JP2016033417A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】アイドリングストップの解除時にアキュムレータから自動変速機の発進摩擦係合要素に油圧が供給される車両において、アキュムレータを小型することができる技術を提供する。
【解決手段】車両用駆動装置１０は、ＡＴクラッチ２ｄ及びＡＴブレーキ２ｆに供給されるオイルの油圧を蓄圧するアキュムレータ５と、ＡＴクラッチ２ｄ及びＡＴブレーキ２ｆとアキュムレータ５の間の流路に設けられた電磁弁６と、始動開始後のエンジン１の回転が上昇し始めるタイミングである上昇開始タイミングを判断する第二判断部（制御部９）と、上昇開始タイミングが判断された際に、電磁弁６を開放させて、アキュムレータ５からの油圧をＡＴクラッチ２ｄ及びＡＴブレーキ２ｆに供給させる油圧供給開始部（制御部９）と、を有する。
【選択図】図１

Description

本発明は、アイドリングストップ機能が搭載された車両において、エンジンが再始動する際に自動変速機の発進摩擦係合要素に油圧を供給する技術に関するものである。

従来から車両の停車中にエンジンのアイドリングが自動的に停止され、車両の発進時に自動的にエンジンが再始動されるアイドリングストップ機能付の車両が有る。このようなアイドリングストップ機能付の車両では、エンジンが停止すると、エンジンによって駆動されているメカニカルオイルポンプによるオイルの吐出も停止する。このため、車両の停車中には、自動変速機への油圧の供給も停止されている。この状態では、自動変速機内において発進時の変速段、つまり、１速が形成されていない。そして、車両の発進時には、エンジンの始動により、メカニカルオイルポンプがオイルを吐出して、自動変速機の発進摩擦係合要素に油圧が急激に供給される。このため、エンジンの始動が完了し、トルクコンバータのタービン回転速度が高い状態で、自動変速機の発進摩擦係合要素が急に係合されて、自動変速機において急に１速が形成される。この結果、自動変速機においてショックが発生する。

そこで、特許文献１に示されるように、自動変速機とメカニカルオイルポンプの間の流路に、切換弁を介してアキュムレータが接続された車両が提案されている。この車両では、走行時にアキュムレータに油圧が蓄圧される。そして、停車後にアイドリングストップの解除の条件が成立した際に、切換弁が開放されてアキュムレータから自動変速機の発進摩擦係合要素に油圧が供給されるとともに、エンジンが始動され、自動変速機において１速が形成される。

特許第３８０７１４５号公報

エンジンの始動が完了するタイミングは、エンジンオイルの油温やバッテリの状態によって異なる。特許文献１に示される技術では、アイドリングストップの解除の条件が成立すると、直ちに切換弁が開放されて、アキュムレータからの油圧が自動変速機の発進摩擦係合要素に供給される。これにより、エンジンの始動時間が長くなる場合には、発進摩擦係合要素に油圧が供給された後の油圧保持時間が長くなり、自動変速機の油圧回路や摩擦係合要素からのオイルの漏れ量も多くなる。このため、エンジンの始動時間が長くなることを考慮して、アキュムレータから自動変速機に供給されるオイルの量を設定しなければならず、アキュムレータが大型化するという問題があった。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、アイドリングストップの解除時にアキュムレータから自動変速機の発進摩擦係合要素に油圧が供給される車両において、アキュムレータを小型することができる技術を提供することを目的とする。

上述した課題を解決するためになされた、請求項１に係る車両用駆動装置の発明は、エンジンからの駆動力が入力され、油圧の供給によって変速段を形成するための摩擦係合要素を有する自動変速機と、前記エンジンの駆動力によって駆動され、前記摩擦係合要素にオイルを供給するメカニカルオイルポンプと、前記摩擦係合要素のうち発進時の変速段を形成する発進摩擦係合要素に供給されるオイルの油圧を蓄圧するアキュムレータと、前記発進摩擦係合要素と前記アキュムレータの間の流路に設けられた電磁弁と、前記エンジンを停止させるアイドリングストップ条件が成立しているか否かを判断する第一判断部と、前記エンジンの回転速度を検出する検出部と、前記エンジンがアイドリングストップしている状態において、前記第一判断部によって、前記アイドリングストップ条件が不成立と判断された場合に、スタータモータによって前記エンジンを始動させるエンジン始動部と、前記検出部によって検出された前記エンジンの回転速度に基づいて、始動開始後の前記エンジンの回転が上昇し始める上昇開始タイミングを判断する第二判断部と、前記第二判断部によって前記上昇開始タイミングが判断された際に、前記電磁弁を開放させて、前記アキュムレータからの油圧を前記発進摩擦係合要素に供給させる油圧供給開始部と、を有する。

このように、油圧供給開始部は、エンジンの回転が上昇し始めるタイミングで、電磁弁を開放させて、アキュムレータからの油圧を発進摩擦係合要素に供給させる。これにより、アイドリングストップ条件が不成立となってからエンジンの回転が上昇し始めるまでは、電磁弁が閉塞された状態が維持される。このため、エンジンの回転が上昇し始めるまでは、アキュムレータから油圧が発進摩擦係合要素に供給されず、自動変速機内においてオイルが漏れないので、アキュムレータの容量を小型化させることができる。

また、エンジンオイルの油温やバッテリの状態によって、エンジンの始動時間が異なったとしても、エンジンの回転が上昇し始めるタイミングで、アキュムレータから発進摩擦係合要素に油圧が供給される。これにより、エンジンの回転が上昇し始めるタイミングのエンジンの回転速度が低い状態で、自動変速機において発進時の変速段が形成される。このため、エンジンの回転速度が高い状態で、自動変速機において発進時の変速段が形成されることに起因するショックの発生が防止される。

本実施形態の車両用駆動装置が搭載された車両の説明図である。 第一アキュムレータ圧制御処理が実行されている際のタイムチャートであり、各種回転速度、アイドリングストップ条件の成立又は不成立、電磁弁の開放又は閉塞、アキュムレータ圧、メカニカルオイルポンプの吐出流量、発進摩擦係合要素油圧との関係を表した図である。 図１に示す制御部が実行する第一アキュムレータ圧制御処理のフローチャートである。 第二アキュムレータ圧制御処理が実行されている際のタイムチャートであり、各種回転速度、アイドリングストップ条件の成立又は不成立、電磁弁の開放又は閉塞、アキュムレータ圧、メカニカルオイルポンプの吐出流量、発進摩擦係合要素油圧との関係を表した図である。 図１に示す制御部が実行する第二アキュムレータ圧制御処理のフローチャートである。 第三アキュムレータ圧制御処理が実行されている際のタイムチャートであり、各種回転速度、アイドリングストップ条件の成立又は不成立、電磁弁の開放又は閉塞、アキュムレータ圧、メカニカルオイルポンプの吐出流量、発進摩擦係合要素油圧との関係を表した図である。 図１に示す制御部が実行する第三アキュムレータ圧制御処理のフローチャートである。

（車両用駆動装置の説明）
以下に図１を用いて、本実施形態の車両用駆動装置１０が搭載された車両１００について説明する。車両１００は、車両用駆動装置１０、ブレーキペダル２０、ブレーキセンサ２０ａ、デファレンシャル１７、駆動輪１８Ｒ、１８Ｌを有している。車両用駆動装置１０は、エンジン１、自動変速機２、メカニカルオイルポンプ３、オイルタンク４、アキュムレータ５、電磁弁６、バッテリ８、制御部９を有している。本実施形態の車両用駆動装置１０は、後述のアイドリングストップ条件が成立した場合に、エンジン１を停止させるアイドリングストップ機能を有している。

エンジン１は、ガソリンや軽油等の炭化水素燃料によって、駆動力を発生させ、駆動軸１ａを介して駆動力を出力する。エンジン１は、駆動軸１ａ、エンジン回転速度センサ１ｂ、スタータモータ１ｃ、燃料供給装置１ｄ、及び水温センサ１ｆを有している。エンジン１がガソリンエンジンである場合には、シリンダ（不図示）内の混合気を点火するための点火装置（不図示）及びスロットルバルブ１ｅが設けられている。

燃料供給装置１ｄは、エンジン１の内部に空気を取り込む経路の途中やエンジン１のシリンダヘッドに設けられている。燃料供給装置１ｄは、ガソリンや軽油等の燃料を供給する装置である。スロットルバルブ１ｅは、エンジン１のシリンダに空気を取り込む経路の途中に設けられている。スロットルバルブ１ｅは、エンジン１のシリンダに取り込まれる空気量（混合気量）を調整する。

スタータモータ１ｃは、駆動軸１ａを回転させて、エンジン１を始動させる。バッテリ８は、スタータモータ１ｃに電流を供給する。水温センサ１ｆは、エンジン１の水温Ｔを検出し、その検出結果を制御部９に出力する。エンジン回転速度センサ１ｂは、駆動軸１ａの回転速度、即ち、エンジン１の回転速度であるエンジン回転速度Ｎｅを検出し、その検出結果を制御部９に出力する。

自動変速機２には、トルクコンバータ２ｇ、入力軸２ｉ、複数の遊星歯車機構２ｈ、及び出力軸２ｊが、この順番に、直列に設けられている。更に、自動変速機２は、プライマリーレギュレータ２ａ、マニュアルバルブ２ｂ、ＡＴクラッチソレノイドバルブ２ｃ、ＡＴブレーキソレノイドバルブ２ｅ、複数又は単一のＡＴクラッチ２ｄ、複数又は単一のＡＴブレーキ２ｆ、入力軸回転速度センサ２ｋ、出力軸回転速度センサ２ｍ、及びセレクトレバー２ｑを備えている。

入力軸２ｉは、トルクコンバータ２ｇのタービンランナ２ｇ２に接続されている。自動変速機２の入力軸２ｉには、エンジン１からの駆動力が、トルクコンバータ２ｇを介して入力される。出力軸２ｊは、デファレンシャル１７を介して、駆動輪１８Ｒ、１８Ｌに回転連結されている。複数の遊星歯車機構２ｈは、入力軸２ｉ及び出力軸２ｊに回転連結されている。ＡＴクラッチ２ｄは、複数の遊星歯車機構２ｈの要素（サンギヤ、キャリア、リングギヤ）同士を係脱可能に接続するものである。ＡＴブレーキ２ｆは、複数の遊星歯車機構２ｈの要素を自動変速機２のハウジング（不図示）に係脱可能に連結するものである。

複数又は単一のＡＴクラッチ２ｄ及び複数又は単一のＡＴブレーキ２ｆからなる摩擦係合要素のそれぞれが、係合状態又は解放状態に選択的に切り替えられることにより、複数の遊星歯車機構２ｈの動力伝達経路が切り換えられる。複数の遊星歯車機構２ｈの動力伝達経路の切換によって、入力軸２ｉの回転速度（以下、入力軸回転速度Ｎｉと略す）を出力軸２ｊの回転速度（以下、出力軸回転速度Ｎｏと略す）で除した変速比がそれぞれ異なる複数の変速段が形成される。複数又は単一のＡＴクラッチ２ｄ及び複数又は単一のＡＴブレーキ２ｆからなる摩擦係合要素は、油圧が供給されると係合状態となり、油圧の供給が停止されると（供給されている油圧が０になると）解放状態となる。

自動変速機２における車両１００の発進時の変速段（例えば１速）である発進時変速段を構成する発進摩擦係合要素は、複数又は単数のＡＴクラッチ２ｄ及び複数又は単数のＡＴブレーキ２ｆの少なくとも１つから構成されている。この発進摩擦係合要素に油圧が供給されて係合状態にされると、自動変速機２において、車両１００の発進時の変速段が形成される。

トルクコンバータ２ｇは、ポンプインペラ２ｇ１とタービンランナ２ｇ２を有している。ポンプインペラ２ｇ１は駆動軸１ａに連結されている。タービンランナ２ｇ２は、入力軸２ｉを介して、いずれかの遊星歯車機構２ｈの要素に連結されている。ポンプインペラ２ｇ１とタービンランナ２ｇ２の間には、作動油が満たされている。ポンプインペラ２ｇ１とタービンランナ２ｇ２の間にある作動油によって、ポンプインペラ２ｇ１の回転がタービンランナ２ｇ２に伝達される。この際に、エンジン１から出力された駆動力が、増幅されて入力軸２ｉに伝達される。

オイルタンク４は、自動変速機２を構成する各要素に供給されるオイルが貯留されている。なお、オイルタンク４は、自動変速機２と別体であっても、自動変速機２の下部にオイルパンを形成して構成しても差し支え無い。

メカニカルオイルポンプ３は、エンジン１の駆動力によって駆動される。メカニカルオイルポンプ３は、オイルタンク４からオイルを吸入して、プライマリーレギュレータ２ａを介して、ＡＴクラッチ２ｄ及びＡＴブレーキ２ｆにオイルを吐出（供給）する。メカニカルオイルポンプ３は、エンジン１が回転している場合には、エンジン回転速度Ｎｅに応じた吐出量のオイルをプライマリーレギュレータ２ａにオイルを吐出し、エンジン１が停止している場合には、オイルをプライマリーレギュレータ２ａに吐出しない。

アキュムレータ５は、電磁弁６を介して、メカニカルオイルポンプ３とプライマリーレギュレータ２ａの間のオイル流路２ｐに接続されている。言い換えると、オイル流路２ｐには、末端にアキュムレータ５が接続されたアキュムレータ流路７が分岐して接続されている。そして、アキュムレータ流路７の途中部分には、電磁弁６が設けられている。

アキュムレータ５は、メカニカルオイルポンプ３によって生成された油圧をアキュムレータ圧として蓄圧するものである。アキュムレータ５は、本体５ａ、ピストン５ｂ、及びスプリング５ｃを有している。本体５ａは、内部に空間が形成された密閉容器である。本体５ａには、本体５ａの内部の空間に連通する接続開口５ｄが形成されている。ピストン５ｂは、本体５ａ内に摺動可能に設けられている。スプリング５ｃは、ピストン５ｂを接続開口５ｄ側に付勢している。接続開口５ｄは、アキュムレータ流路７によって電磁弁６に接続している。

電磁弁６は、制御部９から供給される制御電流（指令）によって、アキュムレータ５とオイル流路２ｐの間のアキュムレータ流路７を開放又は遮断する。電磁弁６がアキュムレータ流路７を開放すると、アキュムレータ５によって蓄圧されたオイルが、アキュムレータ流路７、オイル流路２ｐ、及びプライマリーレギュレータ２ａ（マニュアルバルブ２ｂ）を介して、発進摩擦係合要素に接続されているＡＴクラッチソレノイドバルブ２ｃやＡＴブレーキソレノイドバルブ２ｅに供給される。この際に、発進摩擦係合要素に接続されているＡＴクラッチソレノイドバルブ２ｃやＡＴブレーキソレノイドバルブ２ｅが開放していると、アキュムレータ５によって蓄圧されたオイルが、発進摩擦係合要素に供給される。

本実施形態では、電磁弁６は、常時は、アキュムレータ流路７を開放している常開型の電磁弁である。つまり、電磁弁６に制御部９からの制御電流が供給されていない場合には、電磁弁６はアキュムレータ流路７を開放している。なお、エンジン１が回転している状態、つまり、アイドリングストップが実行されていない状態では、電磁弁６はアキュムレータ流路７を開放している。このため、エンジン１が回転している状態では、エンジン１によって駆動されるメカニカルオイルポンプ３によって、アキュムレータ５に油圧が供給され、アキュムレータ５にアキュムレータ圧が蓄圧される。本実施形態では、電磁弁６は、スプールの位置によって、アキュムレータ流路７が開放又は閉塞されるスプール型の電磁弁である。

プライマリーレギュレータ２ａは、規定圧以上の油圧のオイルが入力された場合に、開放して、当該オイルをオイルタンク４に戻すことにより、プライマリーレギュレータ２ａよりも下流側の油圧を規定圧未満にするメカニカルリリーフバルブである。

アキュムレータ５で蓄圧されるオイルの最大のアキュムレータ圧は、プライマリーレギュレータ２ａの開放圧である規定圧未満となっている。このため、電磁弁６が開放して、プライマリーレギュレータ２ａにアキュムレータ圧のオイルが供給されたとしても、プライマリーレギュレータ２ａが開放すること無く、プライマリーレギュレータ２ａからオイルタンク４にオイルが漏れ出ることが無い。なお、アキュムレータ圧は、アキュムレータ５のスプリング５ｃの付勢力によって設定される。

マニュアルバルブ２ｂは、プライマリーレギュレータ２ａとＡＴクラッチソレノイドバルブ２ｃとの間の流路に設けられている。マニュアルバルブ２ｂは、機械式のバルブである。マニュアルバルブ２ｂは、運転者が自動変速機２を操作するためのセレクトレバー２ｑがＤレンジ、１速レンジ、２速レンジ、及びリバースレンジのいずれか（発進時のレンジ）にある場合に、プライマリーレギュレータ２ａとＡＴクラッチソレノイドバルブ２ｃの間の流路を開放する。一方で、マニュアルバルブ２ｂは、セレクトレバー２ｑがＤレンジ、１速レンジ、２速レンジ、及びリバースレンジ以外にある場合に、プライマリーレギュレータ２ａとＡＴクラッチソレノイドバルブ２ｃの間の流路を閉塞する。

ＡＴクラッチソレノイドバルブ２ｃは、マニュアルバルブ２ｂとＡＴクラッチ２ｄとの間の流路に設けられている。ＡＴクラッチソレノイドバルブ２ｃは、制御部９から出力された制御電流によって、ＡＴクラッチ２ｄとマニュアルバルブ２ｂとの間の流路の断面積を可変させ、又はこの流路を閉塞するリニアソレノイドである。ＡＴクラッチソレノイドバルブ２ｃは、ＡＴクラッチ２ｄとマニュアルバルブ２ｂとの間の断面積を可変させることにより、ＡＴクラッチ２ｄに供給される油圧を可変させる。また、ＡＴクラッチソレノイドバルブ２ｃは、ＡＴクラッチ２ｄとマニュアルバルブ２ｂ間の流路を閉塞することにより、ＡＴクラッチ２ｄへの油圧の供給を停止させる（ＡＴクラッチ２ｄに供給されている油圧を０にする）。

ＡＴブレーキソレノイドバルブ２ｅは、プライマリーレギュレータ２ａとＡＴブレーキ２ｆとの間の流路に設けられている。ＡＴブレーキソレノイドバルブ２ｅは、制御部９から出力された制御電流によって、ＡＴブレーキ２ｆとプライマリーレギュレータ２ａとの間の流路の断面積を可変させ、又はこの流路を閉塞するリニアソレノイドである。ＡＴブレーキソレノイドバルブ２ｅは、ＡＴブレーキ２ｆとプライマリーレギュレータ２ａとの間の断面積を可変させることにより、ＡＴブレーキ２ｆに供給される油圧を可変させる。またＡＴブレーキソレノイドバルブ２ｅは、ＡＴブレーキ２ｆとプライマリーレギュレータ２ａ間の流路を閉塞することにより、ＡＴブレーキ２ｆへの油圧の供給を停止させる（ＡＴブレーキ２ｆに供給されている油圧を０にする）。

なお、ＡＴクラッチ２ｄやＡＴブレーキ２ｆが係合状態から開放状態になると、これらＡＴクラッチ２ｄやＡＴブレーキ２ｆに供給されていたオイルは、オイルタンク４に戻る。また、ＡＴクラッチ２ｄやＡＴブレーキ２ｆが係合状態である場合には、これらＡＴクラッチ２ｄやＡＴブレーキ２ｆから僅かな量のオイルが漏れ出て、当該オイルがオイルタンク４に戻る。

入力軸回転速度センサ２ｋは、入力軸回転速度Ｎｉ、つまり、タービンランナ２ｇ２の回転速度（以下、タービン回転速度Ｎｔ）を検出し、その検出結果を制御部９に出力する。出力軸回転速度センサ２ｍは、出力軸回転速度Ｎｏを検出し、その検出結果を制御部９に出力する。

ブレーキペダル２０は、車両の運転席に揺動可能に設けられている。ブレーキペダル２０は、制動装置（不図示）のマスターシリンダ（不図示）に接続されている。ブレーキペダル２０が踏まれると、マスタシリンダにおいてマスタ圧が発生し、制動装置によって、車両に摩擦制動力が付与される。ブレーキセンサ２０ａは、ブレーキペダル２０が踏まれているか否かを検出するセンサであり、その検出結果を制御部９に出力する。

制御部９は、電磁弁６に制御電流を供給し又は供給しないことによって、電磁弁６を閉塞又は開放する。制御部９は、ＡＴクラッチソレノイドバルブ２ｃに制御電流を供給し又は供給しないことによって、ＡＴクラッチソレノイドバルブ２ｃを可変に開放し又は閉塞する。制御部９は、ＡＴブレーキソレノイドバルブ２ｅに制御電流を供給し又は供給しないことによって、ＡＴブレーキソレノイドバルブ２ｅを可変に開放し又は閉塞する。制御部９は、ＡＴクラッチソレノイドバルブ２ｃやＡＴブレーキソレノイドバルブ２ｅに供給している駆動電流に基づいて、ＡＴクラッチ２ｄやＡＴブレーキ２ｆに供給されている油圧を演算する。

制御部９は、スタータモータ１ｃによってエンジン１の駆動軸１ａを回転させるとともに、燃料供給装置１ｄによって燃料を供給させて、エンジン１を始動させる。なお、エンジン１がガソリンエンジンである場合には、エンジン１の始動時に、制御部９は、スロットルバルブ１ｅを開放させて、点火装置で点火させる。

制御部９は、出力軸回転速度センサ２ｍによって検出された出力軸回転速度Ｎｏに基づいて、車両１００の車速Ｖを演算する。

（第一アキュムレータ圧制御処理の概要）
以下に、図２に示すタイムチャートを用いて、「第一アキュムレータ圧制御処理」について説明する。アイドリングストップ中には、発進摩擦係合要素（複数又は単数のＡＴクラッチ２ｄ及び複数又は単数のＡＴブレーキ２ｆの少なくとも１つ）に連通しているＡＴクラッチソレノイドバルブ２ｃやＡＴブレーキソレノイドバルブ２ｅは開放している。このため、自動変速機２において、発進時の変速段の油圧回路は成立している。つまり、発進摩擦係合要素に連通しているＡＴクラッチソレノイドバルブ２ｃやＡＴブレーキソレノイドバルブ２ｅに油圧が供給されると、発進摩擦係合要素に油圧が供給され、自動変速機２において発進時の変速段が形成される。本実施形態では、「アイドリングストップ条件」が成立して、スタータモータ１ｃによってエンジン１の始動が開始された（図２のＴ２）後において、エンジン回転速度Ｎｅが上昇を開始し始めるタイミング（図２のＴ４、以下、上昇開始タイミングと略す）で電磁弁６が開放される。すると、アキュムレータ圧が発進摩擦係合要素に供給されて、自動変速機２において発進時の変速段が形成される。なお、ここでいう発進時の変速段の形成とは、発進摩擦係合要素の完全係合を指すのでは無く、発進摩擦係合要素が滑らない程度に係合されている状態を指す。

このように、アイドリングストップ条件が成立して、すぐに、電磁弁６が開放されて、アキュムレータ圧が発進摩擦係合要素に供給されるのでは無く、エンジン回転速度Ｎｅが上昇を開始し始めるタイミングを待って、電磁弁６が開放されて、アキュムレータ圧が発進摩擦係合要素に供給される。これにより、エンジン１の再始動時において、発進摩擦係合要素から漏れ出るオイルの流量を抑えることができる。このため、アキュムレータ５内で蓄圧されるオイルの容量を従来と比べて発進摩擦係合要素から漏れ出るオイルの流量分小さくしても、エンジン１の再始動時において、発進摩擦係合要素を係合させることができる。この結果、アキュムレータ５の小型化が可能となる。

エンジン回転速度Ｎｅが上昇し始めるタイミングは、エンジン１がスタータモータ１ｃによらずに自立的に回転するタイミング、つまり、エンジン１の完爆（図２の３）の前である。エンジン１の完爆以後では、エンジン回転速度Ｎｅ及びエンジントルクは急激に上昇する。本実施形態では、エンジン１の完爆の前に、つまり、エンジン回転速度Ｎｅがエンジン１の完爆後と比べて低い時に、アキュムレータ圧が発進摩擦係合要素に供給される。このため、アキュムレータ圧が発進摩擦係合要素に供給されて、自動変速機２で発進時の変速段が形成されたとしても、自動変速機２でショックの発生が抑制される。以下に、図３に示す「第一アキュムレータ圧制御処理」のフローチャートを用いて詳細に説明する。

（第一アキュムレータ圧制御処理）
車両１００のイグニッションがＯＮとされると、制御部９は、「第一アキュムレータ圧制御処理」を開始し、プログラムをステップＳ１１に進める。
ステップＳ１１において、制御部９は、スタータモータ１ｃを駆動させて、スロットルバルブ１ｅを開放させ（エンジン１がガソリンエンジンである場合）、燃料供給装置１ｄによって燃料を供給させて、エンジン１を始動させる。ステップＳ１１が終了すると、制御部９は、プログラムをステップＳ２１に進める。

ステップＳ２１において、制御部９（第一判断部）は、「アイドリングストップ条件」が成立したと判断した場合には（ステップＳ２１：ＹＥＳ、図２のＴ１）、プログラムをステップＳ２２に進める。一方で、制御部９は、「アイドリングストップ条件」が成立していないと判断した場合には（ステップＳ２１：ＮＯ）、ステップＳ２１の処理を繰り返す。以下に「アイドリングストップ条件」を示す。
（条件１）ブレーキセンサ２０ａによってブレーキペダル２０が踏まれていないことが検出された場合。
（条件２）車両が停止又は車速Ｖが規定速度（例えば５ｋｍ／ｈ以下）である場合。
（条件３）エンジン１の水温Ｔが、第一規定温度以上であり、第一規定温度よりも高い第二規定温度以下である場合。
（条件４）セレクトレバー２ｑがＤレンジ、１速レンジ、２速レンジ、及びリバースレンジのいずれか（発進時のレンジ）にある場合。
上記（条件１）〜（条件４）の全てを満たした場合に、「アイドリングストップ条件」が成立したと判断される。

ステップＳ２２において、制御部９は、電磁弁６を閉塞させる。これにより、エンジン１が停止されて、アイドリングストップが実行されている状態でも、アキュムレータ５内において蓄圧されたアキュムレータ圧が保持される。ステップＳ２２が終了すると、制御部９は、プログラムをステップＳ２３に進める。

ステップＳ２３において、制御部９は、燃料供給装置１ｄによる燃料の供給を停止させることにより、エンジン１を停止させて、アイドリングストップを実行する。なお、アイドリングストップが実行されている状態では、セレクトレバーはＤレンジ、１速レンジ、２速レンジ、及びリバースレンジのいずれかにあるので、マニュアルバルブ２ｂは開放している。また、発進摩擦係合要素に連通しているＡＴクラッチソレノイドバルブ２ｃやＡＴブレーキソレノイドバルブ２ｅも開放している。エンジン１の停止によって、メカニカルオイルポンプ３によるオイルの吐出は停止され、発進摩擦係合要素には油圧は供給されていないが、自動変速機２においては、発進時の変速段の油圧回路は成立している。ステップＳ２３が終了すると、制御部９は、プログラムをステップＳ３１に進める。

ステップＳ３１において、制御部９（第一判断部）は、「アイドリングストップ条件」が不成立であると判断した場合には（ステップＳ３１：ＹＥＳ、図２のＴ２）、プログラムをステップＳ３２に進める。一方で、制御部９は、「アイドリングストップ条件」が成立していると判断した場合には（ステップＳ３１：ＮＯ）、ステップＳ３１の処理を繰り返す。なお、上述の「アイドリングストップ条件」の上記（条件１）〜（条件４）の１つでも満たさない場合には、「アイドリングストップ条件」が不成立であると判断される。

ステップＳ３２において、制御部９（エンジン始動部）は、スタータモータ１ｃによって駆動軸１ａを回転させ、スロットルバルブ１ｅを開放させ（エンジン１がガソリンエンジンの場合）、燃料供給装置１ｄによって燃料を供給させて、エンジン１の再始動を開始させる（図２のＴ２）。このエンジン１の再始動が開始されると、図２に示すように、スタータモータ１ｃによって、エンジン１の駆動軸１ａが回転されて、エンジン回転速度Ｎｅは、上昇と低下を繰り返して、徐々に上昇する。ステップＳ３２が終了すると、制御部９は、プログラムをステップＳ３３に進める。

ステップＳ３３において、制御部９（第二判断部）は、エンジン回転速度Ｎｅが規定回転速度（例えば１００〜２００ｒ．ｐ．ｍ．）以上であると判断した場合には（ステップＳ３３：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ３４に進める。一方で、制御部９は、エンジン回転速度Ｎｅが規定回転速度より低いと判断した場合には（ステップＳ３３：ＮＯ）、ステップＳ３３の処理を繰り返す。

ステップＳ３４において、制御部９（第二判断部）は、今回（現在）のエンジン回転速度Ｎｅの極大値（図２の１）から前回（直前）のエンジン回転速度Ｎｅの極大値（図２の２）を減算したエンジン差回転速度Δωが、規定差回転速度（例えば１００〜２００ｒ．ｐ．ｍ．）以上であると判断した場合には（ステップＳ３４：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ３５に進める。一方で、制御部９は、上記エンジン差回転速度Δωが、規定差回転速度より低いと判断した場合には（ステップＳ３４：ＮＯ）、プログラムをステップＳ３３に戻す。エンジン回転速度Ｎｅが規定回転速度以上であり、且つ上記したエンジン差回転速度Δωが、規定差回転速度以上である場合には、エンジン回転速度Ｎｅはこれ以後上昇する。つまり、ステップＳ３４でＹＥＳと判断されるタイミングは、エンジン１の回転速度が上昇を開始し始めるタイミングである上昇開始タイミングである。この上昇開始タイミングを判断するために、規定回転速度及び規定差回転速度が設定されている。上昇開始タイミングは、エンジン１がスタータモータ１ｃによらずに、自立的に回転を継続させることができる、エンジン１の完爆（図２の３）の前である。

ステップＳ３５において、制御部９（油圧供給開始部）は、電磁弁６によってアキュムレータ流路７を開放させて、プライマリーレギュレータ２ａにアキュムレータ圧を供給させる。すると、マニュアルバルブ２ｂや、発進摩擦係合要素に接続しているＡＴクラッチソレノイドバルブ２ｃやＡＴブレーキソレノイドバルブ２ｅは開放しているので、発進摩擦係合要素に油圧が供給されて、自動変速機２において発進時の変速段が形成される。ステップＳ３５が終了すると、制御部９は、プログラムをステップＳ２１に戻す。

なお、エンジン１の再始動開始（ステップＳ３２）、又は電磁弁６の開放（ステップＳ３５）と同時に、制御部９が、発進摩擦係合要素に連通しているＡＴクラッチソレノイドバルブ２ｃやＡＴブレーキソレノイドバルブ２ｅを開放させる実施形態であっても差し支え無い。或いは、エンジン１の再始動開始（ステップＳ３２）と電磁弁６の開放（ステップＳ３５）との間に、制御部９が、発進摩擦係合要素に連通しているＡＴクラッチソレノイドバルブ２ｃやＡＴブレーキソレノイドバルブ２ｅを開放させる実施形態であっても差し支え無い。

（第一アキュムレータ圧制御処理による効果）
上記の説明から明らかなように、制御部９（油圧供給開始部）は、エンジン１の回転が上昇し始めるタイミング（図２のＴ４、図３のステップＳ３４でＹＥＳと判断）で、電磁弁６を開放させて、アキュムレータ５からの油圧を発進摩擦係合要素（複数又は単数のＡＴクラッチ２ｄ及び複数又は単数のＡＴブレーキ２ｆの少なくとも１つ）に供給させる。これにより、アイドリングストップ条件が不成立となって（図２のＴ２）からエンジン１の回転が上昇し始める(図２のＴ４）までは、電磁弁６が閉塞された状態が維持される。このため、図２のＴ２からＴ４までの間は、アキュムレータ５から油圧が発進摩擦係合要素に供給されず、自動変速機２においてオイルが漏れ出ない。よって、アキュムレータ５内で蓄圧されるオイルの容量を、従来と比べて自動変速機２内において漏れ出るオイル分だけ小さくしても、発進摩擦係合要素にアキュムレータ圧を供給させて、発進摩擦係合要素を係合させることができる。この結果、アキュムレータ５を小型化することができる。

また、エンジンオイルの油温やバッテリの状態によって、エンジン１の始動時間が異なったとしても、エンジン１の回転が上昇し始めるタイミング（図２のＴ４、図３のステップＳ３４でＹＥＳと判断）で、アキュムレータ５から発進摩擦係合要素に油圧が供給される。これにより、エンジン回転速度Ｎｅが急激に上昇するエンジン１の完爆（図２の３）の前のエンジン回転速度Ｎｅが低い状態で、自動変速機２において発進時の変速段が形成される。このため、エンジン１の回転速度が高い状態で、自動変速機２において発進時の変速段が形成されることに起因する車両用駆動装置１０におけるショックの発生が防止される。

エンジン回転速度Ｎｅが規定回転速度以上であり、且つ、今回のエンジン回転速度Ｎｅの極大値と前回のエンジン回転速度の極大値とのエンジン差回転速度Δωが規定差回転速度以上である場合には、エンジン１はスタータモータ１ｃによらずに自立的に回転を継続する。この原理を用いて、制御部９（第二判断部）は、エンジン回転速度Ｎｅが規定回転速度以上であり（図３のステップＳ３３でＹＥＳと判断）、且つ、今回のエンジン回転速度Ｎｅの極大値と前回のエンジン回転速度の極大値とのエンジン差回転速度Δωが規定差回転速度以上である場合に（ステップＳ３４でＹＥＳと判断）、エンジン１の回転速度が上昇し始めるタイミングである上昇開始タイミングと判断する。これにより、上昇開始タイミングが精度高く判断される。このため、エンジン１の回転速度が高くなり過ぎている状態で、自動変速機２において発進時の変速段が形成されることに起因する車両用駆動装置１０におけるショックの発生をより確実に防止しつつ、アキュムレータ５の容量を更に小型化させることができる。

アキュムレータ５で蓄圧されるオイルの最大のアキュムレータ圧は、プライマリーレギュレータ２ａの開放圧である規定圧未満となっている。これにより、電磁弁６が開放して、プライマリーレギュレータ２ａにアキュムレータ圧のオイルが供給されたとしても、プライマリーレギュレータ２ａが開放すること無く、プライマリーレギュレータ２ａからオイルタンク４にオイルが漏れ出ることが無い。このため、プライマリーレギュレータ２ａからオイルが漏れ出る分だけアキュムレータ５の容量を小さくすることができ、アキュムレータ５を更に小型化することができる。

電磁弁６は、常時は、アキュムレータ流路７を開放している常開型の電磁弁である。これにより、アイドリングストップ条件が成立（図２のＴ１）してから上昇開始タイミング（図２のＴ４）までの間だけ、電磁弁６に電流が供給されて、電磁弁６が閉塞する。このため、車両１００の走行時には、電磁弁６に電流が供給されないので、常閉型の電磁弁６が搭載された車両用駆動装置１０と比較して、電磁弁６での電力の無駄な消費が防止される。

（第二アキュムレータ圧制御処理の概要）
以下に、図４に示すタイムチャートを用いて、「第二アキュムレータ圧制御処理」について、上記説明した「第一アキュムレータ圧制御処理」と異なる点について説明する。「第二アキュムレータ圧制御処理」では、アイドリングストップ条件が不成立となってから（図４のＴ２）、規定時間ａが経過した時点で（図４のＴ３）、電磁弁６が開放される。これにより、アキュムレータ圧が発進摩擦係合要素（複数又は単数のＡＴクラッチ２ｄ及び複数又は単数のＡＴブレーキ２ｆの少なくとも１つ）に供給されて、自動変速機２において発進時の変速段が形成される。なお、アイドリングストップ条件が不成立となってから規定時間ａが経過してから、電磁弁６が開放されると、エンジン１がスタータモータ１ｃによらずに自立的に回転するタイミングであるエンジン１の完爆（図４の１）の前に、自動変速機２において発進時の変速段が形成される。なお、ここでいう発進時の変速段の形成とは、発進摩擦係合要素の完全係合を指すのでは無く、発進摩擦係合要素が滑らない程度に係合されている状態を指す。

エンジン１の始動が開始されてから、エンジン１が完爆するまでの時間は、エンジン１の油温及びスタータモータ１ｃに電流を供給するバッテリ８の状態等によって異なる。つまり、エンジン１の油温が高い場合や、バッテリ８がスタータモータ１ｃに供給する電流の電圧が高い場合には、エンジン１の始動が開始されてから、エンジン１が完爆するまでの時間は、エンジン１の油温が低い場合や、バッテリ８がスタータモータ１ｃに供給する電流の電圧が低い場合と比較して、短くなる。そこで、エンジン１の始動が開始されてから、エンジン１が完爆するまでの時間が最も短くなる場合であっても、エンジン１の完爆の前に、自動変速機２において発進時の変速段が形成されるような規定時間ａが設定されている。

（第二アキュムレータ圧制御処理）
以下に、図５に示すフローチャートを用いて、「第二アキュムレータ圧制御処理」について、上記説明した「第一アキュムレータ圧制御処理」と異なる点について説明する。
ステップＳ３２が終了すると、プログラムはＳ２３３に進む。
ステップＳ２３３において、制御部９は、アイドリングストップ条件が不成立と判断されて（図４のＴ２）から規定時間ａが経過したと判断した場合には（ステップＳ２３３：ＹＥＳ、図４のＴ３）、プログラムをステップＳ３５に進める。一方で、制御部９は、アイドリングストップ条件が不成立と判断されてから規定時間ａが経過していないと判断した場合には（ステップＳ２３３：ＮＯ）、ステップＳ２３３の処理を繰り返す。このように、アイドリングストップ条件が不成立となってから、規定時間ａが経過してから、電磁弁６が開放される。

（第二アキュムレータ圧制御処理による効果）
このように、制御部９（油圧供給開始部）は、アイドリングストップ条件が不成立と判断した時（図４のＴ２）から規定時間ａ経過後に（図４のＴ３）、電磁弁６を開放させて、アキュムレータ５からの油圧を発進摩擦係合要素（複数又は単数のＡＴクラッチ２ｄ及び複数又は単数のＡＴブレーキ２ｆの少なくとも１つ）に供給させる。そして、規定時間ａは、この規定時間ａ経過後に電磁弁６が開放されると、エンジン１がスタータモータ１ｃによらずに自立的に回転するタイミング（エンジン１の完爆、図４の１）よりも前に、自動変速機２において発進時の変速段が形成されるように設定されている。

このように、アイドリングストップ条件が成立して、すぐに、電磁弁６が開放されて、アキュムレータ圧が発進摩擦係合要素に供給されない。そして、上述したように、アイドリングストップ条件が成立してから規定時間ａが経過した後に、電磁弁６が開放されて、アキュムレータ圧が発進摩擦係合要素に供給される。これにより、エンジン１の再始動の際に、自動変速機２内において漏れ出るオイルの流量を抑えることができる。このため、アキュムレータ５内で蓄圧されるオイルの容量を、従来と比べて自動変速機２内において漏れ出るオイル分だけ小さくしても、発進摩擦係合要素にアキュムレータ圧を供給させて、発進摩擦係合要素を係合させることができる。この結果、アキュムレータ５を小型化することができる。

また、エンジン回転速度Ｎｅが急激に上昇するエンジン１の完爆前に、自動変速機２において発進時の変速段が形成されるので、自動変速機２でのショックの発生が抑制される。

（第三アキュムレータ圧制御処理の概要）
以下に、図６に示すタイムチャートを用いて、「第三アキュムレータ圧制御処理」について説明する。「第三アキュムレータ圧制御処理」では、アイドリングストップ条件が不成立となり（図６のＴ２）、規定時間ｂが経過した時点で（図６のＴ３）、電磁弁６が開放されて、アキュムレータ圧がＡＴクラッチソレノイドバルブ２ｃやＡＴブレーキソレノイドバルブ２ｅが供給される。この際に、制御部９は、ＡＴクラッチソレノイドバルブ２ｃやＡＴブレーキソレノイドバルブ２ｅを制御して、プリチャージ時間（図６示）の間、発進摩擦係合要素（複数又は単数のＡＴクラッチ２ｄ及び複数又は単数のＡＴブレーキ２ｆの少なくとも１つ）にプリチャージ圧を供給させる。これにより、エンジン１の始動完了（図６のＴ５）前に、発進摩擦係合要素にオイルが充填され、発進摩擦係合要素が係合を開始する直前の状態となる。

上述したように、エンジン１の始動が開始されてから、エンジン１の始動が完了するまでの時間は、エンジン１の油温及びスタータモータ１ｃに電流を供給するバッテリ８の状態等によって、異なる。そこで、エンジン１の始動が開始されてから、エンジン１の始動が完了するまでの時間が最も短い場合であっても、エンジン１の始動の完了前に発進摩擦係合要素にオイルが充填されるような規定時間ｂが設定されている。

このように、プリチャージの実行により、発進摩擦係合要素にオイルが充填される。これにより、発進摩擦係合要素にオイルが充填されていない状態で、発進摩擦係合要素にオイルが供給されることに起因する発進摩擦係合要素の係合トルクの急激な増加が抑制される。このため、自動変速機２におけるショックの発生が抑制される。

エンジン１の始動の完了後に（図６のＴ５）、制御部９は、ＡＴクラッチソレノイドバルブ２ｃやＡＴブレーキソレノイドバルブ２ｅを制御して、発進摩擦係合要素の油圧を徐々に増大させ、自動変速機２において発進時の変速段を形成する制御を実行する。そして、発進摩擦係合要素が同期した際に（図６のＴ６）、制御部９は、ＡＴクラッチソレノイドバルブ２ｃやＡＴブレーキソレノイドバルブ２ｅを制御して、発進摩擦係合要素を完全に係合させて、自動変速機２において発進時の変速段を形成する。

（第三アキュムレータ圧制御処理）
以下に、図７に示すフローチャートを用いて、「第二アキュムレータ圧制御処理」について、上記説明した「第一アキュムレータ圧制御処理」と異なる点について説明する。
ステップＳ３２が終了すると、プログラムはＳ４１に進む。

ステップＳ４１において、制御部９は、アイドリングストップ条件が不成立と判断されて（図６のＴ２）から規定時間ｂが経過したと判断した場合には（ステップＳ４１：ＹＥＳ、図６のＴ３）、プログラムをステップＳ４２に進める。一方で、制御部９は、アイドリングストップ条件が不成立と判断されてから規定時間ｂが経過していないと判断した場合には（ステップＳ４１：ＮＯ）、ステップＳ４１の処理を繰り返す。

ステップＳ４２において、制御部９は、プリチャージを開始する。具体的には、制御部９（油圧供給開始部）は、電磁弁６によってアキュムレータ流路７を開放させて、プライマリーレギュレータ２ａにアキュムレータ圧を供給させる。そして、制御部９は、発進摩擦係合要素に連通しているＡＴクラッチソレノイドバルブ２ｃやＡＴブレーキソレノイドバルブ２ｅの指示圧をプリチャージ圧にする。これによって、発進摩擦係合要素に供給される実際の油圧（以下、適宜実圧と略す）が上昇し（図６のＴ３〜Ｔ４）、発進摩擦係合要素にオイルが供給される。なお、指示圧とは、制御部９が、ＡＴクラッチソレノイドバルブ２ｃやＡＴブレーキソレノイドバルブ２ｅに与える油圧の指令値（制御電流）である。ステップＳ４２が終了すると、制御部９は、プログラムをステップＳ４３に進める。

ステップＳ４３において、制御部９は、プリチャージを開始してから（図６のＴ３）、プリチャージ時間が経過したと判断した場合には（ステップＳ４３：ＹＥＳ、図６のＴ４）、プログラムをステップＳ４４に進める。一方で、制御部９は、プリチャージを開始してから、プリチャージ時間が経過していないと判断した場合には（ステップＳ４３：ＮＯ）、ステップＳ４３の処理を繰り返す。なお、プリチャージを開始してから（図６のＴ３）、プリチャージ時間が経過した際（図６のＴ４）には、発進摩擦係合要素には約８０％のオイルが充填されている。

ステップＳ４４において、制御部９は、ＡＴクラッチソレノイドバルブ２ｃ及びＡＴブレーキソレノイドバルブ２ｅの指示圧をプリチャージ保持圧に低下させる。なお、プリチャージ保持圧は、プリチャージ圧よりも低い圧である。これにより、発進摩擦係合要素に供給されている実圧はプリチャージ保持圧に保持される。

ステップＳ５１において、制御部９は、エンジン１の始動が完了したと判断した場合には（ステップＳ５１：ＹＥＳ、図６のＴ５）、プログラムをステップＳ５２に進める。一方で、制御部９は、エンジン１の始動が完了していないと判断した場合には（ステップＳ５１：ＮＯ）、ステップＳ５１の処理を繰り返す。なお、本実施形態では、制御部９は、エンジン回転速度センサ１ｂによって検出されたエンジン回転速度Ｎｅがアイドリング回転速度に達したと判断した場合に、エンジン１の始動が完了したと判断する。なお、エンジン１の始動が完了した際には（図６のＴ５）、発進摩擦係合要素には殆ど（例えば９９％）オイルが充填され、発進摩擦係合要素は係合を開始する直前の状態となっている。

ステップＳ５２において、制御部９は、発進摩擦係合要素に連通しているＡＴクラッチソレノイドバルブ２ｃやＡＴブレーキソレノイドバルブ２ｅを制御することにより、発進摩擦係合要素に供給される油圧をプリチャージ保持圧から徐々に上昇させて、発進摩擦係合要素を徐々に係合させる。ステップＳ５２が終了すると、制御部９は、プログラムをステップＳ５３に進める。

ステップＳ５３において、制御部９は、入力軸回転速度センサ２ｋ及び出力軸回転速度センサ２ｍからの検出結果に基づいて、発進摩擦係合要素が同期したと判断した場合には（ステップＳ５３：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ５４に進める。制御部９は、発進摩擦係合要素が同期していないと判断した場合には（ステップＳ５３：ＮＯ）、ステップＳ５３の処理を繰り返す。

ステップＳ５４において、制御部９は、発進摩擦係合要素に連通しているＡＴクラッチソレノイドバルブ２ｃやＡＴブレーキソレノイドバルブ２ｅを制御することにより、発進摩擦係合要素を完全に係合させる（図６のＴ６）。ステップＳ５４が終了すると、制御部９は、プログラムをステップＳ２１に戻す。

（第三アキュムレータ圧制御処理による効果）
このように、制御部９（油圧供給開始部）は、アイドリングストップ条件が不成立と判断した時（図６のＴ２）から規定時間ｂ経過後に（図６のＴ３）、電磁弁６を開放させて、アキュムレータ５からの油圧を発進摩擦係合要素（複数又は単数のＡＴクラッチ２ｄ及び複数又は単数のＡＴブレーキ２ｆの少なくとも１つ）に供給させる。そして、規定時間ｂは、当該規定時間ｂ経過後に電磁弁６が開放されると、エンジン１の始動が完了する（図６のＴ５）前に、発進摩擦係合要素にオイルが充填されるように設定されている。

このように、アイドリングストップ条件が成立して、すぐに、電磁弁６が開放されて、アキュムレータ圧が発進摩擦係合要素に供給されない。そして、上述したように、アイドリングストップ条件が成立してから上述した規定時間ｂが経過してから、電磁弁６が開放されて、アキュムレータ５からの油圧が発進摩擦係合要素に供給される。このため、エンジン１の再始動の際に、自動変速機２内において漏れ出るオイルの流量を抑えることができる。よって、アキュムレータ５内で蓄圧されるオイルの容量を、従来と比べて自動変速機２内において漏れ出るオイル分だけ小さくしても、発進摩擦係合要素にアキュムレータ圧を供給させて、発進摩擦係合要素を係合させることができる。この結果、アキュムレータ５を小型化することができる。

また、エンジン１の始動が完了する（図６のＴ５）前には、発進時摩擦係合要素を完全に係合させるのでは無く、発進摩擦係合要素にオイルを充填させて、発進時摩擦係合要素を係合が開始する直前の状態に維持させている。これにより、発進時摩擦係合要素を完全に係合させる場合と比較して、摩擦係合要素に供給されるオイルの量を低減させることができる。このため、アキュムレータ５を更に小型化することができる。

また、エンジン１の始動が完了する前に、プリチャージの実行により、発進摩擦係合要素にオイルが充填される。これにより、発進摩擦係合要素にオイルが充填されていない状態で、発進摩擦係合要素にオイルが供給されることに起因する発進摩擦係合要素の係合トルクの急激な増加が抑制される。このため、自動変速機２におけるショックの発生が抑制される。

なお、発進摩擦係合要素が複数ある場合に、複数の発進摩擦係合要素のうち、１の発進摩擦係合要素のみ上述した「第三アキュムレータ圧制御処理」が実行される実施形態であっても差し支え無い。この実施形態の場合には、アイドリングストップ条件が不成立となり（図６のＴ２）、規定時間ｂが経過した時点で（図６のＴ３）、他の発進摩擦係合要素にアキュムレータ圧が供給される。

（別の実施形態）
以上説明した実施形態では、電磁弁６は常開型である。しかし、電磁弁６が常閉型であっても差し支え無い。

自動変速機２における発進時の変速段である発進時変速段を構成する発進摩擦係合要素が、ＡＴクラッチ２ｄ及びＡＴブレーキ２ｆのいずれか一方のみである実施形態であっても差し支え無い。

１…エンジン、１ｂ…エンジン回転速度センサ（検出部）、１ｃ…スタータモータ、２…自動変速機、２ａ…プライマリーレギュレータ（レギュレータ）、２ｄ…ＡＴクラッチ（摩擦係合要素、発進摩擦係合要素）、２ｆ…ＡＴブレーキ（摩擦係合要素、発進摩擦係合要素）、３…メカオイルポンプ、４…オイルタンク、５…アキュムレータ、６…電磁弁、７…アキュムレータ流路、９…制御部（第一判断部、第二判断部、エンジン始動部、油圧供給開始部）、１０…車両用駆動装置

Claims (5)

1. エンジンからの駆動力が入力され、油圧の供給によって変速段を形成するための摩擦係合要素を有する自動変速機と、
   前記エンジンの駆動力によって駆動され、前記摩擦係合要素にオイルを供給するメカニカルオイルポンプと、
   前記摩擦係合要素のうち発進時の変速段を形成する発進摩擦係合要素に供給されるオイルの油圧を蓄圧するアキュムレータと、
   前記発進摩擦係合要素と前記アキュムレータの間の流路に設けられた電磁弁と、
   前記エンジンを停止させるアイドリングストップ条件が成立しているか否かを判断する第一判断部と、
   前記エンジンの回転速度を検出する検出部と、
   前記エンジンがアイドリングストップしている状態において、前記第一判断部によって、前記アイドリングストップ条件が不成立と判断された場合に、スタータモータによって前記エンジンを始動させるエンジン始動部と、
   前記検出部によって検出された前記エンジンの回転速度に基づいて、始動開始後の前記エンジンの回転が上昇し始める上昇開始タイミングを判断する第二判断部と、
   前記第二判断部によって前記上昇開始タイミングが判断された際に、前記電磁弁を開放させて、前記アキュムレータからの油圧を前記発進摩擦係合要素に供給させる油圧供給開始部と、を有する車両用駆動装置。
2. 前記第二判断部は、前記エンジンの回転速度が規定回転速度以上であり、且つ、今回の前記エンジンの回転速度の極大値と前回の前記エンジンの回転速度の極大値との差が規定値以上である場合に、前記上昇開始タイミングと判断する請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. エンジンからの駆動力が伝達され、油圧の供給によって変速段を形成するための摩擦係合要素を有する自動変速機と、
   前記エンジンの駆動力によって駆動され、前記摩擦係合要素にオイルを供給するメカニカルオイルポンプと、
   前記摩擦係合要素のうち発進時の変速段を形成するための摩擦係合要素である発進摩擦係合要素に供給されるオイルの油圧を蓄圧するアキュムレータと、
   前記発進摩擦係合要素と前記アキュムレータの間の流路に設けられた電磁弁と、
   前記エンジンを停止させるアイドリングストップ条件が成立しているか否かを判断する第一判断部と、
   前記エンジンがアイドリングストップしている状態において、前記第一判断部によって前記アイドリングストップ条件が不成立と判断された場合に、スタータモータによって前記エンジンを始動させるエンジン始動部と、
   前記第一判断部によって前記アイドリングストップ条件が不成立と判断された時から規定時間経過後に、前記電磁弁を開放させて、前記アキュムレータからの油圧を前記発進摩擦係合要素に供給させる油圧供給開始部と、を有し、
   前記規定時間は、当該規定時間経過後に前記電磁弁が開放されると、前記エンジンが前記スタータモータによらずに自立的に回転するタイミングよりも前に、前記自動変速機において発進時の変速段が形成されるように設定されている車両用駆動装置。
4. エンジンからの駆動力が伝達され、油圧の供給によって変速段を形成するための摩擦係合要素を有する自動変速機と、
   前記エンジンの駆動力によって駆動され、前記摩擦係合要素にオイルを供給するメカニカルオイルポンプと、
   前記摩擦係合要素のうち発進時の変速段を形成するための摩擦係合要素である発進摩擦係合要素に供給されるオイルの油圧を蓄圧するアキュムレータと、
   前記発進摩擦係合要素と前記アキュムレータの間の流路に設けられた電磁弁と、
   前記エンジンを停止させるアイドリングストップ条件が成立しているか否かを判断する第一判断部と、
   前記エンジンがアイドリングストップしている状態において、前記第一判断部によって前記アイドリングストップ条件が不成立と判断された場合に、スタータモータによって前記エンジンを始動させるエンジン始動部と、
   前記第一判断部によって前記アイドリングストップ条件が不成立と判断された時から規定時間経過後に、前記電磁弁を開放させて、前記アキュムレータからの油圧を前記発進摩擦係合要素に供給させる油圧供給開始部と、を有し、
   前記規定時間は、当該規定時間経過後に前記電磁弁が開放されると、前記エンジンの始動が完了する前に、前記発進摩擦係合要素にオイルが充填されるように設定されている車両用駆動装置。
5. オイルを貯留するオイルタンクと、
   前記メカニカルオイルポンプと前記発進摩擦係合要素の間の流路に設けられ、前記メカニカルオイルポンプから規定圧以上の油圧のオイルが供給された場合に、前記オイルの一部を前記オイルタンクに戻して、前記発進摩擦係合要素に供給されるオイルを規定圧以下に調圧するレギュレータと、を有し、
   前記アキュムレータは、前記メカニカルオイルポンプと前記レギュレータとの間の流路に分岐して接続されたアキュムレータ流路の末端に接続され、
   前記電磁弁は、前記アキュムレータ流路の途中部分に接続され、
   前記アキュムレータによって蓄圧される最大油圧が、前記規定圧よりも低く設定されている請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。

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