JP6365169B2

JP6365169B2 - 車両

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Publication number: JP6365169B2
Application number: JP2014191459A
Authority: JP
Inventors: 益田　智員; 智員益田; 宣明油井; 和浩國司
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2014-09-19
Filing date: 2014-09-19
Publication date: 2018-08-01
Anticipated expiration: 2034-09-19
Also published as: JP2016063695A

Description

この発明は、車両に関し、特に、車両外部から車両に電力を供給する電源ケーブルのコネクタを接続する接続部を備えた車両に関する。

特開２００９−０６５７２８号公報（特許文献１）は、車両外部から車両に電力を供給する電源ケーブルのコネクタを接続する接続部を備えた車両が開示されている。この車両では、充電ケーブルが車両に接続されたまま車両が走行することを回避するために車両に充電ケーブルが接続されている場合には車両を走行不可状態に制御する一方、接続部の蓋（充電リッド）を閉状態にロックした場合には、車両を走行可能状態に制御する。

特開２００９−０６５７２８号公報

上記文献に開示された車両では、充電リッドを閉状態にロックした場合には、ユーザによる充電コネクタの接続を防止できるが、充電リッドが開いている場合にはユーザが充電コネクタを車両の接続部に接続することが可能である。

したがって、充電ケーブルが車両に接続されたまま車両が走行することを一層確実に回避するためには、車両が走行可能である場合には充電リッドが開いているときであってもユーザが充電コネクタを取り付けないように措置を講ずることが望ましい。

この発明は、上記課題を解決するためになされたものであって、その目的は、充電ケーブルの引きずり走行を予防する確実性が高められた車両を提供することである。

この発明は、要約すると、外部から車載の蓄電装置に充電が可能な車両であって、車両の状態を走行できない状態と走行可能な状態との間で遷移させる操作を行なうための操作部と、車両外部から車両に電力を供給する電源ケーブルのコネクタを接続する接続部と、接続部へのコネクタの取り付けを妨げる第１状態と接続部へのコネクタの取り付けが可能となる第２状態とに状態が変更可能な機構と、機構を制御する制御部とを備える。制御部は、車両の状態を走行できない状態から走行可能な状態に変化させるように操作部が操作されたことと、接続部にコネクタが取り付けられていないこととを含む取付禁止条件が成立した場合には、機構を第２状態から第１状態に変化させる。

上記の構成によれば、制御部が取付禁止条件成立時に接続部へのコネクタの取付を妨げる第１状態に機構を変化させるので、電源ケーブルを引きずって車両が走行するような事態を避けることができる。なお、機構は、自動で開閉する蓋であってもよい。また、機構は、蓋とは別に設けられるものであっても良い。さらに、機構は、コネクタを接続部にロックするロック機構と兼用されていても良いし、ロック機構とは別に設けられるものであっても良い。

好ましくは、車両は、接続部を覆う蓋をさらに備える。取付禁止条件は、車両の状態を走行できない状態から走行可能な状態に変化させるように操作部が操作されたことと、接続部にコネクタが取り付けられていないことに加えて、蓋が開いていることを含む。制御部は、蓋が閉じている場合には機構を第２状態に設定する。

上記の構成とすると、蓋が閉じている場合に、車両の状態を走行できない状態から走行可能な状態に変化させるように操作部が操作されても、機構は第２状態のまま変化しないので、機構を作動させる回数を減らすことができ、機構の作動に伴う作動音を発生させる回数が減り、ユーザに余分な神経を使わせないという効果がある。

好ましくは、機構は、コネクタが接続部に取り付けられた状態であるときに、コネクタを接続部から取り外せない状態にロックするロック機構と兼用される。ロック機構は、コネクタが接続部に取り付けられていない状態で、アンロック状態からロック状態に遷移すると、接続部にコネクタを取り付けることができなくなるように構成されている。

上記の構成にすれば、ロック機構とは別にコネクタの接続部への取付を妨げる機構を設けなくて済むので、設置スペースおよびコスト面で有利である。

好ましくは、制御部は、車両の状態を走行可能な状態から走行できない状態に変化させるように操作部が操作され、かつ接続部にコネクタが取り付けられていない場合には機構を第２状態に設定する。

上記の構成によると、車両が走行できない状態であるときに接続部にコネクタを取り付けることが可能となるので、コネクタを取り付けて車両に外部から電源ケーブルを介して電力を供給することができる。

本発明によれば、車両の状態を走行できない状態から走行可能な状態に変化させるように操作部が操作されたことと、接続部にコネクタが取り付けられていないこととを含む取付禁止条件が成立時にコネクタの取付を妨げる機構を設けたので、車両が電源ケーブルを引きずって走行する事態を確実に防ぐことができる。

この発明の実施の形態に従った、車両と充電ケーブルユニットのブロック図である。コネクタロック機構を備えた車両のインレットが収容されているインレット収容部の構成を示す図である。充電コネクタがロックされた状態における充電コネクタとインレットの断面図である。コネクタロック機構２６０が充電コネクタ５８０の取付を妨げる機構としても機能することを示した図である。シフトポジションの変化に伴うコネクタの取付を妨げる処理を説明するためのフローチャートである。Ｐレンジにおける充電リッドのロック解除の処理を説明するためのフローチャートである。シフトポジションの変化に伴うコネクタの取付を許可する処理を説明するためのフローチャートである。車両起動スイッチの操作に伴うコネクタの取付を妨げる処理を説明するためのフローチャートである。Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態における充電リッドのロック解除の処理を説明するためのフローチャートである。車両起動スイッチの操作に伴うコネクタの取付を許可する処理を説明するためのフローチャートである。

以下、この発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。なお、以下の実施の形態では同一または相当する部分については同一の参照符号を付し、その説明については繰返さない。

図１は、この発明の実施の形態に従った、車両と充電ケーブルユニットのブロック図である。車両は、充電が可能な蓄電装置（バッテリ）を搭載したものであれば、電気自動車、ハイブリッド自動車、燃料電池自動車のいずれであっても良い。

図１を参照して、車両１００は、インレット２９０と、充電器２４０と、制御装置１７０と、シフト操作部１７４と、車両起動スイッチ１７５と、充電ケーブルユニット５００の充電コネクタ５８０をインレット２９０にロックするためのコネクタロックスイッチ１７７と、コネクタロック機構２６０と、バッテリ１５０と、駆動ユニット２００と、駆動輪２１０とを含む。

車両１００の充電は、車両を走行できない状態（パーキングレンジに設定された状態、または車両の走行システムが停止された状態（Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態））で実行される。ユーザは、充電前にシフトポジションセンサで位置が検出されるシフト操作部１７４（シフトレバーなど）または車両起動スイッチ１７５などの操作部を操作して、車両をパーキングレンジに設定するか、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態に設定してから充電コネクタ５８０をインレット２９０に挿入して充電を開始させる。充電中は、コネクタロック機構２６０によって充電コネクタ５８０がインレット２９０から取り外れないようにロックされる。

充電器２４０は、ＡＣ／ＤＣ変換回路、ＤＣ／ＡＣ変換回路、絶縁トランス、および整流回路などを含んで構成される。充電器２４０は、制御装置１７０からの駆動信号に基づいて、インレット２９０から受けた交流電力を直流電力に変換し、直流電力をさらに高周波の交流電力に変換し、絶縁トランスで巻き数比に応じた電圧レベルに変換して整流回路で直流電力に整流する。

充電ケーブルユニット５００は、車両１００と電源４０２とを連結するためのものである。充電ケーブルユニット５００は、充電コネクタ５８０と、プラグ５２０と、ＣＣＩＤ（Charging Circuit Interrupt Device）５１０とを含む。

充電コネクタ５８０は、車両１００に設けられたインレット２９０に接続される。たとえばスイッチなどの充電ケーブル接続検知回路が充電コネクタ５８０に設けられる。充電コネクタ５８０がインレット２９０に接続されたときにスイッチが閉状態となるとともに、充電コネクタ５８０がインレット２９０に接続された状態であることを表わす接続信号ＣＮが制御装置１７０に入力される。このような充電ケーブル接続検知回路によって充電コネクタ５８０がインレット２９０に嵌合している状態（嵌合状態）が検出される。

プラグ５２０は、電源４０２から交流電力が供給されるコンセント４００に接続される。コンセント４００は、たとえば充電ステーションや家屋などに設けられる。

ＣＣＩＤ５１０は、ケーブルの途中に挿入され、リレーを含む。リレーが開いた状態では、車両１００の外部の電源４０２から車両１００へ電力を供給する経路が遮断される。リレーが閉じた状態では、電源４０２から車両１００へ電力を供給することが可能になる。充電コネクタ５８０がインレット２９０に接続されることにより、ＣＣＩＤ５１０のリレーは制御装置１７０によって制御される。

本実施の形態においては、電源４０２から出力された電力が充電ケーブルユニット５００を介してバッテリ１５０に供給されることによってバッテリ１５０が充電される。

車両１００は、さらに、充電リッド２５２と、充電リッドロック機構２９５とを含む。充電リッド２５２は、インレット２９０を覆い充電コネクタ５８０を接続できない状態（閉状態）とインレット２９０に充電コネクタ５８０を接続できる状態（開状態）とに状態が変更可能である。充電リッドロック機構２９５は、充電リッド２５２を閉じた状態でロックするロック状態と、充電リッド２５２を開くことができる状態であるアンロック状態とに状態変更が可能である。

車両が走行可能状態となった場合には、充電リッド２５２を閉状態にロックして充電コネクタ５８０がインレット２９０に接続できないようにすることが考えられる。しかし、ユーザが充電リッド２５２を閉め忘れて、開状態に放置していた場合には、車両が走行可能状態でも充電コネクタ５８０をインレット２９０に接続される恐れがある。したがって、このような場合にも充電コネクタ５８０を接続できないようにすることが望ましい。

このような構成を有する車両には、充電ケーブルユニット５００の盗難防止などのため、コネクタロック機構２６０が設けられている。しかし、充電コネクタ５８０がインレット２９０にロックされた状態で車両が走行すると、インレット２９０または充電ケーブルユニット５００が破損する恐れがある。したがって、本実施の形態では、車両が走行可能な状態になった場合には、コネクタロック機構２６０のロックを解除する。また、本実施の形態では、コネクタロック機構２６０は、後に図４で説明するが、充電コネクタ５８０の未接続状態で作動すると、充電コネクタ５８０の取付を妨げる機構としても機能する。

図２は、コネクタロック機構を備えた車両のインレットが収容されているインレット収容部の構成を示す図である。図２を参照して、インレット収容部２５４は、通常は充電リッド２５２に覆われて外部から見えないようになっている。インレット収容部２５４は、充電リッド２５２の内側に、インレット２９０と、充電ケーブルをロックするコネクタロックスイッチ１７７と、コネクタロック機構２６０の本体部２６２およびロックピン２６１とを収容する。なお、図２ではコネクタロックスイッチ１７７として押しボタン式のスイッチを例示したが、近接スイッチなど非接触式のものであっても良い。

また、充電コネクタをロックするコネクタロックスイッチ１７７は、充電コネクタをインレットに接続した直後に操作することが多いため、インレット２９０付近に設置されている。

図３は、充電コネクタがロックされた状態における充電コネクタとインレットの断面図である。図２、図３を参照して、この変形例では、ロック状態では、アーム３１６の先端部３１６Ａが、ロックピン２６１によって抑えられ、ボタン３１４を押してもアーム３１６が動かない。インレット２９０には、突起が設けられているのでアームの先端部３１６Ａが上方に移動しないとコネクタをインレット２９０から取り外せない。一方、アンロック状態では、ロックピン２６１が上に移動するので、アーム３１６を動かせる状態となる。

図４は、コネクタロック機構２６０が充電コネクタ５８０の取付を妨げる機構としても機能することを示した図である。

図４を参照して、充電コネクタ５８０がインレット２９０に嵌合される前にコネクタロック機構２６０のロックピン２６１を下降させる。すると、充電コネクタ５８０をユーザがインレット２９０に取り付けようとしても、アーム３１６の先端部３１６Ａがロックピンの先端に当接する。したがって、充電コネクタ５８０がインレット２９０に嵌合できない。すなわち、充電コネクタ５８０の未接続状態でロックピン２６１を下降させることにより、コネクタロック機構２６０は、インレット２９０への充電コネクタ５８０の取り付けを妨げる機構として機能する。

本実施の形態では、車両が走行可能状態となった時にはインレット２９０への充電コネクタ５８０の取り付けを妨げるようにコネクタロック機構２６０を制御する。車両を走行可能状態とする操作としては、シフトレバーによってパーキングレンジを解除する操作と起動スイッチによって車両をＲｅａｄｙ−ＯＮ状態とする操作が考えられる。以下図５〜図７を用いてシフトレバー操作に関する制御について説明し、図８〜図１０を用いて起動スイッチ操作に関する制御について説明する。

図５は、シフトポジションの変化に伴うコネクタの取付を妨げる処理を説明するためのフローチャートである。このフローチャートの処理は、所定のメインルーチンから一定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとに呼び出されて実行される。

図１、図５を参照して、制御装置１７０は、ステップＳ１１において、シフトポジションセンサの出力によって、シフト操作部１７４（シフトレバーなど）の位置（シフトポジション）がパーキング（Ｐ）ポジションからそれ以外の位置に移動したか否かを判断する。シフトポジションがパーキング（Ｐ）ポジションからそれ以外の位置に移動した場合、車両は走行できない状態（Ｐレンジ）から走行可能な状態（Ｄレンジ、Ｒレンジなど）に変化する。

ステップＳ１１において、シフトポジションがＰ位置からＰ以外の位置に移動したことを検出した場合には、ステップＳ１２に処理が進められ、そうでなければステップＳ１７に処理が進められる。ステップＳ１７では、制御はメインルーチンに戻される。

ステップＳ１２では、制御装置１７０は、充電リッド２５２の開閉状態を示す信号ＣＬによって充電リッド２５２が開状態であるか否かを判断する。

ステップＳ１２において、充電リッド２５２が開状態であることを検出した場合には、ステップＳ１３に処理が進められ、そうでなければステップＳ１６に処理が進められる。

ステップＳ１６では、制御装置１７０は充電リッドロック機構２９５に充電リッド２５２が開かないようにロックさせる。これにより、車両は、充電コネクタ５８０がインレット２９０に接続できない状態となる。ステップＳ１６のロック処理が終了するとステップＳ１７に処理が進められる。ステップＳ１７では、制御はメインルーチンに戻される。

ステップＳ１３では、制御装置１７０は、充電コネクタ５８０の接続信号ＣＮによって充電コネクタ５８０が嵌合状態であるか否かを判断する。充電コネクタ５８０が嵌合状態であるというのは、コネクタロック機構２６０のロックの有無に関わらず、充電コネクタ５８０が通電可能な位置までインレット２９０に挿入されている状態を示す。

ステップＳ１３において、充電コネクタ５８０が嵌合状態であると判断された場合には、ステップＳ１４に処理が進められる。ステップＳ１４では、制御装置１７０は充電コネクタ５８０のロックを解除するようにコネクタロック機構２６０を制御する。すると、ロックピン２６１が図示しないモータによって上方に引き上げられるので、充電コネクタ５８０は引っ張ればインレット２９０から抜ける状態となる。

したがって、もしも、ユーザが充電コネクタ５８０をインレット２９０から外し忘れて走行した場合でも、充電ケーブル５０７に張力がかかれば充電コネクタ５８０がインレット２９０から外れやすくなっているので、ケーブルを引きずって走行してしまうといった事態を減らすことができる。

ステップＳ１４のアンロック処理が終了すると、ステップＳ１７に処理が進められる。ステップＳ１７では、制御はメインルーチンに戻される。

一方、ステップＳ１３において充電コネクタ５８０が嵌合状態でないと判断された場合には、ステップＳ１５に処理が進められる。ステップＳ１５では、制御装置１７０は、コネクタロック機構２６０をロック状態（ロックピン２６１を下降させた状態）に制御する。図４で説明したように、充電コネクタ５８０が嵌合状態でないときに、コネクタロック機構２６０をロック状態に設定すると、充電コネクタ５８０をインレット２９０に取り付けることが妨げられる。したがって、車両が走行可能な状態である場合にユーザが充電コネクタ５８０をインレット２９０に接続しようとしても、充電コネクタ５８０がインレット２９０に挿入されることが防止される。

図６は、Ｐレンジにおける充電リッドのロック解除の処理を説明するためのフローチャートである。このフローチャートの処理は、所定のメインルーチンから一定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとに呼び出されて実行される。

図１、図６を参照して、制御装置１７０は、ステップＳ２１において、ユーザの充電リッド開操作を検知したか否かを判断する。ステップＳ２１において充電リッド開操作が検知されなかった場合には、ステップＳ２４に処理が進められる。このとき、充電リッドのロックがかかっておればそのまま解除されずに制御がメインルーチンに戻される。

ステップＳ２１において充電リッド開操作が検知された場合には、ステップＳ２２に処理が進められる。ステップＳ２２では、制御装置１７０は、シフトレンジがＰレンジであるか否かを判断する。ステップＳ２２においてシフトレンジがＰレンジでなかった場合には、ステップＳ２４に処理が進められる。このとき、充電リッドのロックがかかっておればそのままロックが解除されずに制御がメインルーチンに戻される。

ステップＳ２２でシフトレンジがＰレンジであると判断された場合には、パーキングギヤがパーキングポールによってロックされ、車両は走行できない状態となっているので充電を行なっても良い。したがってこの場合には、ステップＳ２３に処理が進められ、充電リッドロック機構２９５をアンロック状態に制御してロックを解除する。すると、充電コネクタ５８０を接続したい場合には充電リッド２５２を開くことが可能となる。ステップＳ２３でアンロック処理が終了すると、制御はメインルーチンに戻される。

図６に示した制御を行なうことによって、車両が走行可能状態にある場合には充電リッドのロックが解除されないので、ユーザが充電リッドを開こうとしても開かない。したがって、充電ケーブルを取り付けることができないので、充電ケーブルを引きずって走行することが防止される。

図７は、シフトポジションの変化に伴うコネクタの取付を許可する処理を説明するためのフローチャートである。このフローチャートの処理は、所定のメインルーチンから一定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとに呼び出されて実行される。

図１、図７を参照して、制御装置１７０は、ステップＳ３１において、シフトポジションセンサの出力によって、シフトポジションがＰポジション以外からＰポジションに移動したか否かを判断する。シフトポジションがＰポジション以外からＰポジションに移動した場合、車両は走行可能な状態（Ｄレンジ、Ｒレンジなど）から走行できない状態（Ｐレンジ）に変化する。

ステップＳ３１において、シフトポジションがＰ位置からＰ以外の位置に移動したことを検出した場合には、ステップＳ３２に処理が進められ、そうでなければステップＳ３６に処理が進められる。ステップＳ３６では、制御はメインルーチンに戻される。

ステップＳ３２では、制御装置１７０は、充電リッド２５２の開閉状態を示す信号ＣＬによって充電リッド２５２が開状態であるか否かを判断する。

ステップＳ３２において、充電リッド２５２が開状態であることを検出した場合には、ステップＳ３３に処理が進められ、そうでなければステップＳ３６に処理が進められる。ステップＳ３６では、制御はメインルーチンに戻される。

ステップＳ３３では、制御装置１７０は、充電コネクタ５８０の接続信号ＣＮによって充電コネクタ５８０が嵌合状態であるか否かを判断する。

ステップＳ３３において、充電コネクタ５８０が嵌合状態であると判断された場合には、ステップＳ３４に処理が進められる。ステップＳ３４では、制御装置１７０は充電コネクタ５８０を接続状態にロックするようにコネクタロック機構２６０を制御する。すると、ロックピン２６１が図示しないモータによって引き下げられるので、充電コネクタ５８０はインレット２９０から外せない状態となる。したがって、もしも、ユーザが充電コネクタ５８０をインレット２９０に接続したままの状態でシフトレバーを操作して車両をＰレンジに設定した場合には、充電ケーブル５０７が自動的にロックされるので充電を行なう際にロックする手間が省ける。

一方、ステップＳ３３において充電コネクタ５８０が嵌合状態でないと判断された場合には、ステップＳ３５に処理が進められる。ステップＳ３５では、制御装置１７０は、コネクタロック機構２６０をアンロック状態（ロックピン２６１を上昇させた状態）に制御する。図４で説明したように、充電コネクタ５８０が嵌合状態でないときに、コネクタロック機構２６０をロック状態に設定すると、充電コネクタ５８０をインレット２９０に取り付けることが妨げられる。したがって、ステップＳ３５では、制御装置１７０はロックピンを上昇させて充電コネクタ５８０をインレット２９０に挿入可能として充電ができる状態とする。ステップＳ３５のアンロック処理が終了するとステップＳ３６に処理が進められ、制御はメインルーチンに戻される。

以上図５〜図７ではシフトポジションの変化に応じた制御について説明した。以下、車両の起動操作（Ｒｅａｄｙ−ＯＮ操作という）および車両の動作終了操作（Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ操作）に応じた制御について説明する。

図８は、車両起動スイッチの操作に伴うコネクタの取付を妨げる処理を説明するためのフローチャートである。このフローチャートの処理は、所定のメインルーチンから一定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとに呼び出されて実行される。

図１、図８を参照して、制御装置１７０は、ステップＳ４１において、車両起動スイッチ１７５によって起動操作（Ｒｅａｄｙ−ＯＮ操作）が行なわれたか否かを判断する。Ｒｅａｄｙ−ＯＮ操作が行なわれた場合、車両は走行できない状態（Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態）から走行可能な状態（Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態）に変化する。

ステップＳ４１において、Ｒｅａｄｙ−ＯＮ操作が検出された場合には、ステップＳ４２に処理が進められ、そうでなければステップＳ４７に処理が進められる。ステップＳ４７では、制御はメインルーチンに戻される。

ステップＳ４２では、制御装置１７０は、充電リッド２５２の開閉状態を示す信号ＣＬによって充電リッド２５２が開状態であるか否かを判断する。

ステップＳ４２において、充電リッド２５２が開状態であることを検出した場合には、ステップＳ４３に処理が進められ、そうでなければステップＳ４６に処理が進められる。

ステップＳ４６では、制御装置１７０は充電リッドロック機構２９５に充電リッド２５２が開かないようにロックさせる。これにより、車両は、充電コネクタ５８０がインレット２９０に接続できない状態となる。ステップＳ４６のロック処理が終了するとステップＳ４７に処理が進められる。ステップＳ４７では、制御はメインルーチンに戻される。

ステップＳ４３では、制御装置１７０は、充電コネクタ５８０の接続信号ＣＮによって充電コネクタ５８０が嵌合状態であるか否かを判断する。

ステップＳ４３において、充電コネクタ５８０が嵌合状態であると判断された場合には、ステップＳ４４に処理が進められる。ステップＳ４４では、制御装置１７０は充電コネクタ５８０のロックを解除するようにコネクタロック機構２６０を制御する。すると、ロックピン２６１が図示しないモータによって上方に引き上げられる。

ステップＳ４４のアンロック処理が終了すると、ステップＳ４７に処理が進められる。ステップＳ４７では、制御はメインルーチンに戻される。

一方、ステップＳ４３において充電コネクタ５８０が嵌合状態でないと判断された場合には、ステップＳ４５に処理が進められる。ステップＳ４５では、制御装置１７０は、コネクタロック機構２６０をロック状態（ロックピン２６１を下降させた状態）に制御する。図４で説明したように、充電コネクタ５８０が嵌合状態でないときに、コネクタロック機構２６０をロック状態に設定すると、充電コネクタ５８０をインレット２９０に取り付けることが妨げられる。したがって、車両が走行可能な状態である場合にユーザが充電コネクタ５８０をインレット２９０に接続しようとしても、充電コネクタ５８０がインレット２９０に挿入されることが防止される。

図９は、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態における充電リッドのロック解除の処理を説明するためのフローチャートである。このフローチャートの処理は、所定のメインルーチンから一定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとに呼び出されて実行される。

図１、図９を参照して、制御装置１７０は、ステップＳ５１において、ユーザの充電リッド開操作を検知したか否かを判断する。ステップＳ５１において充電リッド開操作が検知されなかった場合には、ステップＳ５４に処理が進められる。このとき、充電リッドのロックがかかっておればそのままロックが解除されずに制御がメインルーチンに戻される。

ステップＳ５１において充電リッド開操作が検知された場合には、ステップＳ５２に処理が進められる。ステップＳ５２では、制御装置１７０は、車両がＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態であるか否かを判断する。ステップＳ５２において車両がＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態でなかった場合には、ステップＳ５４に処理が進められる。このとき、充電リッドのロックがかかっておればそのまま解除されずに制御がメインルーチンに戻される。

ステップＳ５２で車両がＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態であると判断された場合には、車両の駆動ユニット２００はバッテリ１５０から切り離されており走行できない状態となっているので充電を行なっても良い。したがってこの場合には、ステップＳ５３に処理が進められ、充電リッドロック機構２９５をアンロック状態に制御してロックを解除する。すると、充電コネクタ５８０を接続したい場合には充電リッド２５２を開くことが可能となる。ステップＳ５３でアンロック処理が終了すると、制御はメインルーチンに戻される。

図９に示した制御を行なうことによって、車両が走行可能状態にある場合には充電リッドのロックが解除されないので、ユーザが充電リッドを開こうとしても開かない。したがって、充電ケーブルを取り付けることができないので、充電ケーブルを引きずって走行することが防止される。

図１０は、車両起動スイッチの操作に伴うコネクタの取付を許可する処理を説明するためのフローチャートである。このフローチャートの処理は、所定のメインルーチンから一定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとに呼び出されて実行される。

図１、図１０を参照して、制御装置１７０は、ステップＳ６１において、車両起動スイッチ１７５によって停止操作（Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ操作）が行なわれたか否かを判断する。Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ操作が行なわれた場合、車両は走行可能な状態（Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態）から走行できない状態（Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態）に変化する。

ステップＳ６１において、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ操作が検出された場合には、ステップＳ６２に処理が進められ、そうでなければステップＳ６６に処理が進められる。ステップＳ６６では、制御はメインルーチンに戻される。

ステップＳ６２では、制御装置１７０は、充電リッド２５２の開閉状態を示す信号ＣＬによって充電リッド２５２が開状態であるか否かを判断する。

ステップＳ６２において、充電リッド２５２が開状態であることを検出した場合には、ステップＳ６３に処理が進められ、そうでなければステップＳ６６に処理が進められる。ステップＳ６６では、制御はメインルーチンに戻される。

ステップＳ６３では、制御装置１７０は、充電コネクタ５８０の接続信号ＣＮによって充電コネクタ５８０が嵌合状態であるか否かを判断する。

ステップＳ６３において、充電コネクタ５８０が嵌合状態であると判断された場合には、ステップＳ６４に処理が進められる。ステップＳ６４では、制御装置１７０は充電コネクタ５８０を接続状態にロックするようにコネクタロック機構２６０を制御する。すると、ロックピン２６１が図示しないモータによって引き下げられるので、充電コネクタ５８０はインレット２９０から外せない状態となる。したがって、もしも、ユーザが充電コネクタ５８０をインレット２９０に接続したままの状態でシフトレバーを操作して車両をＰレンジに設定した場合には、充電ケーブル５０７が自動的にロックされるので充電を行なう際にロックする手間が省ける。

一方、ステップＳ６３において充電コネクタ５８０が嵌合状態でないと判断された場合には、ステップＳ６５に処理が進められる。ステップＳ６５では、制御装置１７０は、コネクタロック機構２６０をアンロック状態（ロックピン２６１を上昇させた状態）に制御する。図４で説明したように、充電コネクタ５８０が嵌合状態でないときに、コネクタロック機構２６０をロック状態に設定すると、充電コネクタ５８０をインレット２９０に取り付けることが妨げられる。したがって、ステップＳ６５では、制御装置１７０はロックピンを上昇させて充電コネクタ５８０をインレット２９０に挿入可能として充電ができる状態とする。ステップＳ６５のアンロック処理が終了するとステップＳ６６に処理が進められ、制御はメインルーチンに戻される。

以上、本実施の形態について最後に図１を再び参照して総括する。本実施の形態の車両１００は、外部から車載のバッテリ１５０に充電が可能に構成されている。車両１００は、車両の状態を走行できない状態と走行可能な状態との間で遷移させる操作を行なうための操作部である車両起動スイッチ１７５またはシフト操作部１７４と、車両外部から車両に電力を供給する電源ケーブルの充電コネクタ５８０を接続するインレット２９０と、インレット２９０への充電コネクタ５８０の取り付けを妨げる第１状態とインレット２９０への充電コネクタ５８０の取り付けが可能となる第２状態とに状態が変更可能な機構と、この機構を制御する制御装置１７０とを備える。制御装置１７０は、車両の状態を走行できない状態から走行可能な状態に変化させるように操作部が操作されたことと、インレット２９０に充電コネクタ５８０が取り付けられていないこととを含む取付禁止条件が成立した場合には、機構を第２状態から第１状態に変化させる。

上記の構成によれば、制御装置１７０が取付禁止条件成立時にインレット２９０への充電コネクタ５８０の取付を妨げる第１状態に機構を変化させるので、電源ケーブルを引きずって車両が走行するような事態を避けることができる。なお、この機構は、自動で開閉するように構成された充電リッド２５２であってもよい。また、この機構は、充電リッド２５２とは別に設けられるものであっても良い。さらに、この機構は、充電コネクタ５８０をインレット２９０にロックするコネクタロック機構２６０と兼用されていても良いし、コネクタロック機構２６０とは別に設けられるものであっても良い。

好ましくは、車両１００は、インレット２９０を覆う充電リッド２５２をさらに備える。取付禁止条件は、車両１００の状態を走行できない状態から走行可能な状態に変化させるように操作部が操作されたことと、インレット２９０に充電コネクタ５８０が取り付けられていないことに加えて、充電リッド２５２が開いていることを含む。制御装置１７０は、充電リッド２５２が閉じている場合には機構を第２状態に設定する。

上記の構成とすると、充電リッド２５２が閉じている場合に、車両の状態を走行できない状態から走行可能な状態に変化させるように操作部が操作されても、機構は第２状態のまま変化しないので、機構を作動させる回数を減らすことができ、機構の作動に伴うモータなどの作動音を発生させる回数が減り、ユーザに余分な神経を使わせないという効果がある。またモータなどを含む機構の寿命を延ばすこともできる。なお、作動音が問題にならない場合には、図５、図７、図８、図１０の破線で示した充電リッドの状態確認やロック処理は、必ずしも行なわなくても良い。

好ましくは、機構は、充電コネクタ５８０がインレット２９０に取り付けられた状態であるときに、充電コネクタ５８０をインレット２９０から取り外せない状態にロックするコネクタロック機構２６０と兼用される。コネクタロック機構２６０は、充電コネクタ５８０がインレット２９０に取り付けられていない状態で、アンロック状態（第２状態に相当）からロック状態（第１状態に相当）に遷移すると、インレット２９０に充電コネクタ５８０を取り付けることができなくなるように構成されている。

上記の構成にすれば、コネクタロック機構２６０とは別に充電コネクタ５８０のインレット２９０への取付を妨げる機構を設けなくて済むので、設置スペースおよびコスト面で有利である。

好ましくは、制御装置１７０は、車両の状態を走行可能な状態から走行できない状態に変化させるように操作部が操作され、かつインレット２９０に充電コネクタ５８０が取り付けられていない場合には機構を第２状態に設定する。

上記の構成によると、車両が走行できない状態であるときにインレット２９０に充電コネクタ５８０を取り付けることが可能となるので、充電コネクタ５８０を取り付けて車両に外部から電源ケーブルを介して電力を供給することができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１００車両、１５０バッテリ、１７０制御装置、１７４シフト操作部、１７５車両起動スイッチ、１７７コネクタロックスイッチ、２００駆動ユニット、２１０駆動輪、２４０充電器、２５２充電リッド、２５４インレット収容部、２６０コネクタロック機構、２６１ロックピン、２６２本体部、２９０インレット、２９５充電リッドロック機構、３１４ボタン、３１６アーム、３１６Ａ先端部、４００コンセント、４０２電源、５００充電ケーブルユニット、５０７充電ケーブル、５２０プラグ、５８０充電コネクタ。

Claims

外部から車載の蓄電装置に充電が可能な車両であって、
前記車両の状態を走行できない状態と走行可能な状態との間で遷移させる操作を行なうための操作部と、
車両外部から前記車両に電力を供給する電源ケーブルのコネクタを接続する接続部と、
前記接続部を覆う蓋と、
前記接続部への前記コネクタの取り付けを妨げる第１状態と前記接続部への前記コネクタの取り付けが可能となる第２状態とに状態が変更可能な機構と、
前記機構を制御する制御部とを備え、
前記制御部は、前記車両の状態を走行できない状態から走行可能な状態に変化させるように前記操作部が操作されたことと、前記接続部に前記コネクタが取り付けられていないこと、前記蓋が開いていることとを含む取付禁止条件が成立した場合には、前記機構を前記第２状態から前記第１状態に変化させ、
前記制御部は、前記蓋が閉じている場合には前記機構を前記第２状態に設定する、車両。
前記機構は、前記コネクタが前記接続部に取り付けられた状態であるときに、前記コネクタを前記接続部から取り外せない状態にロックするロック機構と兼用され、
前記ロック機構は、前記コネクタが前記接続部に取り付けられていない状態で、アンロック状態からロック状態に遷移すると、前記接続部に前記コネクタを取り付けることができなくなるように構成される、請求項１に記載の車両。
前記制御部は、前記車両の状態を走行可能な状態から走行できない状態に変化させるように前記操作部が操作され、かつ前記接続部に前記コネクタが取り付けられていない場合には前記機構を前記第２状態に設定する、請求項１に記載の車両。