JP2016037027A - 空気入りタイヤ製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】良好なユニフォミティが維持された上で、エイペックスのジョイント部の接合不良が防止されたタイヤの製造方法の提供。【解決手段】このタイヤ２の製造方法では、ビード４が得られる工程と、このビード４と他の構成部材とが組み合わせられてローカバーが得られる工程と、このローカバーが加圧及び加熱されることでタイヤ２が得られる工程とを含む。上記ビード４が得られる工程は、エイペックス１４を構成するための未架橋ゴムからなるゴム帯２２が用意されるステップ、上記ゴム帯２２が、ドラム４４に巻かれてエイペックス１４が形成されるステップ、上記エイペックス１４のジョイント部３６が針４０でホーリングされるステップ及び上記エイペックス１４とコア１２とが接合されるステップを含む。【選択図】図７

Description

本発明は、空気入りタイヤの製造方法に関する。

通常タイヤは、そのサイド部にビードを備えている。ビードは、コアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えている。コアはリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックスは、半径方向外向きに先細りである。エイペックスは、高硬度な架橋ゴムを含んでいる。

ビードの組立においては、ドラムが使用される。エイペックスを構成するための未加硫ゴムからなるゴム帯が、ドラムの周りに巻き付けられる。これによりエイペックスが形成される。このとき、エイペックスはドラムの外周上で、「寝かされた」状態で形成される。その後、エイペックスは、エイペックスの底を下側として「起立」させられる。このとき、エイペックスの底がコアと接合される。これにより、ビードが形成される。

ゴム帯をドラムに巻き付けたとき、ゴム帯の始端と終端とは重なり部分を有する。この重なり部分は、エイペックスのジョイント部と称される。始端と終端とは、圧着されている。始端と終端とは、圧力が加えられることにより、接合されている。ビードにおいては、ジョイント部でこの接合がはずれる「接合不良」が起こることがある。

ジョイント部の接合不良を防止するビード組立装置の検討が特開２０１４−１００８１６公報で開示されている。この装置では、ゴム帯がドラム上で螺旋状に巻かれることに起因するジョイント部の接合不良が抑止されている。

特開２０１４−１００８１６公報

さらにジョイント部の接合不良の不良率を下げることが求められている。前述のとおり、エイペックスはドラムの外周上で、「寝かされた」状態で形成された後で「起立」させられる。エイペックスが寝かされた状態では、エイペックスの底の部分の周長及びエイペックスの先端の周長は、ドラムの外周長とほぼ同じである。エイペックスが起立されられると、エイペックスの先端の周長は、ドラムの外周長よりも長くなる。先端の近辺では、大きな引っ張り力が働く。このため、エイペックスの先端の近辺では、底の近辺に比べて、ジョイント部の接合不良が起き易い。エイペックスの先端の近辺でのジョイント部の接合不良を防止することが、さらなる不良率低減に重要となる。

ジョイント部の接合不良を低減するために、ゴム帯の始端と終端との重なり部分を大きくする方法が考えられる。しかし、これはジョイント部の厚さを厚くする。これはタイヤのユニフォミティを悪化させる。さらにこれは材料コストを増大させる。

本発明の目的は、良好なユニフォミティが維持された上で、エイペックスのジョイント部の接合不良が防止されたタイヤの製造方法の提供にある。

本発明は、そのサイド部にビードを備えるタイヤの製造方法に関する。この製造方法は、上記ビードが得られる工程と、このビードと他の構成部材とが組み合わせられてローカバーが得られる工程と、このローカバーが加圧及び加熱されることでタイヤが得られる工程とを含む。上記ビードが得られる工程は、エイペックスを構成するための未架橋ゴムからなるゴム帯が用意されるステップ、上記ゴム帯が、ドラムに巻かれてエイペックスが形成されるステップ、上記エイペックスのジョイント部が針でホーリングされるステップ及び上記エイペックスとコアとが接合されるステップを含む。

好ましくは、上記ジョイント部がホーリングされる位置は二箇所である。

好ましくは、上記針の外径は１．５ｍｍ以上５．０ｍｍ以下であり、この針の形状は先端に向けて先細りである。

好ましくは、半径方向において、上記ホーリングの際に設けられた孔の外側端と上記エイペックスの外側端との距離Ｖｈは、５．０ｍｍ以上１５．０ｍｍ以下である。

好ましくは、上記エイペックスが第一層とこの第一層から半径方向外向きに延びる第二層とを備えており、上記第二層の硬さが上記第一層の硬さよりも低く、上記第二層に対して上記ホーリングがされている。

好ましくは、上記ホーリングの際の針を動かす速度は２ｃｍ／ｓｅｃ以上１５ｃｍ／ｓｅｃ以下である。

本発明に係るタイヤの製造方法では、ビードが得られる工程において、エイペックスのジョイント部が針でホーリングされるステップを有する。これは、ジョイント部の接合強度を大きくする。このビードでは、エイペックスの先端の近辺においても、接合不良が防止されている。この方法は、ジョイント部の厚さを増大させることはない。このタイヤでは、優れたユニフォミティが維持されている。

図１は、本発明に係る製造方法で製造される空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、この製造方法において、ビードが得られる工程で使用されるドラムが示された模式図である。 図３は、この製造方法のビードが得られる工程のフローチャートである。 図４は、図３の工程において、エイペックスの形成が開始される状態が示された正面図である。 図５は、図３の工程において、エイペックスが形成された状態が示された側面図である。 図６は、図５のエイペックスが示された正面図である。 図７は、図３の工程において、ホーリングしている状態が示された模式図である。 図８は、図７のホーリングにより形成されたエイペックスの一部が示された模式図である。 図９は、図３の工程において、エイペックスとコアが接合された状態が示された断面図である。 図１０は、図３の工程において、エイペックスとコアが接合された状態が示された正面図である。 図１１は、図６のXII−XII線に沿った断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１は、本発明に係る製造方法で製造されるタイヤ１の一部が示された断面図である。この図ではタイヤ１のサイド部２が示されている。図１において、上下方向はこのタイヤ１の半径方向であり、左右方向はこのタイヤ１の軸方向であり、紙面と垂直方向がこのタイヤ１の周方向である。

図１に示されるように、このタイヤ１は、そのサイド部２にビード４を備えている。このタイヤ１は、ビード４の他にサイドウォール６、クリンチ８及びカーカス１０を備えている。図示されないが、このタイヤ１は、これら以外に、トレッド、ベルト及びバンドをさらに備えている。このタイヤ１は、チューブレスタイプである。このタイヤ１は、トラック、バス等に装着される。

ビード４は、クリンチ８よりも軸方向内側に位置している。ビード４は、コア１２とエイペックス１４とを備えている。コア１２はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス１４は、第一層１４ａと第二層１４ｂとを備えている。第一層１４ａは、コア１２から半径方向外向きに延びている。第一層１４ａは、半径方向外向きに先細りである。第一層１４ａは、高硬度な架橋ゴムからなる。第一層１４ａは、ビードの部分の倒れを抑えうる。第二層１４ｂは、第一層１４ａから半径方向外向きに延びている。第二層１４ｂは、半径方向において、内向きに先細りであり外向きにも先細りである。第二層１４ｂは、軟質な架橋ゴムからなる。第二層１４ｂの硬さは第一層１４ａの硬さよりも低い。第二層１４ｂは、ビードの部分における歪みを緩和しうる。このタイヤでは、第二層１４ｂの外側端は半径方向において第一層１４ａの外側端よりも外側に位置している。

上記のとおり、エイペックス１４は第一層１４ａと第二層１４ｂの二つのゴム層よりなる。エイペックスが、一つのゴム層よりなっていてもよい。エイペックスが、三つ以上のゴム層よりなっていてもよい。

カーカス１０は、カーカスプライ１６からなる。カーカスプライ１６は、両側のビード４の間に架け渡されており、トレッド及びサイドウォール６の内側に沿っている。カーカスプライ１６は、コア１２の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。

以下では、このタイヤ１の製造方法が説明される。このタイヤ１の製造方法は、ビード４が得られる工程と、ローカバーが得られる工程と、タイヤ１が得られる工程とを含む。

ビード４が得られる工程では、ビード組立装置が用いられる。このビード組立装置は、エイペックス１４を形成するためのドラムと、リング状のコア１２をセットするコア台と、エイペックス１４のジョイント部を圧着するローラーと、ホーリング用の針とを備えている。図２はこのドラム２０の模式図である。図２において回転軸が見えている面が、このドラム２０の正面である。この面に向かう方向が、このドラム２０の前方である。

ドラム２０の外周は、羽板２４が並べられた構造を有している。羽板２４はドラム２０の回転軸Ｏを中心にして、環状に並べられている。この羽板２４のドラム２０の前方側の端が、この羽板２４の根元２６である。この羽板２４のドラム２０の後方側の端が、この羽板２４の先端４８である。それぞれの羽板２４は、その根元２６を中心に回転することができる。この回転により、それぞれの羽板２４は外向きに起立することができる。

図３に、ビード４が得られる工程のフローチャートが示されている。図に示すとおりこの工程は、Ｓ１からＳ６のステップからなる。

ステップＳ１では、コア１２がコア台にセットされる。コア台はドラム２０の前方に位置している。コア１２がコア台にセットされたとき、コア１２は羽板２４の根元２６の近傍に位置している。コア１２のリングの内径は、ドラム２０の外径とほぼ同じである。

ステップＳ２では、エイペックス１４を構成するための未加硫ゴムからなるゴム帯が用意される。前述のとおり、図１のタイヤ１では、エイペックス１４は第一層１４ａと第二層１４ｂとからなる。このゴム帯４２も、第一層１４ａに対応する未加硫ゴム層と第二層１４ｂとに対応する未加硫ゴム層とからなる。

ステップＳ３では、ゴム帯２２がドラム２０に巻かれる。これによりリング状のエイペックス１４が形成される。図４には、このステップの開始の状態が示されている。まずゴム帯２２の始端３２がドラム２０上に配置される。ドラム２０が回転軸Ｏを中心として矢印Ａの方向に回転させられる。ゴム帯２２は一周巻かれたところで切断される。この巻き終わりの部分がゴム帯２２の終端である。図５にドラム２０の周りに形成されたエイペックス１４が示されている。この図では、コア台３０と、コア台３０にセットされたコア１２も合わせて示されている。エイペックス１４の底１５がドラム２０の前方に配置され、エイペックス１４の先端１８がドラム２０の後方に配置されるようにゴム帯２２は巻かれている。エイペックス１４はドラム２０の外周上に、「寝かされた」状態で形成されている。

図６はドラム２０の周りに巻回されて形成されたエイペックス１４の正面図である。図に示されるとおり、ゴム帯２２の始端３２と終端３４とは重なりを有している。この重なり部分は、エイペックス１４のジョイント部３６と称される。ゴム帯２２の始端３２と終端３４との界面３８（ジョイント部３６の界面３８と称される）は、リング状のエイペックス１４の半径方向に対して傾斜している。

ステップＳ４では、ジョイント部３６が圧着される。この圧着にはローラー（図示されず）が用いられる。ローラーがジョイント部３６を外側からドラム２０に押し付ける。この押し付けによって、ゴム帯２２の始端３２と終端３４とが接合する。

ステップＳ５では、ジョイント部３６にホーリングが行われる。図７はホーリングの様子が示された模式図である。このステップではジョイント部３６に対してホーリング用の針４０が刺し込まれる。この針４０はジョイント部３６の界面３８を突き抜ける。この針４０はジョイント部３６の表面から裏面まで達する。ジョイント部３６の裏面まで達した針４０は、引き抜かれる。後述するとおり、ローカバーは加硫工程において加熱及び加圧される。これにより、ゴム組成物が流動する。図８には、加硫後のジョイント部３６の界面３８が示されている。図で示されるとおり、針４０を抜いた後の孔は塞がる。ジョイント部３６の界面３８には、突起４２と窪み４４とが形成される。この突起４２は窪み４４に入り込む。ジョイント部３６の界面３８において、ゴム帯２２の始端３２と終端３４とは歯合している。

ステップＳ６では、エイペックス１４とコア１２とが接合される。このステップでは、それぞれの羽板２４がその根元２６を中心に回転する。ドラム２０の羽板２４は外向きに起立する。これに伴い、エイペックス１４も起立する。図９は、このときの状態が示された断面図である。この図において、紙面の上下方向がドラムの半径方向である。このエイペックスは、周方向に垂直な面で切断されている。図１０は、このときの状態が示されたれた正面図である。図１０では、羽板２４及びコア台３０は省略されている。

図９及び図１０に示されるとおり、エイペックス１４の底１５がコア１２と接合されている。図１０において、ジョイント部３６における小円４６は、ホーリングが実施された位置を示す。このエイペックス１４では、二箇所でホーリングがされている。エイペックス１４が起立したため、エイペックス１４の先端１８の周長は、ドラム２０の周長よりも長くなっている。エイペックス１４は底１５から先端１８に向かうにつれて、その周長は長くなる。エイペックス１４とコア１２との接合により、ビード４が得られる。これにより、ビード４が得られる工程が終了する。

図３のフローチャートでは、ステップＳ１は、ビード４が得られる工程の最初に実施されている。ステップＳ１はこの工程の最初に実施されなくてもよい。ステップＳ６の前に実施されていればよい。

ローカバーが得られる工程では、このビード４と、カーカス１０、ベルト、バンド、トレッド等のタイヤ１の他の構成部材とが組み合わせられる。これによりローカバーが得られる。このローカバーが得られる工程は、成形工程とも称される。

タイヤ１が得られる工程では、このローカバーは加硫機のモールドに投入される。この加硫機では、モールドの内側にブラダーが設けられている。投入のとき、ブラダーは収縮している。ブラダーの内部にガスが充填され、ブラダーは膨張する。トレッドは、ブラダーによりモールドのキャビティ面に押しつけられる。ローカバーは、モールドにて、加圧および加熱される。加圧と加熱とにより、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱により、ローカバーのゴムが架橋反応を起こし、タイヤ１が得られる。このローカバーからタイヤ１が得られる工程は、加硫工程と称される。

以下、本発明の作用効果が説明される。

ビードの形成において、エイペックスはドラムの外周上で、「寝かされた」状態で形成されている。この状態では、エイペックスの先端部分の周長は、ドラムの外周長とほぼ同じである。その後、このエイペックスは起立させられる。このとき、エイペックスの先端部分での周長は、ドラムの外周長よりも長くなる。先端部分では、大きな引っ張り力が働く。このため、エイペックスの先端の近辺では、底の近辺に比べて、ジョイント部の接合不良が起き易い。

ジョイント部の接合不良を低減するために、ゴム帯の始端と終端との重なり部分を大きくする方法が考えられる。しかし、これはジョイント部の厚さを厚くする。これはタイヤのユニフォミティを悪化させる。さらにこれは材料コストを増大させる。

本発明に係るタイヤ１の製造方法では、ビード４が得られる工程において、エイペックス１４のジョイント部３６を針４０でホーリングするステップを有する。このホーリングにより、ジョイント部３６の界面３８に突起４２と窪み４４とが形成される。この突起４２は窪み４４に入り込む。ジョイント部３６の界面３８において、ゴム帯２２の始端３２と終端３４とは歯合している。これは、ジョイント部３６の接合強度を大きくする。このジョイント部３６は、エイペックス１４の先端１８の近辺に大きな引っ張り力が付加されても、接合不良が発生し難い。このビード４では接合不良が防止されている。

図１において両矢印Ａｈは、半径方向における、コア１２の外側端からエイペックス１４の外側端（エイペックス１４の先端１８）までの高さである。高さＡｈが大きいほど、エイペックス１４の先端１８での引っ張り力は大きくなる。これはジョイント部３６での接合不良の発生率を大きくする。高さＡｈが８０ｍｍ上のタイヤ１では、エイペックス１４の先端１８の近辺におけるジョイント部３６の接合不良の不良率が特に問題となる。この製造方法によれば、高さＡｈが８０ｍｍ以上のエイペックス１４についても、効果的に接合不良が防止される。この製造方法は、高さＡｈが８０ｍｍ以上のエイペックスを備えるタイヤについて、特に有効である。

さらに、この方法は、ジョイント部３６の厚さを増大させることはない。この方法により、接合強度が大きくなるため、ジョイント部３６の厚さを増大させる必要がない。このタイヤ１では、優れたユニフォミティが維持されている。

ホーリングする場所は、二箇所が好ましい。二箇所でホーリングすることにより、このジョイント部３６の接合強度は効率的に大きくできる。このジョイント部３６は接合不良が効果的に防止されている。

図７において、両矢印Ｄは、ホーリング用の針４０の外径である。外径Ｄは、１．５ｍｍ以上が好ましい。外径Ｄを１．５ｍｍ以上とすることで、ジョイント部３６の界面３８において、十分な大きさの突起４２と窪み４４とが形成される。このジョイント部３６は良好な接合強度を有する。この観点から、外径Ｄは２．０ｍｍ以上がより好ましい。

外径Ｄは、５．０ｍｍ以下が好ましい。外径Ｄを５．０ｍｍ以下とすることで、ホーリング用の針４０を抜いた後の孔は塞がりうる。このタイヤ１では、ホーリング用の孔が残ることによるタイヤ１の製造不良の発生が防止されている。この観点から、外径Ｄは４．５ｍｍ以下がより好ましい。

ホーリング用の針４０の形状は、先端に向けて先細りであることが好ましい。これにより、効率よく針４０をジョイント部３６に刺し込むことができる。

図７において符号αは、正面視において、ジョイント部３６の界面３８と、エイペックス１４の内側面（ドラム２０と接している面）とがなす角度である。角度αは、エイペックス１４がドラム２０に巻き付けられた状態で計測される。角度αは５°以上５０°以下が好ましい。角度αを５°以上５０°以下とすることで、ジョイント部３６が圧着されたときに、このジョイント部３６は良好な接合強度を有する。

前述のとおり、ジョイント部３６の小円４６は、ホーリングが実施された位置を示す。この小円４６の大きさは、ホーリング用の針４０の外径を示している。換言すれば、これは、ホーリングの際にジョイント部３６に設けられた孔（ホーリング孔と称される）を表す。図１０において、符号Ｐｈは、起立した後のエイペックス１４のリングの半径方向における、ホーリング孔の外側端である。両矢印Ｖｈは、この半径方向における、外側端Ｐｈとエイペックス１４の外側端との距離である。距離Ｖｈは、エイペックス１４がドラム２０上で起立した状態で計測される。距離Ｖｈは５．０ｍｍ以上が好ましい。距離Ｖｈを５．０ｍｍ以上とすることで、ホーリングの孔とエイペックス１４の外側端との間に破れが発生することが防止されている。この観点から、距離Ｖｈは５．５ｍｍ以上がより好ましい。

距離Ｖｈは１５．０ｍｍ以下が好ましい。距離Ｖｈを１５．０ｍｍ以下とすることで、エイペックス１４の先端１８の近辺での接合不良が効果的に防止できる。この観点から、距離Ｖｈは１０．０ｍｍ以下がより好ましい。

前述のとおり、エイペックス１４は、高硬度な架橋ゴムからなる第一層１４ａと、軟質な架橋ゴムからなる第二層１４ｂとを備えている。ホーリングは、第二層１４ｂに対して実施されるのが好ましい。第二層１４ｂに対してホーリングを実施することにより、効率よく針４０をジョイント部３６に刺すことができる。また、針４０を抜いた後に、このホーリングの孔は容易に塞がりうる。

この製造方法では、第二層１４ｂの硬さは３５以上が好ましい。第二層１４ｂの硬さを３５以上とすることで、ジョイント部３６の接合不良が効果的に防止される。第二層１４ｂの硬さは５０以下が好ましい。第二層１４ｂの硬さを５０以下とすることで、効率よく針４０をジョイント部３６に刺すことができる。

本発明では、硬さはＪＩＳ−Ａ硬さである。この硬さは、「ＪＩＳ−Ｋ６２５３」の規定に準拠して、２３℃の環境下で、タイプＡのデュロメータによって測定される。より詳細には、硬さは、図１に示された断面にタイプＡのデュロメータが押し付けられることで測定される。

図１１は、図６のXII−XII線に沿ったエイペックス１４の断面図である。この図では、ジョイント部３６の界面３８は示されていない。直線ＶＬは、この断面において、エイペックス１４の内側面（ドラム２０と接している面）から引いた垂線である。符号θは、垂線ＶＬとホーリング用の針４０の中心線とがなす角度である。この角度は、直線ＶＬを基準として、反時計回りの方向が正である。角度θは−３０°以上３０°以下が好ましい。角度θを−３０°以上３０°以下とすることで、ジョイント部３６の界面３８にできた突起４２と窪み４４とが効率的に接合強度を大きくする。この観点から角度θは−１０°以上１０°以下がより好ましい。

ホーリングをする際の針４０を動かす速度は、２ｃｍ／ｓｅｃ以上１５ｃｍ／ｓｅｃ以下が好ましい。針４０を動かす速度を２ｃｍ／ｓｅｃ以上１５ｃｍ／ｓｅｃ以下とすることで、効果的に接合強度を上げるための孔を、効率良く設けることができる。

本発明では、タイヤ１の各部材の寸法及び角度は、特に言及がない限り、タイヤ１が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ１に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ１には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ１が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ１が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された構造を備えたタイヤを、本製造方法で試作した。このタイヤのサイズは２７５／８０Ｒ２２．５である。このタイヤでは、高さＡｈは９０ｃｍである。エイペックスの第二層の硬さは６５である。ホーリングの際のパラメータが表１に示されている。このエイペックスの形成時に、角度αは３５°とされた。ホーリングの際の角度θは１５°とされた。

［比較例１］
ホーリングを実施しない他は実施例１と同様にしたのが比較例１である。比較例１は従来のタイヤ製造方法である。

［実施２−５］
ホーリングの針の外径Ｄを表１の通りとした他は実施例１と同様にしたのが実施例２−５である。

［実施例６］
ホーリングする位置を一箇所のみにした他は実施例１と同様にしたのが実施例６である。

［実施７−８］
距離Ｖｈを表２の通りとした他は実施例１と同様にしたのが実施例７−８である。

［ジョイント部接合不良率］
実施例１−８及び比較例１について、それぞれ１０００本のタイヤの製作を試みた。ビードが得られた段階でジョイント部の接合不良の有無を目視で確認した。ジョイント部の接合不良の発生率が比較例１を１００とした指数で表１−２に示されている。値が小さいほどジョイント部の接合不良が抑えられている。値が小さいほど、評価が高い。

［タイヤ製造不良率］
上記の試験においてジョイント部接合不良が発生しなかったビードを用いて、タイヤを製作した。タイヤの完成までのタイヤの製造不良率が、比較例１を１００とした指数で表１−２に示されている。この数値が小さいほど、評価が高い。

［総合不良率］
上記のジョイント部接合不良とタイヤ不良とを合わせた不良率が、比較例１を１００とした指数で表１−２に示されている。この数値が小さいほど、評価が高い。

表１に示されるように、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された方法は、種々のタイヤの製造にも適用されうる。

１・・・タイヤ
２・・・サイド部
４・・・ビード
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０・・・カーカス
１２・・・コア
１４・・・エイペックス
１５・・・底
１６・・・カーカスプライ
１８、２８・・・先端
２０・・・ドラム
２２・・・ゴム帯
２４・・・羽板
２６・・・根元
３０・・・コア台
３２・・・始端
３４・・・終端
３６・・・ジョイント部
３８・・・界面
４０・・・針
４２・・・突起
４４・・・窪み
４６・・・小円

Claims (6)

1. そのサイド部にビードを備えるタイヤの製造方法であって、
   上記ビードが得られる工程と、このビードと他の構成部材とが組み合わせられてローカバーが得られる工程と、このローカバーが加圧及び加熱されることでタイヤが得られる工程とを含み、
   上記ビードが得られる工程が、
   エイペックスを構成するための未架橋ゴムからなるゴム帯が用意されるステップ、
   上記ゴム帯が、ドラムに巻かれてエイペックスが形成されるステップ、
   上記エイペックスのジョイント部が針でホーリングされるステップ、
   及び
   上記エイペックスとコアとが接合されるステップ
   を含むタイヤの製造方法。
2. 上記ジョイント部がホーリングされる位置が二箇所である請求項１に記載の製造方法。
3. 上記針の外径が１．５ｍｍ以上５．０ｍｍ以下であり、この針の形状は先端に向けて先細りである請求項１又は２に記載の製造方法。
4. 半径方向において、上記ホーリングの際に設けられた孔の外側端と上記エイペックスの外側端との距離Ｖｈが、５．０ｍｍ以上１５．０ｍｍ以下である請求項１から３のいずれかに記載の製造方法。
5. 上記エイペックスが第一層とこの第一層から半径方向外向きに延びる第二層とを備えており、
   上記第二層の硬さが上記第一層の硬さよりも低く、
   上記第二層に対して上記ホーリングがされている請求項１から４のいずれかに記載の製造方法。
6. 上記ホーリングの際の針を動かす速度が２ｃｍ／ｓｅｃ以上１５ｃｍ／ｓｅｃ以下である請求項１から５のいずれかに記載の製造方法。

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