JP2016030511A - 車両制御装置及び車両制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】他車と擦れ違うときの接触を回避する。【解決手段】車両制御装置（１ａ）は、他車の現在位置及び現在速度を示す情報を用いて、自車が他車と擦れ違う擦れ違い位置を予測し（２１）、擦れ違い位置までの他車の走行経路を推定する（２２）。車両制御装置は、他車の走行経路の複雑さが高いほど、走行経路の信頼度を低く評価する（２３）。そして、信頼度に応じて、他車と擦れ違うときの自車の速度、及び他車と擦れ違うときの他車と自車との間隔の少なくとも一方を調整する（２４）。【選択図】図２

Description

本発明は、車両制御装置及び車両制御方法に関する。

自車が対向車と擦れ違う際の接触を回避するための自車の適正進路を算出する車両制御装置が知られている（特許文献１参照）。特許文献１では、対向車と擦れ違う際の対向車と自車との間の横方向距離（ｄ）を設定し、対向車の位置から自車の走行車線側に横方向距離だけ離れた位置を通る適正進路を設定している。

特開２００６−１４３０５１号公報

しかし、横方向距離は、自車と擦れ違う前の対向車の相対位置に基づいて設定され、適正進路は、擦れ違うときにも対向車が同じ横方向位置を維持していることを前提として設定される。横方向距離が設定されてから擦れ違うまでの間に対向車が走行する経路の複雑さに応じて、対向車の横方向距離が変化する場合がある。この場合、擦れ違う際の接触を回避するための適正進路を算出することは難しい。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、他車と擦れ違うときの接触を回避することができる車両制御装置及び車両制御方法を提供することを目的としている。

本発明の一態様に係わる車両制御装置は、他車の現在位置及び現在速度を示す情報を用いて、自車が他車と擦れ違う擦れ違い位置を予測し、擦れ違い位置までの他車の走行経路を推定する。車両制御装置は、他車の走行経路の複雑さが高いほど、走行経路の信頼度を低く評価する。そして、信頼度に応じて、他車と擦れ違うときの自車の速度、及び他車と擦れ違うときの他車と自車との間隔の少なくとも一方を調整する。

車両制御装置及び車両制御方法によれば、擦れ違い位置までの他車の走行経路の複雑さに応じて適切に自車の挙動を制御できるので、他車と擦れ違うときの接触を回避することができる。

図１は、実施形態に係わる車両制御装置１ａ及びその周辺装置の構成を示すブロック図である。 図２は、車載コンピュータ９により実現される情報処理部の構成を示すブロック図である。 図３は、他車３２から発信される信号３５を他車情報受信装置２が受信する様子を示す図である。 図４は、擦れ違い位置を予測する処理を説明するための図である。 図５は、擦れ違い位置４２までの他車３２の走行経路４５を推定する処理を説明するための図である。 図６は、走行経路４５の長さ（距離）と第１信頼度（Ｒ１）との関係の一例を示すグラフである。 図７（ａ）は区分の曲率と区分の複雑さとの関係の一例を示すグラフであり、図７（ｂ）は区分の曲率変化率と区分の複雑さとの関係の一例を示すグラフであり、図７（ｃ）は走行経路４５の複雑さと第２信頼度（Ｒ２）との関係の一例を示すグラフである。 図８は、第２信頼度（Ｒ２）が一定である場合の、信頼度（Ｒ）と第１信頼度（Ｒ１）との関係を示すグラフである。 図９は、信頼度（Ｒ）と、他車と擦れ違うときの他車と自車との間隔との関係の一例を示すグラフである。 図１０は、他車３２と擦れ違うときの他車３２と自車３１との間隔５３に基づいて設定される、自車３１が走行可能な車線幅５４の一例を示す図である。 図１１は、車両制御装置１ａを用いた車両制御方法の一例を示すフローチャートである。 図１２は、各区分の擦れ違い位置までの距離と、区分毎の第２信頼度に付される重み（Ｗ１〜Ｗ４）との関係の一例を示すグラフである。 図１３は、車両検出センサ８を備える車両制御装置１ｂの構成を示すブロック図である。 図１４は、車両検出センサ８の検出範囲３９の一例を示す図である。

以下、実施形態を図面に基づいて説明する。同一部材には同一符号を付して再度の説明を省略する。

図１を参照して、実施形態に係わる車両制御装置１ａ及びその周辺装置の構成について説明する。車両制御装置１ａは、車両制御装置１ａが搭載された自車の挙動を制御する装置である。具体的に、車両制御装置１ａは、自車がその周囲を走行する他車と擦れ違うときに、他車と自車との接触を回避するために、自車の速度及び自車の経路を制御する。

ここで、実施形態において、「自車と他車とが擦れ違う」ことには、自車と他車が同じ道路を互いに逆方向に走行しながら擦れ違うことのみならず、自車と他車が同じ道路を互いに同じ方向に走行しながら擦れ違うことが含まれる。「同じ方向に走行しながら擦れ違う」ことには、自車が他車を追い越すことと、他車が自車を追い越すこととが含まれる。以後、図３に示すように、自車３１と他車３２が同じ道路３３を互いに逆方向（３７、３８）に走行しながら擦れ違う場合を例にとり、実施形態の説明を続ける。

図１に示すように、車両制御装置１ａは、他車の現在位置及び現在速度を示す情報を取得する他車情報取得部の一例としての他車情報受信装置２と、他車の現在位置及び現在速度に基づいて他車と擦れ違うときの自車の経路及び速度を演算する車載コンピュータ９と、自車の経路及び速度に基づいて車両の速度及び操舵を制御する車両制御部１０とを備える。

車両制御装置１ａには、自車位置計測装置３と、自車速計測装置４と、道路形状データベース５とが接続されている。自車位置計測装置３は、ＧＰＳ信号などの測位信号を受信して自車の現在位置の情報を車両制御装置１ａに提供する。或いは、自車に搭載されたカメラにより撮像されたカメラ画像から検出されるランドマークを用いて現在位置を検出してもよい。自車速計測装置４は、車輪速センサを備え、自車の車輪の回転周期から自車の現在速度を検出し、現在速度の情報を車両制御装置１ａに提供する。或いは、車軸の回転速度から自車の現在速度を検出してもよいし、ＧＰＳ信号又はカメラ画像を用いて検出しても構わない。道路形状データベース５は、自車の現在位置に基づいて、自車が現在走行している道路形状の情報を車両制御装置１ａに提供する。

車両制御装置１ａには、駆動装置６と、操舵装置７とが更に接続されている。駆動装置６は、車両制御装置１ａによる制御の元で自車の駆動輪を駆動する。操舵装置７は、車両制御装置１ａによる制御の元で自車の操行輪を転蛇する。車両制御装置１ａは、制動装置に接続され、車両の制動を制御してもよい。

他車情報受信装置２は、図３に示すように、無線通信により伝搬する信号３５を受信する装置であって、自車周囲を走行する他車３２から発信された信号３５、或いは自車周囲の路上に設置された無線通信機から発信された信号を受信する。他車情報受信装置２（自車３１）が受信する信号３５には、自車周囲を走行する他車に関する情報、具体的には、他車の現在位置及び現在速度を示す情報が含まれる。

車載コンピュータ９は、たとえば、ＣＰＵ、メモリ、及び入出力部を備えるマイクロコントローラを用いて実現することができる。マイクロコントローラに予めインストールされたコンピュータプログラムをＣＰＵが実行することにより、車載コンピュータ９は、他車と擦れ違うときの自車の経路及び速度を算出するための情報処理部として機能する。車載コンピュータ９により実現される情報処理部の詳細は、図２を参照して後述する。

車両制御部１０は、他車と擦れ違うときの自車の速度を制御する速度制御部１１と、他車と擦れ違うときの自車の経路を制御する操舵制御部１２とを備える。速度制御部１１は、自車速計測装置４により計測された自車の現在速度が、車載コンピュータ９により算出された自車の速度の上限値を超えないように、駆動装置６及び制動装置を制御する。操舵制御部１２は、自車位置計測装置３により計測された自車の現在位置に基づいて、車載コンピュータ９により算出された自車の経路に沿って自車が走行するように、操舵装置７を制御する。

実施形態では、他車と擦れ違うときの自車の経路及び自車の速度の両方を車載コンピュータ９が演算し、自車の経路及び速度に基づいて自車の速度及び操舵の両方を車両制御部１０が制御する例を説明する。しかし、車両制御装置１ａは、他車と擦れ違うときの自車の経路及び自車の速度のいずれか一方のみを演算し、他車と擦れ違うときの自車の操舵及び自車の速度のいずれか一方のみを制御しても構わない。

図２を参照して、車載コンピュータ９により実現される情報処理部の構成を説明する。車載コンピュータ９は、擦れ違い位置予測部２１と、経路推定部２２と、信頼度評価部２３と、余裕設定部２４として機能する。

擦れ違い位置予測部２１は、他車情報受信装置２から入手した他車の現在位置及び現在速度を用いて、自車が他車と擦れ違う擦れ違い位置を予測する。具体的には、先ず、擦れ違い位置予測部２１は、自車と他車の経路上の距離を算出する。他車情報受信装置２から他車の現在位置及び現在速度の情報を入手し、自車位置計測装置３及び自車速計測装置４から自車の現在位置及び現在速度の情報を入手する。そして、道路形状データベース５から自車及び他車が走行する道路形状の情報を入手する。擦れ違い位置予測部２１は、これらの情報に基づいて、道路形状に沿った自車と他車の距離を算出することができる。

そして、図４に示すように、自車３１と他車３２の経路上の距離、自車３１の現在速度４０、及び他車３２の現在速度４１とを用いて、擦れ違い位置４２を予測することができる。このとき、自車３１の現在速度４０の代わりに、自車３１の将来の速度を用いてもよい。自車３１の将来の速度は、自車３１の過去の速度履歴に基づいて推測すればよい。同様に、他車３２の現在速度４１の代わりに、他車３２の将来の速度を用いてもよい。

経路推定部２２は、擦れ違い位置４２までの他車３２の走行経路を推定する。具体的に、先ず、経路推定部２２は、道路形状データベース５から入手した道路形状に沿った他車３２の基準経路４４を算出する。たとえば、図５に示すように、道路３３が片側１車線の対面走行道路であれば、他車３２が走行する車線の中心を通る線を基準経路４４として算出する。経路推定部２２は、他車３２の現在位置の情報から、基準経路４４に対する横ずれ量４３を算出する。そして、基準経路４４に対して横ずれ量４３を加算した線を他車３２の走行経路４５として推定する。このように、経路推定部２２は、他車３２が現在位置から擦れ違い位置まで横ずれ量４３を保った状態で走行すると仮定して、他車３２の走行経路４５を推定する。

信頼度評価部２３は、走行経路４５の複雑さに基づいて、走行経路４５の信頼度（Ｒ）を評価する。信頼度評価部２３は、走行経路４５の複雑さが高いほど、走行経路４５の信頼度（Ｒ）を低く評価する。実施形態で、信頼度評価部２３は、走行経路４５の複雑さの他に、他車３２の走行経路４５の長さに基づいて、走行経路４５の信頼度（Ｒ）を評価する。信頼度評価部２３は、走行経路４５が長いほど、走行経路４５の信頼度を低く評価する。

具体的に、図２に示すように、信頼度評価部２３は、第１信頼度評価部２５と、第２信頼度評価部２６と、合成部２７とを備える。第１信頼度評価部２５は、他車３２の走行経路４５の長さに応じた第１信頼度（Ｒ１）を評価する。第２信頼度評価部２６は、走行経路４５の複雑さに応じた第２信頼度（Ｒ２）を評価する。合成部２７は、第１信頼度（Ｒ１）及び第２信頼度（Ｒ２）を合成して信頼度（Ｒ）を算出する。

第１信頼度評価部２５は、図６に示すように、走行経路４５が長いほど、走行経路４５の信頼度を低く評価する。図６のグラフの縦軸は百分率を用いた第１信頼度（Ｒ１）を示し、横軸は走行経路４５の長さ（距離）を示している。距離が０の場合に第１信頼度を１００％とし、距離が所定のしきい値（ＴＡ）を超えた場合に第１信頼度（Ｒ１）を０％で一定とする。距離が０〜しきい値（ＴＡ）の間で、第１信頼度（Ｒ１）は線形に変化する。

しきい値（ＴＡ）は、固定値であってもよいし、自車の速度及び他車の速度の少なくとも一方に応じて変化する可変値であってもよい。可変値である場合、しきい値（ＴＡ）は、所定の設定時間に、自車と他車の相対速度を乗じた値とすればよい。これにより、擦れ違う時刻の設定時間前から擦れ違う時刻までの間で、第１信頼度（Ｒ１）は線形に変化させることができる。

第２信頼度評価部２６は、走行経路４５を複数の区分に分割して、区分毎に複雑さを算出する。たとえば、第２信頼度評価部２６は、走行経路の変曲点を境に複数の区分に分割すればよい。走行経路４５に複数のカーブが含まれている場合に、カーブ毎に区分して第２信頼度を評価することができる。

更に、図１２に示すように、第２信頼度評価部２６は、区分毎の複雑さに対して、各区分の擦れ違い位置までの距離に応じて異なる重みを付し、走行経路４５全体の複雑さを算出する。擦れ違い位置までの距離が近いほど、より大きな重みを付す。図１２の横軸は、たとえば走行経路４５を４つの区分（１〜４）に分割した各区分（１〜４）の擦れ違い位置までの距離を示し、縦軸は、重み（Ｗ１〜Ｗ４）を示す。区分１の複雑さに重みＷ１を付し、区分２の複雑さに重みＷ２を付し、区分３の複雑さに重みＷ３を付し、区分４の複雑さに重みＷ４を付す。擦れ違い位置までの距離が短いほど、重み（Ｗ１〜Ｗ４）は増加する。重み（Ｗ１〜Ｗ４）は総和が１になるように規格化されている。第２信頼度評価部２６は、重み（Ｗ１〜Ｗ４）を付した区分毎の複雑さの平均値を、走行経路４５全体の複雑さとして算出する。

たとえば、ｎ個の区分に分割された走行経路４５全体の複雑さ（Ｃ）は、（１）式から算出可能である。ここで、重み（Ｗ_ｉ）は、区分（ｉ）の複雑さ（Ｃ_ｉ）に付される重みである。ただし、重み（Ｗ_ｉ）は、（２）式に示すように、総和が１となるように正規化されている。

第２信頼度評価部２６は、区分の曲率に応じた区分の複雑さを算出する。第２信頼度評価部２６は、図７（ａ）に示すように、区分内での曲率の平均値又は最大値が大きいほど、複雑さを高く評価する。曲率が０、つまり直線道路の場合、複雑さを０％と評価し、他車の最小回転半径の逆数をしきい値（ＴＢ）として、曲率がしきい値（ＴＢ）を超える場合、複雑さを１００％と評価する。曲率の平均値又は最大値が０〜しきい値（ＴＢ）の間で、区分の曲率に応じた複雑さは線形に変化する。

更に、第２信頼度評価部２６は、区分の曲率変化率に応じた区分の複雑さを評価する。第２信頼度評価部２６は、図７（ｂ）に示すように、区分内での曲率変化率の平均値又は最大値が大きいほど、区分の複雑さを高く評価する。曲率変化率の平均値又は最大値が０、つまり曲率一定の場合、複雑さを０％と評価し、他車の最大操舵速度に車速を乗じた値をしきい値（ＴＣ）として、曲率変化率の平均値又は最大値がしきい値（ＴＣ）を超える場合、複雑さを１００％と評価する。曲率変化率の平均値又は最大値が０〜しきい値（ＴＣ）の間で、複雑さは線形に変化する。

第２信頼度評価部２６は、曲率に応じた複雑さと、曲率変化率に応じた複雑さとから、区分の複雑さを算出する。たとえば、（１）式及び（２）式と同様にして、第２信頼度評価部２６は、正規化された重みをそれぞれ付した、曲率に応じた複雑さと曲率変化率に応じた複雑さとを合算することにより、区分の複雑さを算出することができる。

図７（ｃ）に示すように、第２信頼度評価部２６は、（１）式に従って算出された走行経路４５全体の複雑さ（Ｃ）から、第２信頼度（Ｒ２）を算出する。複雑さ（Ｃ）が増加するほど、第２信頼度（Ｒ２）を低く評価する。複雑さに所定のしきい値（ＴＤ）を設定し、複雑さが０〜しきい値（ＴＤ）の間で、第２信頼度（Ｒ２）は線形に変化する。

合成部２７は、たとえば（３）式に従って、第１信頼度（Ｒ１）及び第２信頼度（Ｒ２）を合成した信頼度（Ｒ）を算出する。

（３）式によれば、図８に示すように、第１信頼度（Ｒ１）が０％であるとき、信頼度（Ｒ）は、第２信頼度（Ｒ２）に等しくなる。第１信頼度（Ｒ１）が１００％であるとき、つまり自車及び他車が擦れ違い位置に到達したとき、信頼度（Ｒ）は、１００％となる。第２信頼度（Ｒ２）が一定である場合、信頼度（Ｒ）は、第１信頼度（Ｒ１）に応じて線形に変化する。

余裕設定部２４は、信頼度（Ｒ）に応じて、他車と擦れ違うときの自車の速度及び他車と自車との間隔（マージン）を調整する。具体的には、余裕設定部２４は、信頼度（Ｒ）が高いほど、他車と擦れ違うときの自車の速度を速くする。たとえば、余裕設定部２４は、信頼度（Ｒ）が高いほど、他車と擦れ違うときの自車の速度の上限値を高く設定することができる。余裕設定部２４は、図９に示すように、信頼度（Ｒ）が高いほど、他車と擦れ違うときの他車と自車との間隔を狭くすることができる。ただし、信頼度（Ｒ）が１００％である場合における間隔の下限値（ｍｉｎ）を設定することがのぞましい。

余裕設定部２４は、図１０に示すように、経路推定部２２により推定された他車３２の走行経路４５を、余裕設定部２４により算出された間隔５３（マージン）だけ自車線側にずらした境界線５１を設定する。図１０では、擦れ違い位置４２を中心とした擦れ違い領域５２において、境界線５１を設定する。

余裕設定部２４は、境界線５１よりも自車線側の領域５４を、他車３２と擦れ違うときに自車３１が走行可能な車線幅として認識する。余裕設定部２４は、車線幅５４のうち、他車３２とは逆側（左側）に寄った位置で他車３２と擦れ違うような自車３１の経路５５を演算する。

余裕設定部２４は、車線幅５４の広さに応じて、他車３２と擦れ違うときの自車３１の速度の上限値を設定する。具体的には、車線幅５４が広いほど、自車３１の速度の上限値を高く設定する。このようにして、余裕設定部２４は、信頼度（Ｒ）に応じて、他車３２と擦れ違うときの自車３１の経路５５及び速度を算出することができる。

図１１を参照して、車両制御装置１ａを用いた車両制御方法の一例を説明する。先ずステップＳ０１で、他車情報受信装置２は、図３を参照して説明したように、他車３２の現在位置及び現在速度を示す情報を取得し、車載コンピュータ９へ転送する。ステップＳ０３に進み、擦れ違い位置予測部２１は、図４を参照して説明したように、他車３２の現在位置及び現在速度４１、自車３１の現在位置及び現在速度４０、及び道路形状を用いて、自車３１が他車３２と擦れ違う擦れ違い位置４２を予測する。

ステップＳ０５に進み、経路推定部２２は、図５を参照して説明したように、擦れ違い位置４２までの他車３２の走行経路４５を推定する。ステップＳ０７に進み、信頼度評価部２３は、図６を参照して説明したように、走行経路４５の長さに応じた第１信頼度（Ｒ１）を算出する。信頼度評価部２３は、図７及び図１２を参照して説明したように、走行経路４５を複数の区分（ｉ）に分割し、区分（ｉ）毎に複雑さ（Ｃｉ）を算出し、（１）式に従って走行経路４５全体の複雑さ（Ｃ）を算出する。そして、走行経路４５の複雑さ（Ｃ）に応じた第２信頼度（Ｒ２）を算出する。信頼度評価部２３は、（３）式に従って、走行経路４５の長さに応じた第１信頼度（Ｒ１）と走行経路４５の複雑さ（Ｃ）に応じた第２信頼度（Ｒ２）とを合成して、走行経路４５の信頼度（Ｒ）を評価する。

ステップＳ０９に進み、余裕設定部２４は、図１０を参照して説明したように、信頼度（Ｒ）に応じて、他車３２と擦れ違うときの自車３１の速度及び他車３２と自車３１との間隔５３を調整する。そして、余裕設定部２４は、他車３２と擦れ違うときの自車３１の経路を設定する。

ステップＳ１１に進み、車両制御部１０は、調整された自車３１の速度及び他車３２と自車３１との間隔５３に基づいて、他車３２と擦れ違うときの自車３１の挙動、具体的には自車３１の速度及び操舵を制御する。

以上説明したように、実施形態によれば、以下の作用効果が得られる。

他車３２の現在位置及び現在速度を取得してから他車３２と擦れ違うまでの間、他車３２が走行する走行経路４５の複雑さに応じて、他車３２が走行する経路が変化する場合がある。たとえば、走行経路４５の曲率或いは曲率変化率が高いほど、他車３２は走行経路４５から外れて走行する可能性が高まる。

そこで、擦れ違い位置４２までの他車３２の走行経路４５の複雑さが高いほど、他車３２の走行経路４５の信頼度（Ｒ）を低く評価し、信頼度（Ｒ）に応じて、他車３２と擦れ違うときの自車３１の速度及び他車３２と自車３１との間隔５３を調整する。これにより、擦れ違い位置４２までの他車３２の走行経路４５の複雑さに応じて適切に自車３１の挙動を制御できるので、他車３２と擦れ違うときの接触を回避することができる。他車３２と擦れ違うときの他車３２と自車３１との間隔５３は、他車３２のふらつきによる接触を回避するためのマージンとなる。走行経路４５が複雑なカーブであれば、信頼度（Ｒ）が低く評価され、いわゆる擦れ違いマージンを十分確保できる。

信頼度評価部２３は、走行経路４５を複数の区分に分割して区分毎に複雑さ（Ｃ_ｉ）を算出し、区分の擦れ違い位置４２までの距離が近いほど複雑さ（Ｃ_ｉ）に大きな重みを付して、走行経路全体の複雑さ（Ｃ）を算出する。

区分の擦れ違い位置４２までの距離が近いほど、擦れ違うときの他車３２の走行状況に与える影響が大きくなる。たとえば、擦れ違い位置４２に近いカーブほど、擦れ違うときの他車３２のふらつきに与える影響が大きい。そこで、区分の擦れ違い位置４２までの距離が近いほど複雑さ（Ｃ_ｉ）に大きな重みを付して、走行経路全体の複雑さ（Ｃ）を算出する。これにより、他車３２の走行経路４５の複雑さ（Ｃ）をより正確に評価することができる。

走行経路４５の曲率が大きくなるほど、操舵遅れによって他車３２は走行経路４５から逸脱して走行する可能性が高まる。そこで、信頼度評価部２３は、区分内での曲率の平均値又は最大値が大きいほど複雑さ（Ｃ_ｉ）を高く評価することにより、他車３２の走行経路４５の信頼度（Ｒ）をより正確に評価することができる。

走行経路４５の曲率変化率が大きくなるほど、操舵遅れによって他車３２は走行経路４５から逸脱して走行する可能性が高まる。そこで、信頼度評価部２３は、区分内での曲率変化率の平均値又は最大値が大きいほど複雑さ（Ｃ_ｉ）を高く評価することにより、他車３２の走行経路４５の信頼度（Ｒ）をより正確に評価することができる。

信頼度評価部２３は、操舵方向が切り替わる走行経路４５の変曲点を境に複数の区分に分割することにより、より明確な区分処理が可能となる。Ｓ字カーブのような複合カーブであっても各カーブの信頼度を個別に評価することができる。

擦れ違い位置４２までの走行経路４５が長いほど、走行経路４５通りに他車３２が走行する可能性は低くなる。そこで、信頼度評価部２３は、走行経路４５が長いほど走行経路４５の信頼性（Ｒ）を低く評価することにより、他車３２の走行経路４５の信頼度（Ｒ）をより正確に評価することができる。擦れ違い位置４２に近づくにしたがって、擦れ違いマージン（５３）を減少させて、スムーズな擦れ違い通行を可能となる。

信頼度（Ｒ）が高いほど、他車３２の走行経路４５に基づく安全な自車３１の挙動制御が可能となる。そこで、余裕設定部２４は、信頼度（Ｒ）が高いほど、他車３２と擦れ違うときの自車３１の速度を速くし、他車３２と擦れ違うときの他車３２と自車３１との間隔５３を狭くする。これにより、他車３２と擦れ違うときの自車３１の挙動を適切に制御できる。過剰な速度制限、或いは過剰な擦れ違いマージンの設定を抑制して、スムーズな擦れ違い通行を可能となる。

余裕設定部２４は、他車３２と擦れ違うときの他車の走行経路４５と自車走行可能領域境界線５１との間隔５３から、他車３２と擦れ違うときの自車３１が走行可能な車線幅５４を算出する。つまり、間隔５３は他車の車幅に1/2をかけたものにマージンを加えたものになる。車両制御部１０は、自車３１が走行可能な車線幅５４のうち他車３２とは逆側に寄った位置で他車３２と擦れ違うように、自車３１の操舵を制御する。これにより、他車３２と擦れ違うときの接触をより確実に回避することができる。他車３２のふらつきが大きい場合であっても、自車３１は安全に他車３２と擦れ違うことができる。他車３２が擦れ違い位置４２に近づいて他車３２の走行経路４５の信頼性（Ｒ）が高まるにつれ、過剰な擦れ違いマージンを設定せず、スムーズな擦れ違い走行が可能となる。

車両制御部１０は、他車３２と擦れ違うときの他車３２と自車３１との間隔５３に応じて、他車３２と擦れ違うときに自車３１の速度の上限値を変化させる。他車３２と自車３１との間隔５３が広ければ、他車３２のふらつきが大きいため、速度の上限値を低く抑えることができる。よって、他車３２と自車３１との間隔５３に応じて予め減速してから擦れ違うことができるので、擦れ違う間際に急減速を行うことが抑制される。また、擦れ違い位置４２に近づいて他車３２の走行経路４５の信頼性（Ｒ）が高まるにつれ、速度の上限値を過剰に制限することはない。よって、スムーズな擦れ違い通行を可能となる。
（その他の実施形態）
以上、実施例に沿って本発明の内容を説明したが、本発明はこれらの記載に限定されるものではなく、種々の変形及び改良が可能であることは、当業者には自明である。

たとえば、他車の現在位置及び現在速度を示す情報を取得する他車情報取得部として、図１の他車情報受信装置２の代わりに、車両検出センサ８を用いてもよい。図１３は、車両検出センサ８を備える車両制御装置１ｂのブロック図を示す。車両検出センサ８は、図１４に示すように、所定の検出範囲３９に居る他車３２を検出する。検出範囲３９は、自車３１の前方を中心とする所定の角度範囲及び検出可能な自車３１からの距離により定まる。車両検出センサ８は、検出範囲３９内の他車３２の位置及び速度を検出する。他車３２の位置及び速度は、自車３１に対する相対値である。車両検出センサ８は、自車３１の位置及び姿勢を基準とするＸＹ座標系を用いて他車３２の位置、即ち座標を検出する。

また、道路形状データベース５に、道路形状として道路勾配を示す情報が格納されている場合、信頼度評価部２３は、道路形状データベース５から、走行経路４５の勾配変化を示す情報を取得してもよい。そして、信頼度評価部２３は、走行経路の勾配変化が大きいほど、走行経路４５の信頼度（Ｒ）を低く評価してもよい。これにより、走行経路４５の勾配変化に応じた他車３２のふらつきを予測することができる。

更に、自車３１に車外の環境光の強さを検出する照度センサが搭載されている場合、信頼度評価部２３は、環境光の強さに応じて走行経路４５の信頼度（Ｒ）を評価してもよい。具体的には、信頼度評価部２３は、走行経路４５における環境光が弱いほど、走行経路４５の信頼度（Ｒ）を低く評価してもよい。これにより、環境光の強弱に応じた他車３２のふらつきを予測することができる。

他車情報受信装置２或いは車両検出センサ８は、他車３２以外に、並走車、歩行者、駐車車両を含む交通環境を示す情報を取得してもよい。この場合、信頼度評価部２３は、走行経路４５における交通環境が悪いほど、走行経路４５の信頼度を低く評価する。これにより、環境光の強弱に応じた他車３２のふらつきを予測することができる。

信頼度評価部２３は、他車３２の現在速度が速いほど、走行経路４５の信頼度を低く評価してもよい。他車３２のふらつきの原因となる他車３２の速度超過を検知することができるので、他車３２のふらつきを予測することができる。

１ａ、１ｂ 車両制御装置
２ 他車情報受信装置（他車情報取得部）
８ 車両検出センサ（他車情報取得部）
１０ 車両制御部
２１ 擦れ違い位置予測部
２２ 経路推定部
２３ 信頼度評価部
２４ 余裕設定部
３１ 自車
３２ 他車
３３ 道路
４５ 走行経路
５３ 他車と自車との間隔
５４ 車線幅
Ｃ 複雑さ
Ｒ 信頼度

Claims (14)

1. 他車と擦れ違うときの自車の挙動を制御する車両制御装置であって、
   前記他車の現在位置及び現在速度を示す情報を取得する他車情報取得部と、
   前記他車の現在位置及び現在速度を用いて、前記自車が前記他車と擦れ違う擦れ違い位置を予測する擦れ違い位置予測部と、
   前記擦れ違い位置までの前記他車の走行経路を推定する経路推定部と、
   前記走行経路の複雑さが高いほど、前記走行経路の信頼度を低く評価する信頼度評価部と、
   前記信頼度に応じて、前記他車と擦れ違うときの前記自車の速度、及び前記他車と擦れ違うときの前記他車と前記自車との間隔の少なくとも一方を調整する余裕設定部と、
   調整された前記自車の速度及び前記他車と前記自車との間隔の少なくとも一方に基づいて、前記他車と擦れ違うときの前記自車の挙動を制御する車両制御部と、
   を備えることを特徴とする車両制御装置。
2. 前記信頼度評価部は、前記走行経路を複数の区分に分割して区分毎に前記複雑さを算出し、前記区分の前記擦れ違い位置までの距離が近いほど、前記複雑さに大きな重みを付して、前記走行経路の全体の複雑さを算出することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記信頼度評価部は、区分内での曲率の平均値又は最大値が大きいほど前記複雑さを高く評価することを特徴とする請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記信頼度評価部は、区分内での曲率変化率の平均値又は最大値が大きいほど前記複雑さを高く評価することを特徴とする請求項２又は３に記載の車両制御装置。
5. 前記信頼度評価部は、前記走行経路の変曲点を境に複数の区分に分割することを特徴とする請求項２〜４のいずれか一項に記載の車両制御装置。
6. 前記信頼度評価部は、前記走行経路が長いほど、前記走行経路の信頼度を低く評価することを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両制御装置。
7. 前記余裕設定部は、前記信頼度が高いほど、前記他車と擦れ違うときの前記自車の速度を速くすること、及び前記他車と擦れ違うときの前記他車と前記自車との間隔を狭くすることの少なくとも一方を行うことを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載の車両制御装置。
8. 前記余裕設定部は、前記他車と擦れ違うときの前記他車と前記自車との間隔から、前記他車と擦れ違うときの前記自車が走行可能な車線幅を算出し、
   前記車両制御部は、前記車線幅のうち前記他車とは逆側に寄った位置で前記他車と擦れ違うように、前記自車の操舵を制御することを特徴とする請求項１〜７のいずれか一項に記載の車両制御装置。
9. 前記車両制御部は、前記他車と擦れ違うときの前記他車と前記自車との間隔に応じて、前記他車と擦れ違うときに前記自車の速度の上限値を変化させることを特徴とする請求項１〜８のいずれか一項に記載の車両制御装置。
10. 前記信頼度評価部は、前記走行経路の勾配変化が大きいほど、前記走行経路の信頼度を低く評価することを特徴とする請求項１〜９のいずれか一項に記載の車両制御装置。
11. 前記信頼度評価部は、前記走行経路における環境光が弱いほど、前記走行経路の信頼度を低く評価することを特徴とする請求項１〜１０のいずれか一項に記載の車両制御装置。
12. 前記信頼度評価部は、前記走行経路における交通環境が悪いほど、前記走行経路の信頼度を低く評価することを特徴とする請求項１〜１１のいずれか一項に記載の車両制御装置。
13. 前記信頼度評価部は、前記他車の現在速度が速いほど、前記走行経路の信頼度を低く評価することを特徴とする請求項１〜１２のいずれか一項に記載の車両制御装置。
14. 他車と擦れ違うときの自車の挙動を制御する車両制御方法であって、
    前記他車の現在位置及び現在速度を示す情報を取得し、
    前記他車の現在位置及び現在速度を用いて、前記自車が前記他車と擦れ違う擦れ違い位置を予測し、
    前記擦れ違い位置までの前記他車の走行経路を推定し、
    前記走行経路の複雑さが高いほど、前記走行経路の信頼度を低く評価し、
    前記信頼度に応じて、前記他車と擦れ違うときの前記自車の速度及び前記他車と前記自車との間隔の少なくとも一方を調整し、
    調整された前記自車の速度及び前記他車と前記自車との間隔の少なくとも一方に基づいて、前記他車と擦れ違うときの前記自車の挙動を制御する
    ことを特徴とする車両制御方法。

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