JP2016048983A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】充電ケーブルの引きずり走行を防止しつつ、充電時にユーザの手間を増やさないようにした、車両を提供する。【解決手段】外部から車載の蓄電装置に充電が可能な車両１００は、車両外部から車両に電力を供給する電源ケーブルの充電コネクタ５８０を接続するインレット２９０と、インレット２９０に充電コネクタ５８０を接続した状態でロックするコネクタロック機構２６０と、コネクタロック機構２６０を制御する制御装置１７０とを備える。制御装置１７０は、車両の状態を検出し、車両の状態が走行可能性のある第１状態の場合には、コネクタロック機構２６０のロックを解除し、コネクタロック機構２６０のロックを解除した後に検出した車両の状態が第１状態よりも走行可能性が低い第２状態となった場合には、コネクタロック機構２６０のロックを作動させ充電コネクタ５８０をインレット２９０にロックさせる。【選択図】図１

Description

この発明は、車両に関し、特に、車両外部から車両に電力を供給する電源ケーブルのコネクタを接続する接続部を備えた車両に関する。

特開２０１０‐２２６８４０号公報（特許文献１）には、特に、車両外部から車両に電力を供給する電源ケーブルのコネクタを接続する接続部を備えた車両が開示されている。この車両では、車両が移動して電源ケーブルが引っ張られたことを検知した場合に、コネクタが接続部から抜けるようになっており、電源ケーブルの引きずりを防止している。

特開２０１０‐２２６８４０号公報

上記の文献では、バネによる付勢力でコネクタを排出している。例えば、パーキングレンジが解除されたなど、車両が走行の可能性がある場合にコネクタを強制排出することも考えられるが、上記の文献の車両の場合には、車両が走行していなくてもコネクタが外れてしまい、その後充電行ないたい場合に再びコネクタを接続部に装着する必要があるのでユーザにとって不便である。

本発明は上記の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、充電ケーブルの引きずり走行を防止しつつ、充電時にコネクタをロックする手間を増やさないようにした、車両を提供することである。

この発明は、要約すると、外部から車載の蓄電装置に充電が可能な車両であって、車両の状態を走行できない状態と走行可能な状態との間で遷移させる操作を行なうための操作部と、車両外部から車両に電力を供給する電源ケーブルのコネクタを接続する接続部と、接続部にコネクタを接続した状態で外れないようにロックするロック機構と、ロック機構を制御する制御部とを備える。制御部は、車両の状態を走行できない状態から走行可能な状態に変化させるように操作部が操作された場合には、ロック機構のロックを解除し、ロック機構のロックを解除した後に車両の状態を走行可能な状態から走行できない状態に変化させるように操作部が操作された場合には、ロック機構のロックを作動させコネクタを接続部にロックさせる。

上記構成によれば、ユーザが充電のためコネクタを接続部に装着した後に操作部を誤操作した場合でも、充電の継続を希望するときには、操作部をもとに戻せばコネクタをロックするための手間を発生させることはない。

好ましくは、操作部は、シフトレバーを含む。制御部は、シフトレバーがパーキングレンジから非パーキングレンジに設定するように操作されたことに応じてロック機構のロックを解除し、ロック機構のロックを解除した後にシフトレバーが非パーキングレンジからパーキングレンジに設定するように操作されたことに応じてロック機構のロックを作動させコネクタを接続部にロックさせる。

上記構成によれば、ユーザが充電のためコネクタを接続部に装着した後にシフトレバーを誤操作してパーキングレンジを解除してしまった場合でも、充電の継続を希望するときには、シフトレバーをパーキングレンジに設定するように操作すればコネクタをロックするための手間を発生させることはない。

好ましくは、操作部は、車両起動スイッチを含む。制御部は、車両起動スイッチが車両を起動するように操作されたことに応じてロック機構のロックを解除し、ロック機構のロックを解除した後に車両起動スイッチが車両を停止させるように操作されたことに応じてロック機構のロックを作動させコネクタを接続部にロックさせる。

上記構成によれば、ユーザが充電のためコネクタを接続部に装着した後に車両起動スイッチを誤操作して車両を起動してしまった場合でも、充電の継続を希望するときには、車両起動スイッチを車両を停止状態に設定するように操作すればコネクタをロックするための手間を発生させることはない。

本発明によれば、車両の状態が走行可能性が高い状態でコネクタのロックを解除するが、コネクタの強制排出を行なわないので、コネクタの接続は維持されている。その後、車両の状態が充電可能な状態（たとえば、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態やシフト位置がパーキングである状態のように走行可能性が無い状態）に戻れば、コネクタが再びロックされる。したがって、その後充電を行ないたい場合にユーザーにとって便利である。

この発明の実施の形態に従った、車両と充電ケーブルユニットのブロック図である。 充電装置の充電コネクタと車両のインレットとの係合を詳細に説明するための図である。 インレットが収容されているインレット収容部の構成を示す図である。 インレットに充電コネクタを係合させる初期段階の構成を説明するための図である。 充電コネクタがインレットに係合して充電が行われている状態を説明するための図である。 車両が走行可能な状態となった後に充電コネクタが引っ張られると係合が解除される状態を説明するための図である。 シフトポジションの変化に伴うコネクタロックの解除処理を説明するためのフローチャートである。 シフトポジションの変化に伴うコネクタロックの処理を説明するための第１のフローチャートである。 シフトポジションの変化に伴うコネクタロックの処理を説明するための第２のフローチャートである。 Ｒｅａｄｙ−ＯＮ操作に伴うコネクタロックの解除処理を説明するためのフローチャートである。 Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ操作に伴うコネクタロックの処理を説明するための第１のフローチャートである。 Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ操作に伴うコネクタロックの処理を説明するための第２のフローチャートである。 第１の変形例のコネクタロック機構を備えた車両のインレットが収容されているインレット収容部の構成を示す図である。 第１の変形例の充電コネクタがロックされた状態における充電コネクタとインレットの断面図である。 第２の変形例のコネクタロック機構および充電コネクタの形状を説明するための図である。

以下、この発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。なお、以下の実施の形態では同一または相当する部分については同一の参照符号を付し、その説明については繰返さない。

図１は、この発明の実施の形態に従った、車両と充電ケーブルユニットのブロック図である。車両は、充電が可能な蓄電装置（バッテリ）を搭載したものであれば、電気自動車、ハイブリッド自動車、燃料電池自動車のいずれであっても良い。

図１を参照して、車両１００は、インレット２９０と、充電器２４０と、制御装置１７０と、シフト操作部１７４と、車両起動スイッチ１７５と、充電ケーブルユニット５００の充電コネクタ５８０をインレット２９０にロックするためのコネクタロックスイッチ１７７と、コネクタロック機構２６０と、バッテリ１５０と、駆動ユニット２００と、駆動輪２１０とを含む。

車両１００の充電は、車両を走行できない状態（パーキングレンジに設定された状態、または車両の走行システムが停止された状態（Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態））で実行される。ユーザは、充電前にシフトポジションセンサで位置が検出されるシフト操作部１７４（シフトレバーなど）または車両起動スイッチ１７５などの操作部を操作して、車両をパーキングレンジに設定するか、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態に設定してから充電コネクタ５８０をインレット２９０に挿入して充電を開始させる。充電中は、コネクタロック機構２６０によって充電コネクタ５８０がインレット２９０から取り外れないようにロックされる。

充電器２４０は、ＡＣ／ＤＣ変換回路、ＤＣ／ＡＣ変換回路、絶縁トランス、および整流回路などを含んで構成される。充電器２４０は、制御装置１７０からの駆動信号に基づいて、インレット２９０から受けた交流電力を直流電力に変換し、直流電力をさらに高周波の交流電力に変換し、絶縁トランスで巻き数比に応じた電圧レベルに変換して整流回路で直流電力に整流する。

充電ケーブルユニット５００は、車両１００と電源４０２とを連結するためのものである。充電ケーブルユニット５００は、充電コネクタ５８０と、プラグ５２０と、ＣＣＩＤ（Charging Circuit Interrupt Device）５１０とを含む。

充電コネクタ５８０は、車両１００に設けられたインレット２９０に接続される。たとえばスイッチなどの充電ケーブル接続検知回路が充電コネクタ５８０に設けられる。充電コネクタ５８０がインレット２９０に接続されたときにスイッチが閉状態となるとともに、充電コネクタ５８０がインレット２９０に接続された状態であることを表わす接続信号ＣＮが制御装置１７０に入力される。このような充電ケーブル接続検知回路によって充電コネクタ５８０がインレット２９０に嵌合している状態（嵌合状態）が検出される。

プラグ５２０は、電源４０２から交流電力が供給されるコンセント４００に接続される。コンセント４００は、たとえば充電ステーションや家屋などに設けられる。

ＣＣＩＤ５１０は、ケーブルの途中に挿入され、リレーを含む。リレーが開いた状態では、車両１００の外部の電源４０２から車両１００へ電力を供給する経路が遮断される。リレーが閉じた状態では、電源４０２から車両１００へ電力を供給することが可能になる。充電コネクタ５８０がインレット２９０に接続されることにより、ＣＣＩＤ５１０のリレーは制御装置１７０によって制御される。

本実施の形態においては、電源４０２から出力された電力が充電ケーブルユニット５００を介してバッテリ１５０に供給されることによってバッテリ１５０が充電される。

このような構成を有する車両には、充電ケーブルユニット５００の盗難防止などのため、コネクタロック機構２６０が設けられている。しかし、充電コネクタ５８０がインレット２９０にロックされた状態で車両が走行すると、インレット２９０または充電ケーブルユニット５００が破損する恐れがある。したがって、本実施の形態では、車両が走行可能な状態になった場合には、コネクタロック機構２６０のロックを解除する。

しかし、車両が走行可能な状態になったのちに再び車両が走行できない状態（充電可能状態）に戻る場合もある。そのような場合に、充電コネクタ５８０をいちいち操作して接続しなければいけないのではユーザーにとって不便である。

図２は、充電装置の充電コネクタと車両のインレットとの係合を詳細に説明するための図である。図２を参照して、車両のインレット２９０は、接続部２９１と、充電コネクタに係合する突出部２９３と、突出部２９３に設けられた溝部２９３ａとを有する。充電コネクタ５８０は、本体部５０６と、本体部５０６に取付けられた筒状体５０５と、本体部５０６に取付けられたアーム部５０１と、アーム部５０１の先端に取付けられた爪部５０２とを有する。充電コネクタ５８０には充電ケーブル５０７が接続されて、充電ケーブル５０７により充電コネクタ５８０へ電力が供給される。

インレット２９０において、接続部２９１は充電コネクタ５８０と接触して充電コネクタ５８０から電力の供給を受ける部分である。突出部２９３は車体に固定されており、突出部２９３の溝部２９３ａに爪部５０２が嵌まりあうことが可能な構成とされている。

充電コネクタ５８０の本体部５０６には、充電コネクタ５８０の各部材が取付けられている。アーム部５０１は本体部５０６に回動可能に取付けられており、アーム部５０１が回動することで、アーム部５０１の先端に取付けられた爪部５０２と筒状体５０５との間の距離が変化する。

図３は、インレットが収容されているインレット収容部の構成を示す図である。図３を参照して、インレット収容部２５４は、通常は充電リッド２５２に覆われて車両外部からは見えないようになっている。インレット収容部２５４は、充電リッド２５２の内側に、インレット２９０と、充電コネクタをロックするコネクタロックスイッチ１７７とを収容する。

なお、図３ではコネクタロックスイッチ１７７として押しボタン式のスイッチを例示したが、近接スイッチなど非接触式のものであっても良い。

また、充電コネクタをロックするコネクタロックスイッチ１７７は、充電コネクタをインレットに接続した直後に操作することが多いため、インレット２９０付近に設置されている。

したがって、ユーザが充電を開始するために車外に出て充電コネクタをインレットに接続した直後にコネクタロックスイッチ１７７を操作してコネクタがインレットから外れないようにロックする。

しかし、車内でシフトレバーを誤操作してＰレンジ以外の走行レンジに車両の駆動部が設定されたり、車内で車両起動スイッチを誤操作して車両を起動させてＲｅａｄｙ−ＯＮ状態になる可能性もある。このような場合に充電を継続するために、再びユーザが車外にでてコネクタロックスイッチ１７７を操作するのでは手間である。以下に、本実施の形態について、充電コネクタを係合させる状態について順を追って説明し、続いてコネクタロックの手間を少なくする処理について説明する。

図４は、インレットに充電コネクタを係合させる初期段階の構成を説明するための図である。図４を参照して、充電コネクタ５８０を用いて充電を開始する場合には、まず、充電コネクタ５８０を矢印５０３で示す方向に移動させる。これにより、充電コネクタ５８０の筒状体５０５と、車両のインレット２９０とが向かい合う。

図５は、充電コネクタがインレットに係合して充電が行われている状態を説明するための図である。図５を参照して、図４で示す位置からさらに充電コネクタ５８０をインレット２９０に向かって差込む。これにより、爪部５０２が突出部２９３の溝部２９３ａに係合する。インレット２９０の接続部２９１が充電コネクタ５８０の本体部５０６に嵌まり合う。その結果、接続部２９１と本体部５０６とが電気的に接続し、充電が可能な状態（嵌合状態）となる。嵌合状態となったことは、接続信号ＣＮによって制御装置１７０に報知される。この状態において、プラグ５２０、充電ケーブルボックス５１０、充電ケーブル５０７および充電コネクタ５８０を通じて車両側へ電力を供給することが可能である。

図６は、車両が走行可能な状態となった後に充電コネクタが引っ張られると係合が解除される状態を説明するための図である。図６を参照して、インレット２９０を有する車両が走行可能な状態になった場合には、制御装置１７０は、バッテリ１５０への電力の供給を停止し、さらに、充電コネクタ５８０とインレット２９０との間の係合を解除させる。具体的には、図６で示す溝部２９３ａの底部が上下方向に移動可能となっており、制御装置１７０は、アクチュエータによって底部を押し上げて溝部２９３ａを突出部２９３の表面と同じ高さとなるようにする。

このようにすれば、爪部５０２が溝部２９３ａに引っかからなくなり、係合が解除される。溝部２９３ａと爪部５０２との間の係合が解除された場合には、充電ケーブル５０７に張力が加わると、容易に充電コネクタ５８０のインレット２９０への係合が解除される。

図７は、シフトポジションの変化に伴うコネクタロックの解除処理を説明するためのフローチャートである。このフローチャートの処理は、所定のメインルーチンから一定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとに呼び出されて実行される。

図１、図７を参照して、制御装置１７０は、ステップＳ１１において、シフトポジションセンサの出力によって、シフトレバーの位置（シフトポジション）がパーキング（Ｐ）ポジションからそれ以外の位置に移動したか否かを判断する。シフトレバーの位置がパーキング（Ｐ）ポジションからそれ以外の位置に移動した場合、車両は走行できない状態（Ｐレンジ）から走行可能な状態（Ｄレンジ、Ｒレンジなど）に変化する。

ステップＳ１１において、シフトポジションがＰ位置からＰ以外の位置に移動したことを検出した場合には、ステップＳ１２に処理が進められ、そうでなければステップＳ１４に処理が進められる。

ステップＳ１２では、制御装置１７０は、充電コネクタ５８０の接続信号ＣＮによって充電コネクタ５８０が嵌合状態であるか否かを判断する。充電コネクタ５８０が嵌合状態であるというのは、ロックの有無に関わらず、充電コネクタ５８０が通電可能な位置までインレット２９０に挿入されている状態を示す。

ステップＳ１２において、充電コネクタ５８０が嵌合状態であると判断された場合には、ステップＳ１３に処理が進められ、そうでなければステップＳ１４に処理が進められる。ステップＳ１３では、制御装置１７０は充電コネクタ５８０のロックを解除するようにコネクタロック機構２６０を制御する。すると、インレット２９０の溝部２９３ａから爪部５０２が排出され、充電コネクタ５８０は引っ張ればインレット２９０から抜ける状態となる。

したがって、もしも、ユーザが充電コネクタ５８０をインレット２９０から外し忘れて走行した場合でも、充電ケーブル５０７に張力がかかれば充電コネクタ５８０がインレット２９０から外れやすくなっているので、ケーブルを引きずって走行してしまうといった事態を減らすことができる。

ステップＳ１３のアンロック処理が終了すると、ステップＳ１４に処理が進められる。ステップＳ１４では、制御はメインルーチンに戻される。

図８は、シフトポジションの変化に伴うコネクタロックの処理を説明するための第１のフローチャートである。このフローチャートの処理は、所定のメインルーチンから一定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとに呼び出されて実行される。

図１、図８を参照して、制御装置１７０は、ステップＳ２１において、シフトポジションセンサの出力によって、シフトポジションがパーキング（Ｐ）ポジション以外の位置からＰポジションに移動したか否かを判断する。シフトポジションがＰポジション以外の位置からＰポジションに移動した場合、車両は走行可能な状態（Ｄレンジ、Ｒレンジなど）から走行できない状態（Ｐレンジ）に変化する。

ステップＳ２１において、シフトポジションがＰ以外の位置からＰ位置に移動したことを検出した場合には、ステップＳ２２に処理が進められ、そうでなければステップＳ２４に処理が進められる。

ステップＳ２２では、制御装置１７０は、充電コネクタ５８０の接続信号ＣＮによって充電コネクタ５８０が嵌合状態であるか否かを判断する。

ステップＳ２２において、充電コネクタ５８０が嵌合状態であると判断された場合には、ステップＳ２３に処理が進められ、そうでなければステップＳ２４に処理が進められる。

ステップＳ２３では、制御装置１７０は、充電コネクタ５８０をロックするようにコネクタロック機構２６０を制御する。すると、インレット２９０の溝部２９３ａに爪部５０２が挿入された状態となるので、充電コネクタ５８０は引っ張ってもインレット２９０から抜けないようにロックされた状態となる。

一方、ステップＳ２１またはステップＳ２２でＮＯと判断された場合には、ステップＳ２３のコネクタをロックする処理は実行されずにステップＳ２４において制御はメインルーチンに戻される。したがって、もしも、パーキングポジション以外の位置にシフトレバーが設定されていた場合に、ユーザが充電コネクタ５８０をインレット２９０に嵌合状態にしたとしても、充電は許可されず、コネクタもロックされない。

以上のように制御すれば、もしも、ユーザが誤ってシフトレバーを操作してしまった場合でも、正しいシフトポジション（Ｐ）に設定が戻れば再びコネクタがロックされて充電が可能な状態に戻る。したがって、もしも、ユーザがシフトレバーを誤操作した場合でも、充電をするために充電コネクタをロックしなおす必要がないので、ユーザにとって便利である。

図９は、シフトポジションの変化に伴うコネクタロックの処理を説明するための第２のフローチャートである。このフローチャートの処理は、所定のメインルーチンから一定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとに呼び出されて実行される。

図１、図９を参照して、制御装置１７０は、ステップＳ３１において、ユーザがコネクタロックスイッチ１７７をロック操作したが否かを判断する。ステップＳ３１においてコネクタロック操作があった場合には、ステップＳ３２に処理が進められ、そうでなければステップＳ３４に処理が進められる。

ステップＳ３２では、制御装置１７０は、シフトポジションセンサの出力に基づいて、シフトポジションがＰポジションであるか否かを判断する。シフトポジションがＰポジションである場合、車両は走行できない状態（Ｐレンジ）であるので充電を許可しても良い。

ステップＳ３２においてシフトポジションがＰポジションであれば、ステップＳ３３に処理が進められ、そうでなければステップＳ３４に処理が進められる。

ステップＳ３３では、制御装置１７０は、充電コネクタ５８０をロックするようにコネクタロック機構２６０を制御する。すると、インレット２９０の溝部２９３ａに爪部５０２が挿入された状態となるので、充電コネクタ５８０は引っ張ってもインレット２９０から抜けないようにロックされた状態となる。

一方、ステップＳ３１またはステップＳ３２でＮＯと判断された場合には、ステップＳ３３のコネクタをロックする処理は実行されずにステップＳ３４において制御はメインルーチンに戻される。したがって、もしも、パーキングポジション以外の位置にシフトレバーが設定されていた場合に、ユーザがコネクタロックスイッチ１７７を操作してコネクタをロックしようとしても、充電は許可されず、コネクタもロックされない。

この場合に、正しいシフトポジション（Ｐポジション）に設定が戻れば再びコネクタがロックされて車両は充電が可能な状態（Ｐレンジ）に戻る。したがって、もしも、ユーザがシフトレバーを誤操作した場合でも、充電をするために充電コネクタをロックしなおす必要がないので、ユーザにとって便利である。

以上図７〜図９ではシフトポジションの変化に応じた制御について説明した。以下、車両の起動操作（Ｒｅａｄｙ−ＯＮ操作という）および車両の動作終了操作（Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ操作）に応じた制御について説明する。

図１０は、Ｒｅａｄｙ−ＯＮ操作に伴うコネクタロックの解除処理を説明するためのフローチャートである。このフローチャートの処理は、所定のメインルーチンから一定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとに呼び出されて実行される。

図１、図１０を参照して、制御装置１７０は、ステップＳ４１において、車両起動スイッチ１７５の操作状態を検出し、ユーザからＲｅａｄｙ−ＯＮ操作が入力されたか否かを検出する。たとえば、車両が動作終了している場合に車両起動スイッチ１７５を一度操作すると（Ｒｅａｄｙ−ＯＮ操作）、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態からＲｅａｄｙ−ＯＮ状態に車両状態が変化し、シフトポジションが走行ポジションに入力されれば車両が走行可能な状態となる。また、たとえば、車両がＲｅａｄｙ−ＯＮ状態である場合に車両起動スイッチ１７５を一度操作すると（Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ操作）、Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態からＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態に車両状態が変化し、車両は走行できない状態となる。

ステップＳ４１において、制御装置１７０がＲｅａｄｙ−ＯＮ操作を検出した場合には、ステップＳ４２に処理が進められ、そうでなければステップＳ４４に処理が進められる。

ステップＳ４２では、制御装置１７０は、充電コネクタ５８０の接続信号ＣＮによって充電コネクタ５８０が嵌合状態であるか否かを判断する。

ステップＳ４２において、充電コネクタ５８０が嵌合状態であると判断された場合には、ステップＳ４３に処理が進められ、そうでなければステップＳ４４に処理が進められる。ステップＳ４３では、制御装置１７０は充電コネクタ５８０のロックを解除するようにコネクタロック機構２６０を制御する。すると、インレット２９０の溝部２９３ａから爪部５０２が排出され、充電コネクタ５８０は引っ張ればインレット２９０から抜ける状態となる。したがって、もしも、ユーザが充電コネクタ５８０をインレット２９０から外し忘れて走行した場合でも、充電ケーブル５０７に張力がかかれば充電コネクタ５８０がインレット２９０から外れやすくなっているので、ケーブルを引きずって走行してしまうといった事態を減らすことができる。

ステップＳ４３のアンロック処理が終了すると、ステップＳ４４に処理が進められる。ステップＳ４４では、制御はメインルーチンに戻される。

図１１は、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ操作に伴うコネクタロックの処理を説明するための第１のフローチャートである。このフローチャートの処理は、所定のメインルーチンから一定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとに呼び出されて実行される。

図１、図１１を参照して、制御装置１７０は、ステップＳ５１において、車両起動スイッチ１７５の操作状態を検出し、ユーザからＲｅａｄｙ−ＯＦＦ操作が入力されたか否かを検出する。制御装置１７０がＲｅａｄｙ−ＯＦＦ操作を検出した場合には、車両は走行可能な状態から走行できない状態に変化する。ステップＳ５１において、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ操作を検出した場合には、ステップＳ５２に処理が進められ、そうでなければステップＳ５４に処理が進められる。

ステップＳ５２では、制御装置１７０は、充電コネクタ５８０の接続信号ＣＮによって充電コネクタ５８０が嵌合状態であるか否かを判断する。

ステップＳ５２において、充電コネクタ５８０が嵌合状態であると判断された場合には、ステップＳ５３に処理が進められ、そうでなければステップＳ５４に処理が進められる。

ステップＳ５３では、制御装置１７０は、充電コネクタ５８０をロックするようにコネクタロック機構２６０を制御する。すると、インレット２９０の溝部２９３ａに爪部５０２が挿入された状態となるので、充電コネクタ５８０は引っ張ってもインレット２９０から抜けないようにロックされた状態となる。

一方、ステップＳ５１またはステップＳ５２でＮＯと判断された場合には、ステップＳ５３のコネクタをロックする処理は実行されずにステップＳ５４において制御はメインルーチンに戻される。したがって、もしも、車両がＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態でなかった場合に、ユーザが充電コネクタ５８０をインレット２９０に嵌合状態にしたとしても、充電は許可されず、コネクタもロックされない。

以上のように制御すれば、もしも、ユーザが操作を誤って車両起動スイッチ１７５を操作してしまった場合でも、車両の状態がＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態に戻れば再びコネクタがロックされて充電が可能な状態に戻る。したがって、もしも、ユーザが車両起動スイッチ１７５を誤操作した場合でも、充電をするために充電コネクタをロックしなおす必要がないので、ユーザにとって便利である。

図１２は、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ操作に伴うコネクタロックの処理を説明するための第２のフローチャートである。このフローチャートの処理は、所定のメインルーチンから一定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとに呼び出されて実行される。

図１、図１２を参照して、制御装置１７０は、ステップＳ６１において、ユーザがコネクタロックスイッチ１７７をロック操作したが否かを判断する。ステップＳ６１においてコネクタロック操作があった場合には、ステップＳ６２に処理が進められ、そうでなければステップＳ６４に処理が進められる。

ステップＳ６２では、制御装置１７０は、車両起動スイッチ１７５の操作状態を検出し、ユーザからＲｅａｄｙ−ＯＦＦ操作が入力されたか否かを検出する。制御装置１７０がＲｅａｄｙ−ＯＦＦ操作を検出した場合には、車両は走行可能な状態から走行できない状態に変化する。ステップＳ６１において、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ操作を検出した場合には、ステップＳ６２に処理が進められ、そうでなければステップＳ６４に処理が進められる。車両がＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態である場合、車両は走行できないので充電を許可しても良い。

ステップＳ６２において車両がＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態である場合には、ステップＳ６３に処理が進められ、そうでなければステップＳ６４に処理が進められる。

ステップＳ６３では、制御装置１７０は、充電コネクタ５８０をロックするようにコネクタロック機構２６０を制御する。すると、インレット２９０の溝部２９３ａに爪部５０２が挿入された状態となるので、充電コネクタ５８０は引っ張ってもインレット２９０から抜けないようにロックされた状態となる。

一方、ステップＳ６１またはステップＳ６２でＮＯと判断された場合には、ステップＳ６３のコネクタをロックする処理は実行されずにステップＳ６４において制御はメインルーチンに戻される。したがって、もしも、車両がＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態でなかった場合に、ユーザがコネクタロックスイッチ１７７を操作してコネクタをロックしようとしても、充電は許可されず、コネクタもロックされない。

図１２の処理が行なわれている場合に、車両状態がＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態に設定されれば再びコネクタがロックされて充電が可能な状態に戻る。したがって、もしも、ユーザが車両起動スイッチ１７５を誤操作した場合でも、充電をするために充電コネクタをロックしなおす必要がないので、ユーザにとって便利である。

以上、本実施の形態について最後に図１を再び参照して総括する。車両１００は、車両の状態を走行できない状態と走行可能な状態との間で遷移させる操作を行なうための操作部である車両起動スイッチ１７５またはシフト操作部１７４と、車両外部から車両に電力を供給する電源ケーブルの充電コネクタ５８０を接続するインレット２９０と、インレット２９０に充電コネクタ５８０を接続した状態でロックするコネクタロック機構２６０と、コネクタロック機構２６０を制御する制御装置１７０とを備える。制御装置１７０は、車両の状態を走行できない状態から走行可能な状態に変化させるように車両起動スイッチ１７５またはシフト操作部１７４が操作された場合には、コネクタロック機構２６０のロックを解除し、コネクタロック機構２６０のロックを解除した後に車両の状態を走行可能な状態から走行できない状態に変化させるように車両起動スイッチ１７５またはシフト操作部１７４が操作された場合には、コネクタロック機構２６０のロックを作動させ充電コネクタ５８０をインレット２９０にロックさせる。

好ましくは、制御装置１７０は、シフトレバーがパーキングレンジから非パーキングレンジに設定するように操作されたことに応じてコネクタロック機構２６０のロックを解除し、コネクタロック機構２６０のロックを解除した後にシフトレバーが非パーキングレンジからパーキングレンジに設定するように操作されたことに応じてコネクタロック機構２６０のロックを作動させ充電コネクタ５８０をインレット２９０にロックさせる。

好ましくは、制御装置１７０は、車両起動スイッチ１７５が車両を起動するように操作されたことに応じてコネクタロック機構２６０のロックを解除し、コネクタロック機構２６０のロックを解除した後に車両起動スイッチ１７５が車両を停止させるように操作されたことに応じてコネクタロック機構２６０のロックを作動させ充電コネクタ５８０をインレット２９０にロックさせる。

上記の構成とすれば、もしも、ユーザがシフトレバーや車両起動スイッチ１７５を誤操作した場合でも、その後Ｐレンジに戻したり、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態に戻したりすればよく、充電をするために充電コネクタをロックしなおす操作をする必要がないので、ユーザにとって便利である。

［コネクタロック機構の変形例の説明］
コネクタロック機構には、他の方式のものもある。図１３は、第１の変形例のコネクタロック機構を備えた車両のインレットが収容されているインレット収容部の構成を示す図である。図１３を参照して、インレット収容部２５４は、通常は充電リッド２５２に覆われて外部から見えないようになっている。インレット収容部２５４は、充電リッド２５２の内側に、インレット２９０Ａと、充電インジケータ１７８と、充電ケーブルをロックするコネクタロックスイッチ１７７と、コネクタロック機構２６０の本体部２６２およびロックピン２６１とを収容する。

図１４は、第１の変形例の充電コネクタがロックされた状態における充電コネクタとインレットの断面図である。図１３、図１４を参照して、この変形例では、ロック状態では、アーム３１６の先端部３１６Ａが、ロックピン２６１によって抑えられ、ボタン３１４を押してもアーム３１６が動かない。インレットには、突起が設けられているのでアームの先端部３１６Ａが上方に移動しないとコネクタをインレット２９０から取り外せない。一方、アンロック状態では、ロックピン２６１が上に移動するので、アーム３１６を動かせる状態となる。

ここで、ケーブルが引っ張られて充電コネクタに張力が生じるとアーム３１６の先端部３１６Ａが持ち上がりコネクタがインレット２９０から外れるように、アーム３１６の先端部３１６Ａの形状とインレット２９０の形状を設計する。具体的には、アーム３１６の先端部３１６Ａの爪の角度、先端部３１６Ａの爪に当接するインレット２９０の突起部の角度の少なくとも一方を９０°よりも大きな角度（角度は実験的に決めておけばよい）としておくと良い。適切な角度に設計しておけば、ロックピン２６１が上昇した状態でケーブルに張力が加わった場合に、アーム３１６の先端部３１６Ａの爪がインレット２９０の突起部に押し上げられるので、コネクタがインレット２９０から離脱できる。したがって、コネクタがインレットに接続された状態で車両が走行したとしても、ケーブルの引きずりを防止することができる。

その一方で、車両がＲｅａｄｙ−ＯＮ状態に設定されたり、シフトポジションがＰポジション以外に設定されたりして、ロックピンが一旦上昇した状態でも、図７〜図１２で説明した制御を行なうことにより、車両がＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態に設定されたり、シフトポジションがＰポジションに戻されたりすれば、再びロックピンが下降し充電ケーブルが抜けない状態となる。

図１５は、第２の変形例のコネクタロック機構および充電コネクタの形状を説明するための図である。図１５を参照して、車両に設けられたロック機構６６０は、ロック時にロックピン６６１を下降させ、ロック解除時にロックピン６６１を上昇させる。車両のインレット２９０Ｂには、外周部にロックピン６６１を貫通させる孔部が設けられている。

充電コネクタ６００には充電ケーブル６０７が接続されて、充電ケーブル６０７により充電コネクタ６００へ電力が供給される。

充電コネクタ６００は、本体部６０６と、本体部６０６に取付けられた筒状体６０５とを有する。筒状体６０５には、コネクタ６００をインレット２９０Ｂに取り付けたときに、ロックピン６６１の先端部が挿入される溝部が形成されている。ロックピン６６１が下降すると、インレット２０９Ｂに取り付けられた状態のコネクタ６００は、抜けない状態となる。

よって、これらのような変形例のコネクタロック機構に対しても図７〜図１２に示した制御を行なう本願発明を適用しても良い。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１００ 車両、１５０ バッテリ、１７０ 制御装置、１７４ シフト操作部、１７５ 車両起動スイッチ、１７７ コネクタロックスイッチ、２００ 駆動ユニット、２１０ 駆動輪、２４０ 充電器、２５２ 充電リッド、２５４ インレット収容部、２６０ コネクタロック機構、２６１ ロックピン、２６２，５０６ 本体部、２９０，２９０Ａ インレット、２９１ 接続部、２９３ 突出部、２９３ａ 溝部、３１４ ボタン、３１６ アーム、３１６Ａ 先端部、３３２ リレー、４００ コンセント、４０２ 電源、５００ 充電ケーブルユニット、５０１ アーム部、５０２ 爪部、５０３ 矢印、５０５ 筒状体、５０７ 充電ケーブル、５１０ 充電ケーブルボックス、５２０ プラグ、５８０ 充電コネクタ。

Claims (1)

1. 外部から車載の蓄電装置に充電が可能な車両であって、
   前記車両の状態を走行できない状態と走行可能な状態との間で遷移させる操作を行なうための操作部と、
   車両外部から前記車両に電力を供給する電源ケーブルのコネクタを接続する接続部と、
   前記接続部に前記コネクタを接続した状態で外れないようにロックするロック機構と、
   前記ロック機構を制御する制御部とを備え、
   前記制御部は、前記車両の状態を走行できない状態から走行可能な状態に変化させるように前記操作部が操作された場合には、前記ロック機構のロックを解除し、前記ロック機構のロックを解除した後に前記車両の状態を走行可能な状態から走行できない状態に変化させるように前記操作部が操作された場合には、前記ロック機構のロックを作動させ前記コネクタを前記接続部にロックさせる、車両。

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