JP2016025789A - 補助動力システム - Google Patents
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Abstract
【課題】複雑な制御を行うことなくエネルギー効率をより改善できる補助動力システムを提供する。
【解決手段】車両1に搭載された補助動力システム20は、電動発電機22が、主動力システム10によって駆動されない後輪RWとの間でのみ動力を伝達可能に設けられており、電源装置24が、電動発電機22にのみ駆動電力を供給しかつ電動発電機22からの回生電力のみ蓄えるように構成されている。
【選択図】図1
【解決手段】車両1に搭載された補助動力システム20は、電動発電機22が、主動力システム10によって駆動されない後輪RWとの間でのみ動力を伝達可能に設けられており、電源装置24が、電動発電機22にのみ駆動電力を供給しかつ電動発電機22からの回生電力のみ蓄えるように構成されている。
【選択図】図1
Description
本発明は、車両に搭載される補助動力システムに関する。
ハイブリッド自動車(HEV)等の車両には、モーター、バッテリー及びエンジンを備えた動力システムが搭載されている。このようなモーターを備えた動力システムにおいては、車両制動時に回生電力を生成することにより、制動(回生ブレーキ)とともにバッテリーに電力を蓄えることができ、エネルギー効率の改善に寄与している。
このような車両では、一般的に、エンジンとモーターとの協調制御を行うため、エンジンによって駆動される駆動輪にモーターが設けられており、例えば、ハイブリッド自動車において主流である前輪駆動車では、前輪を駆動可能なようにエンジン及びモーターが設けられている。そして、前輪駆動車では、制動時に前輪からモーターに伝達される動力により回生電力を生成するが、例えば、制動時の姿勢を維持したり大きな制動力を得たりするためには、非駆動輪である後輪もブレーキをかける必要があるところ、後輪については機械式ブレーキであるため制動時のエネルギーを回収できず、エネルギー効率の点で改善の余地があった。このことは、ハイブリッド自動車に限らず、非駆動輪に機械式ブレーキを採用している車両であれば同様であった。
そして、例えば、特許文献1に記載された車両用駆動装置では、車両の前輪及び後輪の一方と機械的に接続される第1電動発電機と、他方と機械的に接続される第2電動発電機と、を備え、これら第1電動発電機と第2電動発電機とバッテリーとが制御装置を介して電気的に接続されているので、これらの間で相互にエネルギーの受け渡しが可能となっており、前輪及び後輪から制動時のエネルギーを回収することができ、そのため、エネルギー効率の改善が期待できる。
しかしながら、特許文献1に記載された構成では、例えば、車両の制動時に第1電動発電機と第2電動発電機とによって回生電力を発生させるところ、車両が異常な挙動を起こさず姿勢を安定させるために前後の回生ブレーキによる制動量を調整するので、制動中にそれぞれの回生電力が変動し、このような変動する回生電力を共通のバッテリーに蓄えるためには、制御が非常に複雑になってしまうという問題があった。
本発明は、かかる問題を解決することを目的としている。即ち、本発明は、複雑な制御を行うことなくエネルギー効率をより改善できる補助動力システムを提供することを目的としている。
請求項1に記載された発明は、上記目的を達成するために、主動力システムによって前輪又は後輪が駆動される車両に搭載される補助動力システムであって、前記主動力システムによって駆動されない車輪との間でのみ動力を伝達可能に設けられた電動発電機と、前記電動発電機にのみ駆動電力を供給しかつ前記電動発電機からの回生電力のみ蓄える電源装置と、とを備えていることを特徴とする補助動力システムである。
本発明によれば、電動発電機が、主動力システムによって駆動されない車輪との間でのみ動力を伝達可能に設けられており、電源装置が、電動発電機にのみ駆動電力を供給しかつ電動発電機からの回生電力のみ蓄えるように構成されている。このようにしたことから、電動発電機によって主動力システムによって駆動されない車輪に回生ブレーキをかけて制動時のエネルギーを回収できる。さらに、主動力システムと動力的にかつ電力的に切り離されているので、電動発電機による回生ブレーキ量の調整により回生電力が変動した場合でも、電源装置がこの電動発電機からの回生電力のみ蓄えるので、他の電動発電機との回生電力量の関係等を考慮することなく蓄電制御を行うことができる。そのため、複雑な制御を行うことなくエネルギー効率をより改善できる。
以下、本発明の一実施形態の補助動力システムを搭載した車両について、図1を参照して説明する。図1は、本発明の一実施形態の補助動力システムを搭載した車両の概略構成を示す図である。
本実施形態の補助動力システムは、例えば、ハイブリッド自動車などの車両に搭載され、エンジンとモーターとを組み合わせた主動力システムによって駆動される駆動輪とは別の車輪(即ち、主動力システムによって駆動されない車輪)に接続可能に設けられている。本発明は、ハイブリッド自動車以外にも、電気自動車や内燃機関(エンジン)のみによって駆動される自動車などの前輪駆動又は後輪駆動の車両などに適用してもよい。
本実施形態の車両1は、主動力システム10と、補助動力システム20と、を備えている。
図1に示すように、主動力システム10は、エンジン11と、電動発電機12と、動力分割機構13と、インバータ14a、バッテリー14b及び発電機14cを有する電源装置14と、を備えている。バッテリー14bには、例えば、リチウムイオン電池やニッケル水素電池などの二次電池を採用している。主動力システム10は、前輪FWの動力系として設けられている。
エンジン11及び電動発電機12は、車両1の前輪FWとの間で動力を伝達可能なように機械的に接続されている。動力分割機構13は、エンジン11の動力を分割して、電動発電機12と電源装置の発電機14cとに配分する。動力分割機構13における動力の配分割合は、エネルギー効率が最適になるように、図示しない制御装置によって決定・制御される。電源装置14は、電動発電機12に電気的に接続されており、インバータ14aのスイッチング制御によってバッテリー14bから電動発電機12に駆動電力を供給し、電動発電機12からの回生電力をバッテリー14bに蓄える。また、電源装置14の発電機は、動力分割機構13によって配分されたエンジン11の動力により発電し、この発電した電力は、インバータ14aを介して電動発電機12の駆動電力として用いられたり、バッテリー14bに蓄えられたりする。
主動力システム10は、図示しない制御装置によって制御され、例えば、電源装置14のバッテリー14bに蓄えられている電力量等に応じてエンジン11が間欠動作され、また、電動発電機12が電源装置14からの電力を用いて走行用の動力を出力したり、車両1の制動時には電源装置14のバッテリー14bが充電されるよう走行用の動力を電力として回生したりする。
補助動力システム20は、電動発電機22と、インバータ24a及びバッテリー24bを有する電源装置24と、を備えている。補助動力システム20は、後輪RWの動力系として主動力システム10とは別に独立して設けられており、補助動力システム20だけで動力の出力及び回生が完結している。
電動発電機22は、車両1の後輪RWとの間で動力を伝達可能なように機械的に接続されている。本実施形態において、電動発電機22は、動力の接続・切断が可能なように図示しないクラッチを介して後輪RWと接続されている。電動発電機22は、主動力システム10によって駆動されない後輪RWとの間でのみ動力を伝達可能に設けられている。電源装置24は、電動発電機22に電気的に接続されており、インバータ24aのスイッチング制御によってバッテリー24bから電動発電機22に駆動電力を供給し、電動発電機22からの回生電力をバッテリー24bに蓄える。電源装置24は、電動発電機22にのみ駆動電力を供給しかつ電動発電機22からの回生電力のみ蓄えるように構成されている。
補助動力システム20は、図示しない制御装置によって制御され、例えば、電動発電機22が電源装置24からの電力を用いて走行用の動力を出力したり、車両1の制動時には電源装置24のバッテリー24bが充電されるよう走行用の動力を電力として回生したりする。補助動力システム20において、バッテリー24bには、例えば、鉛蓄電池やリチウムイオン電池やニッケル水素電池などの二次電池を採用している。また、このバッテリー24bに代えて、大容量のキャパシタを設けた構成としてもよい。
次に、上述した車両1の動力系の動作について説明する。
車両1は、主動力システム10の動力により前輪FWを駆動して走行する。このとき、主動力システム10の駆動力が余剰状態にあるとき、つまり、例えば主動力システム10のバッテリー14bの充電率が高く、車両1の走行に必要な駆動力とエンジンが最適効率になる駆動力との関係でエンジン出力が余剰状態にあるとき、補助動力システム20において、クラッチをつないで後輪RWと電動発電機22とを接続する。これにより、後輪RWの動力が電動発電機22に伝達されて発電が行われ、この発電により生じた電力が電源装置24のバッテリー24bに蓄えられる(即ち、充電される)。つまり、走行する路面を介して、主動力システム10の動力を補助動力システム20に伝えている。そして、バッテリー24bが満充電になるとクラッチを切って後輪RWと電動発電機22とを切り離し、バッテリー24bの充電を停止する。電力回生(即ち、回生ブレーキ)の余地を残すため、バッテリー24bが満充電になる前にクラッチを切るようにしてもよい。
また、車両1は、発進時にアクセルが大きく踏み込まれた場合などにおいて、反応のよい発進をするために、主動力システム10によって前輪FWを駆動するとともに、補助動力システム20において電源装置24のバッテリー14bから電動発電機22に電力を供給して当該電動発電機22によって後輪RWを駆動する。
また、車両1は、カーブ走行時に横滑りなどによる車両の姿勢の乱れが予測された場合に、補助動力システム20において、クラッチをつないで後輪RWと電動発電機22とを接続して、後輪RWに回生ブレーキをかけたり、後輪RWを駆動したりして、姿勢制御を行う。
また、車両1は、制動時に主動力システム10において前輪FWに回生ブレーキをかける。同時に、補助動力システム20において、クラッチをつないで後輪RWと電動発電機22とを接続して後輪RWに回生ブレーキをかける。このとき、主動力システム10において、前輪FWの動力が電動発電機12に伝達されて発電が行われ、この発電された電力がバッテリー14bに充電される。そして、この充電動作とは独立して、補助動力システム20において、後輪RWの動力が電動発電機22に伝達されて発電がおこなわれ、この発電された電力がバッテリー24bに充電される。
以上より、本実施形態によれば、補助動力システム20の電動発電機22が、主動力システム10によって駆動されない後輪RWとの間でのみ動力を伝達可能に設けられている。補助動力システム20の電源装置24が、電動発電機22にのみ駆動電力を供給しかつ電動発電機22からの回生電力のみ蓄えるように構成されている。このようにしたことから、電動発電機22によって主動力システム10によって駆動されない後輪RWに回生ブレーキをかけて制動時のエネルギーを回収できる。さらに、主動力システム10と動力的にかつ電力的に切り離されているので、電動発電機22による回生ブレーキ量の調整により回生電力が変動した場合でも、電源装置24がこの電動発電機22からの回生電力のみ蓄えるので、主動力システム10の電動発電機22との回生電力量の関係等を考慮することなく蓄電制御を行うことができる。そのため、複雑な制御を行うことなくエネルギー効率をより改善できる。
以上、本発明について、好ましい実施形態を挙げて説明したが、本発明の補助動力システムはこれらの実施形態の構成に限定されるものではない。上述した実施形態は本発明の代表的な形態を示したに過ぎず、当業者は、従来公知の知見に従い、本発明の骨子を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。かかる変形によってもなお本発明の補助動力システムの構成を具備する限り、勿論、本発明の範疇に含まれるものである。
1 車両
10 主動力システム
20 補助動力システム
22 電動発電機
24 電源装置
FW 前輪
RW 後輪
10 主動力システム
20 補助動力システム
22 電動発電機
24 電源装置
FW 前輪
RW 後輪
Claims (1)
- 主動力システムによって前輪又は後輪が駆動される車両に搭載される補助動力システムであって、
前記主動力システムによって駆動されない車輪との間でのみ動力を伝達可能に設けられた電動発電機と、前記電動発電機にのみ駆動電力を供給しかつ前記電動発電機からの回生電力のみ蓄える電源装置と、とを備えていることを特徴とする補助動力システム。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2014149673A JP2016025789A (ja) | 2014-07-23 | 2014-07-23 | 補助動力システム |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2014149673A JP2016025789A (ja) | 2014-07-23 | 2014-07-23 | 補助動力システム |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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JP2016025789A true JP2016025789A (ja) | 2016-02-08 |
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ID=55272126
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP2014149673A Pending JP2016025789A (ja) | 2014-07-23 | 2014-07-23 | 補助動力システム |
Country Status (1)
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JP (1) | JP2016025789A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2018056219A1 (ja) | 2016-09-21 | 2018-03-29 | Ntn株式会社 | 補助動力装置付き車輪用軸受装置 |
WO2018225695A1 (ja) | 2017-06-08 | 2018-12-13 | Ntn株式会社 | 発電機付き車輪用軸受装置 |
CN109789802A (zh) * | 2016-09-21 | 2019-05-21 | Ntn株式会社 | 车辆动力辅助系统 |
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-
2014
- 2014-07-23 JP JP2014149673A patent/JP2016025789A/ja active Pending
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US11641146B2 (en) | 2017-06-08 | 2023-05-02 | Ntn Corporation | Wheel bearing system with generator |
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