JP2016011683A - 車両用自動変速装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】前進9段後進1段の変速段を4つのプラネタリギヤと5つの係合要素で形成した自動変速装置の提供。
【解決手段】第2サンギヤS2と共に第4キャリアC4に連結された第3リングギヤR3、出力軸17に連結された第3キャリアC3及び第4サンギヤS4に連結された第3サンギヤS3を備えた第3プラネタリギヤ15と、入力軸12及び第1キャリアC1に連結され、第4キャリア及び第3リングギヤ、第2サンギヤに連結可能な第1クラッチCL1と、第2キャリアC2と第4リングギヤR4とを連結可能な第2クラッチCL2と、第2キャリアと第3キャリヤとを出力軸を介して連結可能な第3クラッチCL3と、第4リングギヤを入力軸及び第1キャリアに係脱可能に連結する第4クラッチCL4と、第3サンギヤ及び第4サンギヤをハウジング11に係脱可能に固定するブレーキBと、を有し、第1リングギヤR1と第2リングギヤR2とが連結されている。
【選択図】図1
【解決手段】第2サンギヤS2と共に第4キャリアC4に連結された第3リングギヤR3、出力軸17に連結された第3キャリアC3及び第4サンギヤS4に連結された第3サンギヤS3を備えた第3プラネタリギヤ15と、入力軸12及び第1キャリアC1に連結され、第4キャリア及び第3リングギヤ、第2サンギヤに連結可能な第1クラッチCL1と、第2キャリアC2と第4リングギヤR4とを連結可能な第2クラッチCL2と、第2キャリアと第3キャリヤとを出力軸を介して連結可能な第3クラッチCL3と、第4リングギヤを入力軸及び第1キャリアに係脱可能に連結する第4クラッチCL4と、第3サンギヤ及び第4サンギヤをハウジング11に係脱可能に固定するブレーキBと、を有し、第1リングギヤR1と第2リングギヤR2とが連結されている。
【選択図】図1
Description
本発明は、車両のエンジン等によって回転駆動される入力軸の回転を複数変速段に変速して出力軸に伝達する車両用自動変速装置に関する。
従来、前進9段、後進1段の変速段の形成が可能な車両用自動変速装置がある。例えば、下記に示す特許文献1が開示する技術では、4つのプラネタリギヤ及び6つの係合要素を備えて構成され、そのうちの3要素を係合させることで、前進9段、後進1段の変速段を形成可能としている。一方、下記に示す特許文献2が開示する技術では、4つのプラネタリギヤ及び5つの係合要素を備えて構成され、そのうちの3要素を係合させることにより、前進8段、後進1段の変速段を形成できるに留まり、前進9段、後進1段の変速段の形成できないものである。
前進9段、後進1段の変速段を構成するには、特許文献1に示される車両用自動変速装置の如く、4つのプラネタリギヤと6つの係合要素を備える必要があるため、車両用自動変速装置の全長や全幅の増加に繋がっていた。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、前進9段、後進1段の変速段を4つのプラネタリギヤと5つの係合要素にて形成できる車両用自動変速装置を提供することを目的とする。
上記課題を解決するため、請求項1に係る車両用自動変速装置は、ハウジングと、前記ハウジングに回転軸線回りに回転可能に支承された入力軸と、前記ハウジングに前記回転軸線回りに回転可能に支承された出力軸と、第1サンギヤと第1リングギヤと前記第1サンギヤ及び前記第1リングギヤとに噛合するピ二オンを支承する第1キャリアとを備えて前記ハウジングに前記回転軸線回りに回転可能に支承された第1プラネタリギヤと、第2サンギヤと第2リングギヤと前記第2サンギヤ及び前記第2リングギヤとに噛合するピ二オンを支承する第2キャリアとを備えて前記ハウジングに前記回転軸線回りに回転可能に支承された第2プラネタリギヤと、第4サンギヤと第4リングギヤと前記第4サンギヤ及び前記第4リングギヤとに噛合するピ二オンを支承する第4キャリアとを備えて前記ハウジングに前記回転軸線回りに回転可能に支承された第4プラネタリギヤと、前記第2サンギヤ及び前記第4キャリアと互いに連結された第1要素と前記出力軸と互いに連結された第2要素と前記第4サンギヤと互いに連結された第3要素とを備えて前記ハウジングに前記回転軸線回りに回転可能に支承された第3プラネタリギヤと、互い連結された前記入力軸及び前記第1キャリアと互いに連結された前記第4キャリアと前記第1要素及び前記第2サンギヤとを係脱可能に連結する第1クラッチと、前記第2キャリアと前記第4リングギヤとを係脱可能に連結する第2クラッチと、前記第2キャリアと互いに連結された前記第2要素及び前記出力軸とを係脱可能に連結する第3クラッチと、前記第4リングギヤと互い連結された前記入力軸及び前記第1キャリアとを係脱可能に連結する第4クラッチと、互いに連結された前記第3要素及び前記第4サンギヤを前記ハウジングに係脱可能に固定するブレーキと、を有し、前記第1リングギヤ及び前記第2リングギヤが互いに連結されたことを要旨とする。
これによれば、車両用自動変速装置は、前進9段、後進1段の変速段を4つのプラネタリギヤと5つの係合要素にて形成できるため、係合要素を1つ減らすことができることにより、全長や全幅を小さくできる。
請求項2に係る車両用自動変速装置は、請求項1において、前記第3プラネタリギヤはシングルピ二オン式であり、前記第1要素は第3リングギヤ、前記第2要素は第3キャリア、前記第3要素は第3サンギヤであるとしたことを要旨とする。
これによれば、第1プラネタリギヤは、構造が簡素なシングルピ二オン式を採用できる。
請求項3に係る車両用自動変速装置は、請求項1において、前記第3プラネタリギヤはダブルピ二オン式であり、前記第1要素は第3キャリア、前記第2要素は第3リングギヤ、前記第3要素は第3サンギヤであるとしたことを要旨とする。
これによれば、第1プラネタリギヤは、ダブルピ二オン式を採用しているので、減速比の設定の自由度が大きい。
請求項4に係る車両用自動変速装置は、請求項2において、前記第2プラタリギヤは、前記第3プラネタリギヤの外周側で前記回転軸線回りに回転可能に支承され、前記第2サンギヤは前記第2リングギヤの外周側に一体的に形成されていることを要旨とする。
これによれば、第2プラネタリギヤは、第3プラネタリギヤの外周側に配置したことにより、車両用自動変速装置は、軸線方向の長さを短くできるため、車両への搭載性が向上する。
請求項5に係る車両用自動変速装置は、請求項1乃至請求項4のいずれか一項において、前記第1プラネタリギヤは、前記回転軸線方向の前記第2プラネタリギヤ側で前記入力軸と連結され、前記回転軸線方向の前記第2プラネタリギヤの反対側で前記第1キャリアから前記第1リングギヤの外周側へ延在する入力軸連結部材を備え、前記入力軸連結部材の外周側の外周面にエンジンからの動力を外部に取り出すための動力外部取出し部材を設けたことを要旨とする。
これによれば、動力外部取出し部材は、入力軸に連結された入力軸連結部材から、変速段にかかわらず、常に入力軸の入力回転と同じ回転の動力をPTOとして取り出すことができる。
本発明に係る車両用自動変速装置について図面を参照して説明する。なお、以下で参照する図面では、同一またはそれに相当する部材には、同じ番号が付されている。
<第1実施形態>
本発明の第1実施形態を図1〜図3に基づいて、以下に説明する。図1を参照すると、本実施形態に係る車両用自動変速装置10は、エンジンEGの出力回転がトルクコンバータTCを介して入力され、当該入力された入力回転を変速し、一対の駆動輪(図示略)に伝達するために使用される。車両用自動変速装置10は、車体に取り付けられたハウジング11と、ハウジング11内に回転軸線18と同軸に回転可能に順次支承された入力軸12と、第1プラネタリギヤ13と、第2プラネタリギヤ14、第3プラネタリギヤ15、第4プラネタリギヤ16と、出力軸17とを備える。
本発明の第1実施形態を図1〜図3に基づいて、以下に説明する。図1を参照すると、本実施形態に係る車両用自動変速装置10は、エンジンEGの出力回転がトルクコンバータTCを介して入力され、当該入力された入力回転を変速し、一対の駆動輪(図示略)に伝達するために使用される。車両用自動変速装置10は、車体に取り付けられたハウジング11と、ハウジング11内に回転軸線18と同軸に回転可能に順次支承された入力軸12と、第1プラネタリギヤ13と、第2プラネタリギヤ14、第3プラネタリギヤ15、第4プラネタリギヤ16と、出力軸17とを備える。
第1プラネタリギヤ13は、回転軸線18と同軸に回転可能に支承された第1サンギヤS1と、第1リングギヤR1と、第1サンギヤS1及び第1リングギヤR1に噛合する第1ピ二オンP1と、第1ピ二オンP1を支承する第1キャリアC1とを備える。第1プラネタリギヤ13は、シングルピ二オン式遊星歯車機構である。
第2プラネタリギヤ14は、回転軸線18と同軸に回転可能に支承された第2サンギヤS2と、第2リングギヤR2と、第2サンギヤS2及び第2リングギヤR2に噛合する第2ピ二オンP2と、第2ピ二オンP2を支承する第2キャリアC2とを備える。第2プラネタリギヤ14は、シングルピ二オン式遊星歯車機構である。
第3プラネタリギヤ15は、回転軸線18と同軸に回転可能に支承された第3サンギヤS3と、第3リングギヤR3と、第3サンギヤS3及び第3リングギヤR3に噛合する第3ピ二オンP3と、第3ピ二オンP3を支承する第3キャリアC3とを備える。第3プラネタリギヤ15は、シングルピ二オン式遊星歯車機構である。
第4プラネタリギヤ16は、回転軸線18と同軸に回転可能に支承された第4サンギヤS4と、第4リングギヤR4と、第4サンギヤS4及び第4リングギヤR4に噛合する第4ピ二オンP4と、第4ピ二オンP4を支承する第4キャリアC4とを備える。第4プラネタリギヤ16は、シングルピ二オン式遊星歯車機構である。
入力軸12及び出力軸17は、ハウジング11に、支持され、また、回転軸線18周りに回転可能に軸承されている。入力軸12は、トルクコンバータTCを介してエンジンEGの出力回転動力が伝達され、当該回転動力を車両用自動変速装置10に入力する軸部材である。出力軸17は、変速された回転動力を差動装置(図示略)などを介して駆動輪に出力する軸部材である。
第1プラネタリギヤ13の第1キャリアC1は、入力軸12に連結されている。第3プラネタリギヤ15の第3キャリアC3は、出力軸17に連結されている。
第1プラネタリギヤ13の第1サンギヤS1は、ハウジング11に固定されている。第1プラネタリギヤ13の第1リングギヤR1と第2プラネタリギヤ14の第2リングギヤR2と連結されている。第2プラネタリギヤ14の第2サンギヤS2は、第3プラネタリギヤ15の第3リングギヤR3及び第4プラネタリギヤ16の第4キャリアC4とに連結されている。第3プラネタリギヤ15の第3サンギヤS3は、第4プラネタリギヤ16の第4サンギヤS4と連結されている。
ブレーキBは、互い連結された第3サンギヤS3と第4サンギヤS4を、ハウジング11に固定する。
第1クラッチCL1は、互いに連結された入力軸12と第1キャリアC1と、互い連結された第4キャリアC4と第3リングギヤR3及び第2サンギヤS2とを係脱可能に連結する。
第2クラッチCL2は、第2プラネタリギヤ14の第2キャリアC2と第4プラネタリギヤ16の第4リングギヤR4とを係脱可能に連結する。
第3クラッチCL3は、第2キャリアC2と、互いに連結された第3プラネタリギヤ15の第3キャリアC3と出力軸17とを係脱可能に連結する。
第4クラッチCL4は、第4プラネタリギヤ16の第4リングギヤR4と互いに連結された入力軸12及び第1プラネタリギヤ13の第1キャリアC1とを係脱可能に連結する。
第1クラッチCL1は、互いに連結された入力軸12と第1キャリアC1と、互い連結された第4キャリアC4と第3リングギヤR3及び第2サンギヤS2とを係脱可能に連結する。
第2クラッチCL2は、第2プラネタリギヤ14の第2キャリアC2と第4プラネタリギヤ16の第4リングギヤR4とを係脱可能に連結する。
第3クラッチCL3は、第2キャリアC2と、互いに連結された第3プラネタリギヤ15の第3キャリアC3と出力軸17とを係脱可能に連結する。
第4クラッチCL4は、第4プラネタリギヤ16の第4リングギヤR4と互いに連結された入力軸12及び第1プラネタリギヤ13の第1キャリアC1とを係脱可能に連結する。
ブレーキB、第1クラッチCL1、第2クラッチCL2、第3クラッチCL3及び第4クラッチCL4の作動は、トランスミッションECU(以下単にTM−ECUと称す)19により制御される。
図1に示す如く、第1プラネタリギヤ13は、第1プラネタリギヤ13の回転軸線18方向の第2プラネタリギヤ14側で第1キャリアC1と入力軸12とが連結されている。第1プラネタリギヤ13の回転軸線18方向の第2プラネタリギヤ14の反対側には、第1キャリアC1から第1リングギヤR1の外周側へ延在して第1クラッチCL1及び第4クラッチCL4を備えた入力軸連結部材12aが設けられている。入力軸連結部材12aの外周側の外周面に、エンジンEGからの動力を外部に取り出すための動力外部取出し部材Mが、設けられている。このため、この入力軸連結部材12aからは、変速段にかかわらず、常に入力回転と同じ回転の動力を動力外部取出し部材Mにて取り出すことができ、所謂パワー・テイク・オフの機能を発揮することができる。第1プラネタリギヤ13の回転軸線18方向の第2プラネタリギヤ14の反対側で、第1サンギヤS1がハウジング11に固定される。
第3プラネタリギヤ15は、第3リングギヤR3が第2サンギヤS2及び第4キャリアC4に連結され、第3キャリアC3が出力軸17に連結され、第3サンギヤS3がハウジング11に係脱可能に固定される構成である。このため、第1実施形態においては、回転が入力される第1要素には、第3リングギヤR3が該当し、出力軸17に連結された第2要素には、第3キャリアC3が該当し、ハウジング11に係脱可能に固定される第3要素には、第3サンギヤS3が該当する。
以上のように構成された車両用自動変速装置10は、図2に示す様に、第1クラッチCL1、第2クラッチCL2、第3クラッチCL3及び第4クラッチCL4を選択的に係脱し、ブレーキBを選択的に作動させることにより、第1プラネタリギヤ13、第2プラネタリギヤ14、第3プラネタリギヤ15及び第4プラネタリギヤ16の各要素の回転を規制する。これにより、前進9段、後進1段の変速段が、成立する。図2において、各変速段に対応する各クラッチ及びブレーキの欄に白丸が付されている場合、クラッチであれば接続した係合状態、ブレーキであれば回転規制した固定状態にあることを示す。
第1プラネタリギヤ13、第2プラネタリギヤ14、第3プラネタリギヤ15及び第4プラネタリギヤ16の如く、シングルピ二オン式遊星歯車機構においては、サンギヤの回転数Ns、キャリアの回転数Nc、リングギヤの回転数Nr及び遊星歯車機構のギヤ比λの関係は、式(1)で示され、各変速段におけるギヤ比は、式(1)に基づいて算出される。サンギヤS1、S2、S3、S4の歯数をZs1、Zs2、Zs3、Zs4、リングギヤR1、R2、R3、R4の歯数をZr1、Zr2、Zr3、Zr4とすると、第1ピ二オンギヤP1、第2ピ二オンギヤP2、第3ピ二オンギヤP3及び第4ピ二オンギヤP4のギヤ比は、それぞれ、λ1=Zs1/Zr1、λ2=Zs2/Zr2、λ3=Zs3/Zr3、λ4=Zs4/Zr4、である。
Nr=(1+λ)Nc−λNs・・・(1)
Nr=(1+λ)Nc−λNs・・・(1)
ブレーキBを選択的に作動し、第1クラッチCL1、第2クラッチCL2、第3クラッチCL3及び第4クラッチCL4を選択的に接続した場合、第1プラネタリギヤ13、第2プラネタリギヤ14、第3プラネタリギヤ15、及び第4プラネタリギヤ16の各要素の速度比は、図3に示す速度線図のようになる。
即ち、図3に示す速度線図は、入力軸12に第1キャリアC1が連結され、ハウジング11に第1サンギヤS1が固定され、第1リングギヤR1と第2リングギヤR2とが連結され、第2サンギヤS2と第3リングギヤR3及び第4キャリアC4とが連結され、第3サンギヤS3と第4サンギヤS4が連結され、第2クラッチCL2により第2キャリアC2と第4リングギヤR4が連結され、第3クラッチCL3により第2キャリアC2が互いに連結された第3キャリアC3と出力軸17に連結されるので、C2及びR4と、S2、R3及びC4と、C2及びC3と、S3及びS4が付された各1本の縦線をギヤ比に対応させた間隔で横軸方向にそれぞれ配置し、各要素に対応してその速度比を縦軸方向に示したものである。
第4プラネタリギヤ16は、シングルピニオン式遊星歯車機構であるので、第4リングギヤR4の縦線と第4サンギヤS4の縦線との間隔を1+λ4とみなし、第4サンギヤS4の縦線から見て第4リングギヤR4の縦線と同じ側において、第4サンギヤS4の縦線から間隔1だけ離して第4キャリアC4の縦線を配置する。
第3プラネタリギヤ15もシングルピニオン式遊星歯車機構であるので、第3リングギヤR3の縦線と第3サンギヤS3の縦線との間隔を1+λ3とみなし、第3サンギヤS3の縦線から見て第3リングギヤR3の縦線と同じ側において、第3サンギヤS3の縦線から間隔1だけ離して第3キャリアC3の縦線を配置する。
また、第2プラネタリギヤ14もシングルピニオン式遊星歯車機構であるので、第2リングギヤR2と第2キャリアC2の縦線との間隔をλ2とみなし、第2キャリアC2の縦線から見て第2リングギヤR2の縦線の反対側において、第2キャリアC2の縦線から間隔1だけ離して第2サンギヤS2の縦線を配置する。
速度線図には、ブレーキBと、第1クラッチCL1、第2クラッチCL2、及び第4クラッチCL4とが選択的に作動された点に、B、CL1、CL2及びCL4が記入されている。
第3プラネタリギヤ15もシングルピニオン式遊星歯車機構であるので、第3リングギヤR3の縦線と第3サンギヤS3の縦線との間隔を1+λ3とみなし、第3サンギヤS3の縦線から見て第3リングギヤR3の縦線と同じ側において、第3サンギヤS3の縦線から間隔1だけ離して第3キャリアC3の縦線を配置する。
また、第2プラネタリギヤ14もシングルピニオン式遊星歯車機構であるので、第2リングギヤR2と第2キャリアC2の縦線との間隔をλ2とみなし、第2キャリアC2の縦線から見て第2リングギヤR2の縦線の反対側において、第2キャリアC2の縦線から間隔1だけ離して第2サンギヤS2の縦線を配置する。
速度線図には、ブレーキBと、第1クラッチCL1、第2クラッチCL2、及び第4クラッチCL4とが選択的に作動された点に、B、CL1、CL2及びCL4が記入されている。
このように構成された車両用自動変速装置10の速度線図において、6本の縦線のうちで4本の各縦線に対応する要素を、図3において右から縦線の並び順に、第1、第2、第3、第4構成要素とする。第1実施形態の場合、第1構成要素は、第2キャリアC2及び第4リングギヤR4である。第2キャリアC2と第4リングギヤR4は、第2クラッチCL2により相互に連結される。第2構成要素は、互いに連結された第2サンギヤS2と第3リングギヤR3及び第4キャリアC4である。第3構成要素は、第2キャリアC2と互いに連結された第3キャリアC3及び出力軸17である、第2キャリアC2は、第3クラッチCL3により互いに連結された第3キャリアC3及び出力軸17と連結される。第4構成要素は、第2リングR2である。
第2構成要素の第3リングギヤR3と第4キャリアC4とが連結され、第3サンギヤS3と第4サンギヤS4とが連結されている。この構成により、第3プラネタリギヤ15及び第4プラネタリギヤ16は、一つの複式遊星歯車装置を形成する。第1キャリアC1は、入力軸12と連結され、第1サンギヤS1はハウジング11に固定されて回転規制されるため、入力軸12の回転より回転数が大きな増速回転が、第1リングギヤR1に生じる。第1リングギヤR1は、第2リングギヤR2に連結されているため、第4構成要素の第2リングR2には入力軸12の回転より回転数が大きな増速回転が入力される構成である。
以下、各変速段の作動について説明する。前進第1変速段の場合、第4クラッチCL4が接続されることにより、第1構成要素の第4リングギヤR4が、第1キャリアC1を介して入力軸12により回転駆動される。ブレーキBが作動することにより、第4サンギヤS4が、回転規制される。これにより、第3構成要素である第3キャリアC3及び出力軸17が、第1変速段のギヤ比で正転駆動される。
前進第2変速段の場合、第2クラッチCL2が接続されることにより、第1構成要素の第2キャリアC2と第4リングギヤR4とが、連結される。この構成により、第2プラネタリギヤ14、第3プラネタリギヤ15及び第4プラネタリギヤ16は、一つの複式遊星歯車装置を形成する。第4構成要素の第2リングR2には、入力軸12の回転より回転数が大きな増速回転が、入力されている。ブレーキBが作動することにより、第3サンギヤS3及び第4サンギヤS4が、回転規制される。これにより、第3構成要素である第3キャリアC3及び出力軸17が、第2変速段のギヤ比で正転駆動される。
前進第3変速段の場合、第1クラッチCL1が接続されることにより、第2構成要素の第2サンギヤS2と第3リングギヤR3及び第4キャリアC4が、入力軸12により回転駆動される。ブレーキBが作動することにより、第4サンギヤS4が、回転規制される。これにより、第3構成要素である第3キャリアC3及び出力軸17が、第3変速段のギヤ比で正転駆動される。
前進第4変速段の場合、第2クラッチCL2が接続されることにより、第1構成要素の第2キャリアC2と第4リングギヤR4とが、連結される。この構成により、第2プラネタリギヤ14、第3プラネタリギヤ15及び第4プラネタリギヤ16は、一つの複式遊星歯車装置を形成する。第1クラッチCL1が接続されることにより、第2構成要素の第2サンギヤS2と第3リングギヤR3及び第4キャリアC4が、入力軸12により回転駆動される。第4構成要素の第2リングR2には、入力軸12の回転より回転数が大きな増速回転が、入力されている。これにより、第3構成要素である第2キャリアC2と第3キャリアC3及び出力軸17が、第4変速段のギヤ比で正転駆動される。
前進第5変速段の場合、第4クラッチCL4が接続されることにより、第1構成要素の第4リングギヤR4が、第1キャリアC1を介して入力軸12により回転駆動される。第1クラッチCL1が接続されることにより、第2構成要素の第2サンギヤS2と第3リングギヤR3及び第4キャリアC4が、入力軸12により回転駆動される。これにより、第3構成要素である第3キャリアC3及び出力軸17が、第5変速段のギヤ比1.000で正転駆動される。
前進第6変速段の場合、第3クラッチCL3が接続されることにより、第3構成要素の第2キャリアC2と互い連結された第3キャリアC3及び出力軸17とが、連結される。この構成により、第2プラネタリギヤ14、第3プラネタリギヤ15及び第4プラネタリギヤ16は、一つの複式遊星歯車装置を形成する。第1クラッチCL1が接続されることにより、第2構成要素の第2サンギヤS2と第3リングギヤR3及び第4キャリアC4が、入力軸12により回転駆動される。第4構成要素の第2リングR2には、入力軸12の回転より回転数が大きな増速回転が、入力されている。これにより、第3構成要素である第2キャリアC2と第3キャリアC3及び出力軸17が第6変速段のギヤ比で正転駆動される。
前進第7変速段の場合、第3クラッチCL3が接続されることにより、第3構成要素の第2キャリアC2と互い連結された第3キャリアC3及び出力軸17とが、連結される。この構成により、第2プラネタリギヤ14、第3プラネタリギヤ15及び第4プラネタリギヤ16は、一つの複式遊星歯車装置を形成する。第4クラッチCL4が接続されることにより、第1構成要素の第4リングギヤR4が、第1キャリアC1を介して入力軸12により回転駆動される。第4構成要素の第2リングR2には、入力軸12の回転より回転数が大きな増速回転が、入力されている。これにより、第3構成要素である第2キャリアC2と第3キャリアC3及び出力軸17が、第7変速段のギヤ比で正転駆動される。
前進第8変速段の場合、第2クラッチCL2が接続されることにより、第1構成要素の第2キャリアC2と第4リングギヤR4とが、連結される。第3クラッチCL3が接続されることにより、第3構成要素の第2キャリアC2と互い連結された第3キャリアC3及び出力軸17とが、連結される。第2構成要素の第2サンギヤS2と第3リングギヤR3と第4キャリアC4とは、互いに連結されている。従って、第2プラネタリギヤ14、第3プラネタリギヤ15及び第4プラネタリギヤ16は、互いにロックして一体となる。これにより、第4構成要素の第2リングR2の入力である入力軸12の回転より回転数が大きな増速回転にて、第3構成要素である第2キャリアC2と互いに連結された第3キャリアC3及び出力軸17が、第8変速段のギヤ比で正転駆動される。
前進第9変速段の場合、第3クラッチCL3が接続されることにより、第3構成要素の第2キャリアC2と互い連結された第3キャリアC3及び出力軸17とが、連結される。この構成により、第2プラネタリギヤ14、第3プラネタリギヤ15及び第4プラネタリギヤ16は、一つの複式遊星歯車装置を形成する。第4構成要素の第2リングR2には、入力軸12の回転より回転数が大きな増速回転が、入力されている。ブレーキBが作動することにより、第3サンギヤS3及び第4サンギヤS4が、回転規制される。これにより、第3構成要素である第2キャリアC2と第3キャリアC3及び出力軸17が、第9変速段のギヤ比で正転駆動される。
後退第1変速段の場合、第2クラッチCL2が接続されることにより、第1構成要素の第2キャリアC2と第4リングギヤR4とが、連結される。この構成により、第2プラネタリギヤ14、第3プラネタリギヤ15及び第4プラネタリギヤ16は、一つの複式遊星歯車装置を形成する。第4クラッチCL4が接続されることにより、第1構成要素の第4リングギヤR4が、第1キャリアC1を介して入力軸12により回転駆動される。第4構成要素の第2リングR2には、入力軸12の回転より回転数が大きな増速回転が、入力されている。これにより、第3構成要素である第3キャリアC3及び出力軸17が、後退第1変速段のギヤ比で逆転駆動される。
<第2実施形態>
次に、本発明の第2実施形態を図4及び図5に基づいて、以下に説明する。図4を参照すると、符号20は本発明に係る車両用自動変速装置を示す。車両用自動変速装置20は、前述の第1実施形態の車両用自動変速装置10と同様に、車体に取り付けられたハウジング11内に、回転軸線18と同軸に回転可能に順次支承された入力軸12、第1プラネタリギヤ13、第2プラネタリギヤ14、第3プラネタリギヤ15、第4プラネタリギヤ16、及び出力軸17を備えて構成されている。
次に、本発明の第2実施形態を図4及び図5に基づいて、以下に説明する。図4を参照すると、符号20は本発明に係る車両用自動変速装置を示す。車両用自動変速装置20は、前述の第1実施形態の車両用自動変速装置10と同様に、車体に取り付けられたハウジング11内に、回転軸線18と同軸に回転可能に順次支承された入力軸12、第1プラネタリギヤ13、第2プラネタリギヤ14、第3プラネタリギヤ15、第4プラネタリギヤ16、及び出力軸17を備えて構成されている。
第3プラネタリギヤ15は、第1実施形態におけるシングルピ二オン式遊星歯車機構に代えて、回転軸線18と同軸に回転可能に支承された第3サンギヤS3、第3リングギヤR3、第3サンギヤS3と第3リングギヤR3とに噛合する第3ピ二オンP3a、P3b、及び第3ピ二オンP3a、P3bを支承する第3キャリアC3を備えて構成される。第3プラネタリギヤ15は、ダブルピ二オン式遊星歯車機構である。第1プラネタリギヤ13、第2プラネタリギヤ15、及び第4プラネタリギヤ16は、第1実施形態と同様にシングルピ二オン式遊星歯車機構である。
第3プラネタリギヤ15の第3サンギヤS3は、第1実施形態と同様に、第4プラネタリギヤ16の第4サンギヤS4と連結され、ブレーキBは、互い連結された第3サンギヤS3と第4サンギヤS4を、ハウジング11に固定する。第3プラネタリギヤ15の第3リングギヤR3は、第1実施形態とは相違して、出力軸17と連結されている。第3プラネタリギヤ15の第3キャリアC3は、第1実施形態とは相違して、互いに連結された第2プラネタリギヤ13の第2サンギヤS2と第4プラネタリギヤ16の第4キャリアC4に連結されている。車両用自動変速装置20の第2実施形態のその余の構成は、第1実施形態と同様であるため、詳細な説明は省略する。
なお、プラネタリギヤがダブルピ二オン式遊星歯車機構においては、サンギヤの回転数Ns、キャリアの回転数Nc、リングギヤの回転数Nrと遊星歯車機構のギヤ比λとの関係は、式(2)で示され、各変速段におけるギヤ比は、式(2)に基づいて算出される。サンギヤS1,S2,S3,S4の歯数をZs1,Zs2,Zs3,Zs4、リングギヤR1,R2,R3,R4の歯数をZr1,Zr2,Zr3,Zr4とすると、第1ピ二オンギヤP1、第2ピ二オンギヤP2、第3ピ二オンギヤP3、及び第4ピ二オンギヤP4のギヤ比はそれぞれ、λ1=Zs1/Zr1,λ2=Zs2/Zr2,λ3=Zs3/Zr3,λ4=Zs4/Zr4である。
Nr=(1−λ)Nc+λNs・・・(2)
Nr=(1−λ)Nc+λNs・・・(2)
第3プラネタリギヤ15は、第3キャリアC3が第2サンギヤS2及び第4キャリアC4に連結され、第3リングギヤR3が出力軸17に連結され、第3サンギヤS3がハウジング11に係脱可能に固定される構成である。このため、第2実施形態においては、回転が入力される第1要素には、第3キャリアC3が該当し、出力軸17に連結された第2要素には、第3リングギヤR3が該当し、ハウジング11に係脱可能に固定される第3要素には、第3サンギヤS3が該当する。
以上のように構成された車両用自動変速装置20は、第1プラネタリギヤ13、第2プラネタリギヤ14及び第4プラネタリギヤ16の各要素の連結は、第2サンギヤS2が第3キャリアC3に連結されたことを除いて、第1実施形態の車両用自動変速装置10と同じである。図2と同様に、車両用自動変速装置20は、TM−ECU19による制御により、第1クラッチCL1、第2クラッチCL2、第3クラッチCL3及び第4クラッチCL4を選択的に係脱し、ブレーキBを選択的に作動する。これにより、第1プラネタリギヤ13、第2プラネタリギヤ14、第3プラネタリギヤ15、及び第4プラネタリギヤ16の要素の回転を規制する。これにより、前進9段、後進1段の変速段を成立することができ、その速度線図は、図5に示す如くとなる。なお、第3プラネタリギヤ15はダブルピニオン式遊星歯車機構であるので、第3キャリアC3の縦線と第3サンギヤS3の縦線との間隔を1とみなし、第3キャリアC3の縦線から見て第4サンギヤS3の縦線と同じ側において、第3キャリアC3の縦線から間隔λ3だけ離して第3リングギヤRャ3の縦線を配置する。車両用自動変速装置20における各変速段の作動については、第1実施形態の車両用自動変速装置10における第1クラッチCL1、第2クラッチCL2、第3クラッチCL3及び第4クラッチCL4と、ブレーキBとの作動と同じであるので、詳細な説明は省略する。
このように構成された車両用自動変速装置20の速度線図において、6本の縦線のうちで4本の各縦線に対応する要素を、図5において右から縦線の並び順に、第1、第2、第3、第4構成要素とする。第2実施形態の場合、第1構成要素は、第2キャリアC2及び第4リングギヤR4である。第2キャリアC2と第4リングギヤR4は、第2クラッチCL2により相互に連結される。第2構成要素は、互いに連結された第2サンギヤS2と第3キャリアC3及び第4キャリアC4である。第3構成要素は、第2キャリアC2と互いに連結された第3リングギヤR3及び出力軸17である、第2キャリアC2は、第3クラッチCL3により互いに連結された第3リングギヤR3及び出力軸17と連結される。第4構成要素は、第2リングR2である。
第2構成要素の第3ャリアC3と第4キャリアC4とが連結され、第3サンギヤS3と第4サンギヤS4とが連結されている。この構成により、第3プラネタリギヤ15及び第4プラネタリギヤ16は、一つの複式遊星歯車装置を形成する。第1キャリアC1は、入力軸12と連結され、第1サンギヤS1はハウジング11に固定されて回転規制されるため、入力軸12の回転より回転数が大きな増速回転が、第1リングギヤR1に生じる。第1リングギヤR1は、第2リングギヤR2に連結されているため、第4構成要素の第2リングR2には入力軸12の回転より回転数が大きな増速回転が入力される構成は、第1実施形態の車両用自動変速装置10と同様である。
以下、各変速段の作動について説明する。前進第1変速段の場合、第4クラッチCL4が接続されることにより、第1構成要素の第4リングギヤR4が、第1キャリアC1を介して入力軸12により回転駆動される。ブレーキBが作動することにより、第4サンギヤS4が、回転規制される。これにより、第3構成要素である第3リングギヤR3及び出力軸17が、第1変速段のギヤ比で正転駆動される。
前進第2変速段の場合、第2クラッチCL2が接続されることにより、第1構成要素の第2キャリアC2と第4リングギヤR4とが、連結される。この構成により、第2プラネタリギヤ14、第3プラネタリギヤ15及び第4プラネタリギヤ16は、一つの複式遊星歯車装置を形成する。第4構成要素の第2リングR2には、入力軸12の回転より回転数が大きな増速回転が、入力されている。ブレーキBが作動することにより、第3サンギヤS3及び第4サンギヤS4が、回転規制される。これにより、第3構成要素である第3リングギヤR3及び出力軸17が、第2変速段のギヤ比で正転駆動される。
前進第3変速段の場合、第1クラッチCL1が接続されることにより、第2構成要素の第2サンギヤS2と第3キャリアC3及び第4キャリアC4が、入力軸12により回転駆動される。ブレーキBが作動することにより、第3サンギヤS3及び第4サンギヤS4が、回転規制される。これにより、第3構成要素である第3リングギヤR3及び出力軸17が、第3変速段のギヤ比で正転駆動される。
前進第4変速段の場合、第2クラッチCL2が接続されることにより、第1構成要素の第2キャリアC2と第4リングギヤR4とが、連結される。この構成により、第2プラネタリギヤ14、第3プラネタリギヤ15及び第4プラネタリギヤ16は、一つの複式遊星歯車装置を形成する。第1クラッチCL1が接続されることにより、第2構成要素の第2サンギヤS2と第3キャリアC3及び第4キャリアC4が、入力軸12により回転駆動される。第4構成要素の第2リングR2には、入力軸12の回転より回転数が大きな増速回転が、入力されている。これにより、第3構成要素である第2キャリアC2と第3リングギヤR3及び出力軸17が、第4変速段のギヤ比で正転駆動される。
前進第5変速段の場合、第4クラッチCL4が接続されることにより、第1構成要素の第4リングギヤR4が、第1キャリアC1を介して入力軸12により回転駆動される。第1クラッチCL1が接続されることにより、第2構成要素の第2サンギヤS2と第3リングギヤR3及び第4キャリアC4が、入力軸12により回転駆動される。これにより、第3構成要素である第3リングギヤR3及び出力軸17が、第5変速段のギヤ比1.000で正転駆動される。
前進第6変速段の場合、第3クラッチCL3が接続されることにより、第3構成要素の第2キャリアC2と互い連結された第3リングギヤR3及び出力軸17とが、連結される。この構成により、第2プラネタリギヤ14、第3プラネタリギヤ15及び第4プラネタリギヤ16は、一つの複式遊星歯車装置を形成する。第1クラッチCL1が接続されることにより、第2構成要素の第2サンギヤS2と第3リングギヤR3及び第4キャリアC4が、入力軸12により回転駆動される。第4構成要素の第2リングR2には、入力軸12の回転より回転数が大きな増速回転が、入力されている。これにより、第3構成要素である第2キャリアC2と第3リングギヤR3及び出力軸17が、第6変速段のギヤ比で正転駆動される。
前進第7変速段の場合、第3クラッチCL3が接続されることにより、第3構成要素の第2キャリアC2と互い連結された第3リングギヤR3及び出力軸17とが、連結される。この構成により、第2プラネタリギヤ14、第3プラネタリギヤ15及び第4プラネタリギヤ16は、一つの複式遊星歯車装置を形成する。第4クラッチCL4が接続されることにより、第1構成要素の第4リングギヤR4が、第1キャリアC1を介して入力軸12により回転駆動される。第4構成要素の第2リングR2には、入力軸12の回転より回転数が大きな増速回転が、入力されている。これにより、第3構成要素である第3リングギヤR3及び出力軸17が、第7変速段のギヤ比で正転駆動される。
前進第8変速段の場合、第2クラッチCL2が接続されることにより、第1構成要素の第2キャリアC2と第4リングギヤR4とが、連結される。第3クラッチCL3が接続されることにより、第3構成要素の第2キャリアC2と互い連結された第3リングギヤR3及び出力軸17とが、連結される。第2構成要素の第2サンギヤS2と第3キャリアC3と第4キャリアC4とは、互いに連結されている。従って、第2プラネタリギヤ14、第3プラネタリギヤ15及び第4プラネタリギヤ16は、互いにロックして一体となる。これにより、第4構成要素の第2リングR2の入力である入力軸12の回転より回転数が大きな増速回転にて、第3構成要素である第2キャリアC2と互いに連結された第3リングギヤR3及び出力軸17が、第8変速段のギヤ比で正転駆動される。
前進第9変速段の場合、第3クラッチCL3が接続されることにより、第3構成要素の第2キャリアC2と互い連結された第3リングギヤR3及び出力軸17とが、連結される。この構成により、第2プラネタリギヤ14、第3プラネタリギヤ15及び第4プラネタリギヤ16は、一つの複式遊星歯車装置を形成する。第4構成要素の第2リングR2には、入力軸12の回転より回転数が大きな増速回転が、入力されている。ブレーキBが作動することにより、第3サンギヤS3及び第4サンギヤS4が、回転規制される。これにより、第3構成要素である第3リングギヤR3及び出力軸17が、第9変速段のギヤ比で正転駆動される。
後退第1変速段の場合、第2クラッチCL2が接続されることにより、第1構成要素の第2キャリアC2と第4リングギヤR4とが、連結される。この構成により、第2プラネタリギヤ14、第3プラネタリギヤ15及び第4プラネタリギヤ16は、一つの複式遊星歯車装置を形成する。第4クラッチCL4が接続されることにより、第1構成要素の第4リングギヤR4が、第1キャリアC1を介して入力軸12により回転駆動される。第4構成要素の第2リングR2には、入力軸12の回転より回転数が大きな増速回転が、入力されている。これにより、第3構成要素である第3リングギヤR3及び出力軸17が、後退第1変速段のギヤ比で逆転駆動される。
次に、第3実施形態の車両用自動変速装置30を、図6に基づいて説明する。第3実施形態の自動変速装置30は、前述の実施形態における自動変速装置10と比較して、自動変速装置10の第2プラネタリギヤ14を、第3プラネタリギヤ15の外周側で回転軸線18回りに回転可能に支承される構成であるとともに、その構成を左右反転して、第1プラネタリギヤ13y、第2プラネタリギヤ14y、第3プラネタリギヤ15y及び第4プラネタリギヤ16yとし、連結部、クラッチ、ブレーキの繋ぎは据え置いたものである。車両用自動変速装置30における各変速段の作動については、第1実施形態の車両用自動変速装置10における第1クラッチCL1、第2クラッチCL2、第3クラッチCL3及び第4クラッチCL4と、ブレーキBとの作動と同じであるので、詳細な説明は省略する。
第2プラタリギヤ14yは、第3プラネタリギヤ15yの外周側で回転軸線18回りに回転可能に支承され、第2サンギヤS2は第2リングギヤR2の外周側に一体的に形成されている。
第2プラタリギヤ14yは、第3プラネタリギヤ15yの外周側で回転軸線18回りに回転可能に支承され、第2サンギヤS2は第2リングギヤR2の外周側に一体的に形成されている。
図6に示す如く、第3実施形態の車両用自動変速装置30は、前述の第1実施形態の車両用自動変速装置10と同様に、第1プラネタリギヤ13yは、第1プラネタリギヤ13yの回転軸線18方向の第2プラネタリギヤ14y側で第1キャリアC1と入力軸12とが連結されている。第1プラネタリギヤ13yの回転軸線18方向の第2プラネタリギヤ14yの反対側には、第1キャリアC1から第1リングギヤR1の外周側へ延在して第1クラッチCL1及び第4クラッチCL4を備えた入力軸連結部材12aが設けられている。入力軸連結部材12aの外周側の外周面に、エンジンEGからの動力を外部に取り出すための動力外部取出し部材Mが、設けられている。このため、この入力軸連結部材12aからは、変速段にかかわらず、常に入力回転と同じ回転の動力を動力外部取出し部材Mにて取り出すことができ、所謂パワー・テイク・オフの機能を発揮することができる。第1プラネタリギヤ13yの回転軸線18方向の第2プラネタリギヤ14yの反対側で、第1サンギヤS1がハウジング11に固定される。
第3プラネタリギヤ15yは、第3リングギヤR3が第2サンギヤS2及び第4キャリアC4に連結され、第3キャリアC3が出力軸17に連結され、第3サンギヤS3がハウジング11に係脱可能に固定される構成である。このため、第3実施形態においても、第1実施形態と同様に、回転が入力される第1要素には、第3リングギヤR3が該当し、出力軸17に連結された第2要素には、第3キャリアC3が該当し、ハウジング11に係脱可能に固定される第3要素には、第3サンギヤS3が該当する。
本発明の第1実施形態の車両用自動変速装置10、第2実施形態の車両用自動変速装置20及び第3実施形態の車両用自動変速装置30によれば、前進第1速変速段と後退第1変速段との切替を行う場合、第1クラッチCL1の係合を保持したまま、ブレーキBと第2クラッチCL2の係合を切り替える。これにより、第4プラネタリギヤ16、16yの第4キャリアC4の回転を反転させることができる。その結果、車庫内での変速なるガレージシフトである前進第1速変速段と後退第1変速段とのシフト切替には、ブレーキBか第2クラッチCL2かの一つの係合要素を掛け替えるのみで、切替可能となる。このため、ガレージシフトを行うために必要な応答時間を短くすることができる。
上述の如く、本発明の第1実施形態、第2実施形態及び第3実施形態に係る車両用自動変速装置10、20及び30によれば、ハウジング11と、ハウジング11に回転軸線18回りに回転可能に支承された入力軸12と、ハウジング11に回転軸線18回りに回転可能に支承された出力軸17と、第1サンギヤS1と第1リングギヤR1と第1サンギヤS1及び第1リングギヤR1とに噛合するピ二オンP1を支承する第1キャリアC1とを備えてハウジング11に回転軸線18回りに回転可能に支承された第1プラネタリギヤ13,13yと、第2サンギヤS2と第2リングギヤR2と第2サンギヤS2及び第2リングギヤR2とに噛合するピ二オンP2を支承する第2キャリアC2とを備えてハウジング11に回転軸線18回りに回転可能に支承された第2プラネタリギヤ14,14yと、第4サンギヤS4と第4リングギヤR4と第4サンギヤS4及び第4リングギヤR4とに噛合するピ二オンP4を支承する第4キャリアC4とを備えてハウジング11に回転軸線18回りに回転可能に支承された第4プラネタリギヤ16,16yと、第2サンギヤS2及び第4キャリアC4と互いに連結された第1要素R3,C3と出力軸17と互いに連結された第2要素C3,R3と第4サンギヤS4と互いに連結された第3要素S3とを備えてハウジング11に回転軸線18回りに回転可能に支承された第3プラネタリギヤ15,15yと、互い連結された入力軸12及び第1キャリアC1と互いに連結された第4キャリアC4と第1要素R3.C3及び第2サンギヤS2とを係脱可能に連結する第1クラッチCL1と、第2キャリアC2と第4リングギヤR4とを係脱可能に連結する第2クラッチCL2と、第2キャリアC2と互いに連結された第2要素C3,R3及び出力軸17とを係脱可能に連結する第3クラッチCL3と、第4リングギヤR4と互い連結された入力軸12及び第1キャリアC1とを係脱可能に連結する第4クラッチCL4と、互いに連結された第3要素S3及び第4サンギヤS4をハウジング11に係脱可能に固定するブレーキBと、を有し、第1リングギヤR1及び第2リングギヤR2が互いに連結されているので、車両用自動変速装置は、前進9段、後進1段の変速段を4つのプラネタリギヤと5つの係合要素にて形成できるため、係合要素を1つ減らすことができることにより、全長や全幅を小さくできる。
上述の如く、本発明の第1実施形態及び第3実施形態に係る車両用自動変速装置10、20及び30によれば、第3プラネタリギヤ15,15yは、シングルピ二オン式であり、第1要素は第3リングギヤR3、第2要素は第3キャリアC3、第3要素は第3サンギヤS3であるので、第3プラネタリギヤ15、15yは、構造が簡素なシングルピ二オン式を採用できる。
上述の如く、本発明の第2実施形態に係る車両用自動変速装置20によれば、第3プラネタリギヤ15は、ダブルピ二オン式であり、第1要素は第3キャリアC3、第2要素は第3リングギヤR3、第3要素は第3サンギヤS3であるので、これによれば、第3プラネタリギヤ15はダブルピ二オン式を採用しているので、減速比の設定の自由度が大きい。
上述の如く、本発明の第3実施形態に係る車両用自動変速装置30によれば、第2プラタリギヤ14yは、第3プラネタリギヤ15yの外周側で回転軸線18回りに回転可能に支承され、第2サンギヤS2は第2リングギヤR2の外周側に一体的に形成されているので、車両用自動変速装置30は、軸線方向の長さを短くできるため、車両への搭載性が向上する。
本発明の第1実施形態、第2実施形態及び第3実施形態に係る車両用自動変速装置10、20及び30によれば、第1プラネタリギヤ13、13yは、回転軸線18方向の第2プラネタリギヤ14、14y側で入力軸12と連結され、回転軸線方向の第2プラネタリギヤ14、14yの反対側で第1キャリアC1から第1リングギヤR1の外周側へ延在する入力軸連結部材12aを備え、入力軸連結部材12aの外周側の外周面にエンジンEGからの動力を外部に取り出すための動力外部取出し部材Mを設けたので、動力外部取出し部材Mは、入力軸12に連結された入力軸連結部材12aから、変速段にかかわらず、常に入力軸12の入力回転と同じ回転の動力をPTOとして取り出すことができる。
なお、複数の実施の形態が存在する場合、特に記載がある場合を除き、各々の実施の形態の特徴部分を適宜組合せることが可能であることは、明らかである。
10,20,30:車両用自動変速装置
11:ハウジング
12:入力軸
13,13y:第1プラネタリギヤ
14,14y:第2プラネタリギヤ
15,15y:第3プラネタリギヤ
16,16y:第4プラネタリギヤ
17:出力軸
18:回転軸線
B:ブレーキ
C1:第1キャリア
C2:第2キャリア
C3:第3キャリア
C4:第4キャリア
CL1:第1クラッチ
CL2:第2クラッチ
CL3:第3クラッチ
CL4:第4クラッチ
R1:第1リングギヤ
R2:第2リングギヤ
R3:第3リングギヤ
R4:第4リングギヤ
S1:第1サンギヤ
S2:第2サンギヤ
S3:第3サンギヤ
S4:第4サンギヤ
11:ハウジング
12:入力軸
13,13y:第1プラネタリギヤ
14,14y:第2プラネタリギヤ
15,15y:第3プラネタリギヤ
16,16y:第4プラネタリギヤ
17:出力軸
18:回転軸線
B:ブレーキ
C1:第1キャリア
C2:第2キャリア
C3:第3キャリア
C4:第4キャリア
CL1:第1クラッチ
CL2:第2クラッチ
CL3:第3クラッチ
CL4:第4クラッチ
R1:第1リングギヤ
R2:第2リングギヤ
R3:第3リングギヤ
R4:第4リングギヤ
S1:第1サンギヤ
S2:第2サンギヤ
S3:第3サンギヤ
S4:第4サンギヤ
Claims (5)
- ハウジングと、
前記ハウジングに回転軸線回りに回転可能に支承された入力軸と、
前記ハウジングに前記回転軸線回りに回転可能に支承された出力軸と、
第1サンギヤと第1リングギヤと前記第1サンギヤ及び前記第1リングギヤとに噛合するピ二オンを支承する第1キャリアとを備えて前記ハウジングに前記回転軸線回りに回転可能に支承された第1プラネタリギヤと、
第2サンギヤと第2リングギヤと前記第2サンギヤ及び前記第2リングギヤとに噛合するピ二オンを支承する第2キャリアとを備えて前記ハウジングに前記回転軸線回りに回転可能に支承された第2プラネタリギヤと、
第4サンギヤと第4リングギヤと前記第4サンギヤ及び前記第4リングギヤとに噛合するピ二オンを支承する第4キャリアとを備えて前記ハウジングに前記回転軸線回りに回転可能に支承された第4プラネタリギヤと、
前記第2サンギヤ及び前記第4キャリアと互いに連結された第1要素と前記出力軸と互いに連結された第2要素と前記第4サンギヤと互いに連結された第3要素とを備えて前記ハウジングに前記回転軸線回りに回転可能に支承された第3プラネタリギヤと、
互い連結された前記入力軸及び前記第1キャリアと互いに連結された前記第4キャリアと前記第1要素及び前記第2サンギヤとを係脱可能に連結する第1クラッチと、
前記第2キャリアと前記第4リングギヤとを係脱可能に連結する第2クラッチと、
前記第2キャリアと互いに連結された前記第2要素及び前記出力軸とを係脱可能に連結する第3クラッチと、
前記第4リングギヤと互い連結された前記入力軸及び前記第1キャリアとを係脱可能に連結する第4クラッチと、
互いに連結された前記第3要素及び前記第4サンギヤを前記ハウジングに係脱可能に固定するブレーキと、を有し、
前記第1リングギヤ及び前記第2リングギヤが互いに連結された車両用自動変速装置。 - 前記第3プラネタリギヤはシングルピ二オン式であり、前記第1要素は第3リングギヤ、前記第2要素は第3キャリア、前記第3要素は第3サンギヤである請求項1に記載の車両用自動変速装置。
- 前記第3プラネタリギヤはダブルピ二オン式であり、前記第1要素は第3キャリア、前記第2要素は第3リングギヤ、前記第3要素は第3サンギヤである請求項1に記載の車両用自動変速装置。
- 前記第2プラタリギヤは、前記第3プラネタリギヤの外周側で前記回転軸線回りに回転可能に支承され、前記第2サンギヤは前記第2リングギヤの外周側に一体的に形成されている請求項2に記載の車両用自動変速装置。
- 前記第1プラネタリギヤは、前記回転軸線方向の前記第2プラネタリギヤ側で前記入力軸と連結され、前記回転軸線方向の前記第2プラネタリギヤの反対側で前記第1キャリアから前記第1リングギヤの外周側へ延在する入力軸連結部材を備え、前記入力軸連結部材の外周側の外周面にエンジンからの動力を外部に取り出すための動力外部取出し部材を設けた請求項2に記載の車両用自動変速装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2014132321A JP2016011683A (ja) | 2014-06-27 | 2014-06-27 | 車両用自動変速装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2014132321A JP2016011683A (ja) | 2014-06-27 | 2014-06-27 | 車両用自動変速装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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JP2016011683A true JP2016011683A (ja) | 2016-01-21 |
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ID=55228542
Family Applications (1)
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JP2014132321A Pending JP2016011683A (ja) | 2014-06-27 | 2014-06-27 | 車両用自動変速装置 |
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JP (1) | JP2016011683A (ja) |
-
2014
- 2014-06-27 JP JP2014132321A patent/JP2016011683A/ja active Pending
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