JP2016031099A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】アイドリングストップの解除時にアキュムレータから自動変速機の発進時摩擦係合要素に油圧が供給される車両において、アキュムレータを小型することができる技術を提供する。【解決手段】車両用駆動装置１０は、ＡＴクラッチ２ｄ及びＡＴブレーキ２ｆからなる発進摩擦係合要素に供給されるオイルの油圧を蓄圧するアキュムレータ５と、アキュムレータ５から発進摩擦係合要素に供給されるオイルの流量を調整可能な電磁弁６と、アイドリングストップ条件が不成立と判断された後に、発進摩擦係合要素が滑らない程度の第一トルクを発生するまで、電磁弁６を開放させ、発進摩擦係合要素が第一トルクを発生した後は、発進摩擦係合要素が発生するトルクが第一トルクとなるように、電磁弁６の開度を絞り、アキュムレータ５から発進摩擦係合要素に供給されるオイルの流量を制限する制御部（制御装置９）と、を有する。【選択図】図１

Description

本発明は、アイドリングストップ機能が搭載された車両において、エンジンが再始動する際に自動変速機の発進時摩擦係合要素に油圧を供給する技術に関するものである。

従来から車両の停車中にエンジンのアイドリングが自動的に停止されるとともに、車両の発進時に自動的にエンジンが自動的に始動されるアイドリング機能付の車両が有る。このようなアイドリング機能付の車両では、エンジンが停止すると、一般的にエンジンによって駆動されているメカニカルオイルポンプによるオイルの吐出も停止するため、車両の停止中には、自動変速機への油圧の供給も停止されている。この状態では、自動変速機内において発進時の変速段、つまり、１速が形成されていない。そして、車両の発進時には、エンジンの始動により、メカニカルオイルポンプがオイルを吐出して、自動変速機の発進時摩擦係合要素に油圧が急激に供給されるため、トルクコンバータのタービン回転速度が高い状態で、自動変速機において、急激に１速が形成されるため、ショックが発生してしまう。

そこで、特許文献１に示されるように、自動変速機とメカニカルオイルポンプの間の流路に、切換弁を介してアキュムレータが接続された車両が提案されている。この車両では、走行時にアキュムレータによって油圧を蓄圧し、停車後にアイドリングストップの解除の条件が成立した際に、エンジンを再始動させるとともに、切換弁を開放させてアキュムレータから自動変速機の発進時摩擦係合要素に油圧を供給して、自動変速機において１速を形成する。

特許第３８０７１４５号公報

エンジンの始動が完了するタイミングは、エンジンオイルの油温やバッテリの状態によって異なる。特許文献１に示される技術では、アイドリングストップの解除の条件が成立すると、直ちに切換弁が開放されて、アキュムレータからの油圧が自動変速機の発進時摩擦係合要素に供給されるため、エンジンの始動時間が長くなってしまう場合には、発進時摩擦係合要素に油圧が供給された後の油圧保持時間が長くなってしまい、自動変速機の油圧回路や摩擦係合要素からのオイルの漏れ量も多くなってしまう。このため、エンジンの始動時間が長くなってしまうことを考慮して、アキュムレータから自動変速機に供給されるオイルの量を設定しなければならず、アキュムレータが大型化してしまうという問題があった。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、アイドリングストップの解除時にアキュムレータから自動変速機の発進時摩擦係合要素に油圧が供給される車両において、アキュムレータを小型することができる技術を提供することを目的とする。

上述した課題を解決するためになされた、請求項１に係る車両用駆動装置の発明は、エンジンからの駆動力が入力され、変速段を形成するための摩擦係合要素を有する自動変速機と、前記エンジンの駆動力によって駆動され、前記摩擦係合要素にオイルを供給するメカニカルオイルポンプと、前記摩擦係合要素のうち発進時の変速段を形成するための摩擦係合要素である発進摩擦係合要素に供給されるオイルの油圧を蓄圧するアキュムレータと、前記発進摩擦係合要素と前記アキュムレータの間の流路に設けられ、前記アキュムレータから前記発進摩擦係合要素に供給されるオイルの流量を調整可能な電磁弁と、前記エンジンを停止させるアイドリングストップ条件が成立しているか否かを判断する判断部と、前記エンジンがアイドリングストップしている状態において、前記判断部によって、前記アイドリングストップ条件が不成立と判断された場合に、前記エンジンの始動を開始させるエンジン始動部と、前記アイドリングストップ条件が不成立と判断された後に、前記発進摩擦係合要素が滑らない程度の第一トルクを発生するまで、前記電磁弁を開放させ、前記発進摩擦係合要素が前記第一トルクを発生した後は、前記発進摩擦係合要素が発生するトルクが前記第一トルクとなるように、前記電磁弁の開度を絞り、前記アキュムレータから前記発進摩擦係合要素に供給されるオイルの流量を制限する制御部と、を有する。

このように、制御部は、発進摩擦係合要素が滑らない程度の第一トルクを発生するまで、電磁弁を開放させ、発進摩擦係合要素が第一トルクを発生した後は、発進摩擦係合要素が発生するトルクが第一トルクとなるように、電磁弁の開度を絞り、アキュムレータから発進摩擦係合要素に供給されるオイルの流量を制限する。これにより、発進摩擦係合要素が滑らない程度の第一トルクを発生して、自動変速機において発進時の変速段が形成されてからは、発進摩擦係合要素が滑らない状態が維持されつつ、アキュムレータから発進摩擦係合要素に供給されるオイルの流量が制限される。このため、アキュムレータから発進摩擦係合要素に供給されるオイルの流量が、電磁弁の開度が絞られない場合と比較して少なくなるので、電磁弁の開度が絞られない場合と比較してアキュムレータの容量を小さくすることができ、アキュムレータを小型化することができる。

本実施形態の車両用駆動装置が搭載された車両の説明図である。 流路を開放している状態の電磁弁の断面図である。 流路を絞っている状態の電磁弁の断面図である。 流路を閉塞している状態の電磁弁の断面図である。 アキュムレータ圧制御処理が実行されている際のタイムチャートである。 図１に示す制御部が実行するアキュムレータ圧制御処理のフローチャートである。

（車両用駆動装置の説明）
以下に図１を用いて、本実施形態の車両用駆動装置１０について説明する。本実施形態の車両１００は、車両用駆動装置１０、ブレーキペダル２０、ブレーキセンサ２０ａ、デファレンシャル１７、駆動輪１８ｒ、１８Ｌを有している。車両用駆動装置１０は、エンジン１、エンジン回転速度センサ１０ｂ、自動変速機２、メカニカルオイルポンプ３、オイルタンク４、アキュムレータ５、電磁弁６、バッテリ８、制御装置９を有している。本実施形態の車両用駆動装置１０は、後述のアイドリングストップ条件が成立した場合に、エンジン１を停止させるアイドリングストップ機能を有している。

エンジン１は、ガソリンや軽油等の炭化水素燃料によって、駆動力を発生させ、駆動軸１ａを介して駆動力を出力する。エンジン１は、駆動軸１ａ、エンジン回転速度センサ１ｂ、スタータモータ１ｃ、燃料噴射装置１ｄ、スロットルバルブ１ｅを有している。

これら燃料噴射装置１ｄ、スロットルバルブ１ｅは、制御装置９に通信可能に接続されて、制御装置９によって制御される。駆動軸１ａの近傍には、駆動軸１ａの回転速度、即ち、エンジン１の回転速度であるエンジン回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサ１ｂが設けられている。エンジン回転速度センサ１ｂ、制御装置９に通信可能に接続され、検出したエンジン回転速度Ｎｅを制御装置９に出力する。

駆動軸１ａは、ピストンにより回転駆動されるクランクシャフトと一体的に回転する。このように、エンジン１は、駆動軸１ａに駆動力を出力する。なお、エンジン１がガソリンエンジンである場合には、エンジン１のシリンダヘッドには、シリンダ内の混合気を点火するための点火装置（不図示）が設けられている。

スロットルバルブ１ｅは、エンジン１のシリンダに空気を取り込む経路の途中に設けられている。スロットルバルブ１ｅは、エンジン１のシリンダに取り込まれる空気量（混合気量）を調整するものである。燃料噴射装置１ｄは、エンジン１の内部に空気を取り込む経路の途中やエンジン１のシリンダヘッドに設けられている。燃料噴射装置１ｄは、ガソリンや軽油等の燃料を噴射する装置である。

エンジン１は、スタータモータ１ｃによって、そのクランクシャフトが回転されて、始動する。なお、スタータモータ１ｃは、バッテリ８から供給された電流によって駆動する。

自動変速機２は、エンジン１から駆動軸１ａを介して駆動力が入力される。自動変速機２は、エンジン１からの駆動力を、複数の変速段に応じた減速比で減速し、或いは、複数の変速段に応じた増速比で増速して、デファレンシャル１７を介して、駆動輪１８Ｒ、１８Ｌに出力する。なお、自動変速機２は、複数の遊星歯車機構２ｈを有していて、これら複数の遊星歯車機構２ｈによる動力伝達経路の切換によって、複数の変速段が形成される。自動変速機２には、複数の遊星歯車機構２ｈによる動力伝達経路を切り替えるための、複数又は単一のＡＴクラッチ２ｄ及び複数又は単一のＡＴブレーキ２ｆからなる摩擦係合要素を有している。本実施形態では、自動変速機２における発進時の変速段である発進時変速段を構成する発進時摩擦係合要素は、複数又は単数のＡＴクラッチ２ｄ及び複数又は単数のＡＴブレーキ２ｆとから構成されている。

本実施形態では、駆動軸１ａと複数の遊星歯車機構２ｈの間には、周知のトルクコンバータ２ｇが設けられている。トルクコンバータ２ｇは、ポンプインペラ２ｇ１とタービンランナ２ｇ２を有している。ポンプインペラ２ｇ１は駆動軸１ａに連結されている。タービンランナ２ｇ２は、いずれかの遊星歯車機構２ｈに連結されている。ポンプインペラ２ｇ１とタービンランナ２ｇ２の間にある作動油によって、ポンプインペラ２ｇ１の回転がタービンランナ２ｇ２に伝達される。タービンランナ２ｇ２に隣接する位置には、タービンランナ２ｇ２の回転速度であるタービン回転速度Ｎｔを検出し、その検出信号を制御装置９に出力するタービン回転速度センサ２ｇ３が設けられている。

更に、自動変速機２は、プライマリーレギュレータ２ａ、マニュアルバルブ２ｂ、ＡＴクラッチソレノイド２ｃ、及びＡＴブレーキソレノイド２ｅを有している。これらの説明は後で説明する。

オイルタンク４は、自動変速機２を構成する各要素に供給されるオイルが貯留されている。なお、オイルタンク４は、自動変速機２と別体であっても、自動変速機２の下部にオイルパンを形成して構成しても差し支え無い。

メカニカルオイルポンプ３は、エンジン１の駆動力によって駆動されて、オイルタンク４からオイルを吸入して、自動変速機２のプライマリーレギュレータ２ａを介して、ＡＴクラッチ２ｄ及びＡＴブレーキ２ｆにオイルを吐出（供給）する。メカニカルオイルポンプ３は、エンジン１が回転している場合には、エンジン回転速度Ｎｅに応じた吐出量のオイルをプライマリーレギュレータ２ａにオイルを吐出し、エンジン１が停止している場合には、オイルをプライマリーレギュレータ２ａに吐出しない。

アキュムレータ５は、電磁弁６を介して、メカニカルオイルポンプ３とプライマリーレギュレータ２ａの間のオイル流路２ｉに接続されている。言い換えると、オイル流路２ｉには、末端にアキュムレータ５が接続されたアキュムレータ流路７が分岐して接続されている。そして、アキュムレータ流路７の途中部分には、電磁弁６が設けられている。言い換えると、電磁弁６は、ＡＴクラッチ２ｄ及びＡＴブレーキ２ｆとアキュムレータ５の間の流路に設けられている。

アキュムレータ５は、メカニカルオイルポンプ３によって生成された油圧をアキュムレータ圧として蓄圧するものである。アキュムレータ５は、本体５ａ、ピストン５ｂ、及びスプリング５ｃを有している。本体５ａは、接続開口５ｄが形成された密閉容器である。ピストン５ｂは、本体５ａ内に摺動可能に設けられている。スプリング５ｃは、ピストン５ｂを接続開口５ｄ側に付勢している。接続開口５ｄは、アキュムレータ流路７によって電磁弁６に接続している。

電磁弁６は、制御装置９から供給される制御電流（指令）によって、アキュムレータ５とオイル流路２ｉの間のアキュムレータ流路７を遮断又は開度を調整可能に開放する。電磁弁６が開放すると、アキュムレータ５によって蓄圧されたオイルが、アキュムレータ流路７及びオイル流路２ｉ、及びプライマリーレギュレータ２ａを介して、ＡＴクラッチ２ｄ及びＡＴブレーキ２ｆに供給される。本実施形態では、電磁弁６は、常時は、アキュムレータ流路７を開放している常開型の電磁弁である。つまり、電磁弁６に制御装置９からの制御電流が供給されていない場合には、電磁弁６はアキュムレータ流路７を開放している。また、本実施形態では、電磁弁６は、スプールの位置によって、アキュムレータ流路７の開度が調整されるスプール型の電磁弁である。つまり、電磁弁６は、アキュムレータ５からＡＴクラッチ２ｄ及びＡＴブレーキ２ｆに供給されるオイルの流量を調整することができる。この電磁弁６の具体的な構造については、図２を用いて後で詳細に説明する。

プライマリーレギュレータ２ａは、規定圧以上の油圧のオイルが入力された場合に、開放して、当該オイルをオイルタンク４に戻すことにより、プライマリーレギュレータ２ａよりも下流側の油圧が規定圧未満にするメカニカルリリーフバルブである。

アキュムレータ５で蓄圧されオイルの最大のアキュムレータ圧は、プライマリーレギュレータ２ａの開放圧である規定圧未満となっている。このため、電磁弁６が開放して、プライマリーレギュレータ２ａにアキュムレータ圧のオイルが供給されたとしても、プライマリーレギュレータ２ａが開放すること無く、プライマリーレギュレータ２ａからオイルタンク４にオイルが漏れ出ることが無い。なお、アキュムレータ圧は、アキュムレータ５のスプリング５ｃの付勢力によって設定される。

マニュアルバルブ２ｂは、プライマリーレギュレータ２ａに接続されている。マニュアルバルブ２ｂは、機械式のバルブであり、運転者が自動変速機２を操作するためのセレクトレバー（不図示）が発進時のレンジであるＤレンジ又は２速レンジに有る場合に、プライマリーレギュレータ２ａとＡＴクラッチソレノイド２ｃの間の流路を開放し、シフトレバー（不図示）がＤレンジ又は２速レンジ以外にある場合に、プライマリーレギュレータ２ａとＡＴクラッチソレノイド２ｃの間の流路を閉塞する。

ＡＴクラッチソレノイド２ｃは、制御装置９からの指令よって、ＡＴクラッチ２ｄとＡＴクラッチソレノイド２ｃの間の流路を開放又は閉塞する電磁弁である。ＡＴブレーキソレノイド２ｅは、制御装置９からの指令よって、ＡＴブレーキ２ｆとプライマリーレギュレータ２ａの間の流路を開放又は閉塞する電磁弁である。

ＡＴクラッチ２ｄ及びＡＴブレーキ２ｆは、これらに油圧が供給されて係合状態にされると、自動変速機２において、車両の発進時の変速段（例えば１速）を形成する。ＡＴクラッチ２ｄは、複数の遊星歯車機構２ｈの要素同士を係脱可能に接続するものである。ＡＴブレーキ２ｆは、複数の遊星歯車機構２ｈの要素を自動変速機２のハウジングに係脱可能に連結するものである。なお、ＡＴクラッチ２ｄやＡＴブレーキ２ｆが係合状態から開放状態になると、これらＡＴクラッチ２ｄやＡＴブレーキ２ｆに供給されていたオイルは、オイルタンク４に戻る。また、ＡＴクラッチ２ｄやＡＴブレーキ２ｆが係合状態である場合には、これらＡＴクラッチ２ｄやＡＴブレーキ２ｆから僅かな量のオイルが漏れ出て、当該オイルがオイルタンク４に戻る。

ブレーキペダル２０は、車両の運転席に揺動可能に設けられている。ブレーキペダル２０は、制動装置のマスターシリンダ（不図示）に接続されている。ブレーキペダル２０が踏まれると、マスタシリンダにおいてマスタ圧が発生し、制動装置によって、車両に摩擦制動力が付与される。ブレーキセンサ２０ａは、ブレーキペダル２０が踏まれているか否かを検出するセンサであり、その検出信号を制御装置９に出力する。

制御装置９には、エンジン回転速度センサ１ｂ及びブレーキセンサ２０ａからの信号が入力される。制御装置９は、電磁弁６に制御電流を供給し、又は供給しないことによって、電磁弁６を閉塞又は開放する。また、制御装置９は、スタータモータ１ｃに駆動電流を供給することにより、エンジン１のクランクシャフトを回転させるとともに、スロットルバルブ１ｅを開放させて、燃料噴射装置１ｄにおいて燃料を噴射させて、エンジン１を始動させる。なお、エンジン１がガソリンエンジンである場合には、エンジン１の始動時に、制御装置９は、点火装置で点火させる。

（電磁弁の構造）
以下に、図２Ａ〜図２Ｃを用いて、電磁弁６の構造について説明する。電磁弁６は、シリンダ６ａ、スプール６ｂ、スプリング６ｃ、コイル６ｄ、アーマチュア６ｅ、筐体６ｆ、ロッド６ｇとから構成されている。なお、図２Ａ〜図２Ｃにおいて、紙面右側を電磁弁６やこれを構成する部品の前方とし、紙面左側を電磁弁６やこれを構成する部品の後方とする。

シリンダ６ａは、その前端に底部６ａ３が形成された、有底の円筒形状である。シリンダ６ａの外周面には、シリンダ６ａの内部空間６ａ４に連通する第一ポート６ａ１及び第二ポート６ａ２が形成されている。第一ポート６ａ１と第二ポート６ａ２の形成位置は、シリンダ６ａの軸線方向（前後方向）、つまり、スプール６ｂの摺動方向に異なっている。図１に示すように、第一ポート６ａ１は、アキュムレータ流路７によって、オイル流路２ｉに接続されている。第二ポート６ａ２は、アキュムレータ流路７によって、アキュムレータ５の接続開口５ｄに接続されている。

スプール６ｂは、シリンダ６ａ内に摺動可能に設けられている。スプール６ｂは、略円柱形状である。スプール６ｂの外周面には、スプール６ｂの周方向に一周する流通凹部６ｂ１が凹陥形成されている。図２Ａに示すように、スプール６ｂがその摺動範囲の後端に位置している状態では、第一ポート６ａ１及び第二ポート６ａ２は、流通凹部６ｂ１に開口している。

スプリング６ｃは、シリンダ６ａの内部空間６ａ４内において、シリンダ６ａの底部６ａ３と、シリンダ６ａの前端の間に設けられている。スプリング６ｃは、スプール６ｂを、後方に付勢している。

筐体６ｆは、シリンダ６ａの後端側のシリンダ６ａの開口部に取り付けられている。筐体６ｆは、合成樹脂等の非磁性体で構成されている。筐体６ｆは、その内部に、シリンダ６ａの内部空間６ａ４に連通する空間６ｆ１が形成されている。アーマチュア６ｅは、筐体６ｆの空間６ｆ１内に摺動可能に設けられている。アーマチュア６ｅは、電磁ステンレス等の磁性体で構成されている。アーマチュア６ｅとスプール６ｂは、ロッド６ｇによって連結されている。

コイル６ｄは、空間６ｆ１の外周側の筐体６ｆに設けられている。図２Ａに示すように、アーマチュア６ｅがその摺動範囲の後端に位置している状態で、コイル６ｄはアーマチュア６ｅの前方に設けられている。コイル６ｄには、制御装置９から駆動電流が供給される。このように、コイル６ｄ、アーマチュア６ｅ、及び筐体６ｆとから、スプール６ｂを摺動させるソレノイドが構成されている。

コイル６ｄに制御装置９からの駆動電流が供給されていない状態では、図２Ａに示すように、スプール６ｂは、スプリング６ｃの付勢力によって、その摺動範囲の最後方に位置している。この状態では、第一ポート６ａ１と第二ポート６ａ２は、流通凹部６ｂ１によって連通し、アキュムレータ流路７が開放されている。

コイル６ｄに制御装置９からの駆動電流が供給されている状態では、図２Ｂや図２Ｃに示すように、アーマチュア６ｅが前方に摺動して、スプール６ｂがスプリング６ｃの付勢力に抗して前方に摺動する。コイル６ｄに供給される駆動電流が大きい場合には、図２Ｃに示すように、スプール６ｂはその摺動範囲の最前方に移動する。この状態（以下、全開状態と略す）では、第二ポート６ａ２が、スプール６ｂの外周面によって閉塞され、第一ポート６ａ１と第二ポート６ａ２の間の流路が閉塞され、アキュムレータ流路７が閉塞される。

コイル６ｄに供給される駆動電流が小さい場合には、図２Ｂに示すように、スプール６ｂはその摺動範囲の中間位置に移動する。この状態（以下、半開状態と略す）では、第一ポート６ａ１は、流通凹部６ｂ１に開口している一方で、第二ポート６ａ２の一部のみが流通凹部６ｂ１に開口し、第二ポート６ａ２の殆どがスプール６ｂの外周面に開口している。言い換えるとスプール６ｂによって、第一ポート６ａ１と第二ポート６ａ２の間の流路が絞られている。この電磁弁６が半開状態では、アキュムレータ流路７は、電磁弁６によって絞られ、アキュムレータ５からＡＴクラッチ２ｄやＡＴブレーキ２ｆに供給されるオイルの流量は制限される。ＡＴクラッチ２ｄやＡＴブレーキ２ｆからは、オイルが漏れ出るので、アキュムレータ５からＡＴクラッチ２ｄやＡＴブレーキ２ｆに供給される油圧は制限される。

このように、電磁弁６は、コイル６ｄに供給される電流が大きくなるに従って、ＡＴクラッチ２ｄ及びＡＴブレーキ２ｆとアキュムレータ５の流路が全開から全閉に徐々に絞られる常開型のスプール弁である。

（アキュムレータ圧制御処理の概要）
以下に、図３に示すタイムチャートを用いて、「アキュムレータ圧制御処理」について説明する。「アキュムレータ圧制御処理」では、アイドリングストップ条件が不成立となってから、規定時間ａが経過した時点で（Ｔ３）、電磁弁６が全開に開放されて、アキュムレータ圧がＡＴクラッチ２ｄやＡＴブレーキ２ｆに供給されて、自動変速機２において発進時の変速段（例えば１速）が形成される。なお、アイドリングストップ条件が不成立となってから規定時間ａが経過してから、電磁弁６が開放されると、エンジン１がスタータモータ１ｃによらずに自立的に回転するタイミングであるエンジン１の完爆（図３の１）の前に、自動変速機２において発進時の変速段が形成される。

なお、ここでいう発進時の変速段の形成とは、ＡＴクラッチ２ｄやＡＴブレーキ２ｆの完全係合を指すのでは無く、ＡＴクラッチ２ｄやＡＴブレーキ２ｆが滑らない程度に係合されている状態、つまり、ＡＴクラッチ２ｄやＡＴブレーキ２ｆが第一トルク（低トルク）を発生する状態を指す。そして、自動変速機２において発進時の変速段が形成されると（Ｔ４）、図２Ｂに示すように、ＡＴクラッチ２ｄやＡＴブレーキ２ｆが発生するトルクが、上記第一トルクに維持されるように、電磁弁６の開度が絞られ、電磁弁６からＡＴクラッチ２ｄやＡＴブレーキ２ｆに供給されるオイルの流量が制限される。

このように、ＡＴクラッチ２ｄやＡＴブレーキ２ｆが、これらが滑らない程度の第一トルク（低トルク）を発生し、自動変速機２において発進時の変速段が形成された後は、電磁弁６の開度が絞られる。これにより、自動変速機２において発進時の変速段が形成されエンジン回転速度Ｎｅがアイドリング回転速度に達する（Ｔ５）までの間は、ＡＴクラッチ２ｄやＡＴブレーキ２ｆが滑らない状態が維持されつつ、アキュムレータ５からＡＴクラッチ２ｄやＡＴブレーキ２ｆに供給されるオイルの流量が制限される。このため、アキュムレータ５からＡＴクラッチ２ｄやＡＴブレーキ２ｆに供給されるオイルの流量が、電磁弁６の開度が絞られない場合と比較して少なくなるので、電磁弁６の開度が絞られない場合と比較してアキュムレータ５の容量を小さくすることができ、アキュムレータ５を小型化することができる。以下に、図４に示す「アキュムレータ圧制御処理」フローチャートを用いて詳細に説明する。

（アキュムレータ圧制御処理）
車両１００のイグニッションがＯＮとされると、「アキュムレータ圧制御処理」が開始され、ステップＳ１１において、制御装置９は、スタータモータ１ｃに駆動電流を供給するとともに、スロットルバルブ１ｅを開放させて、燃料噴射装置１ｄにおいて燃料を噴射させて、エンジン１を始動させる。なお、エンジン１が回転している状態、つまり、アイドリングストップが実行されていない状態では、電磁弁６はアキュムレータ流路７を開放している。このため、エンジン１が回転している状態では、エンジン１によって駆動されるメカニカルオイルポンプ３によって、アキュムレータ５においてアキュムレータ圧が蓄圧される。ステップＳ１１が終了すると、制御装置９は、プログラムをステップＳ２１に進める。

ステップＳ２１において、制御装置９（判断部）は、「アイドリングストップ条件」が成立したと判断した場合には（ステップＳ２１：ＹＥＳ、図３のＴ１）、プログラムをステップＳ２２に進める。一方で、制御装置９は、「アイドリングストップ条件」が成立していないと判断した場合には（ステップＳ２１：ＮＯ）、ステップＳ２１の処理を繰り返す。以下に「アイドリングストップ条件」を示す。
（条件１）ブレーキセンサ２０ａによってブレーキペダル２０が踏まれていないことが検出された場合。
（条件２）車両が停止又は車速が規定速度（例えば５ｋｍ／ｈ以下）である場合。
（条件３）エンジン１の水温が、第一規定温度以上であり、第一規定温度よりも高い第二規定温度以下である場合。
（条件４）セレクトレバーがＤレンジにある場合。
上記（条件１）〜（条件４）の全てを満たした場合に、「アイドリングストップ条件」が成立したと判断される。

ステップＳ２２において、制御装置９（制御部）は、電磁弁６のコイル６ｄに大きい駆動電流を供給して、電磁弁６を閉塞させる（図２Ｃの状態）。これにより、エンジン１が停止されて、アイドリングストップが実行されている状態でも、アキュムレータ５内において蓄圧されたアキュムレータ圧が保持される。ステップＳ２２が終了すると、制御装置９は、プログラムをステップＳ２３に進める。

ステップＳ２３において、制御装置９は、燃料噴射装置１ｄにおける燃料の噴射を停止させて、エンジン１を停止させて、アイドリングストップを実行する。なお、アイドリングストップが実行されている状態では、セレクトレバーはＤレンジにあるので、マニュアルバルブ２ｂは開放している。また、ＡＴクラッチソレノイド２ｃ及びＡＴブレーキソレノイド２ｅも開放している。エンジン１の停止によって、メカニカルオイルポンプ３によるオイルの吐出は停止され、ＡＴクラッチソレノイド２ｃ及びＡＴブレーキソレノイド２ｅには油圧は供給されていないが、自動変速機２においては、発進時の変速段（例えば１速）の油圧回路は成立している。この状態で、ＡＴクラッチソレノイド２ｃ及びＡＴブレーキソレノイド２ｅに油圧が供給されると、ＡＴクラッチソレノイド２ｃ及びＡＴブレーキソレノイド２ｅが係合して、自動変速機２において発進時の変速段が形成される。ステップＳ２３が終了すると、制御装置９は、プログラムをステップＳ３１に進める。

ステップＳ３１において、制御装置９（判断部）は、「アイドリングストップ条件」が不成立であると判断した場合には（ステップＳ３１：ＹＥＳ、図３のＴ２）、プログラムをステップＳ３２に進める。一方で、制御装置９は、「アイドリングストップ条件」が成立していると判断した場合には（ステップＳ３１：ＮＯ）、ステップＳ３１の処理を繰り返す。なお、上述の「アイドリングストップ条件」の上記（条件１）〜（条件４）の１つでも満たさない場合には、「アイドリングストップ条件」が不成立であると判断される。

ステップＳ３２において、制御装置９（エンジン始動部）は、スタータモータ１ｃに駆動電流を供給するとともに、スロットルバルブ１ｅを開放させて、燃料噴射装置１ｄにおいて燃料を噴射させて、エンジン１の始動を開始させる（図３のＴ２）。このエンジン１の始動が開始されると、図３に示すように、スタータモータ１ｃによって、エンジン１のクランクシャフトが回転されて、エンジン回転速度Ｎｅは、徐々に上昇する。ステップＳ３２が終了すると、制御装置９は、プログラムをステップＳ３３に進める。

ステップＳ３３において、制御装置９は、アイドリングストップ条件が不成立と判断されてから規定時間ａが経過したと判断した場合には（ステップＳ３３：ＹＥＳ）、プログラムをＳ３５に進める。一方で、制御装置９は、アイドリングストップ条件が不成立と判断されてから規定時間ａが経過していないと判断した場合には（ステップＳ３３：ＮＯ）、ステップＳ３３の処理を繰り返す。

ステップＳ３５において、制御装置９（制御部）は、電磁弁６によってアキュムレータ流路７を開放させて、プライマリーレギュレータ２ａにアキュムレータ圧を供給させる。ステップＳ３５が終了すると、制御装置９は、プログラムをステップＳ４１に進める。このように、アイドリングストップ条件が不成立となってから、規定時間ａが経過してから、電磁弁６が開放される。

なお、エンジン１の始動が開始されてから、エンジン１が完爆するまでの時間は、エンジン１の油温及びスタータモータ１ｃに電流を供給するバッテリ８の状態等によって、異なる。つまり、エンジン１の油温が高い場合や、バッテリ８がスタータモータ１ｃに供給する電流の電圧が高い場合には、エンジン１の始動が開始されてから、エンジン１が完爆するまでの時間は、エンジン１の油温が低い場合や、バッテリ８がスタータモータ１ｃに供給する電流の電圧が低い場合と比較して、短くなる。本実施形態では、エンジン１の油温やバッテリ８の状態等の要因によって、エンジン１の始動が開始されてから、エンジン１が完爆するまでの時間が最も短くなる場合において、アドリングストップ条件が不成立となってから規定時間ａが経過してから、電磁弁６が開放された場合に、エンジン１の完爆の前に、自動変速機２において発進時の変速段が形成されるような規定時間ａが設定されている。

ステップＳ４１において、制御装置９が、自動変速機２において、発進時の変速段が形成されたと判断した場合には（Ｓ４１：ＹＥＳ、図３のＴ４）、プログラムをステップＳ４２に進める。一方で、制御装置９が、自動変速機２において、発進時の変速段が形成されていないと判断した場合には（Ｓ４１：ＮＯ）、ステップＳ４１の処理を繰り返す。なお、制御装置９は、タービン回転速度センサ２ｇ３からの検出信号によって、タービン回転速度Ｎｔが低下したと判断した場合には、自動変速機２において、発進時の変速段が形成されたと判断する。つまり、自動変速機２において、発進時の変速段が形成されると、タービンランナ２ｇ２が、遊星歯車機構２ｈを介して、停止している駆動輪１８Ｒ、１８Ｌに回転連結されるので、タービン回転速度Ｎｔが低下して０となるので、タービン回転速度Ｎｔの低下を検出することによって、自動変速機２における発進時の変速段の形成を検出することができる。

ステップＳ４２において、制御装置９（制御部）は、電磁弁６のコイル６ｄに小さい駆動電流を供給して、電磁弁６を半開にし（図２Ｂの状態）、アキュムレータ５からＡＴクラッチ２ｄ及びＡＴブレーキ２ｆに供給されるアキュムレータ圧を制限する。これにより、ＡＴクラッチ２ｄ及びＡＴブレーキ２ｆには、これらが滑らない油圧がアキュムレータ５から供給され、ＡＴクラッチ２ｄ及びＡＴブレーキ２ｆは第一トルク（低トルク）を発生する。ステップＳ４２が終了すると、制御装置９は、プログラムをステップＳ５１に進める。

ステップＳ５１において、制御装置９が、エンジン回転速度センサ１ｂからの検出信号に基づいて、エンジン回転速度Ｎｅがアイドリング回転速度（例えば７００〜８００ｒ．ｐ．ｍ．）に達したと判断した場合には（ステップＳ５１：ＹＥＳ、図３のＴ５）、プログラムをステップＳ５２に進める。一方で、制御装置９が、エンジン回転速度Ｎｅがアイドリング回転速度に達していないと判断した場合には（ステップＳ５１：ＮＯ）、ステップＳ５１の処理を繰り返す。

ステップＳ５２において、制御装置９（制御部）は、電磁弁６のコイル６ｄへの駆動電流の供給を停止させて、電磁弁６を全開にする。これにより、アキュムレータ５にメカニカルオイルポンプ３によって生成された油圧が供給され、アキュムレータ５においてアキュムレータ圧が蓄圧される。ステップＳ５２が終了すると、制御装置９は、プログラムをステップＳ２１に戻す。

（本実施形態の効果）
以上の説明から明らかなように、制御装置９（制御部）は、ＡＴクラッチ２ｄ及びＡＴブレーキ２ｆ（発進摩擦係合要素）が滑らない程度の第一トルク（低トルク）を発生するまで、電磁弁６を開放させ、ＡＴクラッチ２ｄ及びＡＴブレーキ２ｆが第一トルクを発生した後は、ＡＴクラッチ２ｄ及びＡＴブレーキ２ｆが発生するトルクが第一トルクとなるように、電磁弁６の開度を絞り、アキュムレータ５からＡＴクラッチ２ｄ及びＡＴブレーキ２ｆに供給されるオイルの流量を制限する。これにより、自動変速機２において発進時の変速段が形成されてからは、ＡＴクラッチ２ｄ及びＡＴブレーキ２ｆが滑らない状態が維持されつつ、アキュムレータ５からＡＴクラッチ２ｄ及びＡＴブレーキ２ｆに供給されるオイルの流量が制限される。このため、アキュムレータ５からＡＴクラッチ２ｄ及びＡＴブレーキ２ｆに供給されるオイルの流量が、電磁弁６の開度が絞られない場合と比較して少なくなるので、電磁弁６の開度が絞られない場合と比較してアキュムレータ５の容量を小さくすることができ、アキュムレータ５を小型化することができる。

また、制御装置９（制御部）は、エンジン回転速度Ｎｅがアイドリング回転速度に達した場合に（図４のＳ５１でＹＥＳと判断、図３のＴ５）、電磁弁６を全開にする。これにより、エンジン回転速度Ｎｅがアイドリング回転速度に達し、メカニカルオイルポンプ３によって、十分な流量のオイルがＡＴクラッチ２ｄ及びＡＴブレーキ２ｆに供給され、アキュムレータ５からＡＴクラッチ２ｄ及びＡＴブレーキ２ｆへのオイルの供給が不要となった際に、電磁弁６が全開にされる。このため、アキュムレータ５にメカニカルオイルポンプ３によって生成された油圧が供給され、再びアキュムレータ５においてアキュムレータ圧が蓄圧され、次のアイドリングストップに備えることができる。

また、図２Ａ〜図２Ｃに示すように、電磁弁６はコイル６ｄに供給される電流が大きくなるに従って、スプール６ｂがその摺動範囲の前方側に移動して、ＡＴクラッチ２ｄ及びＡＴブレーキ２ｆとアキュムレータ５の流路が全開から全閉に徐々に絞られる常開型のスプール弁である。このように、電磁弁６は、ＡＴクラッチ２ｄ及びＡＴブレーキ２ｆとアキュムレータ５の流路を全開から全閉に徐々に絞ることができる。このため、制御装置９は、ＡＴクラッチ２ｄ及びＡＴブレーキ２ｆが発生するトルクが第一トルクとなるように、電磁弁６の開度を絞って調整することができ、アキュムレータ５からＡＴクラッチ２ｄ及びＡＴブレーキ２ｆに供給されるオイルの流量を確実に制限することができる。このため、電磁弁６の開度が過剰に開いてしまうことに起因するアキュムレータ５からＡＴクラッチ２ｄ及びＡＴブレーキ２ｆに供給されるオイルの枯渇や、電磁弁６の開度が過小に開いてしまうことに起因するＡＴクラッチ２ｄ及びＡＴブレーキ２ｆの滑りの発生が防止される。このように、アキュムレータ５からＡＴクラッチ２ｄ及びＡＴブレーキ２ｆに供給されるオイルの流量を確実に制限することができるので、ＡＴクラッチ２ｄ及びＡＴブレーキ２ｆにおける滑りの発生を確実に防止しつつ、アキュムレータ５を小型化させることができる。

また、電磁弁６は、常時は、アキュムレータ流路７を開放している常開型の電磁弁である。これにより、アイドリングストップ条件が成立（図３のＴ１）してから、規定時間ａが経過（図３のＴ３）するまで、及び自動変速機２において発進時の変速段が形成され（図３のＴ４）からエンジン回転速度Ｎｅがアイドリング回転速度に達する（図３のＴ５）までの間だけ、電磁弁６に電流が供給される。このため、車両１００の走行時には、電磁弁６に電流が供給されないので、常閉型の電磁弁６が搭載された車両用駆動装置１０と比較して、車両用駆動装置１０における、電力の無駄な消費が防止される。

また、アキュムレータ５で蓄圧されるオイルの最大のアキュムレータ圧は、プライマリーレギュレータ２ａの開放圧である規定圧未満となっている。これにより、電磁弁６が開放して、プライマリーレギュレータ２ａにアキュムレータ圧のオイルが供給されたとしても、プライマリーレギュレータ２ａが開放すること無く、プライマリーレギュレータ２ａからオイルタンク４にオイルが漏れ出ることが無い。このように、プライマリーレギュレータ２ａからオイルが無駄に漏れ出ることが無いので、アキュムレータ５の容量を更に小型化することができる。

また、アイドリングストップ条件が成立して、すぐに、電磁弁６が開放されて、アキュムレータ圧がＡＴクラッチ２ｄやＡＴブレーキ２ｆに供給されるのでは無く、アイドリングストップ条件が成立してから規定時間ａが経過してから（図３のＴ３）、電磁弁６が開放されて、アキュムレータ圧がＡＴクラッチ２ｄやＡＴブレーキ２ｆに供給されるので、自動変速機２内において漏れ出てしまうオイルの流量を抑えることができる。このため、アキュムレータ５内で蓄圧されるオイルの容量を、自動変速機２内において漏れ出てしまうオイル分だけ大きくしなくても、ＡＴクラッチ２ｄやＡＴブレーキ２ｆにアキュムレータ圧を供給させることができるので、アキュムレータ５を小型化することができる。

また、エンジン１の完爆前に、自動変速機２において発進時の変速段が形成されるので、自動変速機２でのショックの発生が抑制される。

（別の実施形態）
以上説明した実施形態では、電磁弁６は常開型である。しかし、電磁弁６が常閉型であっても差し支え無い。

以上説明した実施形態では、自動変速機２における発進時の変速段である発進時変速段を構成する発進時摩擦係合要素は、ＡＴクラッチ２ｄ及びＡＴブレーキ２ｆとから構成されている。しかし、発進時摩擦係合要素が、ＡＴクラッチ２ｄ及びＡＴブレーキ２ｆのいずれか一方のみである実施形態であっても差し支え無い。

以上説明した実施形態では、アイドリングストップ条件が成立してから規定時間ａが経過してから（図３のＴ３）、電磁弁６が開放されて、アキュムレータ圧がＡＴクラッチ２ｄやＡＴブレーキ２ｆに供給される。しかし、エンジン回転速度Ｎｅが上昇し始めるタイミングで、電磁弁６が開放されて、アキュムレータ圧がＡＴクラッチ２ｄやＡＴブレーキ２ｆに供給される実施形態であっても差し支え無い。

１…エンジン、１ｂ…エンジン回転速度センサ（エンジン回転速度検出部）、１ｃ…スタータモータ、２…自動変速機、２ａ…プライマリーレギュレータ（レギュレータ）、２ｄ…ＡＴクラッチ（摩擦係合要素、発進時摩擦係合要素）、２ｆ…ＡＴブレーキ（摩擦係合要素、発進時摩擦係合要素）、３…メカオイルポンプ、４…オイルタンク、５…アキュムレータ、６…電磁弁、６ａ…シリンダ、６ｂ…スプール、６ｄ…コイル（ソレノイド）、６ｅ…アーマチュア（ソレノイド）、６ｆ…筐体（ソレノイド）、７…アキュムレータ流路、９…制御装置（判断部、エンジン始動部、制御部）、１０…車両用駆動装置

Claims (4)

1. エンジンからの駆動力が入力され、変速段を形成するための摩擦係合要素を有する自動変速機と、
   前記エンジンの駆動力によって駆動され、前記摩擦係合要素にオイルを供給するメカニカルオイルポンプと、
   前記摩擦係合要素のうち発進時の変速段を形成するための摩擦係合要素である発進摩擦係合要素に供給されるオイルの油圧を蓄圧するアキュムレータと、
   前記発進摩擦係合要素と前記アキュムレータの間の流路に設けられ、前記アキュムレータから前記発進摩擦係合要素に供給されるオイルの流量を調整可能な電磁弁と、
   前記エンジンを停止させるアイドリングストップ条件が成立しているか否かを判断する判断部と、
   前記エンジンがアイドリングストップしている状態において、前記判断部によって、前記アイドリングストップ条件が不成立と判断された場合に、前記エンジンの始動を開始させるエンジン始動部と、
   前記アイドリングストップ条件が不成立と判断された後に、前記発進摩擦係合要素が滑らない程度の第一トルクを発生するまで、前記電磁弁を開放させ、前記発進摩擦係合要素が前記第一トルクを発生した後は、前記発進摩擦係合要素が発生するトルクが前記第一トルクとなるように、前記電磁弁の開度を絞り、前記アキュムレータから前記発進摩擦係合要素に供給されるオイルの流量を制限する制御部と、を有する車両用駆動装置。
2. 前記制御部は、前記エンジンの回転速度がアイドリング回転速度に達した場合に、前記電磁弁を全開にする請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記電磁弁は、
   前記発進摩擦係合要素及び前記アキュムレータが接続されたシリンダと、
   前記本体内に摺動可能に設けられたスプールと、
   前記スプールを摺動させるソレノイドを有し、
   前記ソレノイドに供給される電流が大きくなるに従って、前記発進摩擦係合要素と前記アキュムレータ間の流路が全開から全閉に徐々に絞られる常開型のスプール弁である請求項１又は請求項２に記載の車両用駆動装置。
4. オイルを貯留するオイルタンクと、
   前記メカニカルオイルポンプと前記発進摩擦係合要素の間の流路に設けられ、前記メカニカルオイルポンプから規定圧以上の油圧のオイルが供給された場合に、前記オイルの一部を前記オイルタンクに戻して、前記発進摩擦係合要素に供給されるオイルを規定圧以下に調圧するレギュレータと、を有し、
   前記アキュムレータは、前記メカニカルオイルポンプと前記レギュレータとの間の流路に分岐して接続されたアキュムレータ流路の末端に接続され、
   前記電磁弁は、前記アキュムレータ流路の途中部分に接続され、
   前記アキュムレータによって蓄圧される最大油圧が、前記規定圧よりも低く設定されている請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。

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