JP2015209879A - 車両のパワートレイン制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の急減速時に、パワートレインの急減速対応制御を速やかに実行し、燃費悪化を防止することができる車両のパワートレイン制御装置を提供すること。【解決手段】アクセル開放動作からブレーキ踏込動作に移行するときの、アクセルペダル上のドライバーの足の動きを検出し、この検出結果に基づいてドライバーの急ブレーキ操作意図の有無を推定する急ブレーキ推定部と、急ブレーキ推定部により急ブレーキ操作意図があると推定されたとき、車両のパワートレインの急減速対応制御を行うパワートレイン制御部と、を備える構成とした。【選択図】図５

Description

本発明は、急減速時に車両のパワートレインの急減速対応制御を行う車両のパワートレイン制御装置に関するものである。

従来、トルクコンバータの出力回転から、エンジンストールを懸念させる急減速又は低回転を検出したら、トルクコンバータに設けられたロックアップクラッチの締結を解除するパワートレイン制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許第３２８４９５９号公報

ところで、従来のパワートレイン制御装置では、車両の急減速をトルクコンバータの出力回転から検出するので、車両がある程度減速しなければ検出することができなかった。つまり、車速が所定の解放閾値車速に達したら、ロックアップクラッチが解放されていた。
そのため、ロックアップクラッチの制御応答性よりも、減速スピードが上回っている場合では、ロックアップクラッチが解放する前にエンジン回転数が落ち込んでしまい、エンジンストールが生じる可能性があった。そして、エンジンストール後にエンジン再始動を行えば、燃費が悪化するという問題があった。
また、トルクコンバータの出力回転が所定の閾値を一度超えただけで車両の急減速発生と判断した場合、つまり、車速が一瞬であっても解放閾値車速以下になったことで急減速が発生したと判断した場合では、判断回数が少ないことから誤判断が多くなり、ロックアップクラッチの締結・解除が繰り返されて燃費が悪化するおそれがあった。さらに、誤判断を防止するため、急減速発生の発生有無の判断時間を長く確保してしまうと、適切なタイミングでロックアップクラッチの締結解除を行うことができず、やはりエンジンストールが生じて燃費が悪化することが考えられる。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、車両の急減速時に、パワートレインの急減速対応制御を速やかに実行し、燃費悪化を防止することができる車両のパワートレイン制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の車両のパワートレイン制御装置は、車両の急減速時に、前記車両のパワートレインの急減速対応制御を行うパワートレイン制御手段と、アクセル開放動作からブレーキ踏込動作に移行するときの、アクセルペダル上のドライバーの足の動きを検出し、この検出結果に基づいて前記ドライバーの急ブレーキ操作意図の有無を推定する急ブレーキ推定手段と、を備えている。そして、前記急ブレーキ推定手段により急ブレーキ操作意図があると推定されたとき、前記パワートレイン制御手段は、前記急減速対応制御を行う。

よって、本発明の車両のパワートレイン制御装置では、アクセル開放動作からブレーキ踏込動作に移行するときのアクセルペダル上のドライバーの足の動きから、ドライバーの急ブレーキ操作意図の有無が推定される。そして、この急ブレーキ操作意図があると推定されたときに急減速対応制御が行われる。
そのため、踏込操作中のアクセルペダルから足を離し、ペダルを踏み替えてブレーキペダルを踏み込み、車両に制動力が作用して車速が大きく低下するといった現象が生じるよりも前に、速やかにパワートレインの急減速対応制御を行うことができる。
そして、急減速対応制御を速やかに行うことで、急減速の推定時間を長く確保して誤判断を防止することができ、不要なときに急減速対応制御を行うことが防止できて、燃費の悪化を抑制することができる。
また、急減速の推定時間を長く確保しても、急減速対応制御を適切なタイミングで行うことができ、燃費悪化を防止することができる。
この結果、パワートレインの急減速対応制御を速やかに実行し、燃費悪化を防止することができる。

実施例１の車両のパワートレイン制御装置が適用された車両のパワートレインとその制御系を示す概略全体図である。 実施例１のトルクコンバータのロックアップクラッチを示す説明図である。 実施例１の触覚センサの配置位置を示す説明図である。 実施例１における急ブレーキ判定領域の一例を示すマップである。 実施例１の急ブレーキ推定部にて実行される急ブレーキ推定処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１のロックアップクラッチ制御部にて実行されるロックアップクラッチ解放処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１の油圧制御部にて実行される変速機制御系油圧コントロール処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１の変速機制御部にて実行される変速制限処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１のパワートレイン制御装置を適用した車両において、急ブレーキ操作を行ったときの車速・アクセル開度・ブレーキスイッチ・アクセル戻し速度の各特性を示すタイムチャートである。 実施例１のパワートレイン制御装置を適用した車両において、急ブレーキ操作を行ったときのアクセルペダル横力・急ブレーキ判定カウンタ・急ブレーキ判定フラグの各特性を示すタイムチャートである。 実施例１のパワートレイン制御装置を適用した車両において、急ブレーキ操作を行ったときの車速・アクセル開度・ブレーキスイッチ・急ブレーキ判定フラグの各特性を示すタイムチャートである。 実施例１のパワートレイン制御装置を適用した車両において、急ブレーキ操作を行ったときのロックアップクラッチ・トルクコンバータタービン回転数・エンジン回転数の各特性を示すタイムチャートである。 実施例１のパワートレイン制御装置を適用した車両において、急ブレーキ操作を行ったときの目標変速比・制御系油圧の各特性を示すタイムチャートである。 実施例２のコントローラの構成を示すブロック図である。 実施例２のエンジン制御部にて実行される目標エンジン回転数制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例２のパワートレイン制御装置を適用した車両において、急ブレーキ操作を行ったときの車速・アクセル開度・ブレーキスイッチ・急ブレーキ判定フラグの各特性を示すタイムチャートである。 実施例２のパワートレイン制御装置を適用した車両において、ロックアップクラッチ・トルクコンバータタービン回転数・エンジン回転数・目標エンジン回転数の各特性を示すタイムチャートである。 実施例３のパワートレイン制御装置における熱画像センサの設置位置の一例と検出対象を示す説明図である。 実施例３における急ブレーキ判定領域の一例を示すマップである。 実施例３のパワートレイン制御装置を適用した車両において、急ブレーキ操作を行ったときの車速・アクセル開度・ブレーキスイッチ・アクセル戻し速度の各特性を示すタイムチャートである。 実施例３のパワートレイン制御装置を適用した車両において、急ブレーキ操作を行ったときの右膝位置・右膝移動量・急ブレーキ判定カウンタ・急ブレーキ判定フラグの各特性を示すタイムチャートである。 実施例４のパワートレイン制御装置における面圧センサの設置位置を示す説明図である。 実施例４における急ブレーキ判定領域の一例を示すマップである。

以下、本発明の車両のパワートレイン制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１から実施例４に基づいて説明する。

（実施例１）
まず、実施例１の車両のパワートレイン制御装置の構成を、「パワートレイン制御装置の全体システム構成」、「パワートレイン制御装置の制御系の詳細構成」、「急ブレーキ推定処理構成」、「ロックアップクラッチ解放処理構成」、「変速機制御系油圧コントロール処理構成」、「変速制限処理構成」に分けて説明する。

［パワートレイン制御装置の全体システム構成］
図１は、実施例１の車両のパワートレイン制御装置が適用された車両のパワートレインとその制御系を示す概略全体図である。以下、図１に基づいて、実施例１のパワートレイン制御装置の全体システム構成を説明する。

実施例１のパワートレイン制御装置が適用された車両ＣのパワートレインＰＴには、エンジン１と、無段変速機１２と、を備え、コントローラ２１（パワートレイン制御装置）からの指令により各種の制御を行っている。

前記エンジン１は、吸気通路２に、モータ５などでスロットル弁４を開閉駆動する電子制御スロットル装置３が介装されている。そして、スロットル開度センサ６によって検出される実際のスロットル弁開度が、目標駆動力に合わせてコントローラ２１から出力された目標開度指令と一致するようにスロットル弁４が駆動される。このとき定まるスロットル弁４の開度によってエンジン１に吸入される空気量が調整され、エンジン１の出力トルクが制御される。

このエンジン出力トルクは、動力断接手段としてのトルクコンバータ１１を介して無段変速機１２に伝達される。そして、この無段変速機１２の出力トルクは、さらにファイナルドライブギア１８、ディファレンシャルギア１９を順に介して図示しない駆動輪へと伝達される。

前記無段変速機１２は、制御系オイルの油圧を制御することによって動作制御がなされる油圧式自動変速機であり、プライマリプーリ１３と、これに整列配置されるセカンダリプーリ１４と、これら両プーリ１３,１４間に掛け回されるＶベルト１５と、を備えている。この無段変速機１２では、変速のため、プライマリプーリ１３及びセカンダリプーリ１４のそれぞれのＶ溝を形成するフランジのうち、一方の可動フランジが他方の固定フランジに対して相対的に接近してＶ溝幅を狭めたり、離反してＶ溝幅を広め得るようになっている。そして、両可動フランジを、目標変速比指令に応動する油圧アクチュエータ１６からのプライマリプーリ圧Ｐpri及びセカンダリプーリ圧Ｐsecに応じた位置に変位させることで、無段変速機１２の実変速比が目標変速比と一致するように変速される。

前記トルクコンバータ１１は、図２に示すように、トルクコンバータ出力要素（タービン）と共に回転するロックアップクラッチ１１ａを内蔵している。このロックアップクラッチ１１ａは、エンジン１に連結したトルクコンバータ入力要素（インペラ）に締結されるとき、トルクコンバータ１１を入出力要素間が直結されたロックアップ状態にする。
すなわち、前記ロックアップクラッチ１１ａは、その両側（前後）におけるトルクコンバータアプライ圧Ｐａとトルクコンバータレリーズ圧Ｐｒとの差圧Ｐａ−Ｐｒに応動し、レリーズ圧Ｐｒがアプライ圧Ｐａよりも高いとロックアップクラッチ１１ａは解放されてトルクコンバータ入出力要素間を直結しない。また、レリーズ圧Ｐｒがアプライ圧Ｐａよりも低くなるとき、ロックアップクラッチ１１ａは締結されてトルクコンバータ入出力要素間を直結する。

そして、ロックアップクラッチ１１ａの締結力、つまりロックアップ容量は、上記の差圧Ｐａ−Ｐｒにより決定し、この差圧Ｐａ−Ｐｒが大きい程ロックアップクラッチ１１ａの締結力が増大してロックアップ容量を増大する。

前記差圧Ｐａ−Ｐｒは、周知のロックアップ制御弁１１ｂにより制御し、このロックアップ制御弁１１ｂには、アプライ圧Ｐａおよびレリーズ圧Ｐｒを相互に対向するように作用させる。さらに、アプライ圧Ｐａと同方向にばね１１ｃの付勢力を作用させ、レリーズ圧Ｐｒと同方向にばね力と信号圧Ｐｓを作用させる。そして、ロックアップ制御弁１１ｂは、これら油圧とばね付勢力が釣り合うよう差圧Ｐａ−Ｐｒを決定する。

ここで、ロックアップ制御弁１１ｂにかかる信号圧Ｐｓは、ポンプ圧Ｐｐを元圧として、ロックアップソレノイド１７がロックアップデューティＤに応じて作り出すものである。

前記コントローラ２１には、図１に示すように、スロットル開度センサ６からのスロットル開度情報、アクセル開度センサ３１からのアクセル開度情報（アクセルペダル７の踏み込み量）、車速センサ３２からの車速情報、触覚センサ３３からのアクセル操作時発生摩擦力情報、クランク角センサ３４からのエンジン１の回転数情報、ＣＶＴ入力軸回転数センサ３５からの無段変速機１２の入力軸回転数情報（プライマリプーリ１３の回転数）、ＣＶＴ出力軸回転数センサ３６からの無段変速機１２の出力軸回転数情報（セカンダリプーリ１４の回転数）、電源電圧センサ３７からの電源電圧情報、ＡＴＦ油温センサ３８からの油温情報（無段変速機１２の制御系オイル温度）、等の各情報が入力される。

そして、このコントローラ２１では、これら入力情報をもとに走行時の目標駆動力を設定する。そして、この目標駆動力を達成するように、スロットル弁４の目標開度や無段変速機１２の目標変速比を演算し、この演算値（指令）に従って、エンジン１のスロットル弁開度（出力トルク）制御や、無段変速機１２の変速制御を行うことで、車両走行時の駆動力を制御する。また、このコントローラ２１では、ロックアップソレノイド１７を介して差圧Ｐａ−Ｐｒを制御し、ロックアップクラッチ１１ａの締結や解放あるいはスリップなどの制御を行う。なお、ロックアップクラッチ１１ａは、車速が予め設定した締結閾値車速以上になったら締結され、この締結閾値車速に対してヒステリシスを持って設定された解放閾値車速以下になったら解放される。

さらに、このコントローラ２１は、急ブレーキ推定部２２（急ブレーキ推定手段）と、パワートレイン制御部２３（パワートレイン制御手段）と、を有している。
前記急ブレーキ推定部２２は、アクセル開放動作からブレーキ踏込動作に移行するときの、アクセルペダル７上のドライバーの足Ｆの動きを検出し、この検出結果に基づいてドライバーの急ブレーキ操作意図の有無を推定する。
前記パワートレイン制御部２３は、急ブレーキ推定部２２によりドライバーの急ブレーキ操作意図があると推定されたとき、パワートレインＰＴの急減速対応制御を行う。なお、「急減速対応制御」の具体例については後述する。

［パワートレイン制御装置の制御系の詳細構成］
次に、図１に基づき、実施例１のパワートレイン制御装置の制御系の詳細構成を説明する。

前記急ブレーキ推定部２２は、図１に示すように、アクセル戻し動作検出部２４と、ドライバー動作検出部２５と、急ブレーキ判定部２６と、を有している。

前記アクセル戻し動作検出部２４は、アクセルペダル７が閉方向（アクセル足離し方向）に移動する動きを検出する演算回路である。ここでは、アクセル開度センサ３１によって検出されたアクセル開度の変化方向と変化速度に基づいて演算されるアクセル戻し速度から、このアクセルペダル７の動きを検出する。

前記ドライバー動作検出部２５は、ドライバーの足Ｆがアクセルペダル７からブレーキペダル（不図示）に向かう動きを検出する演算回路である。ここでは、触覚センサ３３によって検出されたアクセルペダル７とドライバーの足裏Ｆａとの間に生じる車幅方向のせん断力により、このドライバーの足Ｆの動きを検出する。

なお、前記触覚センサ３３は、図３に示すように、ドライバーの足Ｆによって踏込操作されるアクセルペダル７のペダルプレート７ａの表面中央部に設けられ、ドライバーの足Ｆが十分接触可能になるように配置されている。そして、ここで、アクセルペダル７を踏み込んでいる状態から、急いでブレーキペダルに踏み替えようとする際に、足Ｆを左斜め上方向に移動させることにより、ペダルプレート７ａに車幅方向のせん断力（以下、「アクセルペダル横力」という）が作用する。触覚センサ３３は、このアクセルペダル横力を検出する。

前記急ブレーキ判定部２６は、アクセル戻し動作検出部２４によって検出されたアクセルペダル７が閉方向に向かう動きと、ドライバー動作検出部２５によって検出されたドライバーの足Ｆがアクセルペダル７からブレーキペダルに向かう動きに基づいて、ドライバーの急ブレーキ操作意図の有無を判定する演算回路である。
ここで、この急ブレーキ判定部２６は、アクセル戻し速度が予め設定した第１判定閾値以上であって、アクセルペダル横力が予め設定した第２判定閾値以上のとき、つまり、アクセル戻し速度とアクセルペダル横力によって決まる動作点が、図４において斜線で示す急ブレーキ判定領域にあるとき、急ブレーキ操作意図があると判定する。
ここで、「第１判定閾値」は、ドライバーが急ブレーキ操作を行う際に発生するアクセル戻し速度の基準値であり、例えば実験によって求める。
また、「第２判定閾値」は、ドライバーが急ブレーキ操作を行う際に発生するアクセルペダル横力の基準値であり、例えば実験によって求める。

さらに、この急ブレーキ判定部２６は、アクセル開度センサ３１によって検出されたアクセル開度が、予め設定した判定許可開度以下であって、車速センサ３２によって検出された車速が、予め設定した判定許可速度以上のとき、急ブレーキ操作意図の有無を判定する。
ここで、「判定許可開度」は、急ブレーキ操作が可能であると判断できるアクセル開度であり、任意に設定する。一般的にアクセルペダル７が大きく踏み込まれているときには、ドライバーの加速要求が強く、ブレーキ操作を行う可能性は低い。その場合には、急ブレーキ推定処理の実行は不要となるため、その基準となるアクセル開度を「判定許可開度」として設定する。
また、「判定許可速度」は、急ブレーキ操作が可能であると判断できる車速であり、任意に設定する。一般的に車速が低いときには、ドライバーがブレーキ操作を行っても急ブレーキ操作にならず、パワートレインＰＴの減速時対応制御は不要である。その場合には、急ブレーキ推定処理の実行は不要となるため、その基準となる車速を「判定許可速度」として設定する。

前記パワートレイン制御部２３は、図１に示すように、ロックアップクラッチ制御部２７と、油圧制御部２８と、変速機制御部２９と、を有している。

前記ロックアップクラッチ制御部２７は、ロックアップクラッチ１１ａの締結中に、急ブレーキ推定部２２により急ブレーキ操作意図があると推定されたとき、パワートレインＰＴの急減速対応制御として車速に拘らずロックアップクラッチ１１ａの締結を解除させるクラッチ解放指令を出力する。なお、ロックアップクラッチ制御部２７からのクラッチ解放指令は、ロックアップソレノイド１７に入力され、ロックアップデューティＤが制御されてロックアップクラッチ１１ａが解放される。

前記油圧制御部２８は、走行中に急ブレーキ推定部２２により急ブレーキ操作意図があると推定されたとき、パワートレインＰＴの急減速対応制御として無段変速機１２を制御する制御系オイルの油圧（制御系油圧；プライマリプーリ圧Ｐpri、セカンダリプーリ圧Ｐsec）を通常時よりも上昇させる油圧上昇指令を出力する。ここで、無段変速機１２を制御する制御系オイルは、エンジン１によって駆動するオイルポンプ（不図示）が吐出したポンプ圧Ｐｐを、制御対象に応じて必要とする油圧になるように調圧される。すなわち、制御系オイルは、通常、ポンプ圧Ｐｐを油圧アクチュエータ１６内のプレッシャーレギュレータバルブによってライン圧ＰＬに調圧し、さらに油圧アクチュエータ１６内の変速制御弁と減圧弁で調圧し、Ｖベルト１５が滑らず、且つ、目標の変速比になるようにプライマリプーリ１３とセカンダリプーリ１４を制御可能な油圧（通常設定油圧）に設定される。
しかし、油圧制御部２８は、急ブレーキ操作意図があると推定されたときは、この通常設定油圧に拘らず、油圧を上昇させる。つまり、通常設定油圧に対して所定のマージン分高い油圧とする。なお、油圧制御部２８からの油圧上昇指令は油圧アクチュエータ１６に入力され、減圧弁等が制御されて無段変速機１２の制御系オイルの油圧が上昇する。

前記変速機制御部２９は、走行中に急ブレーキ推定部２２により急ブレーキ操作意図があると推定されたとき、パワートレインＰＴの急減速対応制御として無段変速機１２のハイ変速比側への変速を禁止する変速禁止指令を出力する。ここで、通常、無段変速機１２の変速比は、車速とアクセル開度と図示しない変速マップに基づいて設定される。しかし、変速機制御部２９は、急ブレーキ操作意図があると推定されたときは、この通常設定変速比に拘らず、ハイ変速比側への変速を禁止する。なお、変速機制御部２９からの変速禁止指令は、油圧アクチュエータ１６に入力され、変速制御弁等が制御されて無段変速機１２のハイ変速比側への変速が禁止される。

［急ブレーキ推定処理構成］
図５は、実施例１の急ブレーキ推定部にて実行される急ブレーキ推定処理の流れを示すフローチャートである。以下、図５に基づき、実施例１の急ブレーキ推定処理の各ステップを説明する。なお、この急ブレーキ推定処理は、車両走行中一定の間隔（例えば１０ミリ秒）ごとに実行され、車両が停車したらリセットされる。また、ｂ回前の急ブレーキ推定処理の実行時に検出したアクセル開度（以下「アクセル開度（ｂ回前）」と示す）の初期値は全閉とし、急ブレーキ判定カウンタの初期値はゼロとし、急ブレーキ判定フラグは「０」に初期設定される。

ステップＳ１では、現在のアクセル開度（以下「アクセル開度（New）」と示す）、車速、アクセルペダル横力、アクセル開度（ｂ回前）、急ブレーキ判定カウンタの各情報を入力し、ステップＳ２へ進む。
ここで、アクセル開度（New）は、アクセル開度センサ３１により検出する。車速は、車速センサ３２によって検出する。アクセルペダル横力は、触覚センサ３３によって検出する。アクセル開度（ｂ回前）及び急ブレーキ判定カウンタは、図示しないメモリから読み出す。

ステップＳ２では、ステップＳ１での必要情報の入力に続き、このステップＳ１にて入力したアクセル開度（New）とアクセル開度（ｂ回前）に基づき、アクセル戻し速度が演算可能であるか否かを判断する。YES（演算可能）の場合、つまりアクセルペダル７が閉方向（アクセル足離し方向）に移動しているときには、ステップＳ３へ進む。NO（演算不可能）の場合、つまりアクセルペダル７が開方向（アクセル踏込方向）に移動しているとき、或いはアクセル開度が維持されているときには、急ブレーキ操作意図はないとしてエンドへ進む。

ステップＳ３では、ステップＳ２でのアクセル戻し速度が演算可能との判断に続き、ステップＳ１にて入力したアクセル開度（New）とアクセル開度（ｂ回前）に基づいてアクセル戻し速度を演算し、ステップＳ４へ進む。
ここで、アクセル戻し速度は、アクセル開度（New）とアクセル開度（ｂ回前）の差を、アクセル開度（ｂ回前）を検出したタイミングからアクセル開度（New）を検出したタイミングまでの時間で割った値の絶対値である。

ステップＳ４では、ステップＳ３でのアクセル戻し速度の演算に続き、ステップＳ１にて入力した急ブレーキ判定カウンタがゼロ以下であるか否かを判断する。YES（急ブレーキ判定カウンタ≦０）の場合には、ステップＳ５へ進む。NO（急ブレーキ判定カウンタ＞０）の場合には、ステップＳ７へ進む。
ここで、「急ブレーキ判定カウンタ」とは、アクセル戻し速度とアクセルペダル横力によって決まる動作点が急ブレーキ判定領域（図４において斜線で示す領域）にあると判断するごとに所定の定数（ａ）が加算される演算カウンタである。

ステップＳ５では、ステップＳ４での急ブレーキ判定カウンタ≦０との判断に続き、ステップＳ１にて入力したアクセル開度（New）が、予め設定した判定許可開度以下であるか否かを判断する。YES（アクセル開度（New）≦判定許可開度）の場合には、ステップＳ５へ進む。NO（アクセル開度（New）＞判定許可開度）の場合には、急ブレーキ操作意図はないとしてエンドへ進む。

ステップＳ６では、ステップＳ５でのアクセル開度（New）≦判定許可開度との判断に続き、ステップＳ１にて入力した車速が、予め設定した判定許可速度以下であるか否かを判断する。YES（車速≧判定許可速度）の場合には、ステップＳ７へ進む。NO（車速＜判定許可速度）の場合には、急ブレーキ操作意図はないとしてエンドへ進む。

ステップＳ７では、ステップＳ６での車速≧判定許可速度との判断に続き、ステップＳ３にて演算したアクセル戻し速度が、予め設定した第１判定閾値以上であるか否かを判断する。YES（アクセル戻し速度≧第１判定閾値）の場合には、ステップＳ８へ進む。NO（アクセル戻し速度＜第１判定閾値）の場合には、急ブレーキ操作は行われないとしてステップＳ12へ進む。

ステップＳ８では、ステップＳ７でのアクセル戻し速度≧第１判定閾値との判断に続き、ステップＳ１にて入力したアクセルペダル横力が、予め設定した第２判定閾値以上であるか否かを判断する。YES（アクセルペダル横力≧第２判定閾値）の場合には、ステップＳ９へ進む。NO（アクセルペダル横力＜第２判定閾値）の場合には、急ブレーキ操作は行われないとしてステップＳ12へ進む。

ステップＳ９では、ステップＳ８でのアクセルペダル横力≧第２判定閾値との判断に続き、ステップＳ１にて入力した急ブレーキ判定カウンタ（前回値）に、所定の定数「ａ」を加算すると共に、演算結果を新たな急ブレーキ判定カウンタとし、ステップＳ10へ進む。
ここで、「ａ」は、任意に設定可能な値であるが、後述する急ブレーキ閾値よりは十分に小さい値とする。

ステップＳ10では、ステップＳ９での急ブレーキ判定カウンタの演算及び記憶に続き、このステップＳ９にて演算した新たな急ブレーキ判定カウンタが、予め設定した急ブレーキ閾値以上であるか否かを判断する。YES（急ブレーキ判定カウンタ≧急ブレーキ閾値）の場合にはステップＳ11へ進む。NO（急ブレーキ判定カウンタ＜急ブレーキ閾値）の場合には、急ブレーキ操作があるとの判定を行わないとしてエンドへ進む。
ここで、「急ブレーキ閾値」は、任意に設定可能な値であるが、アクセル戻し速度とアクセルペダル横力に基づいて、急ブレーキ操作意図の有無判定を複数回実行することを保証できる値とする。つまり、急ブレーキ操作意図の有無を１回だけ判定したのでは、判定精度が低く、例えば振動等の急ブレーキ以外の要因であっても急ブレーキ操作意図があると判断してしまうことがある。そのため、少ない判定回数では、ドライバーの急ブレーキ操作意図を誤判定するおそれがある。しかし、「急ブレーキ閾値」と比較する「急ブレーキ判定カウンタ」は、前回値に対し所定の定数「ａ」を加算した値である。このため、「急ブレーキ閾値」を、この「ａ」を複数回加算しなければ達しない値にすることで、急ブレーキ操作意図の有無を複数回実行した結果、初めて急ブレーキ操作があるとの判定を行うことができる。

ステップＳ11では、ステップＳ10での急ブレーキ判定カウンタ≧急ブレーキ閾値との判断に続き、メモリに記憶された急ブレーキ判定フラグを「１」に切り替え設定し、ステップＳ12へ進む。
ここで、急ブレーキ判定フラグは、ドライバーの急ブレーキ操作意図の有無を示すフラグであり、「１」は急ブレーキ操作意図があることを示し、「０」は急ブレーキ操作意図がないことを示す。
なお、この急ブレーキ判定フラグは、「１」に設定された後、車速がゼロになって停車したら「０」に再設定される。

ステップＳ12では、ステップＳ11での急ブレーキ判定フラグの設定に続き、急ブレーキ判定カウンタの値を「ゼロ（０）」に書き換え、エンドへ進む。

［ロックアップクラッチ解放処理構成］
図６は、実施例１のロックアップクラッチ制御部にて実行されるロックアップクラッチ解放処理の流れを示すフローチャートである。以下、図６に基づき、実施例１のロックアップ解放処理の各ステップを説明する。なお、このロックアップクラッチ解放処理は、走行中常時実行される。

ステップＳ21では、ロックアップクラッチ１１ａが締結しているか否かを判断する。YES（ロックアップクラッチ締結中）の場合には、ステップＳ22に進む。NO（ロックアップクラッチ解放中）の場合には、ロックアップクラッチ１１ａを解放制御する必要がないのでエンドへ進む。

ステップＳ22では、ステップＳ21でのロックアップクラッチ締結中との判断に続き、メモリに記憶された急ブレーキ判定フラグが「１」であるか否かを判断する。YES（急ブレーキ判定フラグ＝１）の場合には、ドライバーの急ブレーキ操作意図があるとしてステップＳ24に進む。NO（急ブレーキ判定フラグ＝０）の場合には、ドライバーの急ブレーキ操作意図はないとしてステップＳ23へ進む。

ステップＳ23では、ステップＳ22での急ブレーキ判定フラグ＝０との判断に続き、車速が予め設定した解放閾値車速以下であるか否かを判断する。YES（車速≦解放閾値車速）の場合には、ステップＳ24に進む。NO（車速＞解放閾値車速）の場合には、ロックアップクラッチ１１ａを解放する必要はないとしてエンドへ進む。

ステップＳ24では、ステップＳ22での急ブレーキ判定フラグ＝１との判断、又はステップＳ23での車速≦解放閾値車速との判断に続き、ロックアップクラッチ１１ａの締結を解除させるクラッチ解放指令を出力し、ロックアップクラッチ１１ａを解放して、エンドへ進む。

［変速機制御系油圧コントロール処理構成］
図７は、実施例１の油圧制御部にて実行される変速機制御系油圧コントロール処理の流れを示すフローチャートである。以下、図７に基づき、実施例１の変速機制御系油圧コントロール処理の各ステップを説明する。なお、この変速機制御系油圧コントロール処理は、走行中常時実行される。

ステップＳ31では、メモリに記憶された急ブレーキ判定フラグが「１」であるか否かを判断する。YES（急ブレーキ判定フラグ＝１）の場合には、ドライバーの急ブレーキ操作意図があるとしてステップＳ32に進む。NO（急ブレーキ判定フラグ＝０）の場合には、ドライバーの急ブレーキ操作意図はないとしてステップＳ33へ進む。

ステップＳ32では、ステップＳ31での急ブレーキ判定フラグ＝１との判断に続き、無段変速機１２の制御系オイルの油圧（制御系油圧；プライマリプーリ圧Ｐpri、セカンダリプーリ圧Ｐsec）を通常設定油圧よりも上昇させる油圧上昇指令を出力し、無段変速機１２の制御系油圧を上昇させて、エンドへ進む。

ステップＳ33では、ステップＳ31での急ブレーキ判定フラグ＝０との判断に続き、無段変速機１２の制御系オイルの油圧（制御系油圧）を、Ｖベルト１５が滑らず、且つ、目標の変速比になるようにプライマリプーリ１３とセカンダリプーリ１４を制御可能な通常の油圧（通常設定油圧）に設定し、エンドへ進む。

［変速制限処理構成］
図８は、実施例１の変速機制御部にて実行される変速制限処理の流れを示すフローチャートである。以下、図８に基づき、実施例１の変速制限処理の各ステップを説明する。なお、この変速制限処理は、走行中常時実行される。

ステップＳ41では、メモリに記憶された急ブレーキ判定フラグが「１」であるか否かを判断する。YES（急ブレーキ判定フラグ＝１）の場合には、ドライバーの急ブレーキ操作意図があるとしてステップＳ42に進む。NO（急ブレーキ判定フラグ＝０）の場合には、ドライバーの急ブレーキ操作意図はないとしてステップＳ43へ進む。

ステップＳ42では、ステップＳ41での急ブレーキ判定フラグ＝１との判断に続き、無段変速機１２のハイ変速比側への変速を禁止する変速禁止指令を出力し、無段変速機１２の変速を制限して、エンドへ進む。

ステップＳ43では、ステップＳ41での急ブレーキ判定フラグ＝０との判断に続き、無段変速機１２の目標変速比を、車速とアクセル開度と図示しない変速マップに基づいて設定する通常設定変速比に設定し、エンドへ進む。

次に、実施例１の車両のパワートレイン制御装置における作用を、「急ブレーキ推定作用」と、「パワートレインの急減速時対応制御作用」に分けて説明する。

［急ブレーキ推定作用］
図９Ａ及び図９Ｂは、実施例１のパワートレイン制御装置を適用した車両において、急ブレーキ操作を行ったときの各種の特性を示すタイムチャートであり、図９Ａは、車速・アクセル開度・ブレーキスイッチ・アクセル戻し速度の特性を示し、図９Ｂはアクセルペダル横力・急ブレーキ判定カウンタ・急ブレーキ判定フラグの特性を示す。以下、図９Ａ及び図９Ｂに基づき、実施例１の急ブレーキ推定作用について説明する。

図９Ａに示す時刻t_０時点では、アクセル開度が閉方向へと変化していないので、アクセル戻し速度を演算することができない。そのため、図５に示すフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→エンドへと進み、急ブレーキ推定は行われない。

時刻t_１時点において、急ブレーキ操作を行うために、ドライバーがアクセルペダル７から足Ｆを離してペダル急戻しを行いつつ、ブレーキペダル方向（車両左側）に向けて足Ｆを移動させる、といった動作を開始する。そのため、アクセル開度が閉方向への変化を開始し、アクセル戻し速度の演算が可能になる。なお、このときのアクセル戻し速度は、第１判定閾値を超える値の一定値とする。また、アクセルペダル７上でドライバーの足Ｆが滑り、アクセルペダル横力が発生する（図９Ｂ参照）。
これにより、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４へと進む。このとき、急ブレーキ判定カウンタは「０」であるので、ステップＳ５へ進み、アクセル開度が判定許可開度以上であるか否かが判断される。時刻t_１時点では、アクセル開度が判定許可開度を上回っているので、ステップＳ５→エンドへ進み、急ブレーキ推定は行われない。

時刻t_２時点において、アクセル開度が判定許可開度に達すると、ステップＳ５→ステップＳ６へと進み、車速が判定許可速度以上であるか否かが判断される。時刻t_２時点では、車速が判定許可速度を上回っているので、ステップＳ７へと進み、アクセル戻し速度が第１判定閾値以上であるか否かが判断される。そして、この時刻t_２時点では、アクセル開度は閉方向へと変化しており、アクセル戻し速度は第１判定閾値を上回っているので、ステップＳ８へと進み、アクセルペダル横力が第２判定閾値以上であるか否かが判断される。
時刻t_２時点では、アクセルペダル横力は、第２判定閾値を下回っているため、ステップＳ８→ステップＳ12→エンドへと進み、急ブレーキ推定は行われない。

時刻t_３時点にて、アクセルペダル横力が第２判定閾値に達すると、ステップＳ８→ステップＳ９へと進み、急ブレーキカウンタ（＝０）に所定の定数「ａ」が加算され、急ブレーキカウンタの値が「ａ」となる。そして、ステップＳ10へ進んで、所定の定数「ａ」が加算された新たな急ブレーキカウンタが急ブレーキ閾値以上であるか否かが判断される。

ここで、所定の定数「ａ」は、「急ブレーキ閾値」よりも十分に小さい値であるため、時刻t_３時点では、急ブレーキカウンタは急ブレーキ閾値を下回ったままである。そのため、ステップＳ10→エンドへ進み、急ブレーキ推定は行われない。

その後、図５に示す急ブレーキ推定処理を一定の間隔で繰り返し実行することで、急ブレーキ判定カウンタは増加していく。
なお、アクセルペダル７を急戻しする時間は、一般的に約0.1秒程度であるが、実施例１の急ブレーキ推定処理は１０ミリ秒ごとに実行されるので、アクセルペダル７が全閉状態になる前に、アクセル戻し速度とアクセルペダル横力の大きさを複数回判断することができる。これにより、ノイズ等による誤判断を防止することができる。

そして、時刻t_４時点にて、急ブレーキ判定カウンタが急ブレーキ閾値に達したら、ステップＳ10→ステップＳ11→ステップＳ12へと進み、まず、急ブレーキ判定フラグが「１」に設定される。そして、急ブレーキ判定カウンタがゼロに書き換えられる。
これにより、ドライバーの急ブレーキ操作意図があると判定されたことになり、ロックアップクラッチ解放処理等の急減速時対応制御が行われる。

その後、時刻t_５時点にてアクセルペダル７からドライバーの足Ｆが完全に外れ、時刻t_６時点にてブレーキペダルが踏み込み操作されてブレーキスイッチがOFFからONへと切り替わる。これにより、車速が急減速を開始する。そして、時刻t_７時点にて車速がゼロになって停車すると、急ブレーキ判定フラグが「０」に設定される。

このように、実施例１では、時刻t_４時点において、ドライバーの急ブレーキ操作意図があると判定されると、実際の減速が開始される時点（時刻t_６時点）よりも前にロックアップクラッチ解放処理等の急減速時対応制御が行われる。つまり、ドライバーの足Ｆがアクセルペダル７上に存在し、ブレーキペダルへの踏み替えが行われる前（ブレーキペダルが踏み込まれて車速が低下するよりも前）にパワートレインの急減速対応制御を行うことができる。
これにより、パワートレインの急減速対応制御を速やかに行うことができ、急減速対応制御の実行タイミングが遅れることで燃費が悪化してしまうことを防止できる。

また、急ブレーキ操作意図があると推定された時点（時刻t_４時点）でパワートレインの急減速対応制御を行うため、急減速対応制御を行う時間を十分に確保することができる。そのため、例えばロックアップクラッチ１１ａの油圧応答性よりも減速スピードが速くても急ブレーキ操作意図の有無を複数回判定し、誤判断を防止することができる。これにより、不要なとき（急減速が発生しないとき）に急減速対応制御を行ってしまうことを防止して、燃費の悪化を抑制することができる。

さらに、判定精度を向上するために、急ブレーキ操作意図の有無を複数回判定しても、実際に減速する前に急減速対応制御を行うことで、車速が大きく低下する前等の適切なタイミングで急減速対応制御を行うことができ、やはり燃費の悪化を防止することができる。

また、この実施例１では、アクセルペダル７が閉方向に向かう動きを、アクセル戻し速度が演算できることで検出する。また、ドライバーの足Ｆがアクセルペダル７からブレーキペダルに向かう動きを、アクセルペダル横力に基づき検出する。
そして、急ブレーキ操作意図の有無を、アクセルペダル７が閉方向に向かう動きと、ドライバーの足Ｆがアクセルペダル７からブレーキペダルに向かう動きと、に基づいて判定する。
そのため、ドライバーの急ブレーキ操作意図の推定精度を向上し、パワートレインの減速時対応制御を適切なタイミングで実行することができる。

特に、この実施例１では、アクセルペダル７が閉方向に向かう動きを示すアクセル戻し速度が、第１判定閾値以上のときであって、ドライバーの足Ｆがアクセルペダル７からブレーキペダルへ向かう動きを示すアクセルペダル横力が、第２判定閾値以上のときに、急ブレーキ操作意図があると判定している。
そのため、簡易な構成でブレーキ操作意図の有無を判定することができる。

さらに、実施例１では、アクセル戻し速度とアクセルペダル横力を組み合わせて、双方が閾値（第１判定閾値、第２判定閾値）以上になったときに急ブレーキ操作意図の有無を判定する。これにより、急ブレーキ操作に伴う足の動きと、急減速とは関係のない足の微振動とを区別することができる。そして、急ブレーキ推定精度をさらに向上することができる。

また、この実施例１では、アクセル開度が判定許可開度以下になったら、急ブレーキ操作意図の有無が判定される。そのため、アクセルペダル７が大きく踏み込まれていて、急ブレーキ操作を行う可能性が低い場合には、急ブレーキ推定処理を実行することはない。そのため、無駄な演算処理の実行を排除することができる。

さらに、この実施例１では、車速が判定車速以上のときに、急ブレーキ操作の有無が判定される。そのため、車速が低くて急ブレーキ操作にならず、パワートレインの減速時対応制御が不要なときには、急ブレーキ推定処理を実行することはない。そのため、無駄な演算処理の実行を排除することができる。

［パワートレインの急減速時対応制御作用］
図１０Ａ〜図１０Ｃは、実施例１のパワートレイン制御装置を適用した車両において、急ブレーキ操作を行ったときの各種の特性を示すタイムチャートであり、図１０Ａは、車速・アクセル開度・ブレーキスイッチ・急ブレーキ判定フラグの特性を示し、図１０Ｂは、ロックアップクラッチ・トルクコンバータタービン回転数・エンジン回転数の特性を示し、図１０Ｃは、目標変速比・制御系油圧の特性を示す。以下、図１０Ａ〜図１０Ｃに基づき、実施例１のパワートレインの急減速時対応制御作用を、「ロックアップクラッチ解放処理」、「変速機制御系油圧コントロール処理」、「変速制限処理」に分けて説明する。

（ロックアップクラッチ解放処理）
一般的に、トルクコンバータのロックアップクラッチは、車速が締結閾値車速に達すると締結して、トルクコンバータの入出力要素間が直結される。また、車速が解放閾値車速に達するとロックアップクラッチが解放し、トルクコンバータの入出力要素間が離間される。

ここで、急減速が発生し、ロックアップクラッチの油圧応答性に対して車両の減速スピードが速すぎる場合では、ロックアップクラッチが解放する前に車速が低下しすぎてしまい、エンジンストールが発生することがある。
そのため、ロックアップクラッチの油圧応答性よりも減速スピードが速いような急減速が生じた場合であっても、エンジンストールの発生を防止するため、エンジンストールする車速に対して十分な安全マージンを持った解放閾値車速にする必要があった。

これに対し、実施例１のパワートレイン制御装置（コントローラ２１）では、車速が締結閾値車速に達すると、ロックアップクラッチ１１ａが締結されてトルクコンバータ１１の入出力要素間が直結される。また、ロックアップクラッチ１１ａの締結中、急ブレーキ操作意図が生じていない状態で車速が解放閾値車速に達すると、ロックアップクラッチ１１ａが解放され、トルクコンバータ１１の入出力要素間が離間される。すなわち、図６に示すフローチャートにおいて、ステップＳ21→ステップＳ22→ステップＳ23→ステップＳ24へと進む。

さらに、このパワートレイン制御装置（コントローラ２１）のロックアップクラッチ制御部２７では、ロックアップクラッチ１１ａの締結中に、ドライバーの急ブレーキ操作意図があると推定されると、つまり、急ブレーキ判定カウンタが急ブレーキ閾値に達し、急ブレーキ判定フラグが「１」に設定されると、車速が解放閾値車速以上であっても、ロックアップクラッチ１１ａが解放される。

すなわち、図１０Ａに示す時刻t_１１時点において、ドライバーがアクセルペダル７から足Ｆを離してペダル急戻しを行いつつ、ブレーキペダル方向（車両左側）に向けて足Ｆを移動させる、といった動作を開始する。そして、時刻t_１２時点において、急ブレーキ操作意図があるとして急ブレーキ判定フラグが「０」から「１」へと変更されると、図６に示すフローチャートにおいて、ステップＳ21→ステップＳ22→ステップＳ24へと進み、ロックアップクラッチ１１ａが締結から解放へと変化する（図１０Ｂ参照）。

これにより、図１０Ｂに示すように、エンジン１に連結したトルクコンバータ１１の入力要素（インペラ）と、車輪（不図示）に連結した出力要素（タービン）との間が切り離される。そして、車輪に連結したトルクコンバータ出力要素（タービン）の回転数は、車速に応じて低下し続ける。
一方、エンジン１は、車輪に対して切り離されるので、タービン回転数に引きずられることなく緩やかに低下していく。

時刻t_１３時点にてアクセルペダル７からドライバーの足Ｆが完全に外れ、時刻t_１４時点にてブレーキペダルが踏み込み操作されてブレーキスイッチがOFFからONへと切り替わる。これにより、車速が急減速を開始し、トルクコンバータ１１のタービン回転数も急減する。
しかしながら、エンジン１はすでに時刻t_１２時点でトルクコンバータ出力要素（タービン）から切り離されているため、タービン回転数が急減速してもエンジン回転数が落ち込みすぎることない。そして、時刻t_１５時点にて車速がゼロになって停車するタイミングでは、確実にアイドル回転数を維持することができる。

このように、実際に車速が低下する前に、急ブレーキ操作意図があると推定されたタイミングでロックアップクラッチ１１ａを解放することで、急減速が発生してもエンジンストールが生じることを防止することができる。そのため、通常時（急ブレーキ操作意図があると推定されないとき）に、ロックアップクラッチ１１ａを解放させる解放閾値車速を、エンジンストールする車速に近づけることができる。この結果、通常時にロックアップクラッチ１１ａが解放してしまうことを抑制でき、燃費の向上を図ることができる。

（変速機制御系油圧コントロール処理）
急ブレーキ操作を行うと、車輪（不図示）が急停止させられる。このため、急ブレーキ発生時には、大きな制動力が車輪側から無段変速機１２のセカンダリプーリ１４に入力する。このとき、Ｖベルト１５が滑らないようにプライマリプーリ１３及びセカンダリプーリ１４のそれぞれの押しつけ圧（プライマリプーリ圧Ｐpri、セカンダリプーリ圧Ｐsec）を高くしなければならなかった。また、車速が低下するに従い、ロー変速比側に変速させるためには、さらにセカンダリプーリ圧Ｐsecを高め、セカンダリプーリ１４のプーリ径を大きくする必要もあった。

しかしながら、車速が減速することで急ブレーキを検出し、その後、変速機制御系油圧を高める場合では、油圧応答性が低いこと等でＶベルト１５の滑りが懸念される。このため、急減速の発生に備えて、常時変速機制御系油圧を必要油圧に対して十分なマージンを確保し、必要以上に高めに設定することが考えられるが、この場合では、燃費が悪化するという問題があった。

これに対し、実施例１のパワートレイン制御装置（コントローラ２１）では、ドライバーの急ブレーキ操作意図があると推定されると、図７に示すフローチャートにおいて、ステップＳ31→ステップＳ32へと進み、変速機制御系油圧を通常時に設定される通常設定油圧よりも上昇させる。

すなわち、図１０Ａに示すように、時刻t_１２時点で急ブレーキ判定フラグが「０」から「１」へと切り替わると、図１０Ｃに示すように、無段変速機１２の制御系油圧（プライマリプーリ圧Ｐpri、セカンダリプーリ圧Ｐsec）は、一点鎖線で示す通常設定油圧に対し、所定のマージン分高い値になる。なお、図１０Ｃには、制御系油圧の指令値を模式的に示している。

ここで、制御系油圧が上昇するタイミングは、実際に急ブレーキ操作が行われて、急減速が発生するとき（時刻t_１４時点）よりも前である。そのため、急減速によるベルト滑りを防止するために、プライマリプーリ１３及びセカンダリプーリ１４のそれぞれの押しつけ圧を高くしたり、ロー変速比側に変速させるために、さらにセカンダリプーリ圧Ｐsecを高めたりすることに対し、遅滞なく適切に対応することができる。
この結果、通常設定油圧を、必要油圧に対してマージンを低くしたり、なくしたりした値に設定することができ、燃費の向上を図ることができる。

（変速制限処理）
通常、アクセル開度が小さいときには、ドライバーの要求駆動力が低い。そのため、図１０Ｃにおいて一点鎖線で示す通常設定変速比に設定する場合、アクセル足離し操作が行われたときの無段変速機１２の目標変速比は、ハイ変速比側に変速する。その後、ブレーキペダルが踏み込まれて減速が始まると、車速の低下に応じて目標変速比はロー変速比側に変速される。
このように、アクセルペダルからブレーキペダルへとペダルを踏み替えて急ブレーキ操作を行う際、目標変速比を通常設定変速比（車速とアクセル開度と図示しない変速マップに基づいて設定する変速比）に設定した場合では、ハイ変速比側に変化した後、ロー変速比側へと切り替わる。そのため、減速スピードが無段変速機の変速スピードよりも速いとき、つまり、無段変速機の変速応答性が減速スピードよりも低いときには、変速が間に合わず、無段変速機を発進時に必要な最ロー変速比にできない状態で停車してしまうことがある。

これに対し、実施例１のパワートレイン制御装置（コントローラ２１）では、ドライバーの急ブレーキ操作意図があると推定されると、図８に示すフローチャートにおいて、ステップＳ41→ステップＳ42へと進み、ハイ変速比側への変速が禁止される。

すなわち、図１０Ａに示す時刻t_１２時点で急ブレーキ判定フラグが「０」から「１」へと切り替わると、無段変速機１２の目標変速比は、ハイ変速比側への変速が禁止され、図１０Ｃにおいて実線で示すように一定になる。そして、時刻t_１４時点でブレーキペダルが踏み込まれてブレーキスイッチがONになり、車速が急減速すると、車速の低下に伴って目標変速比がロー変速比側へと変化する。

このように、急ブレーキ操作意図があると推定される場合には、無段変速機１２の目標変速比が、一旦ハイ変速比側に変化してからロー変速比側に切り替わるといった無駄をなくすことができ、ロー変速比側への変速指令に素早く応答することができる。これにより、停車するタイミング（時刻t_１５）よりも前に、最ロー変速比にしやすくすることができる。

次に、効果を説明する。
実施例１の車両のパワートレイン制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) 車両Ｃの急減速時に、前記車両ＣのパワートレインＰＴの急減速対応制御を行うパワートレイン制御手段（パワートレイン制御部２３）を備えた車両のパワートレイン制御装置（コントローラ２１）において、
アクセル開放動作からブレーキ踏込動作に移行するときの、アクセルペダル７上のドライバーの足Ｆの動きを検出し、この検出結果に基づいて前記ドライバーの急ブレーキ操作意図の有無を推定する急ブレーキ推定手段（急ブレーキ推定部２２）を備え、
前記パワートレイン制御手段（パワートレイン制御部２３）は、前記急ブレーキ推定手段（急ブレーキ推定部２２）により前記急ブレーキ操作意図があると推定されたとき、前記急減速対応制御を行う構成とした。
これにより、車両の急減速時に、パワートレインＰＴの急減速対応制御を速やかに実行し、燃費悪化を防止することができる。

(2) 前記急ブレーキ推定手段（急ブレーキ推定部２２）は、
前記アクセルペダル７が閉方向に向かう動きを検出するアクセル戻し動作検出部２４と、
前記ドライバーの足Ｆが前記アクセルペダル７からブレーキペダルに向かう動きを検出するドライバー動作検出部２５と、
前記アクセルペダル７が閉方向に向かう動きと、前記ドライバーの足Ｆが前記アクセルペダル７から前記ブレーキペダルに向かう動きと、に基づき、前記急ブレーキ操作意図の有無を判定する急ブレーキ判定部２６と、
を有する構成とした。
これにより、上記(1)の効果に加え、ドライバーの急ブレーキ操作意図の推定精度を向上し、パワートレインＰＴの急減速対応制御を適切に実行することができる。

(3) 前記急ブレーキ推定手段（急ブレーキ推定部２２）は、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ３１を有し、前記アクセル開度が判定許可開度以下のときに、前記急ブレーキ操作意図を推定する構成とした。
これにより、上記(1)又は(2)のいずれかの効果に加え、急ブレーキ操作を行う可能性が低いときには、急ブレーキ操作推定処理を実行せず、無駄な演算処理の実行を排除できる。

(4) 前記急ブレーキ推定手段（急ブレーキ推定部２２）は、車速を検出する車速センサ３２を有し、前記車速が判定許可速度以上のときに、前記急ブレーキ操作意図を推定する構成とした。
これにより、上記(1)〜(3)のいずれかの効果に加え、急ブレーキ操作を行う可能性が低いときには、急ブレーキ操作推定処理を実行せず、無駄な演算処理の実行を排除できる。

(5) 前記アクセル戻し動作検出部２４は、アクセル開度センサ３１によって検出されたアクセル開度から演算した前記アクセルペダルの戻し速度により、前記アクセルペダル７が閉方向に向かう動きを検出し、
前記急ブレーキ判定部２６は、前記アクセルペダル７の戻し速度が第１判定閾値以上のとき、前記急ブレーキ操作意図があると判定する構成とした。
これにより、上記(2)〜(4)のいずれかの効果に加え、簡易な構成でブレーキ操作意図の有無を判定することができる。

(6) 前記ドライバー動作検出部２５は、前記アクセルペダル７に設けた触覚センサ３３によって検出された前記アクセルペダル７と前記ドライバーの足裏Ｆａとの間に生じる車幅方向のせん断力（アクセルペダル横力）により、前記ドライバーの足Ｆが前記アクセルペダル７から前記ブレーキペダルに向かう動きを検出し、
前記急ブレーキ判定部２６は、前記アクセルペダル７と前記ドライバーの足裏Ｆａとの間に生じた車幅方向のせん断力（アクセルペダル横力）が第２判定閾値以上のとき、前記急ブレーキ操作意図があると判定する構成とした。
これにより、上記(2)〜(5)のいずれかの効果に加え、簡易な構成でブレーキ操作意図の有無を判定することができる。

(7) 前記車両ＣのパワートレインＰＴは、ロックアップクラッチ１１ａを有するトルクコンバータ１１を備え、
前記パワートレイン制御手段（パワートレイン制御部２３）は、前記ロックアップクラッチ１１ａの締結中に前記急ブレーキ操作意図があると推定されたとき、前記パワートレインＰＴの急減速対応制御として前記ロックアップクラッチ１１ａの締結を解除するロックアップクラッチ制御部２７を有する構成とした。
これにより、上記(1)〜(6)のいずれかの効果に加え、ロックアップクラッチ１１ａを解放させる解放閾値車速を低下させることができ、通常時にロックアップクラッチ１１ａが解放することを抑制して、燃費の向上を図ることができる。

(8) 前記車両ＣのパワートレインＰＴは、駆動源（エンジン１）と駆動輪の間に介装された油圧式自動変速機（無段変速機１２）を備え、
前記パワートレイン制御手段（パワートレイン制御部２３）は、前記急ブレーキ操作意図があると推定されたとき、前記パワートレインＰＴの急減速対応制御として前記油圧式自動変速機（無段変速機１２）を制御する制御系油圧を上昇させる油圧制御部２８を有する構成とした。
これにより、上記(1)〜(7)のいずれかの効果に加え、通常時の変速機制御系油圧（通常設定油圧）を、必要油圧に対してマージンを低くしたり、なくしたりした値に設定することができ、燃費の向上を図ることができる。

(9) 前記車両ＣのパワートレインＰＴは、駆動源（エンジン１）と駆動輪の間に介装された自動変速機（無段変速機１２）を備え、
前記パワートレイン制御装置（パワートレイン制御部２３）は、前記急ブレーキ操作意図があると推定されたとき、前記パワートレインＰＴの急減速対応制御として前記自動変速機（無段変速機１２）のハイ変速比側への変速を禁止する変速機制御部２９を有する構成とした。
これにより、上記(1)〜(8)のいずれかの効果に加え、急減速時のロー変速比側への変速指令に素早く対応することができ、発進時に必要な最ロー変速比にしやすくすることができる。

（実施例２）
実施例２は、急ブレーキ操作意図があると推定されたときに実行する急減速対応制御として、エンジン目標回転数を通常時よりも高くする例である。

図１１は、実施例２のコントローラの構成を示すブロック図である。以下、図１１に基づき、実施例２のパワートレイン制御装置の構成を説明する。なお、実施例１と同等の構成については、同一の符号を付し、詳細な説明を省略する。

実施例２のコントローラ２１Ａは、図１１に示すように、急ブレーキ推定部２２と、パワートレイン制御部２３Ａと、を有している。
そして、前記パワートレイン制御部２３Ａは、エンジン制御部３０と、油圧制御部２８と、変速機制御部２９と、を有している。

前記エンジン制御部３０は、走行中、急ブレーキ推定部２２により急ブレーキ操作意図があると推定されたとき、パワートレインＰＴの急減速対応制御として目標駆動力に基づいて設定された通常目標エンジン出力回転数に拘らず、それよりも高い値の目標エンジン回転数を設定する目標補正指令を出力する。つまり、目標エンジン回転数を、通常の目標エンジン回転数に対して、所定のマージン分高い値に設定する。なお、エンジン制御部３０からの目標補正指令は、電子制御スロットル装置３のモータ５に入力される。これにより、スロットル弁４が通常の目標開度指令時よりも大きく開き、エンジン１の吸入空気量が上昇する。

［目標エンジン回転数制御処理構成］
図１２は、実施例２のエンジン制御部にて実行される目標エンジン回転数制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、図１２に基づき、実施例２の目標エンジン回転数制御処理の各ステップを説明する。なお、この目標エンジン回転数制御処理は、車両走行中常時実行される。

ステップＳ51では、メモリに記憶された急ブレーキ判定フラグが「１」であるか否かを判断する。YES（急ブレーキ判定フラグ＝１）の場合には、ドライバーの急ブレーキ操作意図があるとしてステップＳ52に進む。NO（急ブレーキ判定フラグ＝０）の場合には、ドライバーの急ブレーキ操作意図はないとしてステップＳ53へ進む。

ステップＳ52では、ステップＳ51での急ブレーキ判定フラグ＝１との判断に続き、エンジン１の目標エンジン回転数を、目標駆動力に基づいて設定される通常目標エンジン回転数よりも高い値に設定する目標補正指令を出力し、エンドへ進む。これにより、スロットル弁４が通常時よりも大きく開いてエンジン１の吸入空気量を上昇させる。

ステップＳ53では、ステップＳ51での急ブレーキ判定フラグ＝０との判断に続き、目標エンジン回転数を、目標駆動力に合った通常目標エンジン回転数とするエンジン回転数指令を出力し、エンドへ進む。これにより、スロットル弁開度が、目標駆動力に合わせてコントローラ２１から出力された目標開度指令と一致するようにスロットル弁４を駆動する通常スロットル弁制御を行い、エンジン１の吸入空気量は通常状態になる。

［目標エンジン回転数制御作用］
図１３Ａ及び図１３Ｂは、実施例２のパワートレイン制御装置を適用した車両において、急ブレーキ操作を行ったときの各種の特性を示すタイムチャートであり、図１３Ａは、車速・アクセル開度・ブレーキスイッチ・急ブレーキ判定フラグの特性を示し、図１３Ｂはロックアップクラッチ・エンジン回転数・トルクコンバータタービン回転数・目標エンジン回転数の特性を示す。以下、図１３Ａ及び図１３Ｂに基づき、実施例２のパワートレインの目標エンジン回転数制御処理作用を説明する。

通常、トルクコンバータのロックアップクラッチが締結しているときには、トルクコンバータ入出力要素間が直結しているので、エンジンは車輪に連結し、エンジン回転数は車輪回転数に応動する。つまり、コースト走行（アクセル足離し惰性走行）中のロックアップクラッチ締結時におけるエンジン回転数は、目標エンジン回転数に拘わらず、車速と無段変速機等の変速機のギアレシオによって決まる。一方、ロックアップクラッチが解放された後は、目標エンジン回転数となるようにエンジンの吸入空気量が調節される。なお、この空気量の調節は、オープン制御を行う場合と、エンジン回転数フィードバック制御を行う場合がある。

ここで、急ブレーキ操作が行われて、車両に急減速が生じると、ロックアップクラッチが解放されるまでは、トルクコンバータのタービンと共にエンジン回転数も引き下げられる。その後、ロックアップクラッチが解放されたら、引き下げられたエンジン回転数を上昇させるが、このとき、低下しすぎたエンジン回転数を上げるために空気を吸入しても、空気には応答遅れがある。そのため、速やかにエンジン回転数を上昇させることができず、エンジンストールとなってしまう可能性もある。

これに対し、実施例２のパワートレイン制御装置（コントローラ２１Ａ）は、エンジン制御部３０を有しており、ドライバーの急ブレーキ操作意図があると推定されると、図１２に示すフローチャートにおいて、ステップＳ51→ステップＳ52へと進み、目標エンジン回転数を通常目標エンジン回転数よりも上昇させる。これにより、エンジン１の吸入空気量が上昇する。

すなわち、図１３Ａに示すように、時刻t_２２時点で急ブレーキ判定フラグが「０」から「１」へと切り替わると、図１３Ｂに示すように、目標エンジン回転数が目標駆動力に対して設定される目標エンジン回転数（通常目標エンジン回転数）に対し、所定のマージン分高い値に設定される。これにより、エンジン１の吸入空気量が上昇する。

しかしながら、この時刻t_２２時点では、車速がトルクコンバータ１１のロックアップクラッチ１１ａを解放させる解放閾値車速よりも高いため、ロックアップクラッチ１１ａは締結したままである。そのため、エンジン回転数は、トルクコンバータ１１のタービン回転数に引きずられ、低下し続ける。

そして、時刻t_２４時点にて、車速が解放閾値車速に達すると、ロックアップクラッチ１１ａが解放される。これにより、エンジン回転数は目標エンジン回転数に一致するように変動する。

ここで、実施例１では、急ブレーキ操作意図があると判定された時点（時刻t_２２）から目標エンジン回転数を高く設定しており、エンジン１の吸入空気量を上昇させている。そのため、タービン回転数によって引きずり落とされたエンジン回転数を速やかに上昇させ、エンジンストールを回避することができる。
さらに、エンジンストールに対する余裕が増えれば、その分通常時のエンジン回転数を下げる（無段変速機１２の変速比をハイ変速比側に設定する）ことができ、燃費の向上を図ることができる。

つまり、実施例２の車両のパワートレイン制御装置では、以下に挙げる効果を得ることができる。

(10) 前記車両のパワートレインＰＴは、エンジン１を備え、
前記パワートレイン制御手段（コントローラ２１Ａ）は、前記急ブレーキ操作意図があると推定されたとき、前記パワートレインＰＴの急減速対応制御として前記エンジン１の目標回転数又は前記エンジンの吸入空気量を上昇させるエンジン制御部３０を有する構成とした。
これにより、上記(1)〜(6)のいずれかの効果に加え、急減速時に引きずり落とされたエンジン回転数を速やかに上昇させ、エンジンストールを回避することができる。

（実施例３）
実施例３は、ドライバー動作検出部が、運転席の近傍位置に設けた熱画像センサによって検出されたドライバーの膝の動きにより、このドライバーの足の動きを検出する例である。

図１４は、実施例３のパワートレイン制御装置における熱画像センサの設置位置の一例と検出対象を示す説明図である。図１５は、実施例３における急ブレーキ判定領域の一例を示すマップである。以下、図１４及び図１５に基づいて、実施例３のパワートレイン制御装置の構成を説明する。なお、実施例１と同様の構成については、実施例１と同一の符号を付し、詳細な説明を省略する。

実施例３のパワートレイン制御装置では、図１４に示すように、ステアリングコラムSCの下側に熱画像センサ３９を設けている。
前記熱画像センサ３９は、物体表面の温度を画像化する装置であり、アクセルペダル７を踏込操作するドライバーＤの右膝Ｘを温度分布画像によって表示する。そして、この熱画像センサ３９によって検出された右膝Ｘの温度分布を示す熱画像信号は、コントローラ２１の急ブレーキ推定部２２が有するドライバー動作検出部２５Ａに入力される。

前記ドライバー動作検出部２５Ａは、ドライバーＤの足Ｆがアクセルペダル７からブレーキペダル（不図示）に向かう動きを検出する演算回路であるが、実施例３では、熱画像センサ３９によって検出されたドライバーＤの右膝Ｘの位置に基づいて、右膝Ｘの車両左側（ブレーキペダル側）への移動量（以下、「右膝移動量」という）を算出し、この右膝移動量によりドライバーＤの足Ｆの動きを検出する。
なお、「右膝移動量」は、アクセルペダル７を踏み込んでいるときの右膝位置を基準位置（右膝移動量ゼロ）とし、この基準位置から右膝Ｘが車両左側へ移動する距離に応じて増大させる。そして、ブレーキペダル上に足Ｆが乗ったときに最大値となる。

そして、急ブレーキ推定部２２が有する急ブレーキ判定部２６Ａでは、アクセル戻し動作検出部２４によって検出されたアクセルペダル７が閉方向に向かう動きと、ドライバー動作検出部２５Ａによって検出されたドライバーの足Ｆがアクセルペダル７からブレーキペダルに向かう動きに基づいて、ドライバーの急ブレーキ操作意図の有無を判定する。
ここでは、アクセル戻し速度が予め設定した第１判定閾値以上であって、右膝移動量が予め設定した第３判定閾値以上のとき、つまり、アクセル戻し速度と右膝移動量によって決まる動作点が、図１５において斜線で示す急ブレーキ判定領域にあるとき、急ブレーキ操作意図があると判定する。
ここで、「第３判定閾値」は、ドライバーが急ブレーキ操作を行う際に発生する右膝移動量の基準値であり、例えば実験によって求める。

次に、作用を説明する。
図１６Ａ及び図１６Ｂは、実施例３のパワートレイン制御装置を適用した車両において、急ブレーキ操作を行ったときの各種の特性を示すタイムチャートであり、図１６Ａは、車速・アクセル開度・ブレーキスイッチ・アクセル戻し速度の特性を示し、図１６Ｂは、右膝位置・右膝移動量・急ブレーキ判定カウンタ・急ブレーキ判定フラグの特性を示す。以下、図１６Ａ及び図１６Ｂに基づき、実施例３の急ブレーキ推定作用について説明する。

図１６Ａに示す時刻t_３１時点において、急ブレーキ操作を行うために、ドライバーＤがアクセルペダル７から足Ｆを離してペダル急戻しを行いつつ、ブレーキペダル方向（車両左側）に向けて足Ｆを移動させる、といった動作を開始する。これにより、アクセル開度が閉方向への変化を開始し、アクセル戻し速度が演算される。なお、このときのアクセル戻し速度は、第１判定閾値を超える値の一定値とする。また、ドライバーＤの右膝Ｘが車両左側へと移動を開始する。このため、時刻t_３１時点から右膝移動量が増加し始める（図１６Ｂ参照）。

時刻t_３２時点において、車速が判定許可速度を上回っている状態で、アクセル開度が判定許可開度に達し、時刻t_３３時点において、右膝移動量が第３判定閾値に達すると、急ブレーキ判定カウンタが増加し始める。

その後、時刻t_３４時点において、急ブレーキ判定カウンタが急ブレーキ閾値に達したら、まず、急ブレーキ判定フラグが「１」に設定される。そして、急ブレーキ判定カウンタがゼロに書き換えられる。
これにより、ドライバーの急ブレーキ操作意図があると判定されたことになり、ロックアップクラッチ解放処理等の急減速時対応制御が行われる。

そして、時刻t_３５時点にてアクセルペダル７からドライバーの足Ｆが完全に外れ、時刻t_３６時点にてブレーキペダルが踏み込み操作されてブレーキスイッチがOFFからONへと切り替わる。このとき、右膝Ｘは最も左側となる位置にあり、右膝移動量は最大値になる。そして、車速が急減速を開始する。その後、時刻t_３７時点にて車速がゼロになって停車すると、急ブレーキ判定フラグが「０」に設定される。

このように、実施例３では、熱画像センサ３９によって撮影したドライバーＤの右膝Ｘの温度分布画像から右膝Ｘの位置を検出し、右膝移動量を演算する。そして、この右膝移動量が所定の第３判定閾値以上となったら、急ブレーキ操作意図があると判断する。
これにより、簡易な構成で急ブレーキ操作意図の有無を判定することができると共に、例えば車両振動等によりドライバーＤの足Ｆがぶれた場合であっても、誤判断することを防止できる。

つまり、実施例３の車両のパワートレイン制御装置では、以下に挙げる効果を得ることができる。

(11) 前記ドライバー動作検出部２５Ａは、前記車両に設けた熱画像センサ３９によって検出された前記アクセルペダル７を操作する前記ドライバーＤの膝（右膝Ｘ）の温度分布画像により、前記ドライバーＤの足Ｆが前記アクセルペダル７から前記ブレーキペダルに向かう動きを検出し、
前記急ブレーキ判定部２６Ａは、前記膝（右膝Ｘ）の車両左側への移動量（右膝移動量）が第３判定閾値以上のとき、前記急ブレーキ操作意図があると判定する構成とした。
これにより、上記(2)〜(5)の効果に加え、簡易な構成で急ブレーキ操作意図の有無を判定することができると共に、例えば車両振動等が生じても誤判断することを防止できる。

（実施例４）
実施例４は、ドライバー動作検出部が、アクセルペダルに設けた面圧センサによって検出されたペダルプレートに作用する荷重により、このドライバーの足の動きを検出する例である。

図１７は、実施例４のパワートレイン制御装置における面圧センサの設置位置を示す説明図である。図１８は、実施例４における急ブレーキ判定領域の一例を示すマップである。以下、図１７及び図１８に基づいて、実施例４のパワートレイン制御装置の構成を説明する。なお、実施例１と同様の構成については、実施例１と同一の符号を付し、詳細な説明を省略する。

実施例４のパワートレイン制御装置では、図１７に示すように、アクセルペダル７のペダルプレート７ａの表面に面圧センサ４０を設けている。
前記面圧センサ４０は、フレキシブルなシート形状を呈しており、センサ面に作用する荷重（圧力）の分布を計測する装置である。そして、この面圧センサ４０によって検出された検知エリア内で最大荷重が作用している荷重重心位置（以下、「荷重位置」という）を示す圧力信号は、コントローラ２１の急ブレーキ推定部２２が有するドライバー動作検出部２５Ｂに入力される。

前記ドライバー動作検出部２５Ｂは、ドライバーＤの足Ｆがアクセルペダル７からブレーキペダル（不図示）に向かう動きを検出する演算回路であるが、実施例４では、面圧センサ４０によって検出されたアクセルペダル７上の荷重位置に基づいて、ペダルプレート７ａ上の最大荷重が作用する位置（荷重重心位置）の車両左側への移動量（以下、「荷重移動量」という）を算出し、この荷重移動量によりドライバーＤの足Ｆの動きを検出する。
なお、「荷重移動量」は、アクセルペダル７を踏み込んでいるときの荷重位置を基準位置（荷重移動量ゼロ）とし、この基準位置から荷重位置が車両左側へ移動する距離に応じて増大させる。

そして、急ブレーキ推定部２２が有する急ブレーキ判定部２６Ｂでは、アクセル戻し動作検出部２４によって検出されたアクセルペダル７が閉方向に向かう動きと、ドライバー動作検出部２５Ｂによって検出されたドライバーの足Ｆがアクセルペダル７からブレーキペダルに向かう動きに基づいて、ドライバーの急ブレーキ操作意図の有無を判定する。ここでは、アクセル戻し速度が予め設定した第１判定閾値以上であって、荷重移動量が予め設定した第４判定閾値以上のとき、つまり、アクセル戻し速度と荷重移動量によって決まる動作点が、図１８において斜線で示す急ブレーキ判定領域にあるとき、急ブレーキ操作意図があると判定する。
ここで、「第４判定閾値」は、ドライバーが急ブレーキ操作を行う際に発生する荷重移動量の基準値であり、例えば実験によって求める。

このように、例えば実施例１の触覚センサ３３に替えて面圧センサ４０をアクセルペダル７に設け、この面圧センサ４０によって検出された荷重位置の移動量に基づいてドライバーの足Ｆの動きを検出してもよい。
この場合であっても、簡易な構成でドライバーの足Ｆの動きを検出し、精度よくドライバーの急ブレーキ操作意図を推定することができる。

つまり、実施例４の車両のパワートレイン制御装置では、以下に挙げる効果を得ることができる。

(12) 前記ドライバー動作検出部２５Ｂは、前記アクセルペダル７に設けた面圧センサ４０によって検出された前記アクセルペダル７のペダルプレート７ａに作用する荷重により、前記ドライバーの足Ｆが前記アクセルペダル７から前記ブレーキペダルに向かう動きを検出し、
前記急ブレーキ判定部２６Ｂは、前記ペダルプレート７ａ上の荷重重心点の車両左側への移動量（荷重移動量）が第４判定閾値以上のとき、前記急ブレーキ操作意図があると判定する構成とした。
これにより、上記(2)〜(5)のいずれかの効果に加え、簡易な構成でドライバーの足Ｆの動きを検出し、精度よくドライバーの急ブレーキ操作意図を推定することができる。

以上、本発明の車両のパワートレイン制御装置を実施例１から実施例４に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

上記実施例では、油圧式自動変速機として、Ｖベルト１５を有する無段変速機１２とする例を示したが、これに限らない。例えば、制御オイルの油圧によって変速制御を行う有段の自動変速機であってもよい。

また、実施例３では、ドライバーＤの右膝Ｘの移動量に基づいてドライバーＤの足Ｆの動きを検出したが、これに限らない。例えば、ドライバーＤの右足首や足先等の位置を検出し、これらの車両左側への移動量に基づいて、ドライバーＤの足Ｆの動きを検出してもよい。

Ｃ 車両
ＰＴ パワートレイン
１ エンジン
３ 電子制御スロットル装置
７ アクセルペダル
７ａ ペダルプレート
１２ 無段変速機（自動変速機）
１１ トルクコンバータ
１１ａ ロックアップクラッチ
２１ コントローラ（パワートレイン制御装置）
２２ 急ブレーキ推定部（急ブレーキ推定手段）
２３ パワートレイン制御部（パワートレイン制御手段）
２４ アクセル戻し動作検出部
２５ ドライバー動作検出部
２６ 急ブレーキ判定部
２７ ロックアップクラッチ制御部
２８ 油圧制御部
２９ 変速機制御部
３０ エンジン制御部
３１ アクセル開度センサ
３２ 車速センサ
３３ 触覚センサ
３９ 熱画像センサ
４０ 面圧センサ

Claims (12)

1. 車両の急減速時に、前記車両のパワートレインの急減速対応制御を行うパワートレイン制御手段を備えた車両のパワートレイン制御装置において、
   アクセル開放動作からブレーキ踏込動作に移行するときの、アクセルペダル上のドライバーの足の動きを検出し、この検出結果に基づいて前記ドライバーの急ブレーキ操作意図の有無を推定する急ブレーキ推定手段を備え、
   前記パワートレイン制御手段は、前記急ブレーキ推定手段により前記急ブレーキ操作意図があると推定されたとき、前記急減速対応制御を行う
   ことを特徴とする車両のパワートレイン制御装置。
2. 請求項１に記載された車両のパワートレイン制御装置において、
   前記急ブレーキ推定手段は、
   前記アクセルペダルが閉方向に向かう動きを検出するアクセル戻し動作検出部と、
   前記ドライバーの足が前記アクセルペダルからブレーキペダルに向かう動きを検出するドライバー動作検出部と、
   前記アクセルペダルが閉方向に向かう動きと、前記ドライバーの足が前記アクセルペダルから前記ブレーキペダルに向かう動きに基づき、前記急ブレーキ操作意図の有無を判定する急ブレーキ判定部と、
   を有する
   ことを特徴とする車両のパワートレイン制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載された車両のパワートレイン制御装置において、
   前記急ブレーキ推定手段は、アクセル開度を検出するアクセル開度センサを有し、前記アクセル開度が判定許可開度以下のときに、前記急ブレーキ操作意図を推定する
   ことを特徴とする車両のパワートレイン制御装置。
4. 請求項１から請求項３のいずれか一項に記載された車両のパワートレイン制御装置において、
   前記急ブレーキ推定手段は、車速を検出する車速センサを有し、前記車速が判定許可速度以上のときに、前記急ブレーキ操作意図を推定する
   ことを特徴とする車両のパワートレイン制御装置。
5. 請求項２から請求項４のいずれか一項に記載された車両のパワートレイン制御装置において、
   前記アクセル戻し動作検出部は、アクセル開度センサによって検出されたアクセル開度から演算した前記アクセルペダルの戻し速度により、前記アクセルペダルが閉方向に向かう動きを検出し、
   前記急ブレーキ判定部は、前記アクセルペダルの戻し速度が第１判定閾値以上のとき、前記急ブレーキ操作意図があると判定する
   ことを特徴とする車両のパワートレイン制御装置。
6. 請求項２から請求項５のいずれか一項に記載された車両のパワートレイン制御装置において、
   前記ドライバー動作検出部は、前記アクセルペダルに設けた触覚センサによって検出された前記アクセルペダルと前記ドライバーの足裏との間に生じる車幅方向のせん断力により、前記ドライバーの足が前記アクセルペダルから前記ブレーキペダルに向かう動きを検出し、
   前記急ブレーキ判定部は、前記アクセルペダルと前記ドライバーの足裏との間に生じた車幅方向のせん断力が第２判定閾値以上のとき、前記急ブレーキ操作意図があると判定する
   ことを特徴とする車両のパワートレイン制御装置。
7. 請求項２から請求項５のいずれか一項に記載された車両のパワートレイン制御装置において、
   前記ドライバー動作検出部は、前記車両に設けた熱画像センサによって検出された前記アクセルペダルを操作する前記ドライバーの膝の温度分布画像により、前記ドライバーの足が前記アクセルペダルから前記ブレーキペダルに向かう動きを検出し、
   前記急ブレーキ判定部は、前記膝の車両左側への移動量が第３判定閾値以上のとき、前記急ブレーキ操作意図があると判定する
   ことを特徴とする車両のパワートレイン制御装置。
8. 請求項２から請求項５のいずれか一項に記載された車両のパワートレイン制御装置において、
   前記ドライバー動作検出部は、前記アクセルペダルに設けた面圧センサによって検出された前記アクセルペダルのペダルプレートに作用する荷重により、前記ドライバーの足が前記アクセルペダルから前記ブレーキペダルに向かう動きを検出し、
   前記急ブレーキ判定部は、前記ペダルプレート上の荷重重心点の車両左側への移動量が第４判定閾値以上のとき、前記急ブレーキ操作意図があると判定する
   ことを特徴とする車両のパワートレイン制御装置。
9. 請求項１から請求項８のいずれか一項に記載された車両のパワートレイン制御装置において、
   前記車両のパワートレインは、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを備え、
   前記パワートレイン制御手段は、前記ロックアップクラッチの締結中に前記急ブレーキ操作意図があると推定されたとき、前記パワートレインの急減速対応制御として前記ロックアップクラッチの締結を解除するロックアップクラッチ制御部を有する
   ことを特徴とする車両のパワートレイン制御装置。
10. 請求項１から請求項８のいずれか一項に記載された車両のパワートレイン制御装置において、
    前記車両のパワートレインは、エンジンを備え、
    前記パワートレイン制御手段は、前記急ブレーキ操作意図があると推定されたとき、前記パワートレインの急減速対応制御として前記エンジンの目標回転数又は前記エンジンの吸入空気量を上昇させるエンジン制御部を有する
    ことを特徴とする車両のパワートレイン制御装置。
11. 請求項１から請求項１０のいずれか一項に記載された車両のパワートレイン制御装置において、
    前記車両のパワートレインは、駆動源と駆動輪の間に介装された油圧式自動変速機を備え、
    前記パワートレイン制御手段は、前記急ブレーキ操作意図があると推定されたとき、前記パワートレインの急減速対応制御として前記油圧式自動変速機を制御する制御系油圧を上昇させる油圧制御部を有する
    ことを特徴とする車両のパワートレイン制御装置。
12. 請求項１から請求項１１のいずれか一項に記載された車両のパワートレイン制御装置において、
    前記車両のパワートレインは、駆動源と駆動輪の間に介装された自動変速機を備え、
    前記パワートレイン制御装置は、前記急ブレーキ操作意図があると推定されたとき、前記パワートレインの急減速対応制御として前記自動変速機のハイ変速比側への変速を禁止する変速機制御部を有する
    ことを特徴とする車両のパワートレイン制御装置。