JP2016007876A - ハイブリッド自動車 - Google Patents

Abstract

【課題】簡易な構成で環境に応じた電池の加熱制御を実行する。
【解決手段】ハイブリッド自動車は、内燃機関と、内燃機関の動作に基づいて発電する発電機と、電動機と、電動機の電源となる電池を収納すると共に内燃機関の排熱のみに基づいて内部の空気が加熱される電池収納部とを備え、少なくとも内燃機関の稼動を伴う走行モードで走行する。当該走行モード時に、電池の温度が、内燃機関の排熱に基づいて加熱される空気をファンにより電池に送風する第１温度から送風を停止して且つ電池の加熱を停止する第２温度の間の温度を示す場合に、走行速度が電池の温度に影響を与える所定の走行速度を超えるときには、ヒータを駆動すると共にヒータ及び内燃機関の排熱に基づいて加熱される空気をファンにより電池セルに送風する。
【選択図】図５

Description

本発明は、ハイブリッド自動車に関する。

ハイブリッド自動車は、駆動原の一つである電動機に電圧を供給する電池を搭載している。この電池は、例えば、低温時には本来の性能を発揮することが困難になる性質を有している。電池が本来の性能を発揮することが困難な状態になると、電動機に供給する電圧が不安定になり、運転フィーリングの低下を招来する可能性がある。

このような事態を回避するために、一般に、ハイブリッド自動車では低温時に電池を加熱する技術が用いられている。

例えば、電池を収納する電池収納体と、エンジンを収納するエンジン収容体と、電池収納体とエンジン収納体とを連通乃至遮断する電磁弁と、エンジン収納体内から電池収納体内へ流れる送風を発生するファンと、電池及びエンジンの外周の温度を検出する２つの温度センサと、２つの温度センサで検出された温度に基づきファンを制御するマイクロコンピュータとを備えたハイブリッド自動車が知られている（下記特許文献１参照）。

特開平９−１３０９１７号公報

上記特許文献１に記載の技術によると、制御部が低温時等に電磁弁及びファンを制御することによってエンジン収納体内で暖められた空気を電池収納体内へ送風し、電池収納内の電池を暖めることができる。しかしながら、電池を暖めるにはエンジン収納体内から電池収納体内に送風する構成及び電磁弁を制御する構成が必要になる。このため、電池を加熱する構成についてより簡易な構成となるように検討する余地がある。

また、ハイブリッド自動車が高速走行するときには、風の影響により電池収納部が冷却される。特に、寒冷地等で高速走行する場合はより顕著に冷却される。このように電池収納部が冷却される環境においては、電池収納部内の電池の温度も低下し、電池の性能を発揮するのに十分な温度を維持できない事態も生じる。しかしながら、このような観点を考慮した電池の加熱制御については、上記特許文献１には開示されていない。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、簡易な構成で環境に応じた電池の加熱制御を実行することができるハイブリット自動車を提供することを目的とする。

本発明の一態様によるハイブリット自動車は、内燃機関と、内燃機関の動作に基づいて発電する発電機と、電動機と、電動機の電源となる電池を収納すると共に内燃機関の排熱に基づいて内部の空気が加熱される電池収納部とを備え、少なくとも内燃機関の稼動を伴う走行モードで走行する。また、ハイブリッド自動車は、電池の温度を検出する温度検出手段と、電池を電力を用いて加熱制御する加熱手段と、空気を電池に送風する送風手段と、走行速度を検出する走行速度検出手段と、走行モードにおける走行を制御すると共に、加熱手段及び送風手段の駆動を制御する制御部とを備える。そして、上述の走行モード時に、制御部は、温度検出手段により検出される温度が、内燃機関の排熱のみに基づいて加熱される空気を送風手段により電池に送風する第１温度から送風手段を停止して且つ電池の加熱を停止する第２温度の間の温度を示す場合に、走行速度検出手段により検出される走行速度が電池の温度に影響を与える所定の走行速度を超えるときには、加熱手段を駆動すると共に加熱手段及び内燃機関の排熱に基づいて加熱される空気を送風手段により電池に送風することを特徴とする。

このハイブリッド自動車によると、電池の温度と走行速度とに基づいて、内燃機関の排熱による加熱、又は加熱手段及び内燃機関の排熱による加熱に加熱制御を切り替えることができるため、簡易な構成で環境に応じた電池の加熱制御を実行することができる。また、電池の温度が第１温度から第２温度の間の温度であり、且つ、走行速度が所定の走行速度以下である場合は、加熱手段を駆動せずに内燃機関の排熱のみを利用して電池の加熱制御を実行するため、省電力を図ることもできる。

さらに、上述の制御部は、温度検出手段で検出される温度が、第１温度より低く、且つ、加熱手段及び内燃機関の排熱に基づく加熱では電池の加熱が不十分になる第３温度以下の温度を示す場合に、内燃機関の駆動回転数を上昇させるようにしてもよい。

このように構成すると、低温時の環境が、例えば―２０℃のような低温にあるとき、言い換えれば、加熱手段及び通常の内燃機関の駆動回転の排熱に基づいて加熱される空気を用い方法では電池の加熱が不十分である場合でも、内燃機関の駆動回転数を向上させて排熱温度を上昇させることにより、電池収納部内の空気を更に加熱することができる。このように、加熱手段及び通常の駆動回転数による内燃機関の排熱による加熱よりも高い温度の空気で電池を加熱することができるため、上述のような低温時においても、電池の性能を発揮することができないという事態を回避することが可能になる。

本発明のハイブリッド自動車によれば、簡易な構成で環境に応じた電池の加熱制御を実行することができる。

本発明の実施形態に係る電池セルの温度制御に関する概略的な構成の一例を示すブロック図である。 同実施形態に係る走行速度及び電池セル温度に基づくＰＴＣヒータの駆動／停止の一例を示す図である。 同実施形態に係る走行速度及び電池セル温度に基づくブロワファンの駆動／停止の一例を示す図である。 同実施形態に係る温度制御の一例を示すフローチャートである。 同実施形態に係る走行速度に基づく温度制御を説明するための図である。

以下、本発明の一実施形態について図面を参照しながら説明する。
図１は、ハイブリッド自動車１００の電池セル（電池）の温度制御に関する概略的な構成の一例を示すブロック図である。なお、ハイブリッド自動車１００の他の構成については従来のハイブリッド自動車と同様な構成である。

図１に示すように、ハイブリッド自動車１００は、内燃機関であるエンジン１、及び電動機１１の電源となる電池パック（電池収納部）２を備えている。また、ハイブリッド自動車１００は、制御部であるＨＥＶ−ＥＣＵ（Electric Circuit Unit）３、Ｍ／Ｇ（モータ・ジェネレータ）インバータ４、ジェネレータ（発電機）５、エンジン−ＥＣＵ６、ＡＣ（エア・コンディション）−ＥＣＵ７、及びＢＭＵ（バッテリ・マネジメント・ユニット）８を備えている。さらに、ハイブリッド自動車１００は、走行速度検出手段であるＡＢＳ（アンチロック・ブレーキシステム）９及び車輪１０を備えている。

また、電池パック２は、略直方体のケース内に、複数の電池セル２１、温度検出手段であるＣＭＵ（セル・マネジメント・ユニット）２２、エバポレータ温度センサ２３、エバポレータ２４、電池セル２１を電力を用いて加熱制御する加熱手段であるＰＴＣ（Positive Temperature Coefficient）ヒータ２５、ＰＴＣヒータ温度センサ２６、送風手段であるブロアファン２７、及び空気撹拌器２８を収納している。

ＨＥＶ−ＥＣＵ３は、電池セル２１の温度制御、及びハイブリッド自動車１００内のＭ／Ｇインバータ４、エンジン−ＥＣＵ６、ＢＭＵ８等の各部の制御を行う。例えば、ＨＥＶ−ＥＣＵ３は、Ｍ／Ｇインバータ４にジェネレータトルク要求を出力し、エンジン−ＥＣＵ６にエンジントルク要求を出力し、ＢＭＵ８にＰＴＣヒータ駆動要求及びブロアファン駆動要求を出力する。また、ＨＥＶ−ＥＣＵ３は、ＡＣ−ＥＣＵ７を介してエバポレータ温度センサ２３からエバポレータ温度を受信し、ＢＭＵ８を介してＣＭＵ２２から電池セル温度Ｔを受信する。ＨＥＶ−ＥＣＵ３が実行する電池セル２１の温度制御の詳細については図４を参照して後述する。

Ｍ／Ｇインバータ４は、ＨＥＶ−ＥＣＵ３から受け取るジェネレータトルク要求に基づいてジェネレータ５に駆動信号を出力する。ジェネレータ５は、エンジン１の駆動回転に基づいて発電を行う。

エンジン−ＥＣＵ６は、ＨＥＶ−ＥＣＵ３から受け取るエンジントルク要求に基づいてエンジン１を所定の駆動回転数で駆動する。

ＡＣ−ＥＣＵ７は、エバポレータ温度センサ２３により検出されたエバポレータ温度を受信すると、当該エバポレータ温度をＨＥＶ−ＥＣＵ３に出力する。

ＢＭＵ８は、ＨＥＶ−ＥＣＵ３からＰＴＣヒータ駆動要求を受信すると、ＰＴＣヒータ２５に駆動信号を出力することによりＰＴＣヒータ２５を駆動させ、ＨＥＶ−ＥＣＵ３からブロワファン駆動要求を受信すると、ブロアファン２７に駆動信号を出力することによりブロワファン２７を駆動させる。また、ＢＭＵ８は、ＣＭＵ２２から電池セル２１の電池セル温度Ｔを受信すると、受信した電池セル温度ＴをＨＥＶ−ＥＣＵ３に出力する。

ＡＢＳ９は、車輪１０の回転を検出する回転速度センサを有しており、当該回転速度センサにより検出される車輪１０の回転速度に基づいてブレーキ圧を弱めたり強めたりすることにより車輪１０のホイールロックを防止する。これにより、急ブレーキ時でもタイヤのロックを防止することができる。また、ＡＢＳ９は、回転速度センサにより検出される車輪１０の回転速度に基づいて走行速度を算出し、算出した走行速度をＨＥＶ−ＥＣＵ３に出力する。

電池パック２は、エンジン１の排熱によって内部の空気が加熱される位置に配置される。本実施形態においては、略直方体形状である電池パック２のケースの一面がエンジン１と対向するように、電池パック２がエンジン１の近傍に配置される。このように電池パック２がエンジン１の近傍に配置されることにより、エンジン１が駆動回転したときに生じる加熱の影響を電池パック２が受け、電池パック２内の前記一面近傍の空気を加熱することが可能になる。エンジン１から電池パック２へ向かう白抜きの矢印は、排熱が電池パック２内の空気を加熱する状態を模式的に示している。

次に、電池パック２の内部構造の一例について説明する。
図１に示すように、電池パック２内の前記一面側、言い換えれば、エンジン１の位置する側（以下、エンジン側という。）からエンジン１の位置する側と反対の側（以下、エンジン反対側という。）へ向けて、エバポレータ温度センサ２３、エバポレータ２４、ＰＴＣヒータ２５、ＰＴＣヒータ温度センサ２６、ブロアファン２７、及び空気撹拌器２８が設けられている。また、空気撹拌器２８は電池パック２の略中央に配置されており、空気撹拌器２８の両側面からエンジン反対側に向けて電池セル２１がそれぞれ５個ずつ配置されている。さらに、電池セル２１には、ＣＭＵ２２が設けられている。

電池セル２１は、電力を蓄積する。電池セル１は、電源ケーブル（図示省略）がハイブリッド自動車１００に接続されたときに、外部の電源から電源ケーブルを介して供給される電力を蓄積し、また、電動機１１の動作時には、電動機から発生する回生エネルギを蓄積する。

ＣＭＵ２２は、複数の電池セル２１の電圧、温度を監視することによって電池の性能を効率良く引き出し、電池を効率良く使用するための監視を行う。また、ＣＭＵ２２は、電池セル２１の電池セル温度ＴをＢＭＵ８に出力する。

エバポレータ温度センサ２３は、電池パック２内のエバポレータ２４近傍に配置されており、検出したエバポレータ温度をＡＣ−ＥＣＵ７に出力する。エバポレータ２３は、電池パック２内の電池セル２１を冷却する場合に冷却源として用いられる。

ＰＴＣヒータ温度センサ２６は、電池パック２内のＰＴＣヒータ２５近傍に配置されており、検出したＰＴＣヒータ温度をＢＭＵ８に出力する。ＰＴＣヒータ２５は、電池パック２内の電池セル２１を加熱する場合に熱源として用いられる。

ブロアファン２７は、エバポレータ２３により冷却された冷気、又はＰＴＣヒータ２５やエンジン１の排熱により加熱された空気（暖気）を空気撹拌器２８を介して電池セル２１に送風する。

空気撹拌器２８は、ブロアファン２７により送風された冷気又は暖気をエンジン反対側へ向けて送風するための第１送風口２８ａ、及び両側面に配置されている電池セル２１に対して送風するための複数の第２送風口２８ｂが設けられている。第２送風口２８ｂは、それぞれ空気撹拌器２８の両側面、且つ、電池セル２１間に空気を送風するように設けられている。

なお、電池パック２内に示す白抜きの矢印は、ブロワファン２７が駆動したときに電池パック２内で撹拌される空気の流れを示している。

次に、ハイブリッド自動車１００の走行モードについて説明する。ハイブリッド自動車１００は、少なくとも電動機１１及びエンジン１を用いた走行モードを有すればよいが、本実施形態では、走行モードとして、ＥＶ走行モード、シリーズ走行モード、パラレル走行モードの３つの走行モードを有する場合で説明する。

ＥＶ走行モードは駆動源として電動機１１のみを用いる走行であり、シリーズ走行モード及びパラレル走行モードはハイブリッド走行である。シリーズ走行モードは、電動機１１及びジェネレータ５を用いて走行する走行モードであり、より詳細には、電動機１１による走行をエンジン１がジェネレータ５のみを駆動（アイドル駆動）して発電することによってアシストする走行モードであり、パラレル走行モードはエンジン１による走行を電動機１１がアシストする走行モードである。

ＨＥＶ−ＥＣＵ３は、走行状況、電池パック２の電池セル２１の電池残量、及び環境（気温等）等の走行条件に基づいて３つの走行モードから走行モードを選択する。例えば、気温が非常に低温である場合は、ＨＥＶ−ＥＣＵ３によりシリーズ走行モードが選択される。

次に、ＰＴＣヒータ２５の駆動／停止を切り替える閾値について説明する。図２は走行速度Ｖ及び電池セル温度Ｔに基づくＰＴＣヒータ２５の駆動／停止の一例を示す図である。

図２において、横軸は電池セル温度Ｔを示し、縦軸は走行速度Ｖを示している。
また、横軸には、第３温度である電池セル温度Ｔ＿Ｂ０、第１温度である電池セル温度Ｔ＿Ｂ１、及び第２温度である電池セル温度Ｔ＿Ｂ２（Ｔ＿Ｂ０＜Ｔ＿Ｂ１＜Ｔ＿Ｂ２）を示している。

電池セル温度Ｔ＿Ｂ０は、Ｔ＿Ｂ１より低く、且つ、ＰＴＣヒータ２５による加熱及びエンジン１が通常の駆動回転数で駆動した場合に生じる排熱による加熱では電池セル２１の加熱が不十分になる温度を示している。例えば、電池セル温度Ｔ＿Ｂ０は、−２０℃である。電池セル温度Ｔ＿Ｂ１は、エンジン１の排熱に基づいて加熱される空気を用いて電池セル２１を加熱する温度を示している。電池セル温度Ｔ＿Ｂ２は、電池セル２１の加熱が必要でない温度を示している。

また、縦軸に示す走行速度Ｖ＿ＨＴＲは、電池パック２を冷却するハイブリッド自動車１００の走行速度を示している。ハイブリッド自動車１００が高速で走行している場合や風速が非常強い場合は、風の影響により電池パック２が冷却される場合がある。このような場合、電池パック２の冷却に伴い電池セル２１も冷却されるため電池セル２１の温度が低下し、電池セル２１の性能が劣化する可能がある。このように性能が劣化する可能性のある所定の走行速度を走行速度Ｖ＿ＨＴＲとして、ＰＴＣヒータ２５の駆動／停止を切り替える閾値としている。

図２に示すように、エリアＡ（電池セル温度≦ＴＢ＿０）においては、ＰＴＣヒータ２５を駆動させることに加え、エンジン１の駆動回転数をアップさせる制御が行われる。エリアＢ（ＴＢ＿０≦電池セル温度Ｔ＜ＴＢ＿１、及びＴ＿Ｂ１≦電池セル温度Ｔ＜ＴＢ＿２、且つ走行速度Ｖ＞Ｖ＿ＴＨＲ）においては、ＰＴＣヒータ２５を駆動させる制御が行われる。エリアＣ（Ｔ＿Ｂ１≦温度Ｔ＜ＴＢ＿２、且つ走行速度Ｖ≦Ｖ＿ＴＨＲ、及び温度ＴＢ＿２≦電池セル温度Ｔ）においては、ＰＴＣヒータ２５の駆動を停止する制御が行われる。

次に、ブロワファン２７の駆動／停止を切り替える閾値について説明する。図３は走行速度Ｖ及び電池セル温度Ｔに基づくブロワファン２７の駆動／停止の一例を示す図である。

図３において、横軸は電池セル温度Ｔを示し、縦軸は走行速度Ｖを示している。
ＰＴＣヒータ２５の制御（参照：図２）の場合と同様に、横軸には、電池セル温度Ｔ＿Ｂ０、電池セル温度Ｔ＿Ｂ１、及び電池セル温度Ｔ＿Ｂ２を示しており、縦軸には、走行速度Ｖ＿ＴＨＲを示している。

図３に示すように、エリアＸ（電池セル温度Ｔ≦温度Ｔ＿Ｂ２）はブロアファン２７を駆動し、エリアＹ（温度Ｔ＿Ｂ２＜電池セル温度Ｔ）はブロアファン２７の駆動を停止する。また、ブロアファン２７の駆動／停止は、走行速度Ｖには依存しないように設定されている。

次に、シリーズ走行モード時に、ＨＥＶ−ＥＣＵ３が実行する電池セル２１の温度制御について説明する。図４は、ＨＥＶ−ＥＣＵ３が実行する温度制御の一例を示すフローチャートである。

図４に示すように、まず、ＨＥＶ−ＥＣＵ３は、ハイブリッド自動車１００がシリーズ走行モードで走行中か否かを判断する（ＳＴ１０１）。シリーズ走行モード中でないと判断した場合（ＳＴ１０１：ＮＯ）、処理はリターンとなる。したがって、シリーズ走行モードであるか否かの判断が繰り返される。

一方、シリーズ走行モード中であると判断した場合（ＳＴ１０１：ＹＥＳ）、ＨＥＶ−ＥＣＵ３は、ＣＭＵ２２から受信する電池セル温度Ｔに基づいて、当該電池セル温度Ｔが温度Ｔ＿Ｂ０以下であるか否かを判断する（ＳＴ１０２）。

電池セル温度Ｔが温度Ｔ＿Ｂ０以下であると判断した場合（ＳＴ１０２：ＹＥＳ）、ＨＥＶ−ＥＣＵ３は、通常のエンジン１の駆動回転数よりアップした駆動回転数（アイドルアップ）となるエンジントルク要求をエンジン−ＥＣＵ６に出力する（ＳＴ１０３）。例えば、通常のエンジン１の駆動回転数が所定時間当たり１０００回転だとすると、エンジン１の駆動回転数は同所定時間当たり１５００回転となるようにアップする。

一方、電池セル温度Ｔが温度Ｔ＿Ｂ０以下でないと判断した場合（ＳＴ１０２：ＮＯ）、ＨＥＶ−ＥＣＵ３は、通常のエンジン１の駆動回転数となるエンジントルク要求をエンジン−ＥＣＵ６に出力する（ＳＴ１０４）。

ステップＳＴ１０３又はＳＴ１０４の処理を終えると、ＨＥＶ−ＥＣＵ３は、電池セル温度Ｔが温度Ｔ＿Ｂ１以下であるか否かを判断する（ＳＴ１０５）。電池セル温度ＴがＴ＿Ｂ１以下であると判断した場合（ＳＴ１０５：ＹＥＳ）、ＨＥＶ−ＥＣＵ３は、ＢＭＵ８にＰＴＣヒータ駆動要求を出力する（ＳＴ１０６）。このＰＴＣヒータ駆動要求に基づいて、ＢＭＵ８はＰＴＣヒータ２５を駆動する。

次に、ＨＥＶ−ＥＣＵ３は、ＢＭＵ８にブロワファン駆動要求を出力する（ＳＴ１０７）。このブロワファン駆動要求に基づいて、ＢＭＵ８はブロワファン２７を駆動する。ブロアファン２７が駆動することにより、エンジン１の駆動回転に基づく排熱、及びＰＴＣヒータ２５によって加熱された空気が空気撹拌器２８を介して電池セル２１に送風され、電池セル２１が加熱される。

一方、ステップＳＴ１０５において、電池セル温度Ｔが温度Ｔ＿Ｂ１以下でないと判断した場合（ＳＴ１０５：ＮＯ）、ＨＥＶ−ＥＣＵ３は、電池セル温度Ｔが温度Ｔ＿Ｂ２以下であるか否かを判断する（ＳＴ１０８）。

電池セル温度Ｔが温度Ｔ＿Ｂ２以下であると判断した場合（ＳＴ１０８：ＹＥＳ）、ＨＥＶ−ＥＣＵ３は、ＡＢＳ９から取得する現在の走行速度Ｖが、走行速度Ｖ＿ＴＨＲ以上であるか否かを判断する（ＳＴ１０９）。

現在の走行速度が走行速度Ｖ＿ＴＨＲ以上であると判断すると（ＳＴ１０９：ＹＥＳ）、ＨＥＶ−ＥＣＵ３は、上述したステップＳＴ１０６、ＳＴ１０７の各処理を実行する。つまり、ＨＥＶ−ＥＣＵ３は、ＰＴＣヒータ２５及びブロワファン２７を駆動する制御を実行する。

また、現在の走行速度が走行速度Ｖ＿ＴＨＲ以上でないと判断すると（ＳＴ１０９：ＮＯ）、ＨＥＶ−ＥＣＵ３は、ＢＭＵ８へのＰＴＣヒータ駆動要求の出力を停止し（ＳＴ１１０）、また、ＨＥＶ−ＥＣＵ３は、ＢＭＵ８にブロアファン駆動要求を出力する（ＳＴ１１１）。これにより、ＰＴＣヒータ２５の駆動は停止する一方、ブロワファン２７は駆動する。ブロアファン２７が駆動することにより、エンジン１の駆動回転に基づく排熱により加熱された空気が空気撹拌器２８を介して電池セル２１に送風され、電池セル２１が加熱される。

また、ステップＳＴ１０８において、電池セル温度Ｔが温度Ｔ＿Ｂ２以下でないと判断した場合（ＳＴ１０８：ＮＯ）、ＨＥＶ−ＥＣＵ３は、ＢＭＵ８へのＰＴＣヒータ駆動要求の出力を停止し（ＳＴ１１２）、また、ＨＥＶ−ＥＣＵ３は、ＢＭＵ８へのブロアファン駆動要求の出力を停止する（ＳＴ１１１）。つまり、ＰＴＣヒータ２５及びブロワファン２７は共に駆動を停止する。なお、ブロアファン２７の駆動が停止することにより、電池パック２内の空気の撹拌が停止する。

上述のステップＳＴ１０７、ＳＴ１１１、及びＳＴ１１３のいずれかの処理が終了すると、処理はステップＳＴ１０１へ戻る。つまり、シリーズ走行モード中は、上述したステップＳＴ１０１からＳＴ１１３の処理が繰り返される。

以上のように説明したハイブリッド自動車１００によると、走行速度Ｖと電池セル温度Ｔとに基づいて、ＰＴＣヒータ２５の加熱やエンジン１の排熱による加熱を切り替えて電池セル２１の加熱制御を実行できるため、簡易な構成で環境に応じた電池セル２１の加熱制御をすることができる。

つまり、図５に示すように、電池セル温度Ｔ＿Ｂ１≦電池セル温度Ｔ＜電池セル温度Ｔ＿Ｂ２においては、ブロアファン２７を駆動しつつも、走行速度が走行速度Ｖ＿ＴＨＲを超えたか否かでＰＴＣヒータ２５の駆動／停止を切り替えることができる。これにより、本来、ＰＴＣヒータ２５を駆動せずに電池セル２１の加熱制御を実行する温度であっても走行速度が走行速度Ｖ＿ＴＨＲを超えた場合には、ＰＴＣヒータ２５を駆動させて電池パック２内の空気をより加熱することが可能になり、電池セル２１をより加熱することができる。したがって、風等の影響を受け、電池パック２が冷却されるような環境に変化しても、環境に応じて電池セル２１の加熱制御を適切に実行することが可能になる。

また、ハイブリッド自動車１００は、電池セル温度Ｔ≦Ｔ＿Ｂ０である場合、エンジン１の駆動回転数を通常よりアップさせるため、エンジン１の駆動回転に基づく排熱を大きくすることができる。これにより、電池パック２の空気の温度をより加熱することができ、ＰＴＣヒータ２５の加熱及び通常のエンジン１の駆動回転による排熱によって加熱された空気では、電池セル２１の加熱が不十分になる場合にも、適切に電池セル２１の加熱制御を実行することが可能になる。

なお、上記実施形態では、本発明の走行モードとしてシリーズ走行モードが選択される場合で説明したが、これに限るものではなく、パラレル走行モードにも適用することができ、さらに言えば、本発明は、エンジン（内燃機関）１の稼働を伴う走行モードに適用することができる。

その他、上記実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。この新規な実施形態および変形例は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、書き換え、変更を行うことができる。これら実施形態や変形は、発明の範囲は要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

１…エンジン、２…電池パック、３…ＨＥＶ−ＥＣＵ、４…Ｍ／Ｇインバータ、５…ジェネレータ、６…エンジンＥＣＵ、７…ＡＣ−ＥＣＵ、８…ＢＭＵ、９…ＡＢＳ、１０…車輪、１１…電動機、２１…電池セル、２２…ＣＭＵ、２３…エバポレータ温度センサ、２４…エバポレータ、２５…ＰＴＣヒータ、２６…ＰＴＣヒータ温度センサ、２７…ブロワファン、２８…空気撹拌器、Ｔ…電池セル温度、Ｖ…走行速度

Claims (2)

1. 内燃機関と、前記内燃機関の動作に基づいて発電する発電機と、電動機と、前記電動機の電源となる電池を収納すると共に前記内燃機関の排熱に基づいて内部の空気が加熱される電池収納部とを備え、少なくとも前記内燃機関の稼動を伴う走行モードで走行するハイブリッド自動車であって、
   前記電池の温度を検出する温度検出手段と、
   前記電池を電力を用いて加熱制御する加熱手段と、
   空気を前記電池に送風する送風手段と、
   走行速度を検出する走行速度検出手段と、
   前記走行モードにおける走行を制御すると共に、前記加熱手段及び前記送風手段の駆動を制御する制御部とを備え、
   前記走行モード時に、
   前記制御部は、
   前記温度検出手段により検出される温度が、前記内燃機関の排熱のみに基づいて加熱される空気を前記送風手段により前記電池に送風する第１温度から前記送風手段を停止して且つ前記電池の加熱を停止する第２温度の間の温度を示す場合に、前記走行速度検出手段により検出される走行速度が前記電池の温度に影響を与える所定の走行速度を超えるときには、前記加熱手段を駆動すると共に前記加熱手段及び前記内燃機関の排熱に基づいて加熱される空気を前記送風手段により前記電池に送風することを特徴とするハイブリッド自動車。
2. 前記制御部は、
   前記温度検出手段で検出される温度が、前記第１温度より低く、且つ、前記加熱手段及び前記内燃機関の排熱に基づく加熱では前記電池の加熱が不十分な第３温度以下の温度を示す場合、前記内燃機関の駆動回転数を上昇させることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド自動車。

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