JP2016002926A - 動力伝達継手、ウォーム減速機及び電動パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】動力伝達面での接触打音による異音の発生を抑制する動力伝達継手を提供する。
【解決手段】動力伝達継手２０が、互いの係合突起２９，３０を回転方向Ｚの交互に配置する第１回転要素２３及び第２回転要素２４と、両回転要素２３，２４をトルク伝達可能に連結する中間要素２５とを備える。中間要素２５が、両回転要素２３，２４の係合突起２９，３０間に介在する動力伝達部３２を含む。動力伝達部３２は、両係合突起２９，３０の動力伝達面２９ａ，３０ａに係合する一対の動力伝達面３２ａ，３２ｂを含む。中間要素２５は、軸方向Ｘに対向する一対の端部層（樹脂層４１）と、端部層間に介在する弾性層（ゴム層４２）とを重ね合わせたユニットである。動力伝達部３２の一対の動力伝達面３２ａ，３２ｂは、弾性層（ゴム層４２）の一部により形成される。
【選択図】図３

Description

本発明は、動力伝達継手、ウォーム減速機及び電動パワーステアリング装置に関する。

一般的に、電動パワーステアリング装置では、ウォーム減速機のバックラッシュを低減するために、ウォームシャフトをウォームホイール側に向けて付勢する構造を採用している。したがって、ウォームシャフトは、電動モータ側に設けられた軸受を中心に傾動するため、ウォームシャフトと電動モータの出力シャフトとの連結部に軸ずれが発生する。この軸ずれを許容して電動モータの回転トルクをウォームシャフトに伝達するための継手が必要となる。

その継手として、モータ側ジョイントと、ウォーム側ジョイントと、両ジョイント間に介在し各ジョイントの突出部に各別に嵌合されるキャップと、を備える継手が提案されている（例えば特許文献１を参照）。キャップは、ゴム等の弾性部材を一対の樹脂部材で挟んだ３層構造とされている。キャップは、各ジョイントの突出部に対向する動力伝達面を含み、各動力伝達面では、弾性部材が、樹脂部材から若干量突出している。

特開２０１３−１７３４４０号公報

電動モータのトルクが急激に加わったときに、動力伝達面において、弾性部材の突出部分が急激に圧縮された後に、樹脂部材が、鉄鋼材料からなる各ジョイントの突出部に対して勢い良く衝突し、打音による異音を発生するおそれがある。
また、樹脂部材と弾性部材とが相対的にスライドすることにより、弾性部材の面および樹脂部材の面が、面一の動力伝達面を形成し、当該動力伝達面とジョイントの突出部との間に、隙間が生ずる場合がある。このような隙間が生じた状態で、継手が振動を受けると、動力伝達面において、弾性部材による緩衝を伴わずに、樹脂部材が、ジョイントの突出部と接触する。このため、打音による異音が発生するおそれがある。

本発明の目的は、動力伝達面における接触打音に起因する異音の発生を抑制することができる動力伝達継手、ウォーム減速機および電動パワーステアリング装置を提供することである。

請求項１の発明は、軸方向（Ｘ）に対向する第１シャフト（１４ａ）および第２シャフト（１８）の間にトルクを伝達する動力伝達継手であって、前記第１シャフトに接続される第１回転要素（２３）と、前記第２シャフトに接続される第２回転要素（２４）と、前記第１回転要素と前記第２回転要素との間に介在し、両回転要素をトルク伝達可能に連結する中間要素（２５）と、を備え、前記第１回転要素および前記第２回転要素は、軸方向に延びる複数の係合突起（２９，３０）をそれぞれ含み、互いの係合突起は、回転方向（Ｚ）に交互に並ぶように配置され、各係合突起は動力伝達面（２９ａ，３０ａ）を含み、前記中間要素は、両回転要素の対応する係合突起間にそれぞれ介在する複数の動力伝達部（３２）を含み、各前記動力伝達部は、両回転要素の対応する係合突起の動力伝達面にそれぞれ係合する一対の動力伝達面（３２ａ，３２ｂ）を含み、前記中間要素は、軸方向に対向する一対の端部層（４１）と、前記一対の端部層間に介在する弾性層（４２）と、を重ね合わせたユニットとして構成され、各前記動力伝達部の前記一対の動力伝達面は、前記弾性層の一部により形成されている動力伝達継手（２０）を提供する。

なお、括弧内の英数字は、後述する実施形態における対応構成要素等を表すが、このことは、むろん、本発明がそれらの実施形態に限定されるべきことを意味するものではない。以下、この項において同じ。
請求項２のように、前記弾性層は、前記一対の端部層と接着されていてもよい。
請求項３のように、前記弾性層は、前記一対の端部層と加硫接着されたゴムであってもよい。

請求項４のように、前記一対の端部層としての樹脂層と前記弾性層としてのゴム層とが、二色成形により一体に形成されていてもよい。
請求項５のように、前記動力伝達部において、前記弾性層は、前記一対の端部層間に介在する主体部（４２ｃ）と、前記主体部の両端に連結され、それぞれ動力伝達面を有する一対のフランジ（４２ｄ，４２ｅ）と、を含んで略Ｉ字形形状をなしていてもよい。

請求項６の発明は、前記第１シャフトとしての電動モータの出力シャフト（１４ａ）とは同軸に配置される前記第２シャフトとしてのウォームシャフト（１８）と、前記ウォームシャフトのウォームに噛み合うウォームホイール（１９）と、前記回転軸と前記ウォームシャフトとをトルク伝達可能に連結する請求項１から５に記載の動力伝達継手（２０）と、を備えるウォーム減速機（１５）を提供する。

請求項７のように、前記ウォームシャフトは、前記動力伝達継手に連結される第１端部（１８ａ）と、第１端部とは反対側の第２端部（１８ｂ）と、を含み、前記ウォームシャフトおよび前記ウォームホイールを収容するハウジング（１７）と、前記ハウジングによって、前記ウォームシャフトと前記ウォームホイールとの中心間距離（Ｄ１）を増減する方向に変位可能に支持され、前記ウォームシャフトの前記第２端部を回転可能に支持する軸受（３４）と、前記軸受を前記中心間距離が減少する方向に付勢する付勢部材（６０）と、をさらに備えていてもよい。

請求項８の発明は、前記ウォーム減速機を備える電動パワーステアリング装置（１）を提供する。

請求項１の発明によれば、中間要素の動力伝達部の一対の動力伝達面が、弾性層の一部により形成されている。したがって、第１シャフトおよび第２シャフトが互いに傾斜する場合にも、中間要素の動力伝達部において、一対の端部層が、両回転要素の係合突起の動力伝達面と接触することがない。したがって、両回転要素の係合突起の動力伝達面に対する接触打音に起因する異音の発生を抑制することができる。

請求項２の発明によれば、一対の端部層と両端部層間に介在する弾性層との間のガタツキに起因する異音の発生を抑制することができる。
請求項３の発明によれば、弾性層としてのゴムが一対の端部層と加硫接着により一体化されるので、従来必要であった、別部品を互いに組み付けるような組付け工程を削減することができる。

請求項４の発明によれば、二色成形を用いることにより、中間要素を容易且つ確実に一体に成形することができる。
請求項５の発明によれば、一対の端部層と弾性層との間のガタツキ音に起因する異音の発生を確実に抑制することができる。
請求項６の発明によれば、ウォームシャフトの軸線が電動モータの出力シャフトの軸線に対して傾きを生じた場合にも、異音の発生を抑制して静粛なウォーム減速機を実現することができる。

請求項７の発明によれば、ウォームシャフトとウォームホイールとのバックラッシを抑制するために、ウォームシャフトの第２端部が、ウォームシャフトとウォームホイールとの中心間距離を減少する方向に変位されて、ウォームシャフトの軸線が電動モータの出力シャフトの軸線対して傾斜したとしても、動力伝達継手において、両回転要素の係合突起の動力伝達面に対して端部層が接触することがない。したがって、接触打音に起因する異音の発生を抑制して静粛なウォーム減速機を実現することができる。

請求項８の発明によれば、静粛な電動パワーステアリング装置を実現することができる。

本発明の一実施形態の動力伝達継手を含むウォーム減速機が適用された電動パワーステアリング装置の模式図である。 電動パワーステアリング装置の要部の断面図である。 動力伝達継手の分解斜視図である。 動力伝達継手の中間要素の要部の分解斜視図である。 中間要素の動力伝達部の断面図である。 図２のＶＩ−ＶＩ線に沿って切断した概略断面図であり、ウォームシャフトの第２端部を支持する構造を示している。 ウォーム減速機のバックラッシを除去するための付勢部材としての板ばねの概略斜視図である。

以下、本発明を具体化した実施形態を図面に従って説明する。
図１は本発明の一実施形態の動力伝達継手を含む電動パワーステアリング装置の概略構成を示す模式図である。図１に示すように、電動パワーステアリング装置１は、運転者のステアリングホイール２（操舵部材）の操作に基づき転舵輪３を転舵させる操舵機構４と、運転者のステアリング操作を補助するアシスト機構５を備えている。

操舵機構４は、ステアリングホイール２の回転軸となるステアリングシャフト６を備えている。ステアリングシャフト６は、ステアリングホイール２の中心に連結されるコラムシャフト７と、コラムシャフト７の一端（軸方向下端）に自在継手８を介して連結されるインターミディエイトシャフト９と、インターミディエイトシャフト９の一端（軸方向下端）に自在継手１０を介して連結されるピニオンシャフト１１とを含む。

コラムシャフト７は、ステアリングホイール２に連結される入力シャフト７ａと、インターミディエイトシャフト９に連結される出力シャフト７ｂと、入力シャフト７ａおよび出力シャフト７ｂを同軸上に連結するトーションバー７ｃとを備えている。
ピニオンシャフト１１の軸方向下端にはピニオン１１ａが設けられている。操舵機構４は、ピニオン１１ａと噛み合うラック１２ａを形成したラックシャフト１２を備えている。ピニオン１１ａとラック１２ａとにより、運動変換機構であるラックアンドピニオン機構Ａが形成されている。

運転者のステアリング操作に伴いステアリングシャフト６が回転すると、その回転運動が、ラックアンドピニオン機構Ａを介して、ラックシャフト１２の軸方向の往復直線運動に変換される。そのラックシャフト１２の往復直線運動が、ラックシャフト１２の両端に連結されたタイロッド１３を介して転舵輪３に伝達される。これにより、転舵輪３の転舵角が変化し、車両の進行方向が変更される。

アシスト機構５は、コラムシャフト７にアシストトルクを付与する電動モータ１４と、電動モータ１４の回転をコラムシャフト７に伝達するウォーム減速機１５と、電動モータ１４の動作を制御するＥＣＵ(Electronic Control Unit) １６とを備えている。
ウォーム減速機１５は、ハウジング１７と、ウォームシャフト１８と、ウォームシャフト１８と噛み合うウォームホイール１９と、電動モータ１４の出力シャフト１４ａ（第１シャフト）とウォームシャフト１８（第２シャフト）とをトルク伝達可能に連結する動力伝達継手２０とを含む。ウォームシャフト１８、ウォームホイール１９および動力伝達継手２０は、ハウジング１７内に収容されている。

電動モータ１４の回転が、ウォーム減速機１５を介してコラムシャフト７に伝達されることによりステアリングシャフト６にモータトルクが付与され、ステアリング操作が補助される。
また、電動パワーステアリング装置１には、運転者のステアリング操作に際してステアリングシャフト６に付与されるトルクである操舵トルクＴを、コラムシャフト７の入力シャフト７ａと出力シャフト７ｂとの相対回転に基づいて検出するトルクセンサ２１が設けられている。一方、車両には、車速Ｖ（車両の走行速度）を検出する車速センサ２２が設けられている。

ＥＣＵ１６は、検出される操舵トルクＴおよび検出される車速Ｖに基づいて、目標アシスト力を設定し、電動モータ１４からコラムシャフト７に付与されるアシストトルクが目標アシストトルクとなるように電動モータ１４に供給される電流をフィードバック制御する。
本実施形態では、電動パワーステアリング装置１が、電動モータ１４がコラムシャフト７に動力を付与する、いわゆるコラムアシストタイプである例に則して説明するが、これに限らず、本発明は、電動モータがピニオシャフトに動力を付与する、いわゆるピニオンアシストタイプの電動パワーステアリング装置に適用することができる。

図２に示すように、ウォームシャフト１８は、電動モータ１４の出力シャフト１４ａと同軸上に配置される。出力シャフト１４ａ（第１シャフト）とウォームシャフト１８（第２シャフト）とは軸方向Ｘに対向している。すなわち、出力シャフト１４ａとウォームシャフト１８とは、互いの端部を軸方向Ｘに対向させている。
ウォームシャフト１８は、その軸長方向に離隔する第１端部１８ａおよび第２端部１８ｂと、第１端部１８ａおよび第２端部１８ｂ間の中間部の歯部１８ｃとを有する。

ウォームホイール１９は、コラムシャフト７の出力シャフト７ｂの軸方向中間部に一体回転可能に且つ軸方向移動不能に連結されている。ウォームホイール１９は、出力シャフト７ｂに一体回転可能に結合された環状の芯金１９ａと、芯金１９ａの周囲を取り囲み外周に歯部１９ｃを形成した樹脂部材１９ｂとを備える。芯金１９ａは、例えば樹脂部材１９ｂの樹脂成形時に金型内にインサートされる。

ウォームシャフト１８の第１端部１８ａとこれに対向する電動モータ１４の出力シャフト１４ａの端部とは、動力伝達継手２０を介して、トルク伝達可能に且つ互いに揺動可能に連結されている。
具体的には、動力伝達継手２０は、ウォームシャフト１８の第１端部１８ａに一体回転可能に固定された第１回転要素２３と、電動モータ１４の出力シャフト１４ａに一体回転可能に固定された第２回転要素２４と、第１回転要素２３と第２回転要素２４との間に介在し、両回転要素２３，２４間にトルクを伝達する中間要素２５とを備えている。

図３に示すように、第１回転要素２３は、ウォームシャフト１８の第１端部１８ａ（図２参照）が圧入される嵌合孔２６ａが形成されたボス２６と、ボス２６から径方向外方へ延びる環状のフランジ２７とを備えている。ボス２６は、ウォームシャフト１８の第１端部１８ａに一体回転可能に且つ軸方向移動不能に嵌合されている。
第２回転要素２４は、電動モータ１４の出力シャフト１４ａ（図２参照）が圧入される嵌合孔２８ａが形成されて、第１回転要素２３のフランジ２７に軸方向Ｘに対向する環状の本体２８を備えている。

第１回転要素２３のフランジ２７は、第２回転要素２４の本体２８に向けて軸方向Ｙに突出する複数の係合突起２９を回転方向Ｚ（周方向に相当）に等間隔離隔するように設けている。
また、第２回転要素２４の本体２８は、第１回転要素２３のフランジ２７に向けて軸方向Ｙに突出する複数の係合突起３０を回転方向Ｚ（周方向に相当）に等間隔離隔するように設けている。係合突起２９と係合突起３０とは、回転方向Ｚ（周方向）の交互に配置されている。

中間要素２５は、環状の支持部３１と、支持部３１から放射状に延びる複数のアーム状の動力伝達部３２とを備えている。各動力伝達部３２は、第１回転要素２３および第２回転要素２４の対応する係合突起２９，３０間にそれぞれ介在する。
各動力伝達部３２は、第１回転要素２３および第２回転要素２４の対応する係合突起２９，３０の動力伝達面２９ａ，３０ａにそれぞれ係合する一対の動力伝達面３２ａ，３２ｂを含む。

分解斜視図である図４および動力伝達部３２の断面図である図５に示すように、中間要素２５は、軸方向Ｙに対向する一対の端部層としての樹脂層４１と、一対の樹脂層４１間に介在する弾性層としてのゴム層４２とを重ね合わせた３層構造（サンドイッチ構造）のユニットとして構成されている。
樹脂層４１としては、ポリアセタール（ＰＯＭ）、ポリプロピレン（ＰＰ）、ポリアミト（ＰＡ）、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）等の樹脂を用いることができる。ゴム層４２としては、シリコーンゴム、ウレタンゴム、ニトリルゴム、水素化ニトリルゴム、熱可塑性エラストマ（ＴＰＥ）等のゴムを用いることができる。

樹脂層４１の正面形状とゴム層４２の正面形状とは概ね一致している。樹脂層４１は、支持部３１の一部を形成する環状の第１部分４１ａと、第１部分４１ａから放射状に延び動力伝達部３２の一部を形成する複数の第２部分４１ｂとを含む。
ゴム層４２は、支持部３１の一部を形成する環状の第１部分４２ａと、第１部分４２ａから放射状に延び動力伝達部３２の一部を形成する複数の第２部分４２ｂとを含む。

また、ゴム層４２の第２部分４２ｂは、一対の樹脂層４１の第２部分４１ｂ間に介在する主体部４２ｃと、主体部４２ｃの両端に連結された一対のフランジ４２ｄ，４２ｅとを含んで、断面略Ｉ字形形状をなしている。
図５に示すように、ゴム層４２の第２部分４２ｂの各フランジ４２ｄ，４２ｅが、両樹脂層４１の第２部分４１ｂの周方向の端面を覆っている。ゴム層４２の第２部分４２ｂの各フランジ４２ｄ，４２ｅの周方向の端面が、動力伝達面３２ａ，３２ｂを構成している。すなわち、各動力伝達部３２の一対の動力伝達面３２ａ，３２ｂは、ゴム層４２の一部により形成されている。

ゴム層４２は、一対の樹脂層４１と接着されている。具体的には、ゴム層４２は、一対の樹脂層４２と加硫接着されたゴムである。一対の端部層としての樹脂層４１と弾性層としてのゴム層４２とが、二色成形により一体に形成されている。
再び、図２を参照して、ウォームシャフト１８の第１端部１８ａは、第１軸受３３を介してハウジング１７に回転可能に支持されている。ウォームシャフト１８の第２端部１８ｂは、第２軸受３４を介してハウジング１７に回転可能に支持されている。

動力伝達継手２０の中間要素２５のゴム層４２が弾性変形することで、第１軸受３３の軸受中心を中心として、電動モータ１４の出力シャフト１４ａに対するウォームシャフト１８の揺動が許容されている。
第１軸受３３および第２軸受３４は、例えば玉軸受により構成されている。
第１軸受３３は、ウォームシャフト１８の第１端部１８ａに一体回転可能に嵌合された内輪３５と、ハウジング１７に設けられた軸受孔３６に固定された外輪３７とを備えている。

外輪３７が、軸受孔３６の端部に設けられた位置決め段部３８と、軸受孔３６に設けられたねじ部にねじ嵌合された止定部材３９との間で軸方向に挟持されている。これにより、外輪３７の軸方向移動が規制されている。
第２軸受３４の内輪５０は、ウォームシャフト１８の第２端部１８ｂの外周に設けられた嵌合凹部５１に一体回転可能に嵌合されている。内輪５０の一方の端面が、第２端部１８ｂの外周に設けられた位置決め段部５２に当接しており、これにより、ウォームシャフト１８に対する内輪５０の軸方向移動が規制されている。

ハウジング１７には、第２軸受３４を保持するための軸受孔５３が設けられている。軸受孔５３は、第２軸受３４を、ウォームシャフト１８とウォームホイール１９の中心間距離Ｄ１（ウォームシャフト１８の回転中心Ｃ１とウォームホイール１９の回転中心Ｃ２との距離に相当）が増減する方向Ｙ１，Ｙ２（増加する方向Ｙ１および減少する方向Ｙ２）に偏倚可能に保持することのできる偏倚孔に形成されている。

軸受孔５３の内周と、第２軸受３４の外輪５４との間に、例えば環状の板ばねからなる付勢部材６０が介在している。付勢部材６０は、第２軸受３４を中心間距離Ｄ１が減少する方向Ｙ２に付勢する。付勢部材６０は、例えば板金により形成される薄板状の部材である。
図２のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図である図６および斜視図である図７を参照して、付勢部材６０は、第２軸受３４の外輪５４の外周５４ａを包囲する有端環状をなす主体部６１と、主体部６１の周方向の端部である第１端部６１ａおよび第２端部６１ｂからそれぞれ折り曲げ状に延設された一対の回転規制部６２と、各回転規制部６２からそれぞれ折り曲げ状に延びる一対の片持ち状の弾性舌片６３とを含む。

各回転規制部６２の幅は、主体部６１の幅よりも細くされている。主体部６１は、摩擦係合によりハウジング１７の軸受孔５３の内周に保持されている。図７に示すように、一対の弾性舌片６３の一方は第１側縁６１ｃ側に配置され、他方の弾性舌片６３は第２側縁６１ｄ側に配置されて、互い違いとされている。
再び図６を参照して、ハウジング１７の軸受孔５３は、その内周の一部に、第２軸受３４に対してウォームホイール１９側（中心間距離が減少する方向Ｙ２）とは反対の方向（中心間距離が増加する方向Ｙ１）に窪む受け凹部６４を形成している。付勢部材６０の各弾性舌片６３の先端は、軸受孔５３の受け凹部６４の底６４ｃによって受けられ、各弾性舌片６３の付勢力が、第２軸受３４を介してウォームシャフト１８の第２端部１８ｂを、中心間距離Ｄ１が減少する方向Ｙ２に付勢している。

受け凹部６４はそれぞれ軸受孔５３の回転方向Ｚ（周方向）に対向する一対の内壁６４ａ，６４ｂを有しており、付勢部材６０の各回転規制部６２は、対応する内壁６４ａ，６４ｂに当接することにより、軸受孔５３の回転方向Ｚ（周方向）への、付勢部材６０の回転を規制する。
本実施形態によれば、図５に示すように、中間要素２５の動力伝達部３２の一対の動力伝達面３２ａ，３２ｂが、弾性層（ゴム層４２）の一部により形成されている。したがって、第１シャフト（出力シャフト１４ａ）に対して第２シャフト（ウォームシャフト１８）が傾斜する場合にも、中間要素２５の動力伝達部３２において、一対の端部層（樹脂層４１の第２部分４１ｂ）が、第１回転要素２３および第２回転要素２４の係合突起２９，３０の動力伝達面２９ａ，３０ａと接触することがない。したがって、両回転要素２３，２４の係合突起２９，３０の動力伝達面２９，３０ａに対する接触打音に起因する異音の発生を抑制することができる。

また、弾性層（ゴム層４２）が一対の端部層（樹脂層４１）と接着されているので、各端部層と弾性層との間のガタツキに起因する異音の発生を抑制することができる。
また、弾性層としてのゴム層４２が一対の端部層（樹脂層４１）と加硫接着により一体化されるので、従来必要であった、別部品を互いに組み付けるような組付け工程を削減することができる。

また、一対の端部層としての樹脂層４１と弾性層としてのゴム層４２とが、二色成形により一体に形成されている。二色成形を用いることにより、中間要素２５を容易且つ確実に一体に成形することができる。
また、動力伝達部３２において、一対の端部層（樹脂層４１）に接着される弾性層４２が、一対の端部層（樹脂層４１）間に介在する主体部４２ｃと、それぞれ動力伝達面３２ａ，３２ｂを有する一対のフランジ４２ｄ，４２ｅと含む略Ｉ字形形状に形成されている。したがって、一対の端部層と弾性層との間のガタツキ音に起因する異音の発生を確実に抑制することができる。

また、ウォームシャフト１８の軸線が電動モータ１４の出力シャフト１４ａの軸線に対して傾きを生じた場合にも、異音の発生を抑制して静粛なウォーム減速機１５を実現することができる。
また、ウォームシャフト１８とウォームホイール１９とのバックラッシを抑制するために、ウォームシャフト１８の第２端部１８ｂが、ウォームシャフト１８とウォームホイール１９との中心間距離Ｄ１を減少する方向Ｙ２に変位されて、ウォームシャフト１８の軸線が電動モータ１４の出力シャフト１４ａの軸線に対して傾斜したとしても、動力伝達継手２５において、両回転要素２３，２４の係合突起２９，３０の動力伝達面２９ａ，３０ａに対して端部層（樹脂層４１）が接触することがない。したがって、動力伝達面２９ａ，３０ａに対する接触打音に起因する異音の発生を抑制して静粛なウォーム減速機１５を実現することができる。

また、静粛な電動パワーステアリング装置１を実現することができる。
本発明は前記実施形態に限定されるものではなく、例えば、中間要素において一対の端部層と弾性層とを接着剤を用いて接着するようにしてもよい。その他、本発明は、特許請求項記載の範囲内で種々の変更を施すことができる。

１…電動パワーステアリング装置、２…ステアリングホイール、３…転舵輪、４…操舵機構、５…アシスト機構、６…ステアリングシャフト、７…コラムシャフト、１４…電動モータ、１４ａ…出力シャフト（第１シャフト）、１５…ウォーム減速機、１６…ＥＣＵ、１７…ハウジング、１８…ウォームシャフト、１８ａ…第１端部、１８ｂ…第２端部、１８ｃ…歯部、１９…ウォームホイール、２０…動力伝達継手、２３…第１回転要素、２４…第２回転要素、２５…中間要素、２６…ボス、２７…フランジ、２８…本体、２９，３０…係合突起、２９ａ，３０ａ…動力伝達面、３１…支持部、３２…動力伝達部、３２ａ，３２ｂ…動力伝達面、３４…第２軸受、４１…樹脂層（端部層）、４１ａ…第１部分、４１ｂ…第２部分、４２…ゴム層（弾性層）、４２ａ…第１部分、４２ｂ…第２部分、４２ｃ…主体部、４２ｄ，４２ｅ…フランジ、６０…付勢部材、Ｃ１，Ｃ２…回転中心、Ｄ１…中心間距離、Ｘ…軸方向、Ｙ１…中心間距離が増大する方向、Ｙ２…中心間距離が減少する方向、Ｚ…回転方向

Claims (8)

1. 軸方向に対向する第１シャフトおよび第２シャフトの間にトルクを伝達する動力伝達継手であって、
   前記第１シャフトに接続される第１回転要素と、
   前記第２シャフトに接続される第２回転要素と、
   前記第１回転要素と前記第２回転要素との間に介在し、両回転要素をトルク伝達可能に連結する中間要素と、を備え、
   前記第１回転要素および前記第２回転要素は、軸方向に延びる複数の係合突起をそれぞれ含み、互いの係合突起は、回転方向に交互に並ぶように配置され、各係合突起は動力伝達面を含み、
   前記中間要素は、両回転要素の対応する係合突起間にそれぞれ介在する複数の動力伝達部を含み、各前記動力伝達部は、両回転要素の対応する係合突起の動力伝達面にそれぞれ係合する一対の動力伝達面を含み、
   前記中間要素は、軸方向に対向する一対の端部層と、前記一対の端部層間に介在する弾性層と、を重ね合わせたユニットとして構成され、
   各前記動力伝達部の前記一対の動力伝達面は、前記弾性層の一部により形成されている動力伝達継手。
2. 請求項１において、前記弾性層は、前記一対の端部層と接着されている動力伝達継手。
3. 請求項２において、前記弾性層は、前記一対の端部層と加硫接着されたゴムである動力伝達継手。
4. 請求項３において、前記一対の端部層としての樹脂層と前記弾性層としてのゴム層とが、二色成形により一体に形成されている動力伝達継手。
5. 請求項２〜４の何れか一項において、前記動力伝達部において、前記弾性層は、前記一対の端部層間に介在する主体部と、前記主体部の両端に連結され、それぞれ動力伝達面を有する一対のフランジと、を含んで略Ｉ字形形状をなしている動力伝達継手。
6. 前記第１シャフトとしての電動モータの出力シャフトとは同軸に配置される前記第２シャフトとしてのウォームシャフトと、
   前記ウォームシャフトのウォームに噛み合うウォームホイールと、
   前記回転軸と前記ウォームシャフトとをトルク伝達可能に連結する請求項１〜５の何れか一項に記載の動力伝達継手と、を備えるウォーム減速機。
7. 請求項６において、前記ウォームシャフトは、前記動力伝達継手に連結される第１端部と、第１端部とは反対側の第２端部と、を含み、
   前記ウォームシャフトおよび前記ウォームホイールを収容するハウジングと、
   前記ハウジングによって、前記ウォームシャフトと前記ウォームホイールとの中心間距離を増減する方向に変位可能に支持され、前記ウォームシャフトの前記第２端部を回転可能に支持する軸受と、
   前記軸受を前記中心間距離が減少する方向に付勢する付勢部材と、をさらに備えるウォーム減速機。
8. 請求項６または７に記載のウォーム減速機を備える電動パワーステアリング装置。

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