JP2015531095A - 障害物評価技術 - Google Patents

Abstract

自律モードで運転するように構成される車両は、複数の障害物に関するデータを収集するためのセンサーシステムを使用すること、複数の障害物から、第一の障害物及び第二の障害物を含む障害物の組を識別すること、第一の障害物に対して収集されたデータと第二の障害物に対して収集されたデータを比較することによって、評価プロセスを実行すること、及び評価プロセスを実行することに応じて、第一の障害物及び第二の障害物が二つの別々の障害物であるかどうかの決定をすること、からなる障害物評価技術を実施し得る。

Description

本明細書において、別途指示されない限り、このセクションにおいて記述される資料は、この出願における請求の範囲に対して先行技術ではなく、そしてこのセクションにおいて含まれることによって先行技術であるを認めるものではない。

一般的に、車両は動力を供され、動くことができる機械である。車両の例としては、車、トラック、オートバイ、バス、自転車などが挙げられる。車両は、人及び荷物の輸送のような種々の仕事、並びに多くの他の用途に利用することができる。

いくつかの車両は、部分的に又は完全に自動化され得る。例えば、車両が自律モード（autonomous mode）にあるとき、車両運転（vehicle operation）の駆動態様（driving aspect）のいくつか又は全ては、車両制御システムによって操縦することができる。そのような場合、車に及び／又はサーバーネットワーク中に位置する計算装置は、運転ルート（driving route）を計画すること、車両の態様を感知すること、車両の環境を感知すること、及びステアリング、スロットル及びブレーキなどの駆動コンポーネント（drive component）を制御することなどの機能を行うように動作可能であり得る。従って、自律走行車両（autonomous vehicles）は、車両運転の種々の態様における人の相互作用に対する必要性を低減し得る。

（要約）
運転中、自律走行車両センサーシステムは、車両の環境を解析し得て、そして他の車などの一定の障害物の存在を検出し得る。検出された障害物の位置又は他の特性に基づいて、車両はいくつかの障害物を、一つの大きな障害物の単なる部分として、及び他の障害物を別々のそして明確な障害物として分類し得る。しかしながら、状況によっては、これらの分類は誤ったものであり得る。例えば、二台の車が並んで位置しているとき、又は二輪車がセミトラックを通過しているとき、車両システムは、これらの障害物の組（obstacle pairs）の各々を、それらが非常に近接している結果として、単に一つの大きな障害物として間違って分類するかもしれない。

従って、このような状況そしておそらく他の状況に対処するために、車両が先進の障害物評価技術を実施する方法及びシステムが、本明細書に開示される。特に、車両は、少なくとも二つの障害物に対するデータの履歴を収集し得る。そのようなデータは、各障害物の速度、距離、方位又は向き、又はいくつかの他の特性に関係し得る。次いで、車両は、この履歴データを比較し、そして二つの障害物の一つが、二つの障害物が一つの大きな障害物の部分であることと一致しないいくつかのアクション（例えば、レーン変化）をとっているかどうかを決定し得る。比較の結果によって、車両は、場合によって、二つの障害物を一つの大きな障害物又は二つの別々の障害物であると、分類し得る。障害物評価技術の他の例も同様に可能である。

例えば、一つの実施形態に従って、方法が供され、そして、複数の障害物に関するデータを収集するための少なくとも一つのセンサーを使用し、複数の障害物から、第一の障害物及び第二の障害物を含む障害物の組を識別し、第一の障害物に対して収集されたデータを第二の障害物に対して収集されたデータと比較することによって、評価プロセスを実行し、そして評価プロセスに基づいて、第一の障害物及び第二の障害物が二つの別々の障害物であるかどうかの決定をする、車両システムを含む。

別の実施形態に従って、別の方法が供され、そして、速度データ、距離データ及び方位データの少なくとも一つを含む、第一の障害物及び第二の障害物に対するデータを収集するためのセンサーシステムを使用し、収集されたデータを比較し、そして第一の閾値が満たされているかどうか決定することによって第一の評価プロセスを実行する本車両システム、第一の評価プロセスに基づいて、第一の障害物及び第二の障害物が二つの別々の障害物であるかどうかの第一の決定し、一つ又はそれ以上の環境条件が変化したかを検出し、そしてそれに応じて第一の閾値を第二の閾値に変え、収集されたデータを比較し、そして第二の閾値が満たされているかどうか決定することによって第二の評価プロセスを実行し、そして第二の評価プロセスに基づいて、第一の障害物及び第二の障害物が二つの別々の障害物であるかどうかの第二の決定をする、車両システム。

別の実施形態に従って、車両が供され、そして少なくとも一つのセンサー、少なくとも一つのプロセッサ、及び、複数の潜在的障害物に関するデータを少なくとも一つのセンサーから受信し、複数の潜在的障害物中の潜在的障害物の組に関して、受信データの閾値比較を含む少なくとも一つの評価を行い、受信データのどの閾値比較も満たされてないと評価が示すとき、潜在的障害物の組を単独障害物として分類し、そして受信データの少なくとも一つの閾値比較が満たされると評価が示すとき、潜在的障害物の組を二つの別々の障害物として分類する、ように、少なくとも一つのプロセッサによって実行可能な命令を含んで成るデータ記憶部、を含む。

別の実施形態に従って、非一時的(non-transitory)なコンピュータ可読媒体（ＣＲＭ）が開示される。このＣＲＭは、計算装置に機能を実施させるように、計算装置によって実行可能な命令をそこに記憶しており、その機能は、複数の障害物に関するデータを収集するための少なくとも一つのセンサーを使用すること、複数の障害物から第一の障害物及び第二の障害物を含む障害物の組を識別すること、第一の障害物に対して収集されたデータを第二の障害物に対して収集されたデータと比較することによって、評価プロセスを実行すること、及び評価プロセスに基づいて、第一の障害物及び第二の障害物が二つの別々の障害物であるかどうかの決定をすること、を含み得る。

前記の概要は説明目的のものであり、そして何ら制限を意図するものではない。上記のこれらの説明目的の態様、実施形態及び特徴に加えて、更なる態様、実施形態及び特徴が図面及び以下の詳細な記述を参照して明らかになるであろう。

ある実施形態（example embodiment）による車両を表すブロック図である。

ある実施形態による車両を表す。

ある実施形態による車両運転シナリオである。

ある実施形態による車両運転シナリオである。

ある実施形態による車両運転シナリオである。

ある実施形態による車両運転シナリオである。

ある実施形態によるフローダイアグラムを表す。

ある実施形態によるコンピュータプログラム製品の概略図である。

実施例の方法及びシステムが本明細書に記述される。本明細書において記述されるいかなる実施形態又は特徴も、他の実施形態又は特徴よりも好ましい又は有利であると必ずしも解釈するべきではない。本明細書において記述される実施形態は限定的であることを意味しない。開示されたシステム及び方法の一定の態様は、幅広い多様な異なる構成において配置し又は組み合わすことができ、そしてその全てが本明細書において意図されると、容易に理解されるであろう。

更に、図において示された特別な配置は、限定的であると見なされるべきではない。他の実施形態は、所与の図において示される各エレメントを多少含み得ると理解されるべきである。更に、例示されたエレメントのいくつかは、組み合わされ得るか又は省略され得る。また更に、実施形態は、図において例示されていないエレメントを含み得る。

本明細書において開示された実施形態は、自律モードにおいて車両を運転すること；そして特に、二つの障害物が二つの別々の障害物（例えば、二つの車）であるかどうかを、又はそれらが一つの大きな障害物の部分（例えば、大きなトラックの二つの部分）であるかどうかを決定するために、少なくとも一つの障害物評価技術を実施すること、に関連する。

本開示の文脈内で、車両は種々のモードの操作において動作可能である。少なくとも一つの実施形態において、そのような操作モードは、マニュアル、半自律、そして自律モードを含む。特に、自律モードは、使用者の相互作用が殆どない又は全くない運転動作（driving operation）を供し得る。操作のマニュアル及び半自律モードはより大きな程度の使用者の相互作用を含み得る。

本明細書に開示された、いくつかの方法は、（例えば、車両の使用者からなどの）外部相互作用を用いて又は用いないで自律モードにおいて動作するように構成された車両によって部分的に又は完全に実施することができる。本明細書に開示された他の方法は、サーバーによって部分的に又は完全に実施することができる。車両の運転中に使用することができるであろう多くの異なる特定の方法及びシステムがあることを、当業者は理解するであろう。これらの特定の方法及びシステムの各々が本明細書において意図され、そしていくつかの実施形態が以下に記述される。

図１は、ある実施形態による、車両１００を説明する機能ブロック図である。車両１００は、完全に又は部分的に自律モードで動作するように構成し得る。例えば、車両１００は、自律モードにある間、自らを制御することができるであろう、そして本明細書において明記された記述に従って、（他のプロセスの中でも）評価プロセスを実行するように動作可能である。自律モードにある間、車両１００は人の相互作用なしで運転し得る。

車両１００は、推進システム１０２、センサーシステム１０４、制御システム１０６、一つ又はそれ以上の周辺装置１０８、並びに電源１１０、コンピュータシステム１１２、及びユーザーインターフェース１１６などの種々のサブシステムを含み得る。車両１００は多少のサブシステムを含み得て、そして各サブシステムは複数のエレメントを含み得る。更に、車両１００のサブシステム及びエレメントの各々は、相互結合することができる。従って、車両１００の記述された機能の一つまたはそれ以上は、追加の機能又は物理的コンポーネントに分け得て、又はより少ない機能又は物理的コンポーネントに結合し得る。いくつかの更なる例において、追加の機能、及び／又は物理的コンポーネントは、図１によって説明された例に追加され得る。

推進システム１０２は、車両１００に対して動力を与えられた動き（powered motion）を供するように動作可能なコンポーネントを含み得る。実施形態によっては、推進システム１０２は、エンジン／モーター１１８、エネルギー源１１９、トランスミッション１２０、及び車輪／タイヤ１２１を含むことができる。エンジン／モーター１１８は、内燃機関、電気モーター、蒸気機関、スターリングエンジン、又は他のタイプのエンジン及び／又はモーターのいかなる組合せであってもよい。いくつかの実施形態において、エンジン／モーター１１８はエネルギー源１１９を機械的エネルギーに変換するように構成され得る。いくつかの実施形態において、推進システム１０２は複数のタイプのエンジン及び／又はモーターを含むことができる。例えば、ガソリン−電気ハイブリッド車は、ガソリンエンジン及び電気モーターを含むことができるであろう。他の例も可能である。

エネルギー源１１９は、エンジン／モーター１１８を、完全にまたは部分的に、動かし得るエネルギー源を表すことができる。つまり、エンジン／モーター１１８は、エネルギー源１１９を機械的エネルギーに変換するように構成することができる。エネルギー源１１９の例としては、ガソリン、ディーゼル、他の石油系燃料、プロパン、他の圧縮ガス系燃料、エタノール、ソーラーパネル、電池、及び他の電力源が挙げられる。一つ又は複数のエネルギー源１１９は、燃料タンク、電池、キャパシタ、及び／又はフライホイールのいかなる組合せをも追加的に又は代替的に含むことができるであろう。エネルギー源１１９はまた、車両１００の他のシステムのためにエネルギーを供することができるであろう。

トランスミッション１２０は、エンジン／モーター１１８から車輪／タイヤ１２１に機械的動力を伝えるために動作可能なエレメントを含み得る。この目的で、トランスミッション１２０はギアーボックス、クラッチ、差動装置及び駆動軸を含むことができる。トランスミッション１２０は他のエレメントも同様に含むことができる。駆動軸は、一つ又はそれ以上の車輪／タイヤ１２１に連結することが可能な一つ又はそれ以上の軸を含むことができる。

車両１００の車輪／タイヤ１２１は、一輪車、自転車／オートバイ、三輪車、又は車／トラックの四輪形式（format）を含む種々の形式で構成し得る。６輪又はそれ以上を含むもののような、他の車輪／タイヤ幾何形状も可能である。車両１００の車輪／タイヤ１２１のいかなる組合せも、他の車輪／タイヤ１２１に対して差動的に回転するように動作可能であり得る。車輪／タイヤ１２１は、トランスミッション１２０に固定的に取り付けられる少なくとも一つの車輪、及び駆動表面に接触させることが可能な車輪のリムに連結された少なくとも一つのタイヤを表すことができるであろう。車輪／タイヤ１２１は、金属及びゴムのいかなる組合せをも、又は材料の別の組合せをも含むことができるであろう。他の実施形態において、車輪／タイヤ１２１との組合せにおいてか、又は例えば、トラック、トレッド、スキー又はその他を含む、その代替においての何れかにおいて、他の移動スキーム（locomotion scheme）が可能である。

センサーシステム１０４は、車両１００の環境についての情報を感知するように構成された、いくつかのセンサーを含み得る。例えば、センサーシステム１０４は、全地球測位システム（ＧＰＳ）１２２、慣性計測ユニット（ＩＭＵ）１２４、ＲＡＤＡＲユニット１２６、レーザー距離計（laser rangefinder）／ＬＩＤＡＲユニット１２８、及びカメラ１３０を含み得る。センサーシステム１０４は、車両１００の内部システムを監視するように構成されたセンサー（例えば、酸素モニタ、燃料ゲージ、エンジンオイル温度）も含み得る。他のセンサーも同様に可能である。

センサーシステム１０４中に含まれるセンサーの一つ又はそれ以上は、一つ又はそれ以上のセンサーの位置及び／又は方位を変更するために、別々に及び／又は集合的に作動させるように構成し得る。

ＧＰＳ１２２は、車両１００の地理的位置を推定するように構成されたいかなるセンサーでもあってもよい。この目的で、ＧＰＳ１２２は、地球に対する車両１００の位置に関する情報を供するように動作可能なトランシーバを含み得る。

ＩＭＵ１２４は、慣性加速度に基づいて、車両１００の位置及び方位の変化を感知するように構成されたセンサー（例えば、加速度計及びジャイロスコープ）のいかなる組合せをも含み得る。

ＲＡＤＡＲユニット１２６は、車両１００の局所環境内の物体を感知するために無線信号を利用するシステムを表し得る。いくつかの実施形態において、物体を感知することに加えて、ＲＡＤＡＲユニット１２６は、物体の速度及び／又は進行方向を感知するように追加的に構成され得る。

同様に、レーザー距離計又はＬＩＤＡＲ１２８は、車両１００が置かれる環境中の物体を、レーザーを用いて感知するように構成されるいかなるセンサーであってもよい。実施形態によっては、レーザー距離計又はＬＩＤＡＲ１２８は、他のシステムコンポーネント中でも、一つ又はそれ以上のレーザー源、レーザースキャナー、及び一つ又はそれ以上の検知器を含み得る。レーザー距離計又はＬＩＤＡＲ１２８は、（例えば、ヘテロダイン検知を使用する）コーヒーレントな又は非コーヒーレントな検知モードにおいて作動するように構成し得る。カメラ１３０は、車両１００の環境の複数の画像を捕捉するように構成された一つ又はそれ以上のデバイスを含むことができる。カメラ１３０はスチールカメラ又はビデオカメラであってよい。

制御システム１０６は、車両１００及びそのコンポーネントの作動を制御するように構成され得る。従って、制御システム１０６は、ステアリングユニット１３２、スロットル１３４、ブレーキユニット１３６、センサーヒュージョンアルゴリズム（sensor fusion algorithm）１３８、コンピュータビジョンシステム（computer vision system）１４０、ナビゲーション／パシングシステム（pathing system）１４２、及び障害物回避システム１４４などの種々のエレメントを含み得る。ステアリングユニット１３２は車両１００の進行方向を調節するように動作可能であり得る機構のいかなる組合せをも表すことができる。

スロットル１３４は、例えば、エンジン／モーター１１８の作動速度を制御するように、そして順番に、車両１００の速度を制御するように構成し得る。

ブレーキユニット１３６は、車両１００を減速するように構成される機構のいかなる組合せをも含み得る。ブレーキユニット１３６は、車輪／タイヤ１２１を遅くするために摩擦を使用することができるであろう。別の実施形態において、ブレーキユニット１３６は、車輪／タイヤ１２１の運動エネルギーを電流に変換することができるであろう。ブレーキユニット１３６は同様に他の形も取り得る。

センサーヒュージョンアルゴリズム１３８は、センサーシステム１０４からのデータを入力として受信するように構成されたアルゴリズム（又はアルゴリズムを記憶しているコンピュータプログラム製品）であり得る。データは、例えば、センサーシステム１０４のセンサーで感知される情報を表すデータを含み得る。センサーヒュージョンアルゴリズム１３８は、例えば、カルマンフィルタ（Kalman filter）、ベイジアンネットワーク（Beyesian network）、又は他のアルゴリズムを含み得る。センサーヒュージョンアルゴリズム１３８は更に、センサーシステム１０４からのデータに基づいて、種々のアセスメント（assessments）を供することができるであろう。実施形態によっては、アセスメントは車両１００の環境における個々の物体及び／又は特徴の評価、特別な状況の評価を含み得るし、及び／又は特別な状況に基づくあり得る影響を評価することができるであろう。他のアセスメントが可能である。

コンピュータビジョンシステム１４０は、交通信号、車道境界、及び障害物を含み得る、車両１００の環境中の物体及び／又は特徴を識別するために、カメラ１３０によって捕捉された画像を処理しそして解析するために動作可能ないかなるシステムでもあり得る。コンピュータビジョンシステム１４０は、物体認識アルゴリズム、ストラクチャフロムモーション（Structure From Motion）（ＳＦＭ）アルゴリズム、ビデオ追跡、及び他のコンピュータビジョン技術を使用することができる。いくつかの実施形態において、コンピュータビジョンシステム１４０は、おそらく他の車両システムのエレメントと組合せて、環境をマッピングする、物体を追跡する、障害物の速度を推定する、種々の障害物の間及び障害物と車両１００の間の距離を推定する、障害物の進行方向及び／又は方位（つまり、例えば、３６０度スケールで測定された、障害物が向いている又は走行している方向）、又は障害物の他の特性を推定するように追加的に構成し得る。

ナビゲーション及びパシングシステム１４２は、車両１００に対する走行経路（driving path）を決定するように構成されたいかなるシステムもあり得る。ナビゲーション及びパシングシステム１４２は、車両１００が運転中に、走行経路を動的に更新するように追加的に構成され得る。いくつかの実施形態において、ナビゲーション及びパシングシステム１４２は、車両１００に対する走行経路を決定するように、センサーヒュージョンアルゴリズム１３８、ＧＰＳ１２２及び一つ又はそれ以上の所定のマップからのデータを取り込むように構成し得る。

障害物回避システム１４４は、車両１００の環境中の潜在的障害物を識別し、評価しそして避けるまたはさもなければ、通り抜ける（negotiate）ように構成された制御システムを表すことができる。

制御システム１０６は、示されそして記述されたもの以外のコンポーネントを追加的に又は代替的に含み得る。周辺装置１０８は、車両１００と外部センサー、他の車両、他のコンピュータシステム、及び／又は使用者の間の相互作用を可能にするように構成され得る。例えば、周辺装置１０８は、無線通信システム１４６、タッチスクリーン１４８、マイクロフォン１５０、及び／又はスピーカー１５２を含むことができるであろう。

実施形態において、周辺装置１０８は、例えば、車両１００の使用者がユーザーインターフェース１１６と相互作用するための手段を供することができる。この目的で、タッチスクリーン１４８は、車両１００の使用者に情報を供することができる。ユーザーインターフェース１１６は、タッチスクリーン１４８を介して使用者からの入力を受信するように動作可能である。タッチスクリーン１４８は、他の可能性の中でも、容量感知、抵抗感知又は表面音響波プロセスを介して使用者の指の位置及び動きの少なくとも一つを感知するように構成され得る。タッチスクリーン１４８は、タッチスクリーン表面と平行な又はそれに面する方向の、タッチスクリーン表面と直角の、又はその両方の指の動きを感知することが可能であり得て、そしてまたタッチスクリーン表面にかけられる圧力のレベルを感知することもでき得る。タッチスクリーン１４８は、一つ又はそれ以上の半透明の又は透明の絶縁層、及び一つ又はそれ以上の半透明の又は透明の導電層で形成され得る。タッチスクリーン１４８は他の形も同様に取り得る。

別の例において、周辺装置１０８は、車両１００が、その環境内のデバイスと通信する手段を供し得る。マイクロフォン１５０は、車両１００の使用者からオーディオ（例えば、音声指令又は他のオーディオ入力）を受信するように構成され得る。同様に、スピーカー１５２は、車両１００の使用者にオーディオを出力するように構成され得る。

一つの例において、無線通信システム１４６は、一つ又はそれ以上のデバイスと直接に、又は通信ネットワークを介して無線で通信するように構成し得る。例えば、無線通信システム１４６は、ＣＤＭＡ、ＥＶＤＯ、ＧＳＭ／ＧＰＲＳ、などの３Ｇセルラ方式通信、又はＷｉＭＡＸ又はＬＴＥなどの４Ｇセルラ方式通信を使用することができるであろう。あるいは、無線通信システム１４６は、例えば、ＷｉＦｉを使用して、ワイヤレスローカルエリアネットワーク（ＷＬＡＮ）と通信することができるであろう。いくつかの実施形態において、無線通信システム１４６は、デバイスと直接に、例えば、赤外線リンク、ブルートゥース又はＺｉｇＢｅｅを使用して、通信することができるであろう。本開示の文脈内において、種々の車両用通信システムなどの他の無線プロトコルが可能である。例えば、無線通信システム１４６は、車両及び／又は道の駅の間の公的及び／又は私的データ通信を含むことができるであろう、一つ又はそれ以上の専用狭域通信（ＤＳＲＣ）デバイスを含むことができるであろう。

電源１１０は、車両１００の種々のコンポーネントに動力を供し得て、そして、例えば、再充電可能なリチウムイオン、鉛酸電池、又は１２０Ｖの交流電源などの固定された電源さえも表わし得る。いくつかの実施形態において、そのような電池の一つ又はそれ以上のバンク（bank）は、電力を供するように構成し得る。他の電力供給材料及び構成が可能である。いくつかの実施形態において、電源１１０及びエネルギー源１１９は、いくつかの純電気自動車におけるように、一緒に実装することができるであろう。

車両１００機能の多く又は全ては、コンピュータシステム１１２によって制御し得る。コンピュータシステム１１２は、データ記憶部１１４などの非一時的なコンピュータ可読媒体中に記憶された命令１１５を実行する少なくとも一つのプロセッサ１１３（少なくとも一つのマイクロプロセッサを含むことができるであろう）を含み得る。コンピュータシステム１１２は、分散方式で車両１００の個々のコンポーネント又はサブシステムを制御するのに役立ち得る複数の計算装置も表わし得る。

いくつかの実施形態において、データ記憶部１１４は、図１に関連して上に記述されたものを含む、車両１００の種々の機能を実行するために、プロセッサ１１３によって実行可能な命令１１５（例えば、プログラムロジック）を含み得る。データ記憶部１１４は、推進システム１０２、センサーシステム１０４、制御システム１０６、及び周辺装置１０８の一つ又はそれ以上にデータを伝達する、それらからデータを受信する、それらと相互作用する、及び／又はそれらを制御する命令を含む、追加の命令も同様に含み得る。

命令１１５に加えて、データ記憶部１１４は、他の情報の中でも車道地図、経路情報などのデータを記憶し得る。そのような情報は自律、半自律、及び／又はマニュアルモードでの車両１００の運転中に、車両１００及びコンピュータシステム１１２によって使用され得る。

車両１００は、車両１００の使用者に情報を供するための、又はそこから入力を受信するためのユーザーインターフェース１１６を含み得る。ユーザーインターフェース１１６は、タッチスクリーン１４８上に表示することが可能な対話式画像の内容及び／又はレイアウトを制御することができるであろうし、又は制御を可能にすることができる。更に、ユーザーインターフェース１１６は、無線通信システム１４６、タッチスクリーン１４８、マイクロフォン１５０、及びスピーカー１５２などの、周辺装置１０８の組の中に一つ又はそれ以上の入力／出力デバイスを含むことができるであろう。

コンピュータシステム１１２は、種々のサブシステム (例えば、推進システム１０２、センサーシステム１０４、及び制御システム１０６) から、また同様にユーザーインターフェース１１６から受信する入力に基づいて、車両１００の機能を制御し得る。例えば、コンピュータシステム１１２は、センサーシステム１０４及び障害物回避システム１４４によって検出された障害物を避けるべくステアリングユニット１３２を制御するために、制御システム１０６からの入力を利用し得る。実施形態によっては、コンピュータシステム１１２は、車両１００及びそのサブシステムの多くの態様に亘る制御を供するように動作可能であろう。

車両１００のコンポーネントは、それらのそれぞれのシステム内又は外の他のコンポーネントと相互結合された方式で作動するように構成し得る。例えば、実施形態において、カメラ１３０は、自律モードにおいて動作している車両１００の環境の状態についての情報を表すことが可能な複数の画像を捉えることができるであろう。その環境は、とりわけ、他の車両を含むことができるであろう。コンピュータビジョンシステム１４０は、データ記憶部１１４中に記憶された物体認識モデル、又は他の技術に基づくように他の車両を認識することができるであろう。

コンピュータシステム１１２は、車両１００の環境の状態についてのこの情報に基づいて、いくつかの決定を行うことができる。例えば、コンピュータシステム１１２は、他の車両の一つ又はそれ以上の予測される挙動を決定することができるであろう。予測された挙動は車両１００の現状（例えば、車両速度、現在のレーンなど）、及び車両１００の環境の現状（例えば、速度制限、利用可能なレーン数、他の車両の位置及び相対的動きなど）を含むいくつかの因子に基づくことができるであろう。

いくつかの実施形態において、コンピュータシステム１１２は、少なくとも予測される挙動、車両１００の現状、及び車両１００の環境の現状に基づいて、制御システム１０６を制御するために、データ記憶部１１４及び他のシステムとインターフェースする。例えば、一つの状況において、コンピュータシステム１１２は、他の車両がそれ自身のレーンに留まる公算が高い故に、何も調整しないことを選び得る。しかしながら、別の状況において、コンピュータシステム１１２は、あり得る衝突を避けるべく、（スロットル１３４を絞ることによって）車両１００を少し遅くするよう、又は（ステアリングユニット１３２を制御することによって）現在のレーン内で一つの方向又は別の方向に少しシフトするよう制御することを選択し得る。車両１００のコンポーネントの間の相互結合の他の例は、多数ありそして本開示の文脈内で可能である。

図１は、車両１００の種々のコンポーネント、即ち、無線通信システム１４６、コンピュータシステム１１２、データ記憶部１１４、及びユーザーインターフェース１１６を、車両１００内に一体化されているとして示すけれども、これらのコンポーネントの一つ又はそれ以上は、車両１００から別々に搭載される又は組み合わせることができる。例えば、データ記憶部１１４は、部分的に又は完全に、車両１００から別々に存在することができるであろう。このように、車両１００は、別々に又は一緒に置かれ得るデバイスエレメントの形で供することができるであろう。車両１００を構成するデバイスエレメントは、有線及び／又は無線方式で通信可能に一緒に連結することができるであろう。

図２は、図１を参照して記述される車両１００に類似しているか又はそれに等しいことがあり得る車両２００を示す。少なくとも一つの実施形態において、車両２００は以下のセンサーエレメントを含む：センサーユニット２０２、無線通信システム２０４、ＬＩＤＡＲ２０６、レーザー距離計２０８、及びカメラ２１０。いくつかの実施形態において、車両２００のセンサーエレメントは、おそらく、記述されていない他のセンサーエレメントと組合せて、図１に関して記述されたように、センサーシステム１０４の部分を構成する。車両２００は、図２において、車として説明されているけれども、他の実施形態も可能である。例えば、車両２００は、他の例の中でも、トラック、バン、セミトレーラートラック、オートバイ、自転車、ゴルフカート、オフロード車両、又は農業用車両を表すことができるであろう。

少なくとも一つの実施形態において、センサーユニット２０２は、おそらく、他のセンサーエレメントと結合されて、車両２００の環境についての情報を捕捉するように構成される。例えば、センサーユニット２０２は、カメラ、ＲＡＤＡＲ、ＬＩＤＡＲ、距離計、及び音響センサーのいかなる組合せをも含む又はそれらと通信可能に連結することができるであろう。他のタイプのセンサーも同様に可能である。いくつかの実施形態において、センサーユニット２０２は、センサーユニット２０２中の一つ又はそれ以上のセンサーの方位を調節するよう動作可能であろう一つ又はそれ以上の可動マウントを含む。一つの実施形態において、可動マウントは、車両２００の周りの各方向から情報を得るように、センサーを走査することが可能な回転プラットフォームを含むことができるであろう。別の実施形態において、センサーユニット２０２の可動マウントは、角度及び／又は方位の特別な範囲内の走査方式で可動であろう。センサーユニット２０２は、例えば、車の屋根の頂部に搭載することができるであろうが、他の搭載場所も可能である。加えて、センサーユニット２０２のセンサーは、異なる場所に分布することができるであろうし、単一の場所に並べる（collocate）必要はない。いくつかの可能なセンサータイプ及び搭載場所にはＬＩＤＡＲ２０６及びレーザー距離計２０８が含まれる。

無線通信システム２０４は、図２において表されたように置くことができる。あるいは、無線通信システム２０４は、完全に又は部分的に、他の場所に置くことができる。無線通信システム２０４は、車両２００に対して外部の又は内部のデバイスと通信するように構成することが可能な無線送信機及び受信機を含み得る。具体的に、無線通信システム２０４は、例えば、車両通信システム又は道の駅において、他の車両及び／又は計算装置と通信するように構成されるトランシーバを含むことができるであろう。そのような車両通信システムの例としては、専用狭域通信（ＤＳＲＣ）、無線ＩＤタグ（ＲＦＩＤ）及び高度交通（intelligent transport）システム向けのその他の提案された通信標準が挙げられる。

カメラ２１０は、車両２００のフロントガラス内部に搭載することができる。カメラ２１０は、車両２００の環境の複数の画像を捕捉するように構成することができる。説明されたように、具体的に、カメラ２１０は、車両２００に対して前方を向いた眺めからの画像を捕捉することができるであろう。カメラ２１０の他の搭載場所及び視角も可能である。カメラ２１０は一つ又はそれ以上の可視光カメラを表すことができるであろう。あるいは、又は、加えて、カメラ２１０は、赤外線感知能力を含むことができるであろう。カメラ２１０は、調節可能な視野を供するように動作可能な、関連した光学機器を有することができるであろう。更に、カメラ２１０は、カメラ２１０のポインティング角（pointing angle）を変えるよう動作可能な可動マウントを用いて車両２００に搭載することができるであろう。

図３Ａ及び３Ｂは、車両が車道を走行しているシナリオ例（example senarios）を説明する。各シナリオにおいて、車道は二つのレーン、左側のレーン及び右側のレーンを有し、各レーンにおける交通が同じ方向に走行するとして描かれている。図３Ａにおいて車道上に描かれているのは、車両３０８、車３１６、及びトラック３１４である。そして図３Ｂにおいて車道上に描かれているのは、車両３０８、及びセミトラック３３０である。各シナリオにおいて、車両３０８は自律モードにおいて運転しており、そしてセンサーユニット３１０及びおそらく他のセンサーエレメントを介してセンサーデータを収集していることができるであろう。特に、カメラは、車両３０８のコントローラによる解析のために環境の複数の画像を捕捉し得る。あるいは、又は、加えて、ＲＡＤＡＲユニット又はレーザー距離計／ＬＩＤＡＲユニットなどの別のセンサーは、一連の信号を発し、そして引き続いて一連の信号反射を検出し得る。何れの場合においても、センサーユニット３１０の動作に基づいて、車両３０８は、車両３０８のコントローラによる解析のために一連のデータポイントを収集し得る。この解析によって、形、方位、進行方向、速度、一定の障害物と車両３０８の間の距離、及び一定の障害物と他の検出された障害物の間の距離を含む、各障害物の一定の特性が明らかにされ得る。追加の特性も同様に可能である。

例えば、図３Ａにおいて表されたシナリオ例において、センサーユニット３１０はデータポイントの二つのクラスターを収集している：車両３１６の現在位置での一つのクラスター及び車両３１４の現在位置での別のクラスター。これらのデータポイントは、小さな四角３２６として描かれ、そしていくつかの実施形態においては、発せられたＲＡＤＡＲ又はレーザー信号の反射を検出することによって収集される。各クラスターは車両３０８によって障害物として予備的に分類され得る。しかしながら、追加の解析の際に、二つの障害物が近接しておりそして各障害物が類似速度である場合、車両３０８は、二つの障害物を両方のレーン幅に広がる（span）一つの大きな障害物３２４として間違って分類し得る。図３Ａによって明らかにされるように、二つの障害物のより正確な分類は、二つの別々の障害物、３２０及び３２２としてである。

ここで、図３Ｂを参照すると、センサーユニット３１０は、同様に、収集されたデータポイントの二つのクラスターを有する：セミトラック３３０の運転手台に位置する一つのクラスター及びセミトラック３３０のトレーラーに沿って位置する別のクラスター。再び、これらのデータポイントは、小さな四角３３８として描かれる。車両３０８は、データポイントの各クラスターを障害物として予備的に分類し得る。しかしながら、追加の解析の際に、二つの障害物の形が与えられた場合、車両３０８は、二つの障害物を二つの別々の障害物３３２及び３３４として間違って分類し得る。図３Ｂによって明らかにされるように、二つの障害物のより正確な分類は、それらが一つの大きな障害物３３６の部分であることである。

どちらのシナリオにおいても、（ｉ）二つの障害物３２０及び３２２を一つの大きな障害物３２４としての、そして（ｉｉ）一つの大きな障害物３３６を二つの別々の障害物３３２及び３３４としての間違った分類は、車両３０８のパシングシステム、並びに車両３０８の他の制御システムを潜在的に混乱させ得る。この混乱の結果として、車両３０８の制御システムは、自律モードを脱して手動モードに移行するか又は安全のためにいくつかの他のアクションをとり得る。従って、このような状況そしておそらく他の状況に対処するために、本明細書において更に記述される実施形態に従って、車両３０８は、検出された障害物をより正確に分類する努力で、一つ又はそれ以上の先進の障害物評価技術を実施し得る。

一般的に、車両３０８などの車両は、少なくとも二つの障害物に対して収集された履歴データを比較することにより、そしてこの履歴データに基づいて、二つの障害物が一つの大きな障害物の部分であることと矛盾するいくつかのアクションを、二つの障害物がとったかどうかを決定することにより、少なくとも一つの障害物評価技術を実施し得る。そのようなアクションの例としては（限定するものではないが）、レーン変更、速度差分（speed differential）、方位変更、進行方向変更などが挙げられる。一つの例としての評価技術に従えば、車両３０８は、二つの障害物がそれらの間で変化する差分距離を有したかどうかを決定するために、二つの障害物に対するデータを収集し、そしてそのデータを解析する。一般的には、一つの点で、互いに一つの距離に位置するが、後で、互いに異なる距離に位置する二つの障害物は、二つの別々の障害物である可能性がより大きく、そして一つの大きな障害物の部分である可能性がより小さい。一方、長時間に亘って、それらの間で比較的に一定の距離を維持した二つの障害物は、一つの大きな障害物の部分である可能性がより大きく、そして二つの別々の障害物である可能性はより小さい。

少なくとも一つの実施形態において、車両３０８は、二つの障害物の間で、一定の閾値距離より大きいか又はそれに等しい、距離の変化があったかどうかを決定することによって、二つの障害物がそれらの間で変化する差分距離を有したかどうかを決定する。車両３０８がそのような測定を行うための一つの方法は、二つの障害物の間での最大の測定された距離から、二つの障害物の間での最小の測定された距離を差し引くことである。その結果がその閾値距離より大きいか又はそれに等しい場合、車両３０８は、二つの障害物が二つの別々の障害物であると結論付ける根拠として、そのような測定を、単独で又は他の情報と組合せてのどちらかで使用し得る。そしてその結果がその閾値距離より小さい場合、車両３０８は、二つの障害物が一つの大きな障害物の部分であると結論付ける根拠として、そのような測定を単独で又は他の情報と組合せてのどちらかで使用し得る。この閾値距離は、例えば、５フィートであり得る；しかしながら、いかなる閾値距離（又は単位）も使用することができる。更に、二つの障害物がそれらの間で変化する差分距離を有したかどうかを決定する他の方法も同様に可能である。

別の例としての評価技術に従えば、車両３０８は、二つの障害物が異なる速度を有したかどうかを決定するために、二つの障害物のためのデータを収集し、そしてそのデータを解析する。一般的には、一時点で、異なる速度で動いていた二つの障害物は、二つの別々の障害物である可能性がより大きく、そして一つの大きな障害物の部分である可能性がより小さい。一方、長時間に亘って、比較的に類似した速度を維持していた二つの障害物は、一つの大きな障害物の部分である可能性がより大きく、そして二つの別々の障害物である可能性はより小さい。

少なくとも一つの実施形態において、車両３０８は、二つの障害物が一定の閾値速度より速いか又はそれに等しい、速度差分を有していたかどうかを決定することによって、二つの障害物が異なる速度を有していたかどうかを決定する。二つの障害物の間で測定された、一つの時点又は別の時点で、閾値速度より速いか又はそれに等しい、速度の違いがあった場合、車両３０８は、二つの障害物が二つの別々の障害物であると結論付ける根拠として、そのような測定を単独で又は他の情報と組合せてのどちらかで使用し得る。二つの障害物の間で測定された、どの時点でも、閾値速度より速いか又はそれに等しい、速度の違いがなかった場合、車両３０８は、二つの障害物が一つの大きな障害物の部分であると結論付ける根拠として、そのような測定を単独で又は他の情報と組合せてのどちらかで使用し得る。この閾値速度は、例えば、５ＭＰＨであり得る；しかしながら、いかなる閾値速度（又は単位）も使用することができる。更に、二つの障害物が異なる同時速度を有していたかどうかを決定する他の方法も同様に可能である。

別の評価技術例に従えば、車両３０８は、二つの障害物が異なる相対方位又は進行方向を有していたかどうかを決定するために、二つの障害物のためのデータを収集し、そしてそのデータを解析する。一般的には、一時点で、異なる方向を向いていた又は異なる相対的な進行方向を有した二つの障害物は、二つの別々の障害物である可能性がより大きく、そして一つの大きな障害物の部分である可能性がより小さい。一方、長時間に亘って、比較的に類似した方位又は進行方向を維持してきた二つの障害物は、一つの大きな障害物の部分である可能性がより大きく、そして二つの別々の障害物である可能性はより小さい。

少なくとも一つの実施形態において、車両３０８は、二つの障害物が一定の閾値度より大きい、方位又は進行方向における違いを有していたかどうかを決定することによって、二つの障害物が異なる相対的方位又は進行方向を有していたかどうかを決定する。二つの障害物の間で測定された、一つの時点又は別の時点で、閾値度より大きい、又はそれに等しい、進行方向又は方位における違いがあった場合、車両３０８は、二つの障害物が二つの別々の障害物であると結論付ける根拠として、そのような測定を、単独で又は他の情報と組合せてのどちらかで使用し得る。そして二つの障害物の間で測定されたどの時点でも、閾値度より大きい又はそれに等しい方位又は進行方向における違いがなかった場合、車両３０８は、二つの障害物が一つの大きな障害物の部分であると結論付ける根拠として、そのような測定を単独で又は他の情報と組合せてのどちらかで使用し得る。この閾値度は、例えば、４度であり得る；しかしながら、いかなる閾値度（又は単位）も使用することができる。更に、二つの障害物が異なる相対方位又は進行方向を一度でも有していたかどうかを決定する他の方法も同様に可能である。

いくつかの実施形態において、障害物評価プロセスをより正確にするために（又は他の理由で）、車両３０８が一定の閾値値を変える（例えば、増大する又は減少する）ことが有利である状況があり得る。そのような状況には、（限定するものではないが）以下の例が含まれ得る：交通条件が変化するとき（例えば、渋滞から解消に）、道路条件又は天候が変化するとき（例えば、乾燥から湿潤に）、車道のタイプが変化するとき（例えば、市街からハイウエーに）、時間が変化するとき（例えば、夜から日中に）、又はいかなる他の理由のため。これらのような条件の変化は、「環境条件」における変化と言われ得る。

図４は、車両３０８が、実施形態による障害物評価技術を実施し得るシナリオ例を表す。図４におけるシナリオは三つの時間、Ｔ_ｌ、Ｔ_２、及びＴ_３で表されている。時間Ｔ_ｌで、車両３０８は車道上を左側のレーンで走行しており、一方、車３１６、及びトラック３１４は車道上を右側のレーンで走行している。車両３０８は自律モードで作動しており、そしてセンサーユニット３１０を介してデータを収集している。（上で説明されたように）いくつかの実施形態において、データは、図４において小さな四角３２６として描かれた、複数のデータポイントの形にある。描かれたように、データポイントの一つのクラスターが車３１６の位置で検出され、そしてデータポイントの別のクラスターがトラック３１４の位置で検出される。時間Ｔ_ｌで、車両３０８は一つのクラスターを障害物３２０として、そして別のクラスターを障害物３２２として予備的に分類し得る。更に、収集されたデータに基づいて、車両３０８は、障害物３２０が、各障害物から突き出ている矢印によって指示されているように、障害物３２２と同じ方向に向いており、従って同じ方向に走行していると決定し得る。更に、車両３０８は、各障害物３２０及び３２２が、約６０マイル／時間（ＭＰＨ）で走行しており、そして約２０フィート離れていると決定し得る。

時間Ｔ_２で、車両３０８は、障害物３２０及び３２２に対するセンサーデータを収集し続け得て、そしてそのデータに基づいて、障害物３２０がその速度を７０ＭＰＨに増大し、そして障害物３２２に１５フィートだけ、より近くに動いた、一方で同時に、その進行方向を約５度左に変え、そして車両３０８の前でレーンを変え始めたと決定し得る。更に、収集されたデータに基づいて、車両３０８は、障害物３２２が時間Ｔ_１以来、同じ進行方向及び速度を比較的維持してきたと決定し得る。

最後に、時間Ｔ_３で、車両３０８は、障害物３２０及び３２２に対するセンサーデータを収集し続け得て、そしてそのデータに基づいて、障害物３２０及び３２２の両者が約６０ＭＰＨで走行しており、殆ど同じ進行方向を維持しており、そして約２、３フィート離れていると決定し得る。このとき、上記手順の少なくともいくつかに従って、車両３０８は障害物評価技術を実施し得る。例えば、車両３０８は、時間Ｔ_１以来の障害物３２０及び３２２に対して収集されたデータの履歴を解析し、そして障害物が、それらの間で（ｉ）１５フィートを超える距離の変化、（ｉｉ）約１０ＭＰＨの最大の同時速度差分、及び（ｉｉｉ）約５度の最大の進行方向又は方位の差分を有していたと決定する。車両３０８は、更に、これらの測定の少なくとも一つが対応する閾値を超えると決定し得る。従って、車両３０８は、障害物３２０及び３２２が二つの別々の障害物であると結論付ける根拠として、この決定を単独で又は他の情報と組合せて使用し得る。この結論の結果として、車両３０８は、各障害物３２０及び３２２に対する障害物履歴データのキャッシュ（cache）を維持し続けて、また同様にそれが二つの別々の障害物を検出するとき、車両３０８の運転に従い、いかなる他のアクションも取り得る。

図５は、車両３０８が、実施形態に従って、障害物評価技術を実施し得る別のシナリオ例を表す。図５におけるシナリオは三つの時間、Ｔ_ｌ、Ｔ_２、及びＴ_３で表されている。時間Ｔ_ｌで、車両３０８は、車道上を左側のレーンで走行しており、一方、セミトラック３３０は車道上を右側のレーンで走行している。車両３０８は自律モードにおいて動作しており、そしてセンサーユニット３１０を介して（再び小さな四角３３８として描かれた）データポイントを収集している。描かれたように、データポイントの一つのクラスターがセミトラック３３０の運転台の位置で検出され、そしてデータポイントの別のクラスターがセミトラック３３０のトレーラーに沿って検出される。時間Ｔ_ｌで、車両３０８は、一つのクラスターを障害物３３２として、そして別のクラスターを障害物３３４として予備的に分類し得る。更に、収集されたデータに基づいて、車両３０８は、各障害物から突き出ている矢印によって指示されたように、各障害物が同じ方向に向いており、従って同じ方向に走行していると決定し得る。更に、車両３０８は、各障害物３３２及び３３４が、略同じ速度（６０ＭＰＨ）で走行しており、そして約４フィート離れていると決定し得る。

時間Ｔ_２で、車両３０８は、障害物３３２及び３３４に対するセンサーデータを収集し続けて、そしてそのデータに基づいて、各障害物がその速度を７０ＭＰＨに増大し、そして各障害物がその進行方向を約５度左に変え、そして車両３０８の前でレーンを変え始めたと決定し得る。更に、収集されたデータに基づいて、車両３０８は、各障害物がそれらの間で、４フィートの比較的に一定の距離を維持していたと決定し得る。

最後に、時間Ｔ_３で、車両３０８は、障害物３２０及び３２２に対するセンサーデータを収集し続け得て、そしてそのデータに基づいて、障害物３３２及び３３４の両者がそれらの速度を約６０ＭＰＨに下げており、殆ど同じ進行方向を維持しており、そしてまだ約４フィート離れていると決定し得る。このとき、上記手順の少なくともいくつかに従って、車両３０８は障害物評価技術を実施し得る。例えば、車両３０８は、時間Ｔ_１以来の障害物３３２及び３３４に対して収集されたデータの履歴を解析して、そして障害物がそれらの間で（ｉ）比較的一定の距離差分、（ｉｉ）殆ど零のＭＰＨの速度差分、及び（ｉｉｉ）比較的に類似した同時進行方向又は方位を有していたと決定する。車両３０８は更に、これらの測定のどれもが対応する閾値を超えていないと決定し得る。従って、車両３０８は、障害物３３２及び３３４が一つの大きな障害物３３６の部分であると結論付ける根拠として、この決定を単独で又は他の情報と組合せての何れかで使用し得る。この結論の結果として、車両３０８は、各障害物３３２及び３３４に対する障害物履歴データのキャッシュを合併（merge）し、また同様に、それが一つの大きな障害物を検出するとき、車両３０８の運転に従い、いかなる他のアクションもとり得る。

上記シナリオは単に例であり、そして車両３０８などの車両が障害物評価技術を実施し得る他のシナリオもある。例えば、一つのシナリオにおいて（描かれていない）、車両３０８は、三つ又はそれ以上の障害物（例えば、障害物Ａ、Ｂ、及びＣ）を検出して、そして検出された障害物の各障害物の組（例えば、Ａ−Ｂ、Ａ−Ｃ、及びＢ−Ｃ）に対する障害物評価技術を実施し得る。更に他の例も同様に可能である。

図６は、障害物評価技術プロセス例を表すフローダイアグラム６００である。プロセス例は、その各々が図１〜５を用いて記述されたいかなるシステムによっても行われ得る、ブロック６０２、６０４、６０６、６０８、及び／又は６１０の一つ又はそれ以上によって表されているように、一つ又はそれ以上の動作、機能又はアクションを含み得る；しかしながら、他の構成も使用することができるであろう。

更に、本明細書において記述されたフローダイアグラムは、実施形態の一定の実施の機能及び動作を例示すると当業者は理解するであろう。これに関して、各フローダイアグラムの各ブロックは、プロセスにおける特定の論理的機能又は工程を実施するためのプロセッサ（例えば、車両１００に関して上で記述されたコンピュータシステム１１２中の プロセッサ１１３）によって実行可能である一つ又はそれ以上の命令を含む、モジュール、セグメント、又はプログラムコードの一部分を表し得る。プログラムコードは、例えば、ディスク又はハードドライブを含む記憶デバイスなどの、いかなるタイプのコンピュータ可読媒体（例えば、コンピュータ可読記憶媒体又は車両１００に関して上で記述されたデータ記憶部１１４などの、非一時的な媒体）上にも記憶され得る。また、各ブロックは、プロセスにおける特定の論理的機能を実行するように配線される（wired）回路を表し得る。当業者によって理解され得るように、係わる機能に依存して、実質的に同時に起こる又は逆の順序で起こることを含む、示された又は論じられたものとは異なる順序で機能が実行され得る、本出願の実施形態の範囲内の代替実施が含まれる。

示されたように、フローダイアグラム６００は、車両が複数の障害物に対するデータを収集するブロック６０２で始まる。上記のように、カメラ、ＲＡＤＡＲ、レーザー距離計／ＬＩＤＡＲ又は他のエレメントなどの少なくとも一つのセンサーエレメントは、各障害物に対する一連のデータポイントを収集し得る。これらのデータポイントによって、データが収集された時点での各障害物についての、例えば、障害物の形、方位、進行方向及び速度、並びに障害物と他の障害物又は車両自身の間の距離を含む、種々の特性が明らかにされ得る。そのようなデータを収集する他の方法も同様に存在する。

ブロック６０４で、車両は、複数の障害物の二つの障害物に対する評価プロセスを実行する。上記のように、車両が評価プロセスを実行する一つの方法は、二つの障害物に対して収集されたデータを比較し、そして障害物がそれらの距離を互いに変えていた、その速度を互いに対して変えていた、そしてその方位又は進行方向を互いに対して変化えていた程度を決定することである。評価プロセスを実行する他の方法も同様に可能である。

ブロック６０６で、車両は、評価プロセスに基づいて、少なくとも一つの閾値条件が満たされているかどうかの決定をする。例えば、いくつかの実施形態において、車両は、障害物がそれらの間で、一定の距離閾値より大きいか又はそれと等しい、距離の変化を有していたかどうかを決定し得る。いくつかの実施形態において、車両は、障害物がそれらの間で、一定の速度閾値より速いか又はそれと等しい、差分速度を有していたかどうかを決定し得る。そしていくつかの実施形態において、車両は、障害物がそれらの間で、方位閾値より大きいか又はそれと等しい、方位差分を有していたかどうかを決定し得る。車両は、いかなる数の他の閾値条件決定にも同様に実施し得る。

車両が、少なくとも一つの閾値条件が満たされていると決定する場合、車両は、ブロック６０８に進み、そして二つの障害物を二つの別々の障害物として分類する根拠として、そのような決定を、単独で又は他の情報と組合せでのどちらかで、使用し得る。しかしながら、車両が、閾値条件が全く満たされていないと決定する場合、車両は、ブロック６１０に進み、そして二つの障害物を一つの大きな障害物として分類する根拠として、そのような決定を、単独で又は他の情報と組合せでのどちらかで、使用し得る。他の対応するアクションも同様に可能である。

フローダイアグラム６００によって表されたものなどの、プロセス例、並びに本明細書において記述された他のプロセス例も、車両及びそのサブシステムによって全体的に又は部分的に行われ得る。しかしながら、プロセス例は、車両から遠くに位置するものなどの、他の計算装置によって全体的に又は部分的に実行され得ると理解されるべきである。例えば、プロセス例は、車両と関連するものなどのデバイスからデータを受信する、サーバーシステムによって全体的に又は部分的に実行され得る。プロセス例を実行することができる計算装置又は計算装置の組合せの他の例も可能である。

いくつかの実施形態において、本明細書において記述されたプロセスは、機械可読フォーマットにおいて、非一時的なコンピュータ可読記憶媒体上に、又は、他の非一時的な媒体又は製造品（articles of manufactures）上に、コード化されたコンピュータプログラム命令として実行され得る。図７は、本明細書において提示された少なくともいくつかの実施形態によって配置された、計算装置上でコンピュータプロセスを実行するためのコンピュータプログラムを含む、コンピュータプログラム製品例の概念的部分図を模式的に例示している。

一つの実施形態において、コンピュータプログラム製品例７００は、信号保持媒体（signal bearing medium）７０２を用いて供される。信号保持媒体７０２は、一つ又はそれ以上のプロセッサによって実行されるとき、図１〜６に関して上で記述された機能又は機能の部分を供し得る、一つ又はそれ以上のプログラミング命令７０４を含み得る。いくつかの例において、信号保持媒体７０２は、限定するものではないが、ハードディスクドライブ、コンパクトディスク（ＣＤ）、デジタルビデオディスク（ＤＶＤ）、デジタルテープ、メモリなどのコンピュータ可読媒体７０６を包含し得る。いくつかの実行例（implementations）において、信号保持媒体７０２は、限定するものではないが、メモリ、読み／書き（Ｒ／Ｗ）ＣＤ、Ｒ／ＷＤＶＤなどのコンピュータ記録型媒体７０８を包含し得る。いくつかの実行例において、信号保持媒体７０２は、限定するものではないが、デジタル及び／又はアナログ通信媒体（例えば、光ファイバーケーブル、導波路、有線通信リンク、無線通信リンクなど）などの通信媒体７１０を包含し得る。従って、例えば、信号保持媒体７０２は、通信媒体７１０の無線形式によって伝えられ得る。

一つ又はそれ以上のプログラミング命令７０４は、例えば、コンピュータ実行可能及び／又は論理履行可能な命令であり得る。いくつかの例において、図１のコンピュータシステム１１２のような計算装置は、コンピュータ可読媒体７０６、コンピュータ記録型媒体７０８、及び／又は通信媒体７１０（例えば、データ記憶部１１４中に記憶された命令１１５）の一つ又はそれ以上によってプロセッサ１１３に伝えられたプログラミング命令７０４に応じて種々の動作、機能又はアクションを供するように構成され得る。

非一時的なコンピュータ可読媒体は、互いにから遠方に位置することが可能な複数のデータ記憶エレメント中に分散する（distribute）こともできるであろう。記憶された命令のいくつか又は全てを実行する計算装置は、図２において説明された車両２００などの、車両であってよい。あるいは、記憶された命令のいくつか又は全てを実行する計算装置は、サーバーなどの、別の計算装置であってよい。

上の詳細な記述は、添付図面を参照して、開示されたシステム、デバイス及びプロセスの種々の特徴及び機能を記述する。本明細書において、種々の態様及び実施形態が開示されたものの、他の態様及び実施形態も当業者には明らかであろう。本明細書において開示された種々の態様及び実施形態は説明の目的のものであり、制限するものであることを意図したものではなく、真の範囲及び精神は以下の請求の範囲によって示されている。

Claims (20)

1. 車両システムが複数の障害物に関するデータを収集するための少なくとも一つのセンサーを使用し、
   前記車両システムが前記複数の障害物から障害物の組を識別し、ここで、障害物の組は第一の障害物及び第二の障害物を含み、
   前記車両システムが、前記第一の障害物に対して収集されたデータを前記第二の障害物に対して収集されたデータと比較することによって、評価プロセスを行い、及び
   前記車両システムが、前記評価プロセスに基づいて、前記第一の障害物及び前記第二の障害物が二つの別々の障害物であるかどうかの決定をする、
   ことからなる方法。
2. 請求項１に記載の方法であって、更に、
   前記車両システムが、前記収集されたデータに基づいて、前記第一の障害物及び前記第二の障害物の少なくとも一つが、単独障害物である第一の障害物及び第二の障害物と一致しないいくつかのアクションをとったと決定し、及び
   前記車両システムが前記障害物の組を二つの別々の障害物として分類する、
   ことからなる方法。
3. 請求項１に記載の方法であって、更に、
   前記車両システムが、前記収集されたデータに基づいて、前記第一の障害物及び前記第二の障害物が、単独障害物である第一の障害物及び第二の障害物と一致しない何らのアクションもとっていないと決定する、及び
   前記車両システムが、前記障害物の組を二つの別々の障害物として分類する、
   ことからなる方法。
4. 前記収集されたデータが距離データからなる請求項１に記載の方法であって、
   前記評価プロセスが、
   前記第一の障害物と前記第二の障害物の間の距離の変化を計算し、及び
   前記距離の変化が距離閾値を超えるかどうかを決定する、
   ことからなる、方法。
5. 前記収集されたデータが速度データからなる請求項１に記載の方法であって、
   前記評価プロセスが、
   前記第一の障害物と前記第二の障害物の間の速度差分を計算し、及び
   前記速度差分が速度閾値を超えるかどうかを決定する、
   ことからなる、方法。
6. 前記収集されたデータが方位データからなる請求項１に記載の方法であって、
   前記評価プロセスが、
   前記第一の障害物と前記第二の障害物の間の方位差分を計算し、及び
   前記方位差分が方位閾値を超えるかどうかを決定する、
   ことからなる、方法。
7. 車両システムが第一の障害物及び第二の障害物に対するデータを収集するためのセンサーシステムを使用し、ここで、収集されたデータは、速度データ、距離データ、及び方位データの少なくとも一つからなり、
   前記車両システムが、前記収集されたデータを比較し、そして第一の閾値が満たされているかどうか決定することによって第一の評価プロセスを行い、
   前記車両システムが、前記第一の評価プロセスに基づいて、前記第一の障害物及び前記第二の障害物が二つの別々の障害物であるかどうかの第一の決定し、
   前記車両システムが、一つ又はそれ以上の環境条件が変化したかを検出し、それに応じて第一の閾値を第二の閾値に変え、
   前記車両システムが、前記収集されたデータを比較し、前記第二の閾値が満たされているかどうか決定することによって第二の評価プロセスを行い、及び
   前記車両システムが、前記第二の評価プロセスに基づいて、前記第一の障害物及び前記第二の障害物が二つの別々の障害物であるかどうかの第二の決定をする、
   ことからなる方法。
8. 請求項７に記載の方法であって、前記第一の評価プロセスが、前記第一の障害物と前記第二の障害物の間の距離の変化を計算し、及び当該距離の変化が第一の距離閾値を超えるかどうかを決定する、ことからなり、
   前記第二の評価プロセスが、前記第一の障害物と前記第二の障害物の間の距離の新しい変化を計算し、及び当該距離の新しい変化が第二の距離閾値を超えるかどうかを決定する、ことからなる、方法。
9. 請求項７に記載の方法であって、前記第一の評価プロセスが、前記第一の障害物と前記第二の障害物の間の速度差分を計算し、及び当該速度差分が第一の速度閾値を超えるかどうかを決定する、ことからなり、
   前記第二の評価プロセスが、前記第一の障害物と前記第二の障害物の間の新しい速度差分を計算し、及び当該新しい速度差分が第二の距離閾値を超えるかどうかを決定する、ことからなる、方法。
10. 請求項７に記載の方法であって、前記第一の評価プロセスが、前記第一の障害物と前記第二の障害物の間の方位差分を計算し、及び当該方位差分が第一の方位閾値を超えるかどうかを決定する、ことからなり、
    前記第二の評価プロセスが、前記第一の障害物と前記第二の障害物の間の新しい方位差分を計算し、及び当該新しい方位差分が第二の方位閾値を超えるかどうかを決定する、ことからなる、方法。
11. 少なくとも一つのセンサーと、
    少なくとも一つのプロセッサと、
    データ記憶部と、からなる車両であって、
    前記データ記憶部は、
    複数の潜在的障害物に関するデータを前記少なくとも一つのセンサーから受信し、
    前記複数の潜在的障害物中の潜在的障害物の組に少なくとも一つの評価を実行する、ここで、当該少なくとも一つの評価は、受信データの閾値比較を含む、
    前記受信データのどの閾値比較も満たされてないと評価が示すとき、前記潜在的障害物の組を単独障害物として分類し、及び
    前記受信データの少なくとも一つの閾値比較が満たされると評価が示すとき、前記潜在的障害物の組を二つの別々の障害物として分類する、
    ように少なくとも一つのプロセッサによって実行可能な命令からなる、
    車両。
12. 前記少なくとも一つの評価が、前記潜在的障害物の組が、それらの間に、距離閾値を超える距離の変化を有したかどうかの決定からなる、請求項１１に記載の車両。
13. 前記少なくとも一つの評価が、前記潜在的障害物の組が、それらの間に、速度閾値を超える速度差分の変化を有したかどうかの決定からなる、請求項１１に記載の車両。
14. 前記少なくとも一つの評価が、前記潜在的障害物の組が、それらの間に、方位閾値を超える方位差分を有したかどうかの決定からなる、請求項１１に記載の車両。
15. 前記潜在的障害物の組を単独障害物として分類することが、当該潜在的障害物の組に関する受信データを併合することからなる、請求項１１に記載の車両。
16. 前記少なくとも一つの評価が、前記複数の潜在的障害物における潜在的障害物のあらゆる組のそれぞれの評価からなる、請求項１１に記載の車両。
17. 計算装置に機能を実施させるように、当該計算装置によって実行可能な命令を記憶している、非一時的なコンピュータ可読媒体（ＣＲＭ）であって、当該機能が、
    複数の障害物に関するデータを収集するための少なくとも一つのセンサーを使用すること、
    前記複数の障害物から障害物の組を識別すること、ここで、当該障害物の組は第一の障害物及び第二の障害物からなり、
    前記第一の障害物に対して収集されたデータを前記第二の障害物に対して収集されたデータと比較することによって評価プロセスを行なうこと、及び
    前記評価プロセスに基づいて、前記第一の障害物及び第二の障害物が二つの別々の障害物であるかどうかの決定をすること、
    からなる、ＣＲＭ。
18. 請求項１７に記載のＣＲＭであって、前記機能が更に、
    前記評価プロセスに基づいて、どの閾値条件も満たされてないと決定すること、及び、
    どの閾値条件も満たされてないとの決定に応じて、障害物の組を単独障害物として分類すること、
    からなる、ＣＲＭ。
19. 請求項１８に記載のＣＲＭであって、前記評価プロセスが、
    （１）前記第一の障害物と前記第二の障害物の間の距離の変化が、距離閾値を超えるかどうかの決定、
    （２）前記第一の障害物と前記第二の障害物の間の速度差分が、速度閾値を超えるかどうかの決定、及び
    （３）前記第一の障害物と前記第二の障害物の間の方位差分が、方位閾値を超えるかどうかの決定、
    の少なくとも一つからなる、ＣＲＭ。
20. 請求項１８に記載のＣＲＭであって、前記評価プロセスが、
    （１）前記第一の障害物と前記第二の障害物の間の距離の変化が、距離閾値を超えるかどうかの決定、
    （２）前記第一の障害物と前記第二の障害物の間の速度差分が、速度閾値を超えるかどうかの決定、及び
    （３）前記第一の障害物と前記第二の障害物の間の方位差分が、方位閾値を超えるかどうかの決定、
    の全てからなる、ＣＲＭ。