JP2016053382A - 噛合式係合装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】運転者に与える違和感を抑制しつつ係合装置を解放する。
【解決手段】噛合式係合装置(100)は、複数の歯部を有し、電動機(MG1)の出力トルクにより回転可能な第1係合要素(31)と、該第1係合要素と係合した係合状態において、上記複数の歯部と夫々噛合する複数の歯部を有する第2係合要素(32)と、第1係合要素及び第2係合要素の解放状態と係合状態とを相互に切り替え可能なアクチュエータ(33)とを備える。当該噛合式係合装置は、第1係合要素及び第2係合要素を離間させるために、電動機の出力トルクの増減により第1係合要素の揺動を行う揺さ振り制御を実行する。当該噛合式係合装置は、特に、第1係合要素及び第2係合要素が解放状態に切り替えられた後に、車両に要求される加速度に応じて、揺さ振り制御に係る電動機の出力トルクの増減周期を変更するように電動機を制御する制御手段(22)を備える。
【選択図】図3
【解決手段】噛合式係合装置(100)は、複数の歯部を有し、電動機(MG1)の出力トルクにより回転可能な第1係合要素(31)と、該第1係合要素と係合した係合状態において、上記複数の歯部と夫々噛合する複数の歯部を有する第2係合要素(32)と、第1係合要素及び第2係合要素の解放状態と係合状態とを相互に切り替え可能なアクチュエータ(33)とを備える。当該噛合式係合装置は、第1係合要素及び第2係合要素を離間させるために、電動機の出力トルクの増減により第1係合要素の揺動を行う揺さ振り制御を実行する。当該噛合式係合装置は、特に、第1係合要素及び第2係合要素が解放状態に切り替えられた後に、車両に要求される加速度に応じて、揺さ振り制御に係る電動機の出力トルクの増減周期を変更するように電動機を制御する制御手段(22)を備える。
【選択図】図3
Description
本発明は、例えば車両の変速機等に用いられる噛合式係合装置の技術分野に関する。
この種の装置として、例えば係合装置を構成する一対の噛み合い部材を、係合状態から解放状態に切り替える際に、一対の噛み合い部材の一方が揺動されるように電動機のトルクの増加及び減少を行う揺さ振り制御を実行する装置が提案されている(特許文献1参照)。
或いは、係合装置であるドグクラッチを係合状態から解放状態に切り替える際に、エンジンの運転条件に応じたモータ・ジェネレータのトルクをドグクラッチに作用させる装置が提案されている(特許文献2参照)。
ここで、係合装置の係合中には該係合装置の回転軸方向にトルクがかかっている。このため、該係合装置を解放する際には、該トルクを緩和又は打ち消して、噛み合い部材を離れやすくすることが求められる。
上記特許文献2に記載の技術では、エンジンの運転条件に応じて、モータ・ジェネレータのトルクを調整して、係合装置の回転軸方向にかかるトルクを小さくしている。しかしながら、時々刻々と変化するエンジントルクを直接測定する手段がない場合、エンジントルクを推定する必要があるが、該エンジントルクを高精度で推定することは困難である。
上記特許文献1に記載の技術では、推定されたエンジントルクに対応するモータ・ジェネレータのトルクを所定の振り幅で増減させることにより、エンジントルクの推定に係る誤差を吸収している。しかしながら、モータ・ジェネレータのトルクの増減レートによっては、車両の運転者が違和感を覚える可能性があるという技術的問題点がある。具体的には例えば、トルクの増減レートが比較的小さい場合、係合装置が解放されるまでに比較的時間がかかり、運転者が加速のもたつき感を覚える可能性がある。他方、トルクの増減レートが比較的大きい場合、揺さ振り制御に起因するショックや音が比較的大きくなる可能性がある。
本発明は、例えば上記問題点に鑑みてなされたものであり、運転者に与える違和感を抑制しつつ、係合装置を係合状態から解放状態へ適切に切り替えることができる噛合式係合装置を提供することを課題とする。
本発明の噛合式係合装置は、上記課題を解決するために、複数の歯部を有し、電動機の出力トルクにより回転可能な第1係合要素と、前記第1係合要素と係合した係合状態において、前記複数の歯部と夫々噛合する複数の歯部を有する第2係合要素と、前記第1係合要素及び前記第2係合要素が係合しない解放状態と前記係合状態とを相互に切り替え可能なアクチュエータとを備え、前記第1係合要素及び前記第2係合要素を離間させるために、前記電動機の出力トルクの増減により前記第1係合要素の揺動を行う揺さ振り制御を実行する噛合式係合装置であって、前記第1係合要素及び前記第2係合要素が前記解放状態に切り替えられた後に、当該噛合式係合装置が搭載される車両に要求される加速度に応じて、前記揺さ振り制御に係る前記電動機の出力トルクの増減周期を変更するように前記電動機を制御する制御手段を備える。
本発明の噛合式係合装置によれば、第1係合要素及び第2係合要素各々は、複数の歯部を有しており、該複数の歯部が互いに噛み合うことにより第1係合要素及び第2係合要素が係合される。アクチュエータは、第1係合要素及び第2係合要素の一方の係合要素を、その回転軸に沿う方向に動かすことにより、係合状態と解放状態とを相互に切り替える。
ここで、当該噛合式係合装置では、当該噛合式係合装置を搭載するエンジンの動作領域に応じて、第1係合要素及び第2係合要素の係合状態と解放状態とが切り替えられる。
係合状態では、エンジンの出力トルクに起因して、第1係合要素及び第2係合要素にその回転軸回りの力が加わっている。このため、第1係合要素及び第2係合要素各々に設けられた複数の歯部に面圧が生じ、第1係合要素と第2係合要素とを離間させることが困難になる。
そこで、推定されたエンジントルクに基づいて、第1係合要素及び第2係合要素の回転軸回りの力を打ち消すようなトルクを電動機から出力させることにより、第1係合要素と第2係合要素との離間を容易にすることが図られる。
しかしながら、エンジントルクを高精度に推定することは困難であるので、当該噛合式係合装置では、第1係合要素と第2係合要素とを離間させるために(即ち、係合状態から解放状態へ切り替えるために)、電動機の出力トルクの増減により第1係合要素の回転揺動を行う揺さ振り制御が実行される。この結果、推定されたエンジントルクが実際のエンジントルクと多少異なっていたとしても、比較的容易に第1係合要素と第2係合要素とを離間させることができる。
尚、「電動機」は、モータ・ジェネレータ(電動発電機)により実現される電動機であってもよい。即ち、電動機として機能し得る限りにおいて、例えばハイブリッド車両等に用いられるモータ・ジェネレータを意味してかまわない。
ところで、揺さ振り制御における電動機の出力トルクの増減レートを、例えばショック等が生じないような比較的小さい増減レートとすると、例えば車両の運転者がアクセルペダルを踏み込んでいる場合に、第1係合要素と第2係合要素とが離間するまでに比較的時間がかかり、該運転者が加速のもたつき感を覚える可能性がある。
そこで、本発明では特に、例えばメモリ、プロセッサ等を備えてなる制御手段により、第1係合要素及び第2係合要素が解放状態に切り替えられた後に、当該噛合式係合装置が搭載される車両に要求される加速度に応じて、揺さ振り制御に係る電動機の出力トルクの増減周期が変更される。
従って、例えば車両の運転者がアクセルペダルを踏み込んでいる場合には、制御手段により、電動機の出力トルクの増減周期が比較的短くされ(つまり、増減レートが比較的大きくされ)、第1係合要素と第2係合要素とが比較的短時間で離間される。このため、運転者が加速のもたつき感を覚えるおそれが抑制される。
他方、例えば運転者がアクセルペダルから足を離している場合には、制御手段により、電動機の出力トルクの増減周期が比較的長くされるため(つまり、増減レートが比較的小さくされるため)、揺さ振り制御に起因するショックや音の発生を抑制することができる。
「解放状態に切り替えられた後に、車両に要求される加速度」とは、運転者の運転操作(例えば、アクセルペダルの踏み込み、ブレーキペダルの踏み込み等)に応じて求められる要求加速度のうち、エンジンの動作点が、該運転操作に起因して第1係合要素及び第2係合要素を係合状態から解放状態へ切り替える必要がある動作点へ遷移する場合の要求加速度を意味する。
以上の結果、本発明の噛合式係合装置によれば、運転者に与える違和感を抑制しつつ、第1係合要素及び第2係合要素を係合状態から解放状態へ適切に切り替えることができる。
本発明の噛合式係合装置の一態様では、前記制御手段は、前記要求される加速度を示す指標としての前記車両に係るアクセル開度が所定値以上である場合、前記アクセル開度が前記所定値未満である場合よりも前記増減周期が短くなるように前記電動機を制御する。
この態様によれば、比較的容易にして、電動機の出力トルクの増減周期を決定することができ、実用上非常に有利である。
ここで、「所定値」は、電動機の出力トルクの増減周期を短くするか否かを決定する値であり、予め固定値として、又は何らかの物理量若しくはパラメータに応じた可変値として定められている。このような「所定値」は、例えば、アクセル開度と、該アクセル開度から推定される運転者の加速要求との関係を求め、運転者が、ドライバビリティ(例えば、揺さ振り制御に起因してショックや音がほとんど生じないこと)よりも加速のよさを求めているだろうと考えられるアクセル開度として設定すればよい。
本発明の作用及び他の利得は次に説明する実施するための形態から明らかにされる。
本発明の噛合式係合装置に係る実施形態を、図面を参照して説明する。以下の実施例では、噛合式係合装置の一例としてドグクラッチを有する装置を挙げる。
(車両の構成)
実施形態に係る噛合式係合装置100が搭載された車両の構成について、図1を参照して説明する。図1は、実施形態に係る噛合式係合装置が搭載された車両の要部を示す構成図である。
実施形態に係る噛合式係合装置100が搭載された車両の構成について、図1を参照して説明する。図1は、実施形態に係る噛合式係合装置が搭載された車両の要部を示す構成図である。
図1において、実施形態に係る車両は、エンジン11、第1モータ・ジェネレータMG1及び第2モータ・ジェネレータMG2を備えている。エンジン11、第1モータ・ジェネレータMG1及び第2モータ・ジェネレータMG2は、動力分配機構14を介して相互に連結されている。
動力分配機構14は、相互に差動回転可能な回転要素としてのサンギアS、リングギアR及びキャリアCAを有するシングルピニオン型の遊星歯車機構として構成されている。キャリアCAには、入力軸12を介してエンジン11が連結されている。サンギアSには、第1モータ・ジェネレータMG1の回転軸13が連結されており、サンギアSと回転軸13とが一体回転する。リングギアRには、出力軸16及び変速部15を介して、第2モータ・ジェネレータMG2の回転軸が連結されている。
ここで特に、第1モータ・ジェネレータMG1の回転軸13のケース(図示せず)への固定と解放とを切り替えるドグクラッチ30が設けられている。ドグクラッチ30が係合状態となることにより回転軸13が固定される(即ち、サンギアSが固定される)と、動力分配機構14のギア比が固定され、エンジン11の回転を減速する固定変速比モードとなる。他方、ドグクラッチ30が解放状態なることにより、動力分配機構14のギア比が無段階に変速される無段変速比モードとなる。
ドグクラッチ30は、図2に示すように、本発明に係る「第1係合要素」の一例としてのハブ31と、本発明に係る「第2係合要素」の一例としてのブレーキ部材32と、を備えて構成されている。ハブ31にはその外周全てにわたって複数の歯部が設けられている。同様に、ブレーキ部材32には、ハブ31に設けられた複数の歯部と夫々噛合するように配置された複数の歯部が設けられている。
ドグクラッチ30は、ハブ31とブレーキ部材32とが係合する係合位置と、ハブ31とブレーキ部材32とが離間する解放位置との間で、図2に矢印A、Bで示した軸方向にブレーキ部材32を駆動するアクチュエータ33を更に備えている。ハブ31とブレーキ部材32とが係合すると、上述の如く、第1モータ・ジェネレータMG1の回転軸13が固定されるので、ハブ31とブレーキ部材32とが係合されることを、以降、適宜「MG1ロック」と称する。
ドグクラッチ30のアクチュエータ33は、MGECU(Motor Generator Electronic Control Unit)22により制御される。MGECU22は、例えばメモリ、プロセッサ等を含んだコンピュータとして構成されている。MGECU22は、車両に要求される駆動力やバッテリ(図示せず)の充電状態等に基づいて、第1モータ・ジェネレータMG1及び第2モータ・ジェネレータMG2を夫々制御する。
エンジン11は、ECU21により制御される。ECU21は、図1に示すように、MGECU22と情報を共有可能なように互いに接続されている。
(ドグクラッチの制御)
上述の如く構成された車両において、MGECU22は、運転者から車両に要求された出力や、該車両の走行状態等に応じて、ドグクラッチ30を係合状態及び解放状態のいずれの状態にて動作させるかを判定し、ドグクラッチ30の状態の切り替えが必要な場合は、ドグクラッチ30が採るべき状態に切り替わるように、アクチュエータ33を制御する。
上述の如く構成された車両において、MGECU22は、運転者から車両に要求された出力や、該車両の走行状態等に応じて、ドグクラッチ30を係合状態及び解放状態のいずれの状態にて動作させるかを判定し、ドグクラッチ30の状態の切り替えが必要な場合は、ドグクラッチ30が採るべき状態に切り替わるように、アクチュエータ33を制御する。
具体的には、MGECU22は、ドグクラッチ30を解放状態から係合状態へ切り替える条件が成立した場合、ドグクラッチ30のハブ31とブレーキ部材との位相が一致するように、第1モータ・ジェネレータMG1の回転数及びトルクを制御すると共に、ハブ31とブレーキ部材32とが噛み合うようにアクチュエータ33を制御する。
他方、MGECU22は、ドグクラッチ30を係合状態から解放状態へ切り替える条件が成立した場合、ドグクラッチ30のハブ31とブレーキ部材32との間に作用するトルクがほぼゼロとなるように、第1モータ・ジェネレータMG1のトルクを制御すると共に、ハブ31とブレーキ部材32とが離間するようにアクチュエータ33を制御する。
尚、ドグクラッチ30の係合及び解放は、例えばエンジン11の動作領域に応じて決定される。具体的には例えば、エンジン11の軽負荷〜中負荷の領域では、MG1ロックとしたほうがエンジン11の燃費がよいので、ドグクラッチ30が係合状態とされる。他方、エンジン11の高負荷領域、或いは車両の減速時には、MG1ロックを解除したほうがエンジン11の燃費がよいので、ドグクラッチ30が解放状態とされる。
本実施形態では特に、ドグクラッチ30を係合状態から解放状態へ切り替える際に、MGECU22により、第1モータ・ジェネレータMG1から出力されるトルクが増加及び減少を繰り返すように該第1モータ・ジェネレータMG1が制御され、ハブ31を揺動する揺さ振り制御が実行される。
次に、揺さ振り制御について、図3のフローチャート及び図4を参照して、説明を加える。
MGECU22は、アクセル開度センサ23(図1参照)の出力信号に基づいて、運転者が車両に要求する要求トルク値を、公知の算出方法により、逐次算出する。MGECU22は、算出された要求トルク値が、MG1ロックを維持可能なトルク範囲の閾値を超えているか否かを判定して、ドグクラッチ30を係合状態から解放状態へ切り替える条件が成立したか否かを判定する。
尚、ドグクラッチ30を係合状態から解放状態へ切り替える条件が成立したと判定された場合の要求トルク値が、本発明に係る「前記第1係合要素及び前記第2係合要素が前記解放状態に切り替えられた後に、当該噛合式係合装置が搭載される車両に要求される加速度」の一例である。
図3において、ドグクラッチ30を係合状態から解放状態へ切り替える条件が成立したと判定された場合、MGECU22は、アクセル開度センサ23の出力信号に基づいて、アクセル開度が大きいか否か(例えば、アクセル開度が90%以上であるか否か)を判定する(ステップS101)。
アクセル開度が大きいと判定された場合(ステップS101:Yes)、運転者の加速要求が強いと考えられるので、MGECU22は、例えば図4(B)に示すように、揺さ振り制御に係る第1モータ・ジェネレータMG1の出力トルクの増減周期を比較的短くする、即ち、増減レートを比較的大きくする(ステップS105)。この結果、例えば図4における時刻t2に、ドグクラッチ30が解放状態となる。
尚、第1モータ・ジェネレータMG1の出力トルクの増減の範囲(図4における“推定誤差範囲”に相当)は、推定されたエンジントルクを中心として、例えば、±2%等である。
上記ステップS101の処理において、アクセル開度が大きくないと判定された場合(ステップS101:No)、MGECU22は、アクセル開度センサ23の出力信号に基づいて、アクセルオフであるか否かを判定する(ステップS102)。
アクセルオフであると判定された場合(ステップS102:Yes)、MGECU22は、例えば図4(C)に示すように、揺さ振り制御に係る第1モータ・ジェネレータMG1の出力トルクの増減周期を比較的長くする、即ち、増減レートを比較的小さくする(ステップS104)。この結果、例えば図4における時刻t3に、ドグクラッチ30が解放状態となる。
このように構成すれば、揺さ振り制御に起因するショックや音の発生を十分に抑制することができると共に、少ない揺さ振り回数で確実にドグクラッチ30を解放状態にすることができる。
上記ステップS102の処理において、アクセルオフではないと判定された場合(ステップS102:No)、揺さ振り制御に起因するショックや音の発生を抑制しつつ、ドグクラッチ30がある程度早く解放状態となるように、MGECU22は、例えば図4(A)に示すように、揺さ振り制御に係る第1モータ・ジェネレータMG1の出力トルクの増減周期を設定する(ステップS103)。この結果、例えば図4における時刻t1に、ドグクラッチ30が解放状態となる。
本実施形態に係る「MGECU22」は、本発明に係る「制御手段」の一例である。つまり、本実施形態では、第1モータ・ジェネレータMG1、第2モータ・ジェネレータMG2等の制御用のMGECU22の機能の一部を、噛合式係合装置100の一部として用いている。本実施形態に係る「第1モータ・ジェネレータMG1」は、本発明に係る「電動機」の一例である。
尚、MGECU22が、揺さ振り制御に係る第1モータ・ジェネレータMG1の出力トルクの増減周期(又は増減レート)を、アクセル開度に応じて連続的に変更するように構成してもよい。
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う噛合式係合装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
11…エンジン、14…動力分配機構、15…変速機、21…ECU、22…MGECU、23…アクセル開度センサ、30…ドグクラッチ、31…ハブ、32…ブレーキ部材、33…アクチュエータ、MG1…第1モータ・ジェネレータ、MG2…第2モータ・ジェネレータ
Claims (2)
- 複数の歯部を有し、電動機の出力トルクにより回転可能な第1係合要素と、前記第1係合要素と係合した係合状態において、前記複数の歯部と夫々噛合する複数の歯部を有する第2係合要素と、前記第1係合要素及び前記第2係合要素が係合しない解放状態と前記係合状態とを相互に切り替え可能なアクチュエータとを備え、前記第1係合要素及び前記第2係合要素を離間させるために、前記電動機の出力トルクの増減により前記第1係合要素の揺動を行う揺さ振り制御を実行する噛合式係合装置であって、
前記第1係合要素及び前記第2係合要素が前記解放状態に切り替えられた後に、当該噛合式係合装置が搭載される車両に要求される加速度に応じて、前記揺さ振り制御に係る前記電動機の出力トルクの増減周期を変更するように前記電動機を制御する制御手段を備える
ことを特徴とする噛合式係合装置。 - 前記制御手段は、前記要求される加速度を示す指標としての前記車両に係るアクセル開度が所定値以上である場合、前記アクセル開度が前記所定値未満である場合よりも前記増減周期が短くなるように前記電動機を制御することを特徴とする請求項1に記載の噛合式係合装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN107225999A (zh) * | 2017-05-31 | 2017-10-03 | 安徽江淮汽车集团股份有限公司 | 一种电动汽车蠕行的控制方法和系统 |
CN107487231A (zh) * | 2016-12-23 | 2017-12-19 | 宝沃汽车(中国)有限公司 | 车辆控制的方法和装置 |
CN110422057A (zh) * | 2019-06-27 | 2019-11-08 | 东南(福建)汽车工业有限公司 | 一种纯电动汽车起步防抖动控制方法 |
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- 2014-09-03 JP JP2014179016A patent/JP2016053382A/ja active Pending
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