されている。上車体フレーム５２および下車体フレーム６２は、一体に成形されていてもよい。車体フレーム５０は、エンジン９０が配置されるエンジンルーム５１Ｅを形成する壁部５１を備えている。壁部５１は、エンジン９０の上方に配置された上壁部５１Ｕと、エンジン９０の左方に配置された左壁部５１Ｌと、エンジン９０の右方に配置された右壁部５１Ｒ（図３参照）と、エンジン９０の下方に配置された下壁部５１Ｂ（図４参照）と、を備えている。上車体フレーム５２は、上壁部５１Ｕを備えている。下車体フレーム６２は、下壁部５１Ｂ、左壁部５１Ｌおよび右壁部５１Ｒを備えている。上壁部５１Ｕ、下壁部５１Ｂ、左壁部５１Ｌおよび右壁部５１Ｒは、炭素繊維強化プラスチックから構成されている。下壁部５１Ｂは、左壁部５１Ｌと右壁部５１Ｒとを接続する接続壁部である。下壁部５１Ｂ、左壁部５１Ｌ、および右壁部５１Ｒは一体に成形されている。図２に示すように、壁部５１は、左壁部５１Ｌと右壁部５１Ｒとを接続する前壁部５１Ｆを備えている。前壁部５１Ｆは、エンジン９０より前方に配置されている。前壁部５１Ｆは、下壁部５１Ｂの上方に配置されている。前壁部５１Ｆは、上壁部５１Ｕより下方に配置されている。下壁部５１Ｂは、車両平面視でエンジン９０と重なる。図１に示すように、左壁部５１Ｌは、車両側面視でエンジン９０と重なる。右壁部５１Ｒは、車両側面視でエンジン９０と重なる。なお、下車体フレーム６２は、エンジン９０の上方に配置される上壁部を備えていてもよい。このとき、上壁部は、左壁部５１Ｌと右壁部５１Ｒとを接続する接続壁部であるとよい。上壁部、左壁部５１Ｌ、および右壁部５１Ｒは一体に成形されていてもよい。なお、図４において、説明の便宜上推進装置３０の図示を省略している。

炭素繊維強化プラスチックは、アルミニウム等の金属材料と比べて比強度が高い。即ち、炭素繊維強化プラスチックの強度と金属材料の強度とを同一にしたとき、炭素繊維強化プラスチックは金属材料に比べて重量が軽い。

図１に示すように、下車体フレーム６２は、第１左エンジン支持部６３ＬＡと、第２左エンジン支持部６３ＬＢと、第１右エンジン支持部６３ＲＡ（図５参照）と、第２右エンジン支持部６３ＲＢ（図５参照）とを備えている。第１左エンジン支持部６３ＬＡ、第２左エンジン支持部６３ＬＢ、第１右エンジン支持部６３ＲＡおよび第２右エンジン支持部６３ＲＢは、エンジン９０を支持する。図５に示すように、第１左エンジン支持部６３ＬＡは、第１右エンジン支持部６３ＲＡに対向している。第２左エンジン支持部６３ＬＢは、第２右エンジン支持部６３ＲＢに対向している。第２左エンジン支持部６３ＬＢは、第１左エンジン支持部６３ＬＡより後方に配置されている。第２右エンジン支持部６３ＲＢは、第１右エンジン支持部６３ＲＡより後方に配置されている。第１左エンジン支持部６３ＬＡおよび第２左エンジン支持部６３ＬＢは、左壁部５１Ｌに形成されている。第１右エンジン支持部６３ＲＡおよび第２右エンジン支持部６３ＲＢは、右壁部５１Ｒに形成されている。左壁部５１Ｌには、凹部７０Ｌ（図１も参照）が形成されている。右壁部５１Ｒには、凹部７０Ｒが形成されている。

図５に示すように、左壁部５１Ｌは、第２左エンジン支持部６３ＬＢが設けられた第１部分５１ＬＡと、第１部分５１ＬＡより前方に位置し、凹部７０Ｌが形成された第２部分５１ＬＢと、第２部分５１ＬＢより前方に位置し、第１左エンジン支持部６３ＬＡが設けられた第３部分５１ＬＣとを備えている。第１部分５１ＬＡの車幅方向の寸法Ａは、第２部分５１ＬＢの車幅方向の寸法Ｂより大きい。即ち、第１部分５１ＬＡは、第２部分５１ＬＢより厚く形成されている。第３部分５１ＬＣの車幅方向の寸法Ｃは、第２部分５１ＬＢの車幅方向の寸法Ｂより大きい。即ち、第３部分５１ＬＣは、第２部分５１ＬＢより厚く形成されている。

図５に示すように、右壁部５１Ｒは、第２右エンジン支持部６３ＲＢが設けられた第１部分５１ＲＡと、第１部分５１ＲＡより前方に位置し、凹部７０Ｒが形成された第２部分５１ＲＢと、第２部分５１ＲＢより前方に位置し、第１右エンジン支持部６３ＲＡが設けられた第３部分５１ＲＣとを備えている。第１部分５１ＲＡの車幅方向の寸法ＡＡは、第２部分５１ＲＢの車幅方向の寸法ＢＢより大きい。即ち、第１部分５１ＲＡは、第２部分５１ＲＢより厚く形成されている。第３部分５１ＲＣの車幅方向の寸法ＣＣは、第２部分５１ＲＢの車幅方向の寸法ＢＢより大きい。即ち、第３部分５１ＲＣは、第２部分５１ＲＢより厚く形成されている。なお、図５において、説明の便宜上エンジン９０の図示を省略している。

次に、第２左エンジン支持部６３ＬＢについて説明する。なお、第１左エンジン支持部６３ＬＡ、第１右エンジン支持部６３ＲＡおよび第２右エンジン支持部６３ＲＢについては、第２左エンジン支持部６３ＬＢと同様の構造であるため、その説明を省略する。

図６に示すように、第２左エンジン支持部６３ＬＢは、炭素繊維強化プラスチックから構成される第１層６４と、炭素繊維強化プラスチックから構成される第２層６６と、第１層６４と第２層６６との間に配置された中間層６５とを備えている。中間層６５は、少なくとも一部が第１層６４と第２層６６との間に配置されていればよい。中間層６５は、第１層６４および第２層６６を補強する補強部材である。本実施形態では、中間層６５は、炭素繊維強化プラスチックから構成される層を１層備えている。中間層６５は、炭素繊維強化プラスチックから構成される層を２層以上備えていてもよい。中間層６５は、アラミド繊維等の繊維材料、アルミニウム等の金属材料またはウレタン樹脂等の樹脂材料から構成されていてもよい。中間層６５が金属材料や樹脂材料から構成されている場合、中間層６５は、ハニカム構造を備えているとよい。第１層６４と、中間層６５と、第２層６６とは、車幅方向の外方から内方に順に配置されている。第１層６４と、第２層６６と、中間層６５とは一体に成形されている。第１層６４、中間層６５、および第２層６６には、車幅方向に貫通する貫通孔６７がそれぞれ形成されている。貫通孔６７には、エンジン９０（図１参照）と下車体フレーム６２（図１参照）とを固定する固定部材６８（図７参照）が挿入される。なお、本実施形態では、貫通孔６７には、金属製のパイプ６９が取り付けられている。固定部材６８は、パイプ６９に形成された挿入孔６９Ｈに挿入され、エンジン９０と下車体フレーム６２とを固定する。固定部材６８は、パイプ６９を介して貫通孔６７に挿入されている。

図７に示すように、エンジン９０は、挿入孔９８ＬＨが形成された左ボス部９８Ｌと、挿入孔９８ＲＨが形成された右ボス部９８Ｒとを備えている。第２左エンジン支持部６３ＬＢの挿入孔６９Ｈ、左ボス部９８Ｌの挿入孔９８ＬＨ、右ボス部９８Ｒの挿入孔９８ＲＨおよび第２右エンジン支持部６３ＲＢの挿入孔６９Ｈに、左右に延びる棒状の固定部材６８が挿入されている。固定部材６８によって、エンジン９０は下車体フレーム６２に固定されている。

図８に示すように、エンジン９０は、挿入孔９９ＬＨが形成された左ボス部９９Ｌと、挿入孔９９ＲＨが形成された右ボス部９９Ｒとを備えている。第１左エンジン支持部６３ＬＡの挿入孔６９Ｈおよび左ボス部９９Ｌの挿入孔９９ＬＨに、左右に延びる棒状の固定部材６８Ｌが挿入されている。第１右エンジン支持部６３ＲＡの挿入孔６９Ｈおよび右ボス部９９Ｒの挿入孔９９ＲＨに、左右に延びる棒状の固定部材６８Ｒが挿入されている。固定部材６８Ｌ、６８Ｒによって、エンジン９０は下車体フレーム６２に固定されている。

図９に示すように、左壁部５１Ｌのうち、凹部７０Ｌの周縁部７１Ｌは、第１層６４と、第２層６６と、第１層６４と第２層６６との間に配置された中間層６５とを備えている。右壁部５１Ｒのうち、凹部７０Ｒの周縁部７１Ｒは、第１層６４と、第２層６６と、第１層６４と第２層６６との間に配置された中間層６５とを備えている。

図１０に示すように、下壁部５１Ｂは、炭素繊維強化プラスチックから構成されている。下壁部５１Ｂは、第１層６４と、第２層６６と、を備えている。下壁部５１Ｂは、第１層６４と第２層６６との間に中間層６５（図９参照）を備えてもよい。図４に示すように、下壁部５１Ｂには、開口５１ＢＸが形成されている。エンジン９０内を循環するオイルは、開口５１ＢＸを介して下車体フレーム６２の外部に排出することができる。

図１１に示すように、スノーモービル１は、ハンドル４と、ハンドル４に連結されたステアリングシャフト５とを備えている。図１に示すように、ステアリングシャフト５は、ハンドル４から下方に延びる第１軸５Ａと、第１軸５Ａと連結し、前後方向に延びる第２軸５Ｂと、第２軸５Ｂと連結し、上下方向に延びる第３軸５Ｃとを備えている。図１２に示すように、第１軸５Ａは、上車体フレーム５２の上壁部５１Ｕに形成された第１軸支持部５３Ａに回転可能に支持されている。図１３に示すように、第３軸５Ｃは、上車体フレーム５２の上壁部５１Ｕに形成された第２軸支持部５３Ｂに回転可能に支持されている。図示は省略するが、ステアリングシャフト５の第３軸５Ｃは、前壁部５１Ｆ（図１１参照）に形成された開口５１Ｘ（図１１参照）に挿入され、後述の左スキー１０Ｌおよび右スキー１０Ｒに連結されている。

図２に示すように、上車体フレーム５２は、左右一対のシートフレーム５４を備えている。シートフレーム５４は、上壁部５１Ｕから後方に延びている。シートフレーム５４は、下車体フレーム６２に支持されている。シートフレーム５４は、後述のトンネル部８０に支持されている。シート３は、シートフレーム５４に支持されている。図１１に示すように、上壁部５１Ｕは、前壁部５１Ｆに接続された第１左支持部５５Ｌと、第１左支持部５５Ｌの右方に配置され、前壁部５１Ｆに接続された第１右支持部５５Ｒと、左壁部５１Ｌに接続された第２左支持部５６Ｌと、右壁部５１Ｒ（図３参照）に接続された第２右支持部５６Ｒとを備えている。上壁部５１Ｕは、第１左支持部５５Ｌ、第１右支持部５５Ｒ、第２左支持部５６Ｌおよび第２右支持部５６Ｒにおいて、下車体フレーム６２を支持している。なお、図１１において、説明の便宜上エンジン９０の図示を省略している。

図１４に示すように、上壁部５１Ｕは、炭素繊維強化プラスチックから構成されている。上壁部５１Ｕは、第１層６４と、第２層６６と、第１層６４と第２層６６との間に配置された中間層６５とを備えている。上壁部５１Ｕは、少なくとも第１層６４と第２層６６とを備えているとよい。

車体フレーム５０は、オートクレーブによって成形される。即ち、所定の形状にカットしたプリプレグ（炭素繊維強化プラスチック）を積層し、オートクレーブによってプリプレグを硬化させることによって、所望の車体フレームが成形される。

図２に示すように、スノーモービル１は、左スキー１０Ｌ、右スキー１０Ｒ、左ショックアブソーバ１４Ｌ、右ショックアブソーバ１４Ｒ、左アーム１７Ｌ、および右アーム１７Ｒを備えている。図３に示すように、左アーム１７Ｌは、第１左アーム１８Ｌと、第１左アーム１８Ｌの下方に配置された第２左アーム２１Ｌとを備えている。右アーム１７Ｒは、第１右アーム１８Ｒと、第１右アーム１８Ｒの下方に配置された第２右アーム２１Ｒとを備えている。

図２に示すように、左スキー１０Ｌおよび右スキー１０Ｒは、エンジン９０より前方に配置されている。右スキー１０Ｒは、左スキー１０Ｌの右方に配置されている。図１１に示すように、左スキー１０Ｌは、スキー部１０ＬＡとナックル部１０ＬＢとを備えている。左スキー１０Ｌは、第１左アーム１８Ｌと接続された第１左アーム連結部１１Ｌと、第２左アーム２１Ｌと接続された第２左アーム連結部１２Ｌとを備えている。第１左アーム連結部１１Ｌおよび第２左アーム連結部１２Ｌは、ナックル部１０ＬＢに形成されている。右スキー１０Ｒは、スキー部１０ＲＡとナックル部１０ＲＢとを備えている。右スキー１０Ｒは、第１右アーム１８Ｒと接続された第１右アーム連結部１１Ｒと、第２右アーム２１Ｒと接続された第２右アーム連結部１２Ｒとを備えている。第１右アーム連結部１１Ｒおよび第２右アーム連結部１２Ｒは、ナックル部１０ＲＢに形成されている。

図１１に示すように、第１左アーム１８Ｌは、左スキー１０Ｌに揺動可能に接続された第１左スキー接続部１９Ｌを備えている。第１左スキー接続部１９Ｌは、第１左アーム連結部１１Ｌと連結している。第１右アーム１８Ｒは、右スキー１０Ｒに揺動可能に接続された第１右スキー接続部１９Ｒを備えている。第１右スキー接続部１９Ｒは、第１右アーム連結部１１Ｒと連結している。

図２に示すように、第２左アーム２１Ｌは、左スキー１０Ｌに揺動可能に接続された第２左スキー接続部２２Ｌを備えている。第２左スキー接続部２２Ｌは、第２左アーム連結部１２Ｌ（図１１参照）と連結している。第２右アーム２１Ｒは、右スキー１０Ｒに揺動可能に接続された第２右スキー接続部２２Ｒを備えている。第２右スキー接続部２２Ｒは、第２右アーム連結部１２Ｒと連結している。

図３に示すように、第２左アーム２１Ｌは、左ショックアブソーバ１４Ｌに接続された左ショックアブソーバ連結部１３Ｌを備えている。第２右アーム２１Ｒは、右ショックアブソーバ１４Ｒに接続された右ショックアブソーバ連結部１３Ｒを備えている。

図２に示すように、第１左アーム１８Ｌは、車体フレーム５０に揺動可能に接続された一対の第１左フレーム接続部２０Ｌ（図１５も参照）を備えている。第１左フレーム接続部２０Ｌは、下車体フレーム６２に揺動可能に接続されている。第１左アーム１８Ｌは、左壁部５１Ｌに接続されている。第１左アーム１８Ｌは、左壁部５１Ｌに揺動可能に２点で支持されている。第１右アーム１８Ｒは、車体フレーム５０に揺動可能に接続された一対の第１右フレーム接続部２０Ｒを備えている。第１右フレーム接続部２０Ｒは、下車体フレーム６２に揺動可能に接続されている。第１右アーム１８Ｒは、右壁部５１Ｒに接続されている。第１右アーム１８Ｒは、右壁部５１Ｒに揺動可能に２点で支持されている。なお、図１５において、左スキー１０Ｌ、左ショックアブソーバ１４Ｌおよび左ショックアブソーバ連結部１３Ｌの図示を省略している。

図４に示すように、第２左アーム２１Ｌは、車体フレーム５０に揺動可能に接続された一対の第２左フレーム接続部２３Ｌを備えている。第２左フレーム接続部２３Ｌは、下車体フレーム６２に揺動可能に接続されている。第２左アーム２１Ｌは、左壁部５１Ｌに接続されている。第２左アーム２１Ｌは、左壁部５１Ｌに揺動可能に２点で支持されている。第２右アーム２１Ｒは、車体フレーム５０に揺動可能に接続された一対の第２右フレーム接続部２３Ｒを備えている。第２右フレーム接続部２３Ｒは、下車体フレーム６２に揺動可能に接続されている。第２右アーム２１Ｒは、右壁部５１Ｒに接続されている。第２右アーム２１Ｒは、右壁部５１Ｒに揺動可能に２点で支持されている。

図４に示すように、第２左アーム２１Ｌは、第２左アーム接続部７３Ｌが設けられた部分５１ＬＴより展性が高い材料で構成されている。第２右アーム２１Ｒは、第２右アーム接続部７３Ｒが設けられた部分５１ＲＴより展性が高い材料で構成されている。第２左アーム２１Ｌおよび第２右アーム２１Ｒは、炭素繊維強化プラスチックより展性が高い材料で構成されている。第１左アーム１８Ｌは、後述の第１左アーム接続部７２Ｌが設けられた部分５１ＬＴ（図２参照）より展性が高い材料で構成されていてもよい。第１右アーム１８Ｒは、後述の第１右アーム接続部７２Ｒが設けられた部分５１ＲＴ（図２参照）より展性が高い材料で構成されていてもよい。ナックル部１０ＬＢは、部分５１ＬＴより展性が高い材料で構成されていてもよい。ナックル部１０ＲＢは、部分５１ＲＴより展性が高い材料で構成されていてもよい。ナックル部１０ＬＢと第１左アーム１８Ｌおよび第２左アーム２１Ｌとの間には、部分５１ＬＴより展性が高い材料で構成された部材を設けてもよい。ナックル部１０ＲＢと第１右アーム１８Ｒおよび第２右アーム２１Ｒとの間には、部分５１ＲＴより展性が高い材料で構成された部材を設けてもよい。

図３に示すように、左ショックアブソーバ１４Ｌは、左アーム１７Ｌに揺動可能に接続された左下端部１６Ｌを備えている。左下端部１６Ｌは、第２左アーム２１Ｌの左ショックアブソーバ連結部１３Ｌに接続されている。左ショックアブソーバ１４Ｌは、車体フレーム５０に揺動可能に接続された左上端部１５Ｌを備えている。左上端部１５Ｌは、下車体フレーム６２に揺動可能に接続されている。

図３に示すように、右ショックアブソーバ１４Ｒは、左ショックアブソーバ１４Ｌの右方に配置されている。右ショックアブソーバ１４Ｒは、右アーム１７Ｒに揺動可能に接続された右下端部１６Ｒを備えている。右下端部１６Ｒは、第２右アーム２１Ｒの右ショックアブソーバ連結部１３Ｒに接続されている。右ショックアブソーバ１４Ｒは、車体フレーム５０に揺動可能に接続された右上端部１５Ｒを備えている。右上端部１５Ｒは、下車体フレーム６２に揺動可能に接続されている。

図２に示すように、下車体フレーム６２は、左アーム接続部７４Ｌと、右アーム接続部７４Ｒとを備えている。左アーム接続部７４Ｌは、一対の第１左アーム接続部７２Ｌと、一対の第２左アーム接続部７３Ｌ（図４参照）とを備えている。第１左アーム接続部７２Ｌは、第２左アーム接続部７３Ｌの上方に配置されている。第１左アーム接続部７２Ｌは、第１左フレーム接続部２０Ｌと接続されている。図４に示すように、第２左アーム接続部７３Ｌは、第２左フレーム接続部２３Ｌと接続されている。図２に示すように、右アーム接続部７４Ｒは、一対の第１右アーム接続部７２Ｒと、一対の第２右アーム接続部７３Ｒ（図４参照）とを備えている。第１右アーム接続部７２Ｒは、第２右アーム接続部７３Ｒの上方に配置されている。第１右アーム接続部７２Ｒは、第１右フレーム接続部２０Ｒと接続されている。図４に示すように、第２右アーム接続部７３Ｒは、第２右フレーム接続部２３Ｒと接続されている。第１左アーム接続部７２Ｌ、第２左アーム接続部７３Ｌ、第１右アーム接続部７２Ｒおよび第２右アーム接続部７３Ｒは、金属材料から構成されている。

図３に示すように、第１左アーム接続部７２Ｌおよび第２左アーム接続部７３Ｌは、左壁部５１Ｌに設けられている。第１右アーム接続部７２Ｒおよび第２右アーム接続部７３Ｒは、右壁部５１Ｒに設けられている。図１５に示すように、左壁部５１Ｌのうち第１左アーム接続部７２Ｌが設けられている部分５１ＬＳおよび第２左アーム接続部７３Ｌが設けられる部分５１ＬＴは、炭素繊維強化プラスチックから構成されている。右壁部５１Ｒのうち第１右アーム接続部７２Ｒが設けられている部分５１ＲＳおよび第２右アーム接続部７３Ｒが設けられる部分５１ＲＴ（図４参照）は、炭素繊維強化プラスチックから構成されている。第１左アーム接続部７２Ｌが設けられている部分５１ＬＳ、第２左アーム接続部７３Ｌが設けられる部分５１ＬＴ、第１右アーム接続部７２Ｒが設けられている部分５１ＲＳおよび第２右アーム接続部７３Ｒが設けられる部分５１ＲＴは、炭素繊維強化プラスチックから構成される第１層６４（図６参照）と炭素繊維強化プラスチックから構成される第２層６６（図６参照）とから構成されている。第１層６４と第２層６６との間に中間層６５が配置されていてもよい。

図２に示すように、下車体フレーム６２は、左ショックアブソーバ接続部７５Ｌと、右ショックアブソーバ接続部７５Ｒとを備えている。図３に示すように、左ショックアブソーバ接続部７５Ｌは、左上端部１５Ｌと接続されている。右ショックアブソーバ接続部７５Ｒは、右上端部１５Ｒと接続されている。左ショックアブソーバ接続部７５Ｌおよび右ショックアブソーバ接続部７５Ｒは、金属材料から構成されている。図２に示すように、左ショックアブソーバ接続部７５Ｌは、一対の第１左アーム接続部７２Ｌの間に配置されている。左ショックアブソーバ接続部７５Ｌは、左壁部５１Ｌに設けられている。左ショックアブソーバ接続部７５Ｌは、左壁部５１Ｌの部分５１ＬＳ（図１５参照）に設けられている。右ショックアブソーバ接続部７５Ｒは、一対の第１右アーム接続部７２Ｒの間に配置されている。右ショックアブソーバ接続部７５Ｒは、右壁部５１Ｒに設けられている。右ショックアブソーバ接続部７５Ｒは、右壁部５１Ｒの部分５１ＲＳ（図１５参照）に設けられている。図５に示すように、左壁部５１Ｌのうち第１左エンジン支持部６３ＬＡと左ショックアブソーバ接続部７５Ｌとの間の部分５１ＬＭは、第１層６４と、第２層６６と、中間層６５とを備えている。部分５１ＬＭは、少なくとも第１層６４と第２層６６とを備えているとよい。右壁部５１Ｒのうち第１右エンジン支持部６３ＲＡと右ショックアブソーバ接続部７５Ｒとの間の部分５１ＲＭは、第１層６４と、第２層６６と、中間層６５とを備えている。部分５１ＲＭは、少なくとも第１層６４と第２層６６とを備えているとよい。

図１に示すように、エンジン９０は、エンジンルーム５１Ｅに配置される。エンジン９０は、クランクケース９１と、クランクケース９１に接続されたシリンダブロック９２と、シリンダブロック９２に接続されたシリンダヘッド９３とを備えている。シリンダブロック９２は、クランクケース９１から後斜め上向きに延びている。エンジン９０は、車幅方向に延びるクランク軸９５を備えている。シリンダヘッド９３およびシリンダブロック９２の内部には燃焼室（図示せず）が形成されており、燃焼室内で燃料が燃焼することにより、クランク軸９５が回転する。図２に示すように、クランク軸９５は、クランクケース９１から左方に延びている。クランク軸９５の左端部９５Ｌは、左壁部５１Ｌに形成された凹部７０Ｌ（図１参照）に配置されている。クランク軸９５の右端部（図示せず）が、右壁部５１Ｒに形成された凹部７０Ｒ（図５参照）に配置されていてもよい。

図２に示すように、ＣＶＴ４０はエンジン９０の左方に配置されている。図１６に示すように、ＣＶＴ４０は、駆動プーリ４１と、従動プーリ４２と、駆動プーリ４１および従動プーリ４２に巻かれたベルト４３とを備えている。従動プーリ４２は駆動プーリ４１の後方に配置されている。駆動プーリ４１の中心には、クランク軸９５が取り付けられている。駆動プーリ４１は、クランク軸９５と共に回転するように構成されている。なお、図１、３および５において、ＣＶＴ４０の図示を省略している。

図１６に示すように、従動プーリ４２の中心には、出力軸４５が取り付けられている。従動プーリ４２は、出力軸４５と共に回転するように構成されている。出力軸４５は、車幅方向に延びている。出力軸４５は、ＣＶＴ４０を介してクランク軸９５と共に回転する。出力軸４５には、出力軸ギア（図示せず）が固定されている。

図１に示すように、推進装置３０は、駆動輪３１と、従動輪３２と、駆動輪３１と従動輪３２とに巻かれた無端状のトラックベルト３３と、駆動軸３５と、を備えている。駆動輪３１は、駆動軸３５に固定されている。駆動軸３５は車幅方向に延びる。駆動軸３５には、駆動軸ギア（図示せず）が固定されている。駆動軸ギアは、出力軸ギアと噛み合っている。出力軸４５が回転すると、出力軸４５の動力が出力軸ギアおよび駆動軸ギアを介して駆動軸３５に伝達され、駆動軸３５が回転する。駆動軸３５は、クランク軸９５と共に回転する。駆動軸３５が回転すると、駆動輪３１が回転し、トラックベルト３３が循環する。即ち、トラックベルト３３は、駆動軸３５により駆動される。図１において、駆動輪３１が反時計回りに回転すると、トラックベルト３３は反時計回りに循環し、スノーモービル１には前方への推進力が発生する。一方、駆動輪３１が図１の時計回りに回転すると、トラックベルト３３は時計回りに循環し、スノーモービル１には後方への推進力が発生する。なお、出力軸４５からトラックベルト３３に動力を伝達する機構は、ギア機構に限らず、伝動ベルト、チェーン、または他の機構であってもよい。

図４に示すように、下車体フレーム６２は、トンネル部８０と、バンパー８２とを備えている。トンネル部８０は、車両前後方向に延びる。バンパー８２は、トンネル部８０の後部に形成されている。トンネル部８０とバンパー８２とは一体に成形されている。トンネル部８０は、下車体フレーム６２と別体に成形されていてもよい。トンネル部８０は、トラックベルト３３（図１参照）の上方に位置する。図１７に示すように、トンネル部８０は、上壁８１Ｕと、左側壁８１Ｌと、右側壁８１Ｒとを備えている。上壁８１Ｕは、トラックベルト３３（図１参照）の上方に位置する。左側壁８１Ｌは、上壁８１Ｕの左端から下方に延びる。左側壁８１Ｌは、トラックベルト３３の左方に位置する。右側壁８１Ｒは、上壁８１Ｕの右端から下方に延びる。右側壁８１Ｒは、トラックベルト３３の右方に位置する。

上壁８１Ｕ、左側壁８１Ｌおよび右側壁８１Ｒは、炭素繊維強化プラスチックから構成されている。図１７に示すように、上壁８１Ｕ、左側壁８１Ｌおよび右側壁８１Ｒは、炭素繊維強化プラスチックから構成されるＣＦＲＰ層６４Ｕを備えている。ＣＦＲＰ層６４Ｕは、炭素繊維強化プラスチックから構成される層を２層以上備えている。上壁８１Ｕは、ＣＦＲＰ層６４Ｕを補強する上補強部材８３Ｕを備えている。左側壁８１Ｌは、ＣＦＲＰ層６４Ｕを補強する左補強部材８３Ｌを備えている。右側壁８１Ｒは、ＣＦＲＰ層６４Ｕを補強する右補強部材８３Ｒを備えている。上補強部材８３Ｕ、左補強部材８３Ｌおよび右補強部材８３Ｒは、炭素繊維強化プラスチックから構成されている。トンネル部８０には、第１閉断面８５Ｌが形成されている。第１閉断面８５Ｌは、上壁８１Ｕの上補強部材８３Ｕと、左側壁８１ＬのＣＦＲＰ層６４Ｕと、左補強部材８３Ｌとによって囲まれることで形成されている。トンネル部８０には、第２閉断面８５Ｒが形成されている。第２閉断面８５Ｒは、上壁８１Ｕの上補強部材８３Ｕと、右側壁８１ＲのＣＦＲＰ層６４Ｕと、右補強部材８３Ｒとによって囲まれることで形成されている。第１閉断面８５Ｌおよび第２閉断面８５Ｒは、炭素繊維強化プラスチックから構成される部材によって囲まれることで形成されている。

図１７に示すように、第１閉断面８５Ｌには、第１補強部材８６Ｌが配置されている。第１補強部材８６Ｌは、ＣＦＲＰ層６４Ｕと左補強部材８３Ｌとの間に配置されている。第２閉断面８５Ｒには、第２補強部材８６Ｒが配置されている。第２補強部材８６Ｒは、ＣＦＲＰ層６４Ｕと右補強部材８３Ｒとの間に配置されている。上壁８１ＵのＣＦＲＰ層６４Ｕと上補強部材８３Ｕとの間には、第３補強部材８６Ｕが配置されている。第１補強部材８６Ｌ、第２補強部材８６Ｒおよび第３補強部材８６Ｕは、炭素繊維強化プラスチックから構成されている。第１補強部材８６Ｌ、第２補強部材８６Ｒおよび第３補強部材８６Ｕは、アラミド繊維等の繊維材料、アルミニウム等の金属材料またはウレタン樹脂等の樹脂材料から構成されていてもよい。第１補強部材８６Ｌ、第２補強部材８６Ｒおよび第３補強部材８６Ｕが金属材料や樹脂材料から構成されている場合、第１補強部材８６Ｌ、第２補強部材８６Ｒおよび第３補強部材８６Ｕは、ハニカム構造を備えているとよい。第１補強部材８６Ｌ、第２補強部材８６Ｒおよび第３補強部材８６Ｕを構成する材料は、相互に同一であってもよいし、相互に異なっていてもよい。

図１７に示すように、トンネル部８０は、左側壁８１Ｌの下端から左方に延びる左壁８７Ｌを備えている。左壁８７Ｌは、ＣＦＲＰ層６４Ｕと左補強部材８３Ｌとから構成されている。即ち、左側壁８１ＬのＣＦＲＰ層６４Ｕの下端および左補強部材８３Ｌの下端は、左方に折れ曲がっている。トンネル部８０は、右側壁８１Ｒの下端から右方に延びる右壁８７Ｒを備えている。右壁８７Ｒは、ＣＦＲＰ層６４Ｕと右補強部材８３Ｒとから構成されている。即ち、右側壁８１ＲのＣＦＲＰ層６４Ｕの下端および右補強部材８３Ｒの下端は、右方に折れ曲がっている。

図２に示すように、スノーモービル１は、運転者の足が乗せられる左足載せ部８Ｌおよび右足載せ部８Ｒを備えている。左足載せ部８Ｌは、トンネル部８０の左方に配置されている。左足載せ部８Ｌは、シート３より左方に配置されている。左足載せ部８Ｌは、左壁８７Ｌ上に取り付けられている。右足載せ部８Ｒは、トンネル部８０の右方に配置されている。右足載せ部８Ｒは、シート３より右方に配置されている。右足載せ部８Ｒは、右壁８７Ｒ上に取り付けられている。図１、３、５および１１において、左足載せ部８Ｌおよび右足載せ部８Ｒの図示を省略している。なお、トンネル部８０の上壁８１Ｕ、左側壁８１Ｌおよび右側壁８１Ｒは、金属材料から構成されていてもよい。

以上のように、スノーモービル１によれば、図２に示すように、エンジンルーム５１Ｅを形成する壁部５１の上壁部５１Ｕ、左壁部５１Ｌ、右壁部５１Ｒおよび下壁部５１Ｂは、炭素繊維強化プラスチックから構成されている。このため、エンジンルーム５１Ｅの強度および剛性は高まる。また、炭素繊維強化プラスチックから構成された左壁部５１Ｌおよび右壁部５１Ｒは、側面視でエンジン９０と重なり、上壁部５１Ｕおよび下壁部５１Ｂは、平面視でエンジン９０と重なる。このため、エンジン９０外方からエンジン９０に向かう雪は上壁部５１Ｕ、左壁部５１Ｌ、右壁部５１Ｒおよび下壁部５１Ｂに当たり、エンジン９０に雪がかかることが抑制される。

本実施形態のスノーモービル１によれば、図９に示すように、エンジンルーム５１Ｅ（図１参照）を形成する左壁部７１Ｌおよび右壁部７１Ｒ壁部は、炭素繊維強化プラスチックから構成される第１層６４と第２層６６と、第１層６４と第２層６６との間に配置された中間層６５とを備えている。このため、エンジンルーム５１Ｅの強度および剛性はより高くなる。

本実施形態のスノーモービル１によれば、図１１に示すように、上壁部５１Ｕは、剛性の高い炭素繊維強化プラスチックから構成されているため、ステアリングシャフト５を支持し、かつ下車体フレーム６２を第１左支持部５５Ｌ、第１右支持部５５Ｒ、第２左支持部５６Ｌおよび第２右支持部５６Ｒで支持することができる。また、エンジン９０の上方からエンジン９０に雪がかかることを抑制することができる。

本実施形態のスノーモービル１によれば、図１２および１３に示すように、上壁部５１Ｕは、剛性の高い炭素繊維強化プラスチックから構成されているため、ステアリングシャフト５を第１軸支持部５３Ａおよび第２軸支持部５３Ｂの２点で支持することができる。これにより、ステアリングシャフト５の上壁部５１Ｕに対する支持がより安定する。

なお、上車体フレーム５２および下車体フレーム６２は一体に成形されていてもよい。上車体フレーム５２と下車体フレーム６２とを接続する部品を削減することができると共に、部品の削減による軽量化が実現される。

本実施形態のスノーモービル１によれば、図２に示すように、左壁部５１Ｌは、エンジン９０をエンジン支持部６３ＬＡ（図５参照）で支持し、かつ第１左アーム１８Ｌを２つの第１左アーム接続部７２Ｌで支持することができる。右壁部５１Ｒは、エンジン９０をエンジン支持部６３ＲＡ（図５参照）支持しかつ第１右アーム１８Ｒを２つの第１右アーム接続部７２Ｒで２支持することができる。また、左壁部５１Ｌおよび右壁部５１Ｒは、エンジン９０の左方および右方からエンジン９０に雪がかかることを抑制することができる。

本実施形態のスノーモービル１によれば、図６に示すように、エンジン支持部６３ＬＢの内部には、中間層６５が配置されている。このため、エンジン支持部６３ＬＢの強度および剛性は高くなる。

上述した実施形態では、第２左エンジン支持部６３ＬＢの第１層６４、中間層６５および第２層６６に形成された貫通孔６７にパイプ６９が取り付けられ、固定部材６８はパイプ６９を介して貫通孔６７に挿入されていたが、これに限定されない。図１８に示すように、貫通孔６７にパイプを設けることなく、貫通孔６７に固定部材６８を直接挿入してもよい。

また、図１９に示すように、中間層６５に形成された貫通孔６７および第２層６６に形成された貫通孔６７に、固定部材６８を取り付けてもよい。この場合、固定部材６８は、インサート成形によって第２左エンジン支持部６３ＬＢに設けられる。固定部材６８は、固定部材６８の軸方向に延びる挿入孔６８Ｈを備えている。挿入孔６８Ｈに他の固定部材を挿入することで、相互に固定される。

また、図２０に示すように、第２層６６に形成された貫通孔６７に、固定部材６８を取り付けてもよい。この場合、固定部材６８は、インサート成形によって第２層６６に設けてもよいし、接着剤等によって第２層６６に設けてもよい。固定部材６８は、固定部材６８の軸方向に延びる挿入孔６８Ｈを備えている。挿入孔６８Ｈに他の固定部材を挿入することで、相互に固定される。

また、上述した実施形態および変形例では、第１層６４と第２層６６との間に配置された中間層６５は、炭素繊維強化プラスチックから構成された層であったが、これに限定されない。図２１に示すように、第１層６４の貫通孔６７および第２層６６の貫通孔６７に挿入されるパイプ６９の一部６９Ａが、第１層６４と第２層６６との間に配置されていてもよい。このとき、パイプ６９の一部６９Ａが中間層６５である。中間層６５は、金属材料から構成される金属層である。

＜第２実施形態＞
上述した実施形態では、第２左アーム接続部７３Ｌは、下車体フレーム６２の左壁部５１Ｌに設けられ、第２右アーム接続部７３Ｒは、下車体フレーム６２の右壁部５１Ｒに設けられていたが、これに限定されない。図２２に示すように、本実施形態に係るスノーモービル１は、保護部材７８を備えている。保護部材７８は、下壁部５１Ｂの下方に配置されている。保護部材７８は、下壁部５１Ｂに着脱可能に取り付けられている。保護部材７８は、下壁部５１Ｂを保護する。保護部材７８は、下壁部５１Ｂの全体を覆う。保護部材７８は、下壁部５１Ｂの少なくとも一部を覆うとよい。保護部材７８は、金属材料から形成されている。保護部材７８は、樹脂材料から形成されていてもよい。本実施形態では、第２左アーム接続部７３Ｌおよび第２右アーム接続部（図示せず）は、保護部材７８に設けられている。

本実施形態のスノーモービル１によれば、図２２に示すように、下壁部５１Ｂの下方に配置された保護部材７８は、走行時に下壁部５１Ｂと地面とが接触することによる下壁部５１Ｂの摩耗を抑制することができる。また、エンジン９０の下方からエンジン９０に雪がかかることを抑制することができる。

本実施形態のスノーモービル１によれば、図２２に示すように、保護部材７８は、走行時に下壁部５１Ｂと地面とが接触することによる下壁部５１Ｂの摩耗を防止することができる。また、エンジン９０の下方からエンジン９０に雪がかかることをよりよく抑制することができる。

本実施形態のスノーモービル１によれば、図２２に示すように、金属材料または樹脂材料から形成された保護部材７８は、炭素繊維強化プラスチックから形成された場合と比較して耐摩耗性に優れているため、下壁部５１Ｂをよりよく保護することができる。また、保護部材７８が金属材料から形成されている場合は、保護部材７８は、下壁部５１Ｂに加わりうる地面からの衝撃から下壁部５１Ｂを保護する。保護部材７８が樹脂材料から形成されている場合は、下車体フレーム６２の重量の増加を抑制することができる。

＜第３実施形態＞
図２３は、第３実施形態に係るトンネル部８０の構造を示す断面図である。図２４は、第３実施形態に係るスノーモービル１を示す底面図である。図２３に示すように、トンネル部８０は、上壁８１Ｕと、左側壁８１Ｌと、右側壁８１Ｒとを備えている。上壁８１Ｕ、左側壁８１Ｌおよび右側壁８１Ｒは、炭素繊維強化プラスチックから構成されている。トンネル部８０は、左側壁８１Ｌを補強する左補強部材８３Ｌと、右側壁８１Ｒを補強する右補強部材８３Ｒと、を備えている。左補強部材８３Ｌおよび右補強部材８３Ｒは、炭素繊維強化プラスチックから構成されている。左補強部材８３Ｌは、上壁８１Ｕと左側壁８１Ｌとに接続されている。左補強部材８３Ｌは、上壁８１Ｕから左側壁８１Ｌに向けて下斜め左方に延びている。左補強部材８３Ｌは、上壁８１Ｕの下方、かつ左側壁８１Ｌと右側壁８１Ｒとの間に配置されている。左補強部材８３Ｌは、トンネル部８０の内方に配置されている。左補強部材８３Ｌは、トンネル部８０の外方に配置されていてもよい。右補強部材８３Ｒは、上壁８１Ｕと右側壁８１Ｒとに接続されている。右補強部材８３Ｒは、上壁８１Ｕから右側壁８１Ｒに向けて下斜め右方に延びている。右補強部材８３Ｒは、上壁８１Ｕの下方、かつ左側壁８１Ｌと右側壁８１Ｒとの間に配置されている。右補強部材８３Ｒは、トンネル部８０の内方に配置されている。右補強部材８３Ｒは、トンネル部８０の外方に配置されていてもよい。図２４に示すように、左補強部材８３Ｌは、車両前後方向に延びる。右補強部材８３Ｒは、車両前後方向に延びる。

図２３に示すように、トンネル部８０には、上壁８１Ｕと左側壁８１Ｌと左補強部材８３Ｌとによって第１閉断面８５Ｌが形成されている。トンネル部８０には、上壁８１Ｕと右側壁８１Ｒと右補強部材８３Ｒとによって第２閉断面８５Ｒが形成されている。第１閉断面８５Ｌおよび第２閉断面８５Ｒは、炭素繊維強化プラスチックから構成される部材によって形成されている。

図２４に示すように、スノーモービル１は、エンジン９０に冷却水を供給する冷却装置４７を備えている。冷却装置４７は、冷却水が流通する流路４８を備えている。流路４８の一端は、エンジン９０に形成された流入口９６に接続されている。流路４８の他端は、エンジン９０に形成された流出口９７に接続されている。第１閉断面８５Ｌ（図２３参照）および第２閉断面８５Ｒ（図２３参照）は、流路４８の一部を構成している。即ち、流路４８の一部は、上壁８１Ｕと左側壁８１Ｌと左補強部材８３Ｌとによって囲われて形成されている。流路４８の一部は、上壁８１Ｕと右側壁８１Ｒと右補強部材８３Ｒとによって囲われて形成されている。本実施形態では、第１閉断面８５Ｌおよび第２閉断面８５Ｒ内を冷却水が流通する。流路４８を流れる冷却水は、エンジン９０の流入口９６からエンジン９０内へと供給され、エンジン９０内を循環した後、エンジン９０の流出口９７から流路４８へと流れる。このようにして冷却水は、エンジン９０と流路４８とを循環する。

左補強部材８３Ｌおよび右補強部材８３Ｒを構成する炭素繊維強化プラスチックの熱伝導率は、上壁８１Ｕ、左側壁８１Ｌおよび右側壁８１Ｒを構成する炭素繊維強化プラスチックの熱伝導率よりも高いとよい。上壁８１Ｕ、左側壁８１Ｌおよび右側壁８１Ｒは、例えば、ＰＡＮ系の炭素繊維を含む炭素繊維強化プラスチックから構成されているとよい。「ＰＡＮ系の炭素繊維」とは、ポリアクリロニトリル繊維を炭素化して得られる炭素繊維である。左補強部材８３Ｌおよび右補強部材８３Ｒは、例えば、ＰＩＴ系の炭素繊維を含む炭素繊維強化プラスチックから構成されているとよい。「ＰＩＴ系の炭素繊維」とは、コールタールまたは石油重質分を原料として得られるピッチ繊維を炭素化して得られる炭素繊維である。

＜第４実施形態＞
図２５は、第４実施形態に係るスノーモービル１を示す底面図である。図２５に示すように、スノーモービル１は、エンジン９０に供給される空気を圧縮する過給機１００と、過給機１００からの圧縮空気を冷却し、圧縮空気をエンジン９０に供給するインタークーラ１０２と、インタークーラ１０２に空気を供給する冷却装置４７と、を備えている。冷却装置４７は、空気が流通する流路４８を備えている。インタークーラ１０２は、内部に冷却器（図示せず）を備えている。過給機１００によって圧縮された空気は、インタークーラ１０２の冷却器によって冷却される。流路４８の一端は、インタークーラ１０２に形成された流入口１０３に接続されている。流路４８の他端は、インタークーラ１０２に形成された流出口１０４に接続されている。第１閉断面８５Ｌ（図２３参照）および第２閉断面８５Ｒ（図２３参照）は、流路４８の一部を構成している。即ち、流路４８の一部は、上壁８１Ｕと左側壁８１Ｌと左補強部材８３Ｌとによって囲われて形成されている。流路４８の一部は、上壁８１Ｕと右側壁８１Ｒと右補強部材８３Ｒとによって囲われて形成されている。本実施形態では、第１閉断面８５Ｌおよび第２閉断面８５Ｒ内を空気が流通する。流路４８を流れる空気は、インタークーラ１０２の流入口１０３からインタークーラ１０２内の冷却器へと供給され、冷却器を循環した後、インタークーラ１０２の流出口１０４から流路４８へと流れる。このようにして空気は、インタークーラ１０２内の冷却器と流路４８とを循環する。

＜第５実施形態＞
図２６は、第５実施形態に係るスノーモービル１を示す左側面図である。図２７は、第５実施形態に係るスノーモービル１を示す平面図である。図２８は、第５実施形態に係るスノーモービル１を示す正面図である。なお、図２７および図２８において、車体カバー９の図示を省略している。図２６に示すように、スノーモービル１は、車体フレーム５０を備えている。車体フレーム５０は、上車体フレーム５２と下車体フレーム６２とを備えている。上車体フレーム５２および下車体フレーム６２は、一体に成形されていてもよい。上車体フレーム５２は、エンジン９０の上方に配置された上壁部５１Ｕを備えている。上壁部５１Ｕは、シート３を支持するシートフレームの機能を有する。シート３は、上壁部５１Ｕに支持されている。

図２６に示すように、スノーモービル１は、燃料タンク６と、燃料タンク６を保護する燃料タンクカバー６Ａとを備えている。燃料タンク６は、上車体フレーム５２に覆われている。燃料タンク６は、上壁部５１Ｕに支持されている。図２７に示すように、燃料タンク６は、エンジン９０の後方に配置されている。燃料タンク６は、下車体フレーム６２の上方に配置されている。燃料タンク６の前端６Ｆは、シート３より前方に位置する。燃料タンクカバー６Ａは、燃料タンク６を覆うように配置されている。上壁部５１Ｕは、燃料タンクカバー６Ａの一部を構成している。

図２８に示すように、スノーモービル１は、エンジン９０に空気を供給する吸気サイレンサ７を備えている。図２６に示すように、吸気サイレンサ７は、燃料タンク６より前方に配置されている。吸気サイレンサ７は、下車体フレーム６２より上方に配置されている。吸気サイレンサ７は、ハンドル４より前方に配置されている。上壁部５１Ｕは、吸気サイレンサ７の一部を構成する。

図２６に示すように、スノーモービル１は、エンジン９０の外方に配置された車体カバー９を備えている。車体カバー９は、上車体フレーム５２の前方に配置された前車体カバー９Ａと、上車体フレーム５２の少なくとも一部から構成された後車体カバー９Ｂとを備えている。上車体フレーム５２のうち、少なくともエンジン９０の左方および右方に位置する部分は、後車体カバー９Ｂを構成している。上車体フレーム５２のうち、エンジン９０の左方および右方に位置する部分は、外部に露出している。即ち、上車体フレーム５２のうち、エンジン９０の左方および右方に位置する部分の外方には、別途の車体カバーは配置されていない。上車体フレーム５２と前車体カバー９Ａとは別体に成形されている。

図２６に示すように、下車体フレーム６２は、第１左エンジン支持部６３ＬＡと、第１右エンジン支持部６３ＲＡとを備えている。上車体フレーム５２は、第２左エンジン支持部５３ＬＢと、第２右エンジン支持部５３ＲＢとを備えている。第２左エンジン支持部５３ＬＢおよび第２右エンジン支持部５３ＲＢは、上壁部５１Ｕに形成されている。第２左エンジン支持部５３ＬＢおよび第２右エンジン支持部５３ＲＢは、エンジン９０を支持する。なお、第１左エンジン支持部および第１右エンジン支持部は、上壁部５１Ｕに形成されていてもよい。

本実施形態のスノーモービル１によれば、図２５に示すように、シート３は上壁部５１Ｕに支持される。このため、シート３を支持するシートレールを別途設ける必要がない。これにより、構造の簡素化、部品点数の削減およびコストの低減が実現される。

本実施形態のスノーモービル１によれば、図２５に示すように、燃料タンク６を保護する燃料タンクカバー６Ａの少なくとも一部が上壁部５１Ｕによって構成される。これにより、構造の簡素化、部品点数の削減およびコストの低減が実現される。

本実施形態のスノーモービル１によれば、図２５に示すように、吸気サイレンサ７の一部が上壁部５１Ｕによって構成される。これにより、構造の簡素化、部品点数の削減およびコストの低減が実現される。

本実施形態のスノーモービル１によれば、図２５に示すように、後車体カバー９Ｂは、上車体フレーム５２の上壁部５１Ｕによって構成される。これにより、構造の簡素化、部品点数の削減およびコストの低減が実現される。

本実施形態のスノーモービル１によれば、図２５に示すように、第２左エンジン支持部５３ＬＢおよび第２右エンジン支持部５３ＲＢは、上車体フレーム５２の上壁部５１Ｕに形成されている。これにより、下車体フレーム６２の構造をより簡素な構造とすることができる。

＜第６実施形態＞
図２９は、第６実施形態に係るスノーモービル１を示す平面図である。図２９に示すように、トンネル部８０は、エンジン９０より後方に位置する第４部分８８と、第４部分８８より後方かつシート３より前方に位置する第５部分８９とを備えている。トンネル部８０は、第５部分８９において、車幅方向の内方に向けて凹んでいる。第５部分８９の車幅方向の寸法Ｅは、第４部分の車幅方向の寸法Ｄよりも小さい。第５部分８９の車幅方向の寸法Ｅは、トンネル部８０の車幅方向の寸法のうち最も小さい。車幅方向の寸法ＤおよびＥとは、左側壁８１Ｌ（図１７参照）から右側壁８１Ｒ（図１７参照）までの左右方向の長さである。第５部分８９は、左足載せ部８Ｌの先端８ＬＴおよび右足載せ部８Ｒの先端８ＲＴより後方に位置する。トンネル部８０の左側壁８１Ｌおよび右側壁８１Ｒは、炭素繊維強化プラスチックから構成されているため、トンネル部８０において、第５部分８９のように車幅方向の内方に向けて凹む形状を容易に形成することができる。

ここに用いられた用語及び表現は、説明のために用いられたものであって限定的に解釈するために用いられたものではない。ここに示されかつ述べられた特徴事項の如何なる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されなければならない。本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。この開示は本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。それらの実施形態は、本発明をここに記載しかつ／又は図示した好ましい実施形態に限定することを意図するものではないという了解のもとで、実施形態がここに記載されている。ここに記載した実施形態に限定されるものではない。本発明は、この開示に基づいて当業者によって認識され得る、均等な要素、修正、削除、組み合わせ、改良及び／又は変更を含むあらゆる実施形態をも包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。

５ステアリングシャフト
６Ａ燃料タンクカバー
７吸気サイレンサ
９車体カバー
５１壁部
５１Ｕ上壁部
５１Ｂ下壁部
５１Ｌ左壁部
５１Ｒ右壁部
５２上車体フレーム
６２下車体フレーム
７８保護部材
９０エンジン

Claims

クランク軸を備えたエンジンと、
前記クランク軸と共に回転する駆動軸と、
前記駆動軸により駆動される無端状のトラックベルトと、
前記エンジンが配置されるエンジンルームを形成する壁部と、前記エンジンを支持するエンジン支持部とを備えた車体フレームと、を備え、
前記壁部の少なくとも一部は、炭素繊維強化プラスチックから構成され、かつ、少なくとも平面視または側面視で、前記エンジンと重なる、スノーモービル。
前記壁部の少なくとも一部は、少なくとも炭素繊維強化プラスチックから構成される第１層と、炭素繊維強化プラスチックから構成される第２層と、を備えている、請求項１に記載のスノーモービル。
前記壁部は、前記エンジンの下方に配置され、炭素繊維強化プラスチックから構成された下壁部を備え、
前記下壁部の下方に配置され、前記下壁部を保護する保護部材を備えている、請求項１に記載のスノーモービル。
前記保護部材は、前記下壁部の全体を覆う、請求項３に記載のスノーモービル。
前記保護部材は、金属材料または樹脂材料から形成されている、請求項３に記載のスノーモービル。
ハンドルに固定されたステアリングシャフトを備え、
前記車体フレームは、上車体フレームと、前記上車体フレームの下方に配置された下車体フレームとを備え、
前記壁部は、前記エンジンの上方に配置され、炭素繊維強化プラスチックから構成され、前記上車体フレームの一部を構成する上壁部を備え、
前記上壁部は、前記ステアリングシャフトを支持し、かつ前記下車体フレームを少なくとも２点で支持する、請求項１に記載のスノーモービル。
前記上壁部は、前記ステアリングシャフトを２点で支持する、請求項６に記載のスノーモービル。
前記上壁部に支持されるシートを備える、請求項６に記載のスノーモービル。
前記上車体フレームに覆われた燃料タンクと、
前記燃料タンクを保護する燃料タンクカバーと、を備え、
前記上壁部は、前記燃料タンクカバーの少なくとも一部を構成する、請求項６に記載のスノーモービル。
前記エンジンに空気を供給する吸気サイレンサを備え、
前記上壁部は、前記吸気サイレンサの一部を構成する、請求項６に記載のスノーモービル。
前記エンジンの外方に配置された車体カバーを備え、
前記上車体フレームの少なくとも一部は、前記車体カバーの一部を構成する、請求項６に記載のスノーモービル。
前記エンジン支持部は、前記上壁部に形成されている、請求項６に記載のスノーモービル。
前記上車体フレームおよび前記下車体フレームは一体に成形されている、請求項６に記載のスノーモービル。
前記壁部は、エンジンの左方に配置され、炭素繊維強化プラスチックから構成された左壁部と、エンジンの右方に配置され、炭素繊維強化プラスチックから構成された右壁部と、を備え、
前記エンジン支持部は、前記左壁部および前記右壁部にそれぞれ形成され、
前記エンジンより前方に配置された左スキーと、
前記エンジンより前方に配置され、前記左スキーの右方に配置された右スキーと、
前記左スキーに接続され、前記左壁部に揺動可能に２点で支持された左アームと、
前記右スキーに接続され、前記右壁部に揺動可能に２点で支持された右アームと、を備えている、請求項１に記載のスノーモービル。
前記壁部のうち炭素繊維強化プラスチックから構成された部分の内部には、補強部材が配置されている、請求項１に記載のスノーモービル。