JP2015209140A - 走行支援装置及び車両 - Google Patents

Abstract

【課題】正常な走行支援によるＥＰＳモータの出力増加に起因した異常の誤判定を回避することが可能な走行支援装置及び車両を提供する。
【解決手段】車両１０の走行支援装置１４は、誤検知回避制御を実行する。誤検知回避制御では、走行支援に要するモータ２８の出力によりモータ出力パラメータＩｍが異常判定出力閾値ＴＨｅｘｃを上回っている過大出力時間Ｔｅｘｃが異常判定時間閾値ＴＨｆｉｘを超える前に、モータ２８の出力を一時的に低下させてモータ出力パラメータＩｍが異常判定出力閾値ＴＨｅｘｃを下回るようにする。その後、再度、モータ出力パラメータＩｍが異常判定出力閾値ＴＨｅｘｃを上回るようにモータ２８の出力を調整する。
【選択図】図１０

Description

本発明は、電動パワーステアリング装置用モータ又はその周辺部品の異常の誤検知を回避可能な走行支援装置及び車両に関する。

特許文献１には、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）制御装置（制御装置３０）が開示されている。制御装置３０の制御回路１３は、操舵トルク等に応じたモータ１１への目標電流値と、電流検出回路１９が検出した電流検出値とが一致するように、Ｈブリッジ回路１２ａを制御する（［００１４］）。

また、特許文献１では、電界効果トランジスタＳＷ１〜ＳＷ４（ＦＥＴＳＷ１〜ＳＷ４）にオン故障が発生した際、過電流を防止すべく、電磁リレー１８ａを遮断状態にすると共に、回生電流による必要操舵力の上昇を防止すべく、電磁リレー１８ｂを遮断状態にする（［００１３］）。

特許文献２には、車線（走行レーン）に沿って走行するように自車の挙動を制御する車線維持制御を行う装置（いわゆる車線維持アシストシステム（ＬＫＡＳ））を構成するＬＫＡＳ制御ユニット６４が開示されている（［０００１］、図１、図２）。ＬＫＡＳ制御ユニット６４は、車線維持用の操舵アシストトルクを演算する（［００２４］）。当該操舵アシストトルクは、ＥＰＳモータ３８の制御に用いられる（図２、［００３０］〜［００３２］）。

特開２００１−３１５６５４号公報 特開２００９−２７４６８８号公報

例えば、車両がカーブ路を走行している際、車線維持制御による目標操舵方向（例えば、左方向）と、運転者による実際の操舵方向（例えば、右方向）とが反対である場合、モータの出力及びこれに関連する目標電流値が大きく増加する可能性がある。この場合、特許文献１の制御回路１３のような構成では、正常な車線維持制御を行っていても、目標電流値が大きく増加することで、スイッチング素子等のオン故障による過電流等の異常が発生していると誤判定するおそれがある。

このようなおそれは、車線維持制御に限らず、走行支援による目標操舵方向と運転者の実際の操舵方向とが反対である場合等、走行支援によりＥＰＳモータの出力が過度に増加する場合に当て嵌まる。

本発明は上記のような課題を考慮してなされたものであり、正常な走行支援によるＥＰＳモータの出力増加に起因した異常の誤判定を回避することが可能な走行支援装置及び車両を提供することを目的とする。

本発明に係る走行支援装置は、操舵を補助するモータと、前記モータの出力を示す検出値又は目標値であるモータ出力パラメータが異常判定出力閾値を上回っている連続時間である過大出力時間が異常判定時間閾値を超えたとき、前記モータ又はその周辺部品に異常が発生していると判定する異常判定部とを有する電動パワーステアリング装置を用いて走行支援を行うものであって、前記走行支援に要する前記モータの出力により前記モータ出力パラメータが前記異常判定出力閾値を上回るとき、前記走行支援装置は、前記過大出力時間が前記異常判定時間閾値を超える前に、前記モータの出力を一時的に低下させて前記モータ出力パラメータが前記異常判定出力閾値を下回るようにした後、再度、前記モータ出力パラメータが前記異常判定出力閾値を上回るように前記モータの出力を調整する誤検知回避制御を実行することを特徴とする。

例えば、車線維持制御等の走行支援の実行中に車両がカーブ路を走行している際、走行支援による操舵方向（例えば、左方向）と、運転者による実際の操舵方向（例えば、右方向）とが反対である場合、正常な走行支援を行っていても、モータ出力パラメータが異常判定出力閾値を上回ってしまう可能性がある。

本発明によれば、走行支援に要するモータの出力（正常な走行支援におけるモータ出力）によりモータ出力パラメータが異常判定出力閾値を上回るとき、過大出力時間が異常判定時間閾値を超える前に、モータの出力を一時的に低下させてモータ出力パラメータが異常判定出力閾値を下回るようにした後、再度、モータ出力パラメータが異常判定出力閾値を上回るようにモータの出力を制御する。これにより、正常な走行支援によるモータの出力であるにもかかわらず、モータ又はその関連部品に異常があると誤判定されることを避けることが可能となる。

また、走行支援による操舵方向と、運転者による実際の操舵方向とが反対である場合、運転者からの操舵トルクに抗するためにモータの出力が増大すると、ステアリング軸、タイヤ（操舵輪）等に過度のねじりトルクがかかる可能性がある。本発明によれば、モータの出力を一時的に低下させることにより、上記のようなねじりトルクを緩和することが可能となる。

前記走行支援装置は、前記モータの出力の制御を前記モータへの目標電流の制御を介して行い、前記走行支援に要する前記モータの出力による前記モータ出力パラメータが前記異常判定出力閾値を上回るとき、矩形波を基調とし且つ立ち下がり時の低下率を制限した連続波として前記目標電流を設定してもよい。

これにより、矩形波を基調とする連続波により、モータの出力の一時的な低下及びその後の復帰を繰り返すことが可能となる。従って、モータの異常の誤判定を簡易に避けることが可能となる。加えて、矩形波を基調とする連続波の立ち下がり時の低下率を制限することにより、モータ出力の低下を運転者に感知させ難くし、ドライバビリティを向上することが可能となる。

前記走行支援装置は、前記目標電流のオン時間をオフ時間の倍よりも長く設定してもよい。これにより、オフ時間が長くなり過ぎることでモータの出力が不十分になることを防止し、必要な走行支援をより確実に行うことが可能となる。

前記走行支援装置は、再度、前記モータ出力パラメータが前記異常判定出力閾値を上回らせるように前記モータの出力を制御する際、単位時間当たりの前記モータの出力の変化量が、変化量閾値以下となるように前記モータの出力を制御してもよい。これにより、走行支援に必要なモータの出力に戻す際、モータの出力の変化を運転者に感知させ難くし、ドライバビリティを向上することが可能となる。

前記走行支援装置は、ステアリングホイールを介して運転者が付与する操舵トルクについて、前記誤検知回避制御を実行するか否かを判定するための閾値である制御判定トルク閾値を設定すると共に、前記モータ出力パラメータについて、前記誤検知回避制御を実行するか否かを判定するための閾値である制御判定出力閾値を設定し、前記操舵トルクが前記制御判定トルク閾値を超え且つ前記モータ出力パラメータが前記制御判定出力閾値を超えるとき、前記誤検知回避制御を実行し、前記操舵トルクが前記制御判定トルク閾値を超えず又は前記モータ出力パラメータが前記制御判定出力閾値を超えないとき、前記誤検知回避制御を禁止してもよい。これにより、誤検知回避制御を実行する場面を適切に選択することが可能となる。

前記走行支援装置は、前記異常判定出力閾値よりも大きい値に設定された走行支援停止閾値を前記モータ出力パラメータが上回るとき、前記走行支援を即時に停止してもよい。これにより、モータ出力の増加が、走行支援による正常なものではなく、実際に異常が発生していると判定可能であるときは、走行支援を即時に中止することが可能となる。

本発明に係る車両は、前記走行支援装置を備えることを特徴とする。

本発明によれば、正常な走行支援によるＥＰＳモータの出力増加に起因した異常の誤判定を回避することが可能となる。

本発明の一実施形態に係る車両の概略構成図である。 前記実施形態における操舵アシスト制御のフローチャートである。 トルクセンサによる検出トルクと、右方向トルク電圧、左方向トルク電圧及び合計トルク電圧との関係を示す図である。 前記実施形態における異常判定制御のフローチャートである。 カーブ路である走行路を前記車両が走行している際の操舵トルクと車線維持駆動力（トルク）とを示す図である。 前記実施形態で用いる出力禁止領域を示す図である。 前記実施形態における車線維持制御のフローチャートである。 前記実施形態における誤検知回避制御の第１フローチャート（図７のＳ２７の詳細）である。 前記実施形態における前記誤検知回避制御の第２フローチャート（図７のＳ２７の詳細）である。 前記誤検知回避制御におけるモータ電流の波形を、第１比較例及び第２比較例でのモータ電流と比較して示す図である。

Ａ．一実施形態
Ａ１．全体的な構成の説明
［Ａ１−１．全体構成］
図１は、本発明の一実施形態に係る車両１０の概略構成図である。図１に示すように、車両１０は、電動パワーステアリング装置１２（以下「ＥＰＳ装置１２」という。）と、車線維持アシストシステム１４（以下「ＬＫＡＳ１４」という。）とを備える。

［Ａ１−２．ＥＰＳ装置１２］
（Ａ１−２−１．ＥＰＳ装置１２の全体）
ＥＰＳ装置１２は、ステアリングホイール２０と、ステアリングコラム２２と、中間ジョイント２４と、ステアリングギアボックス２６と、ＥＰＳ装置１２駆動用のモータ２８（以下「ＥＰＳモータ２８」ともいう。）と、インバータ３０（以下「ＥＰＳインバータ３０」ともいう。）と、車速センサ３２と、センサユニット３４と、電動パワーステアリング電子制御装置３６（以下「ＥＰＳ ＥＣＵ３６」又は「ＥＣＵ３６」という。）と、低電圧バッテリ３８（以下「バッテリ３８」ともいう。）とを有する。

ステアリングコラム２２は、筐体４０と、筐体４０内部において軸受４４、４６、４８に支持されたステアリング軸４２と、トルクセンサ５０と、舵角センサ５２とを有する。

中間ジョイント２４は、２つのユニバーサルジョイント６０ａ、６０ｂと、その間に配置された軸部６２とを有する。

ステアリングギアボックス２６は、筐体７０と、ラック＆ピニオン機構のピニオン７４が設けられ軸受７６、７８により支持されたピニオン軸７２と、ラック＆ピニオン機構のラック歯８２が設けられたラック軸８０と、タイロッド８４とを有する。

（Ａ１−２−２．マニュアル操舵系）
ステアリング軸４２は、その一端がステアリングホイール２０に固定され、他端がユニバーサルジョイント６０ａに連結されている。ユニバーサルジョイント６０ａは、ステアリング軸４２の一端と軸部６２の一端とを連結する。ユニバーサルジョイント６０ｂは、軸部６２の他端とピニオン軸７２の一端とを連結する。ピニオン軸７２のピニオン７４と、車幅方向に往復動可能なラック軸８０のラック歯８２とが噛合する。ラック軸８０の両端はそれぞれタイロッド８４を介して左右の前輪８６（操舵輪）に連結されている。

従って、運転者がステアリングホイール２０を操作することによって生じた操舵トルクＴｓｔｒ（回転力）は、ステアリング軸４２及び中間ジョイント２４を介してピニオン軸７２に伝達される。そして、ピニオン軸７２のピニオン７４及びラック軸８０のラック歯８２により操舵トルクＴｓｔｒが推力に変換され、ラック軸８０が車幅方向に変位する。ラック軸８０の変位に伴ってタイロッド８４が前輪８６を転舵させることで、車両１０の向きを変えることができる。

ステアリング軸４２、中間ジョイント２４、ピニオン軸７２、ラック軸８０及びタイロッド８４は、ステアリングホイール２０に対する運転者の操舵動作を前輪８６に直接伝えるマニュアル操舵系を構成する。

（Ａ１−２−３．転舵アシスト系）
（Ａ１−２−３−１．アシスト駆動系）
ＥＰＳモータ２８は、ウォームギア９０及びウォームホイールギア９２を介してステアリング軸４２に連結されている。すなわち、ＥＰＳモータ２８の出力軸は、ウォームギア９０に連結されている。また、ウォームギア９０と噛合するウォームホイールギア９２は、ステアリング軸４２自体に一体的に又は弾性的に形成されている。

本実施形態のＥＰＳモータ２８は、例えば、３相交流ブラシレス式であるが、３相交流ブラシ式、単相交流式、直流式等のその他のモータであってもよい。ＥＰＳモータ２８は、ＥＰＳ ＥＣＵ３６に制御されるＥＰＳインバータ３０を介して低電圧バッテリ３８から電力が供給される。そして、当該電力に応じた駆動力Ｆｍ（以下「モータ駆動力Ｆｍ」又は「操舵駆動力Ｆｍ」ともいう。）を生成する。モータ駆動力Ｆｍは、ＥＰＳモータ２８の出力軸、ウォームギア９０、ステアリング軸４２（ウォームホイールギア９２）、中間ジョイント２４及びピニオン軸７２を介してラック軸８０に伝達される。ＥＰＳモータ２８、ウォームギア９０及びステアリング軸４２（ウォームホイールギア９２）は、操舵のための駆動力（操舵駆動力Ｆｍ）を生成するアシスト駆動系を構成する。

本実施形態における駆動力Ｆｍは、操舵アシスト力Ｆａｓｉとして用いられると共に、車線維持駆動力Ｆｌｋ（以下「駆動力Ｆｌｋ」ともいう。）として用いられる。操舵アシスト力Ｆａｓｉは、ステアリングホイール２０に対する運転者の入力トルク（操舵トルクＴｓｔｒ）と同じ方向に働いて運転者の操舵を補助する駆動力である。後述するように、操舵アシスト力Ｆａｓｉは、操舵トルクＴｓｔｒと反対方向に働かせることも可能である。車線維持駆動力Ｆｌｋは、車両１０を車線に沿って走行させるために操舵トルクＴｓｔｒとは独立して生成及び作用する駆動力である。

（Ａ１−２−３−２．アシスト制御系）
トルクセンサ５０、車速センサ３２、ＥＰＳインバータ３０、センサユニット３４及びＥＰＳ ＥＣＵ３６は、アシスト駆動系を制御するアシスト制御系を構成する。以下では、アシスト駆動系、アシスト制御系及び低電圧バッテリ３８を合わせて転舵アシスト系とも称する。本実施形態において、ＥＰＳモータ２８の出力は、ｄ軸及びｑ軸を用いるいわゆるベクトル制御により制御される。

（ａ）フィードフォワード系センサ類
トルクセンサ５０は、ステアリング軸４２に直接磁歪めっきを処理した曲げ・捩り両剛性の高い磁歪式であり、磁歪式の第１検出素子１００及び第２検出素子１０２を有する。第１検出素子１００及び第２検出素子１０２は、いずれも磁歪膜である。第１検出素子１００は、運転者からステアリングホイール２０に向かって時計回りの方向のトルク（右方向トルクＴｓｒ）に応じた電圧（右方向トルク電圧ＶＴ１）をＥＰＳ ＥＣＵ３６に出力する。第２検出素子１０２は、運転者からステアリングホイール２０に向かって反時計回りの方向のトルク（左方向トルクＴｓｌ）に応じた電圧（左方向トルク電圧ＶＴ２）をＥＰＳ ＥＣＵ３６に出力する。

車速センサ３２は、車速Ｖｓ［ｋｍ／ｈ］を検出し、ＥＰＳ ＥＣＵ３６に出力する。舵角センサ５２は、ステアリングホイール２０の操舵量を示す舵角θｓｔｒ［度］を検出し、ＥＰＳ ＥＣＵ３６に出力する。右方向トルク電圧ＶＴ１、左方向トルク電圧ＶＴ２、車速Ｖｓ及び舵角θｓｔｒは、ＥＰＳ ＥＣＵ３６においてフィードフォワード制御に用いられる。

（ｂ）ＥＰＳインバータ３０
ＥＰＳインバータ３０は、３相ブリッジ型の構成とされて、直流／交流変換を行い、低電圧バッテリ３８からの直流を３相の交流に変換してＥＰＳモータ２８に供給する。

（ｃ）フィードバック系センサ類
センサユニット３４は、前記ベクトル制御においてトルク電流成分であるｑ軸電流（以下「モータ電流Ｉｍ」という。）を検出する。本実施形態におけるモータ電流Ｉｍは、モータ２８の回転方向が第１方向（例えば、車両１０を右に回転させる方向）であるとき正の値とし、第２方向（例えば、車両１０を左に回転させる方向）であるとき負の値とする。但し、第１方向及び第２方向を判定可能であれば、モータ電流Ｉｍを正の値のみで制御してもよい。

センサユニット３４は、ＥＰＳモータ２８の巻線（図示せず）におけるＵ相、Ｖ相及びＷ相のうち少なくとも２相の電流を検出する電流センサ（図示せず）と、ＥＰＳモータ２８の図示しない出力軸又は外ロータの回転角度である電気角θを検出するレゾルバ（図示せず）と、前記少なくとも２相の電流及び電気角θに基づいてｑ軸電流Ｉｑを演算するｑ軸電流演算部とを含む。なお、前記ｑ軸電流演算部の機能は、ＥＰＳ ＥＣＵ３６が担うこともできる。

（ｄ）ＥＰＳ ＥＣＵ３６
図１に示すように、ＥＰＳ ＥＣＵ３６は、ハードウェアの構成として、入出力部１１０と、演算部１１２と、記憶部１１４とを有する。ＥＰＳ ＥＣＵ３６は、各センサからの出力値に基づき、ＥＰＳインバータ３０を介してＥＰＳモータ２８の出力を制御する。

演算部１１２は、操舵アシスト部１２０及び異常判定部１２２を有する。操舵アシスト部１２０は、運転者の操舵をアシストするための操舵アシスト力Ｆａｓｉを制御する操舵アシスト制御を実行する。異常判定部１２２は、ＥＰＳ装置１２で発生する異常（特に、モータ２８及びその関連部位の異常）を判定する異常判定制御を実行する。

（Ａ１−２−３−３．低電圧バッテリ３８）
低電圧バッテリ３８は、低電圧（本実施形態では１２ボルト）を出力可能な蓄電装置であり、例えば、鉛蓄電池等の２次電池を利用することができる。

［Ａ１−３．ＬＫＡＳ１４］
図１に示すように、ＬＫＡＳ１４は、前方カメラ１３０（以下「カメラ１３０」ともいう。）と、ＬＫＡＳスイッチ１３２と、ＬＫＡＳ電子制御装置１３４（以下「ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４」という。）とを有する。

カメラ１３０は、バックミラーの前のフロントウィンドシールドの内側に取り付けられており、ＬＫＡＳスイッチ１３２がオン状態とされているとき、前方の路面にある両側の白線（車線）を画像として捉える。

ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４は、ハードウェアの構成として、入出力部１４０と、演算部１４２と、記憶部１４４とを有する。ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４は、カメラ１３０が取得した画像（カメラ画像）から車両１０の両側の車線１６２（白線又は境界線）（図５）を検出する。そして、車両１０が、例えば、両車線１６２の中央を走行するようにＥＰＳモータ２８を制御する。なお、図５の例では、車両１０が右側通行の事例が示されている。

演算部１４２は、車線１６２の間に車両１０を維持する車線維持制御を実行する車線維持部１５０を有する。車線維持部１５０は、車線維持制御に際して異常判定部１２２による誤検知を回避させる誤検知回避制御を実行する誤検知回避部１５２を備える。なお、本実施形態の車線維持制御は、車速Ｖｓが、例えば６５〜１００［ｋｍ／ｈ］の範囲で実行される。

Ａ２．各種制御
［Ａ２−１．概要］
次に、本実施形態におけるＥＰＳ ＥＣＵ３６及びＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４における制御について説明する。ＥＰＳ ＥＣＵ３６は、操舵アシスト制御及び異常判定制御を実行する。操舵アシスト制御は、ＥＰＳ ＥＣＵ３６の操舵アシスト部１２０が実行し、異常判定制御は、ＥＰＳ ＥＣＵ３６の異常判定部１２２が実行する。また、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４は、車線維持制御及び誤検知回避制御を実行する。車線維持制御は、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４の車線維持部１５０が実行し、誤検知回避制御は、車線維持部１５０の誤検知回避部１５２が実行する。

［Ａ２−２．操舵アシスト制御］
図２は、本実施形態における操舵アシスト制御のフローチャートである。上記の通り、操舵アシスト制御は、運転者の操舵をアシストするための操舵アシスト力Ｆａｓｉを制御する。操舵アシスト力Ｆａｓｉは、トルクとして示され、運転者の操舵トルクＴｓｔｒと同じ方向である。或いは、後述するように、操舵アシスト力Ｆａｓｉは、運転者の操舵トルクＴｓｔｒと反対方向とし、反力として作用させてもよい。ＥＰＳ ＥＣＵ３６は、所定の第１演算周期（例えば、数マイクロ秒〜数百ミリ秒の周期）で図２の処理を繰り返す。

図２のステップＳ１において、ＥＰＳ ＥＣＵ３６は、操舵トルクＴｓｔｒ、モータ電流Ｉｍ等を取得する。操舵トルクＴｓｔｒ及びモータ電流Ｉｍ以外に必要な値としては、例えば、従来のＥＰＳ装置１２において操舵アシスト力Ｆａｓｉを生成する際に必要な値（例えば、ヨーレート）が含まれる。

なお、操舵トルクＴｓｔｒに関し、ＥＰＳ ＥＣＵ３６は、第１検出素子１００からの右方向トルク電圧ＶＴ１と、第２検出素子１０２からの左方向トルク電圧ＶＴ２とに基づいてステアリング軸４２に掛かっているトルク（すなわち、検出トルクとしての操舵トルクＴｓｔｒ）を判定する。

より具体的には、ＥＰＳ ＥＣＵ３６は、右方向トルク電圧ＶＴ１と左方向トルク電圧ＶＴ２との差である合計トルク電圧ＶＴ３を算出する。そして、合計トルク電圧ＶＴ３に基づいて操舵トルクＴｓｔｒを判定する（図３参照）。なお、右方向トルク電圧ＶＴ１と左方向トルク電圧ＶＴ２とがわかれば、操舵トルクＴｓｔｒは算出可能であることから、右方向トルク電圧ＶＴ１及び左方向トルク電圧ＶＴ２と操舵トルクＴｓｔｒとの関係を規定したマップを記憶部１１４に記憶しておき、当該マップを用いて操舵トルクＴｓｔｒを判定することもできる。

ステップＳ２において、ＥＰＳ ＥＣＵ３６は、操舵トルクＴｓｔｒ等に基づいて目標基準電流Ｉｒｅｆを算出する。目標基準電流Ｉｒｅｆは、運転者の操舵をアシストするためのモータ電流Ｉｍの基準値であり、基本的には、操舵トルクＴｓｔｒの絶対値が大きくなるに連れて絶対値が増加する。なお、目標基準電流Ｉｒｅｆの算出に際しては、いわゆるイナーシャ制御、ダンパ制御等を利用してもよい。

ステップＳ３において、ＥＰＳ ＥＣＵ３６は、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４と通信し、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４において車線維持制御中であるか否かを判定する。車線維持制御中でない場合（Ｓ３：ＮＯ）、ステップＳ６に進む。

車線維持制御中である場合（Ｓ３：ＹＥＳ）、ステップＳ４において、ＥＰＳ ＥＣＵ３６は、操舵トルクＴｓｔｒ及びモータ電流ＩｍをＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４に通知する。ステップＳ５において、ＥＰＳ ＥＣＵ３６は、目標基準電流Ｉｒｅｆを補正するための補正電流ＩｃｏｒをＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４から取得する。補正電流Ｉｃｏｒは、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４における車線維持制御のためのモータ電流Ｉｍの補正値である。補正電流Ｉｃｏｒの詳細については、図７等を参照して後述する。

ステップＳ３又はＳ５の後、ステップＳ６において、ＥＰＳ ＥＣＵ３６は、目標モータ電流Ｉｍｔａｒを算出する。すなわち、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４から補正電流Ｉｃｏｒを取得していない場合、ＥＰＳ ＥＣＵ３６は、目標基準電流Ｉｒｅｆをそのまま目標モータ電流Ｉｍｔａｒとして設定する（Ｉｍｔａｒ←Ｉｒｅｆ）。ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４から補正電流Ｉｃｏｒを取得している場合、ＥＰＳ ＥＣＵ３６は、目標基準電流Ｉｒｅｆに補正電流Ｉｃｏｒを加算して目標モータ電流Ｉｍｔａｒとする（Ｉｍｔａｒ←Ｉｒｅｆ＋Ｉｃｏｒ）。

ステップＳ７において、ＥＰＳ ＥＣＵ３６は、モータ電流Ｉｍを目標モータ電流Ｉｍｔａｒに一致させるようにインバータ３０のデューティ比を制御してモータ２８の出力を変化させる。

［Ａ２−３．異常判定制御］
（Ａ２−３−１．異常判定制御の全体的な流れ）
図４は、本実施形態における異常判定制御のフローチャートである。ＥＰＳ ＥＣＵ３６は、所定の第２演算周期（例えば、数十マイクロ秒〜数秒の周期）で図４の処理を繰り返す。また、異常判定制御は、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４において車線維持制御が行われているか否かにかかわらず実行される。このため、異常判定制御は、ＬＫＡＳ１４が搭載されていない車両においても利用することが可能である。

図４のステップＳ１１において、ＥＰＳ ＥＣＵ３６は、操舵トルクＴｓｔｒ及びモータ電流Ｉｍを取得する。ステップＳ１１は、操舵アシスト制御（図２のＳ１）で取得した値を利用することができる。

ステップＳ１２において、ＥＰＳ ＥＣＵ３６は、車線維持制御を直ちに終了すべきことが明らかな異常がモータ２８又はその関連部位に発生したか否かを判定する。ここにいう「モータ２８の関連部位」とは、ステップＳ１２で用いる検出値（ここでは、モータ電流Ｉｍ）が異常値を示す原因となり得る部位を指す。前記関連部位には、例えば、インバータ３０に含まれるスイッチング素子又はセンサユニット３４が含まれる。また、「車線維持制御を直ちに終了すべきことが明らかな異常」とは、例えば、センサユニット３４が検出したモータ電流Ｉｍが、センサユニット３４の異常時（例えば、オン故障又はオフ故障の時）にのみ示す値である場合を含む。

ステップＳ１２の具体的処理としては、例えば、モータ電流Ｉｍの絶対値｜Ｉｍ｜が、前記明らかな異常の発生を判定するための閾値ＴＨｓｔｐ（以下「第１異常判定電流閾値ＴＨｓｔｐ」、「第１異常判定閾値ＴＨｓｔｐ」、「制御即時停止閾値ＴＨｓｔｐ」又は「第１電流閾値ＴＨｓｔｐ」ともいう。）を上回るか否かを判定することにより行う。

前記明らかな異常が発生していない場合（Ｓ１２：ＮＯ）、ステップＳ１３において、ＥＰＳ ＥＣＵ３６は、モータ２８の出力の過大異常が発生しているか否かを判定する。ここにいう「過大異常」とは、車線維持制御を直ちに終了すべきほど明らかな異常を示す訳ではないが、モータ２８の出力が、通常ではあり得ないほど過大となる異常を意味する。

「過大異常」の例としては、例えば、センサユニット３４の出力値（モータ電流Ｉｍ）に誤差を生じさせる何らかの異常（例えば、モータ２８の故障）が発生しているときに示す値である場合を含む。但し、本実施形態では、車線維持制御中に車両１０がカーブ路を走行している際、車線維持制御による目標操舵方向（例えば、左方向）と、運転者による実際の操舵方向（例えば、右方向）とが反対である場合にもモータ２８の出力が過大であると判定される（図５参照）。

図５は、カーブ路である走行路１６０を車両１０が走行している際の操舵トルクＴｓｔｒと車線維持駆動力Ｆｌｋ（トルク）とを示す図である。図５では、右側通行の場合であり、車両１０はアンダーステア状態である。車線維持制御では、アンダーステア状態を解消するように車線維持駆動力Ｆｌｋ（トルク）を発生しているにもかかわらず、運転者は、さらにアンダーステアとなる状態にするように操舵トルクＴｓｔｒを発生させている。このような場合、図４のステップＳ１３において、モータ２８の出力の過大異常が発生していると判定され得る。

ステップＳ１３の具体的処理としては、ＥＰＳ ＥＣＵ３６は、操舵トルクＴｓｔｒとモータ電流Ｉｍの組合せが出力禁止領域１７０ａ、１７０ｂ内にあるか否かを判定する。当該組合せが領域１７０ａ、１７０ｂ内にある場合、モータ２８の出力の過大異常が発生していると判定し、当該組合せが領域１７０ａ、１７０ｂ内にない場合、モータ２８の出力の過大異常が発生していないと判定する。出力禁止領域１７０ａ、１７０ｂについては、図６を参照して後述する。

過大異常が発生していない場合（Ｓ１３：ＮＯ）、ステップＳ１４において、ＥＰＳ ＥＣＵ３６は、過大異常が発生している連続時間Ｔｅｘｃ（以下「過大出力時間Ｔｅｘｃ」又は「時間Ｔｅｘｃ」ともいう。）をリセットし、今回の処理を終了する。

過大異常が発生している場合（Ｓ１３：ＹＥＳ）、ステップＳ１５において、ＥＰＳ ＥＣＵ３６は、過大出力時間Ｔｅｘｃを所定値増加させる。続くステップＳ１６において、ＥＰＳ ＥＣＵ３６は、過大異常の判定を確定するか否かを判定する。具体的には、ＥＰＳ ＥＣＵ３６は、過大出力時間Ｔｅｘｃが、過大異常の判定を確定するための閾値ＴＨｆｉｘ（以下「異常確定閾値ＴＨｆｉｘ」ともいう。）以上であるか否かを判定する。

過大異常の判定を確定しない場合（Ｓ１６：ＮＯ）、今回の処理を終了する。過大異常の判定を確定する場合（Ｓ１６：ＹＥＳ）、ステップＳ１７において、ＥＰＳ ＥＣＵ３６は、過大異常を示す故障コードを記憶部１１４に記憶する。続くステップＳ１８において、ＥＰＳ ＥＣＵ３６は、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４に対して車線維持制御の禁止（又は制限）を指令する。この場合、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４は、図７に示す処理を行わない。

なお、ステップＳ１８では、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４に対する車線維持制御の禁止の指令に加え、操舵アシスト部１２０に対する操舵アシスト制御の禁止を指令してもよい。操舵アシスト制御の禁止が指令された場合、操舵アシスト部１２０は、操舵アシスト制御を中止する。

ステップＳ１２に戻り、車線維持制御を直ちに終了すべきことが明らかな異常が発生した場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）、ステップＳ１７において、ＥＰＳ ＥＣＵ３６は、前記明らかな異常を示す故障コードを記憶部１１４に記憶する。続くステップＳ１８において、ＥＰＳ ＥＣＵ３６は、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４に対して車線維持制御の禁止を指令する。この場合、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４は、図７に示す処理を行わない。

（Ａ２−３−２．異常判定制御での出力禁止領域１７０ａ、１７０ｂ）
上記のように、図４のステップＳ１３において、ＥＰＳ ＥＣＵ３６は、操舵トルクＴｓｔｒ及びモータ電流Ｉｍの組み合わせが出力禁止領域１７０ａ、１７０ｂ内にあるか否かを判定する。

図６は、本実施形態で用いる出力禁止領域１７０ａ、１７０ｂ（以下「領域１７０ａ、１７０ｂ」ともいう。）を示す図である。図６において、横軸は操舵トルクＴｓｔｒを示し、縦軸はモータ電流Ｉｍ及び補正電流Ｉｃｏｒを示す。縦軸のモータ電流Ｉｍ等は、ゼロよりも上側が、操舵アシストによる操舵方向が右方向であり、ゼロよりも下側が、操舵アシストによる操舵方向が左方向である。

図６の左上の領域１７０ａは、操舵トルクＴｓｔｒが左方向を示しているにもかかわらず、モータ電流Ｉｍが右方向に対応している場合、及び右方向の操舵トルクＴｓｔｒが比較的小さいにもかかわらず、右方向のモータ電流Ｉｍが比較的大きい場合が含まれる。図６の右下の領域１７０ｂは、操舵トルクＴｓｔｒが右方向を示しているにもかかわらず、モータ電流Ｉｍが左方向に対応している場合、及び左方向の操舵トルクＴｓｔｒが比較的小さいにもかかわらず、左方向のモータ電流Ｉｍが比較的大きい場合が含まれる。すなわち、いずれの領域１７０ａ、１７０ｂについても、運転者による実際の操舵方向と車線維持制御による操舵方向とが反対である場合、及び同じ操舵方向であっても実際の操舵トルクＴｓｔｒが小さく、モータ電流Ｉｍ（モータトルク）が大きい場合が含まれる。

左上の領域１７０ａは、操舵トルクＴｓｔｒの限界が閾値ＴＨｔｓｔｒであり、モータ電流Ｉｍの閾値がＴＨｅｘｃである。右下の領域１７０ｂは、操舵トルクＴｓｔｒの限界が閾値−ＴＨｔｓｔｒであり、モータ電流Ｉｍの閾値が−ＴＨｅｘｃである。

以下では、閾値ＴＨｔｓｔｒを「異常判定トルク閾値ＴＨｔｓｔｒ」、「異常判定閾値ＴＨｔｓｔｒ」、「過大判定閾値ＴＨｔｓｔｒ」又は「トルク閾値ＴＨｔｓｔｒ」ともいう。また、閾値ＴＨｅｘｃを「第２異常判定電流閾値ＴＨｅｘｃ」、「第２異常判定閾値ＴＨｅｘｃ」、「過大判定閾値ＴＨｅｘｃ」又は「第２電流閾値ＴＨｅｘｃ」ともいう。過大判定閾値ＴＨｅｘｃは、図４のステップＳ１２で用いる制御即時停止閾値ＴＨｓｔｐよりも小さい値である（ＴＨｅｘｃ＜ＴＨｓｔｐ）。

［Ａ２−４．車線維持制御（誤検知回避制御を含む。）］
（Ａ２−４−１．車線維持制御の全体的な流れ）
図７は、本実施形態における車線維持制御のフローチャートである。上記の通り、車線維持制御は、車線１６２の間に車両１０を維持する。ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４は、所定の第３演算周期（例えば、数マイクロ秒〜数百ミリ秒の周期）で図７の処理を繰り返す。ステップＳ２１において、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４は、カメラ１３０からカメラ画像を取得すると共に、ＥＰＳ ＥＣＵ３６から操舵トルクＴｓｔｒ及びモータ電流Ｉｍを取得する。

ステップＳ２２において、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４は、操舵トルクＴｓｔｒの絶対値｜Ｔｓｔｒ｜が閾値ＴＨｌｋｓｔｐ以上であるか否かを判定する。閾値ＴＨｌｋｓｔｐは、は、車線維持制御を中止するか否かを、操舵トルクＴｓｔｒに基づいて（換言すると、運転者の意思を反映して）判定するための閾値である。以下では、閾値ＴＨｌｋｓｔｐを「中止判定閾値ＴＨｌｋｓｔｐ」ともいう。

操舵トルクＴｓｔｒの絶対値｜Ｔｓｔｒ｜が閾値ＴＨｌｋｓｔｐ以上である場合（Ｓ２２：ＹＥＳ）、ステップＳ２３において、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４は、車線維持制御を中止し、その旨をＥＰＳ ＥＣＵ３６に通知する。操舵トルクＴｓｔｒの絶対値｜Ｔｓｔｒ｜が閾値ＴＨｌｋｓｔｐ以上でない場合（Ｓ２２：ＮＯ）、ステップＳ２４に進む。

ステップＳ２４において、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４は、カメラ画像に基づいて仮補正電流Ｉｃｏｒ＿ｐを算出する。仮補正電流Ｉｃｏｒ＿ｐは、車両１０を２本の車線１６２の間に保持させるように舵角θｓｔｒを調整するために要するモータ２８のトルクに対応するモータ電流Ｉｍである。

ステップＳ２５において、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４は、操舵トルクＴｓｔｒ及びモータ電流Ｉｍの組み合わせが出力禁止領域１７０ａ、１７０ｂ内にあるか否かを判定する。出力禁止領域１７０ａ、１７０ｂは、異常判定制御（図４）のステップＳ１３で用いたものと同じである。異常判定制御（図４）のステップＳ１３との相違については、後述する。

操舵トルクＴｓｔｒ及びモータ電流Ｉｍの組み合わせが出力禁止領域１７０ａ、１７０ｂ内にない場合（Ｓ２５：ＮＯ）、ステップＳ２６に進む。ステップＳ２６において、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４は、仮補正電流Ｉｃｏｒ＿ｐをそのまま補正電流Ｉｃｏｒとして設定する。一方、操舵トルクＴｓｔｒ及びモータ電流Ｉｍの組み合わせが出力禁止領域１７０ａ、１７０ｂ内にある場合（Ｓ２５：ＹＥＳ）、ステップＳ２７において、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４は、誤検知回避制御を実行する。誤検知回避制御においても、補正電流Ｉｃｏｒが設定される（詳細は、図８〜図１０を参照して後述する。）。

なお、誤検知回避制御（後述する出力減少処理及び復帰処理）によりモータ電流Ｉｍが低下した場合、ステップＳ２５の判定では、操舵トルクＴｓｔｒ及びモータ電流Ｉｍの組み合わせが出力禁止領域１７０ａ、１７０ｂ内にあるもの（Ｓ２５：ＹＥＳ）として取り扱う。

ステップＳ２６又はＳ２７の後、ステップＳ２８において、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４は、ＥＰＳ ＥＣＵ３６に補正電流Ｉｃｏｒを通知する。

（Ａ２−４−２．車線維持制御での出力禁止領域１７０ａ、１７０ｂ）
上記のように、図７のステップＳ２５において、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４は、操舵トルクＴｓｔｒ及びモータ電流Ｉｍの組み合わせが出力禁止領域１７０ａ、１７０ｂ内にあるか否かを判定する。ここでの出力禁止領域１７０ａ、１７０ｂは、異常判定制御（図４）のステップＳ１３で用いるものと同じである。

上記のように、図６には、本実施形態で用いる出力禁止領域１７０ａ、１７０ｂが示されている。図６において、枠１７２は、車線維持制御における補正電流Ｉｃｏｒの出力範囲を示す。操舵トルクＴｓｔｒに関する枠１７２の最大値及び最小値は、図７のステップＳ２２で用いた中止判定閾値ＴＨｌｋｓｔｐ及びその負の値である。また、モータ電流Ｉｍに関する枠１７２の最大値及び最小値は、閾値ＴＨｉｍｍａｘ、−ＴＨｉｍｍａｘである。図６中の領域１７４ａ、１７４ｂは、出力禁止領域１７０ａ、１７０ｂと枠１７２とが重なっている領域である。

異常判定制御の場合と同様、操舵トルクＴｓｔｒ及びモータ電流Ｉｍの組み合わせが出力禁止領域１７０ａ、１７０ｂにある場合、運転者による実際の操舵方向と車線維持制御による操舵方向とが反対である、又は同じ操舵方向であっても実際の操舵トルクＴｓｔｒが小さく、モータ電流Ｉｍ（モータトルク）が大きい。

［Ａ２−５．誤検知回避制御］
（Ａ２−５−１．誤検知回避制御の全体の流れ）
図８及び図９は、本実施形態における誤検知回避制御の第１及び第２フローチャート（図７のＳ２７の詳細）である。図１０は、誤検知回避制御におけるモータ電流Ｉｍの波形を、第１比較例及び第２比較例でのモータ電流Ｉｍと比較して示す図である。図１０において、実線は、本実施形態の誤検知回避制御を用いた場合のモータ電流Ｉｍを示す。また、一点鎖線は、第１比較例のモータ電流Ｉｍを示す。第１比較例では、誤検知回避制御を用いない。破線は、第２比較例のモータ電流Ｉｍを示す。第２比較例では、立ち上がり及び立ち下がり時にモータ電流Ｉｍを緩やかに変化させる制御を行わない。

理解の容易化のため、図８、図９及び以下の説明では、今回値に「（今回）」を付し、前回値に「（前回）」を付す。

図８のステップＳ３１において、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４は、出力監視処理中であるか否かを判定する。具体的には、誤検知回避制御において処理の内容を示すフラグＦＬＧが、出力監視処理中であることを示す「０」であるか否かを判定する。

出力監視処理中である場合（Ｓ３１：ＹＥＳ）、ステップＳ３２において、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４は、出力監視処理を実行する。出力監視処理は、モータ電流Ｉｍが過大判定閾値ＴＨｅｘｃを上回っている過大出力時間Ｔｅｘｃが、閾値ＴＨｄｅを超えないように監視する処理である。出力監視処理の詳細は後述する。

出力監視処理中でない場合（Ｓ３１：ＮＯ）、ステップＳ３３において、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４は、出力減少処理中であるか否かを判定する。具体的には、フラグＦＬＧが、出力減少処理中であることを示す「１」であるか否かを判定する。

出力減少処理中である場合（Ｓ３３：ＹＥＳ）、ステップＳ３４において、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４は、出力減少処理を実行する。出力減少処理は、モータ電流Ｉｍ（又はモータ２８の出力）を緩やかに減少させる処理である。

出力減少処理中でない場合（Ｓ３３：ＮＯ）、図９のステップＳ３５において、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４は、復帰処理を実行する。なお、復帰処理を行う際は、フラグＦＬＧが「２」である。復帰処理は、出力減少処理により減少したモータ電流Ｉｍ（又はモータ２８の出力）を緩やかに増加させてモータ電流Ｉｍを出力監視処理時と同等の値にまで復帰させる処理である。

なお、出力監視処理の時間（図１０の時点ｔ１〜ｔ２、ｔ７〜ｔ８等）に比較して、出力減少処理の時間（時点ｔ２〜ｔ５、ｔ８〜ｔ１１）及び復帰処理の時間（時点ｔ５〜ｔ７、ｔ１１〜ｔ１３）は短い。例えば、出力監視処理の時間は、出力減少処理及び復帰処理の時間の倍以上の長さ（例えば、５〜２００倍）に設定される。

（Ａ２−５−２．出力監視処理（図８のＳ３２））
上記のように、出力監視処理は、過大出力時間Ｔｅｘｃが閾値ＴＨｄｅを超えないように監視する処理である。出力監視処理では、仮補正電流Ｉｃｏｒ＿ｐ（今回）をそのまま補正電流Ｉｃｏｒ（今回）として設定する（後述するＳ４５）。図１０では、時点ｔ１〜ｔ２、ｔ７〜ｔ８等が出力監視処理に対応する。

図８のステップＳ４１において、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４は、過大出力時間Ｔｅｘｃを所定値分、増加させる。過大出力時間Ｔｅｘｃは、異常判定制御（図４）のステップＳ１３で用いるものと同じである。

なお、ステップＳ１３の説明に際し、過大出力時間Ｔｅｘｃは、操舵トルクＴｓｔｒの絶対値｜Ｔｓｔｒ｜が閾値ＴＨｔｓｔｒを上回り且つモータ電流Ｉｍの絶対値｜Ｉｍ｜が閾値ＴＨｅｘｃを上回っている状態の継続時間である旨を示した。当該条件（｜Ｔｓｔｒ｜≧ＴＨｔｓｔｒ且つ｜Ｉｍ｜≧ＴＨｅｘｃ）が満たされていることは、図７のステップＳ２５がＹＥＳであることにより判断されている。

続くステップＳ４２において、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４は、過大出力時間Ｔｅｘｃ（今回）が、出力減少処理を開始する閾値ＴＨｄｅ（以下「出力減少処理開始閾値ＴＨｄｅ」ともいう。）以上になったか否かを判定する。閾値ＴＨｄｅは、異常判定制御で用いる異常確定閾値ＴＨｆｉｘ（図４のＳ１６）よりも短い値として設定される（ＴＨｄｅ＜ＴＨｆｉｘ）。

過大出力時間Ｔｅｘｃ（今回）が閾値ＴＨｄｅ以上でない場合（Ｓ４２：ＮＯ）、ステップＳ４５において、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４は、仮補正電流Ｉｃｏｒ＿ｐ（今回）をそのまま補正電流Ｉｃｏｒ（今回）として設定する。

過大出力時間Ｔｅｘｃ（今回）が閾値ＴＨｄｅ以上である場合（Ｓ４２：ＹＥＳ）、ステップＳ４３において、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４は、過大出力時間Ｔｅｘｃ（今回）をリセットする。続くステップＳ４４において、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４は、フラグＦＬＧを「０」から「１」に変更する。ステップＳ４４の後、ステップＳ４５において、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４は、仮補正電流Ｉｃｏｒ＿ｐ（今回）をそのまま補正電流Ｉｃｏｒ（今回）として設定する。

（Ａ２−５−３．出力減少処理（図８のＳ３４））
出力減少処理は、補正電流Ｉｃｏｒを緩やかに減少させることで、モータ２８の出力を緩やかに減少させる処理である。図１０では、時点ｔ２〜ｔ５、ｔ８〜ｔ１１が出力減少処理に対応する。

図８のステップＳ５１において、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４は、モータ電流Ｉｍ（今回）が過大判定閾値ＴＨｅｘｃを下回るか否かを判定する。過大判定閾値ＴＨｅｘｃは、異常判定制御（図４）のステップＳ１３で用いるものと同じである。モータ電流Ｉｍ（今回）が過大判定閾値ＴＨｅｘｃを下回らない場合（Ｓ５１：ＮＯ、図１０の時点ｔ２〜ｔ３、ｔ８〜ｔ９）、ステップＳ５６において、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４は、補正電流Ｉｃｏｒ（前回）から正の値αを引いた値を補正電流Ｉｃｏｒ（今回）として設定する。

値αは、単位時間当たりに許容する補正電流Ｉｃｏｒ（又は目標モータ電流Ｉｍｔａｒ若しくはモータ電流Ｉｍ）の変化量であり、モータ２８の出力を緩やかに減少させる観点で設定される。例えば、値αは、車両１０の走行中に走行路１６０から車両１０に入力される路面振動と同程度の変化を生じさせる値（実測値又はシミュレーション値）に設定される。値αは、固定値又は可変値のいずれであってもよい。

出力監視処理によりモータ電流Ｉｍが減少し、モータ電流Ｉｍ（今回）が過大判定閾値ＴＨｅｘｃを下回っている場合（Ｓ５１：ＹＥＳ、図１０の時点ｔ３〜ｔ５、ｔ９〜ｔ１１）、ステップＳ５２において、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４は、過大出力解消時間Ｔｘを所定値分、増加させる。過大出力解消時間Ｔｘは、出力減少処理の最中にモータ電流Ｉｍが閾値ＴＨｅｘｃを下回っている連続時間である。

ステップＳ５３において、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４は、過大出力解消時間Ｔｘ（今回）が閾値ＴＨｔｘ以上となったか否かを判定する。閾値ＴＨｔｘは、異常判定制御（図４）において、モータ電流Ｉｍが閾値ＴＨｅｘｃを下回っている（すなわち、図４のＳ１３：ＮＯ）とＥＰＳ ＥＣＵ３６が判定することを担保するための閾値である。

過大出力解消時間Ｔｘ（今回）が閾値ＴＨｔｘ以上でない場合（Ｓ５３：ＮＯ）、ステップＳ５６に進む。過大出力解消時間Ｔｘ（今回）が閾値ＴＨｔｘ以上になった場合（Ｓ５３：ＹＥＳ）、ステップＳ５４において、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４は、過大出力解消時間Ｔｘをリセットする。続くステップＳ５５において、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４は、フラグＦＬＧを「１」から「２」に変更する。ステップＳ５３：ＮＯ又はＳ５５の後、ステップＳ５６において、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４は、補正電流Ｉｃｏｒ（前回）から正の値αを引いた値を補正電流Ｉｃｏｒ（今回）として設定する。ステップＳ５６の処理を繰り返すことで、モータ電流Ｉｍが緩やかに減少する。

なお、ステップＳ５６では、補正電流Ｉｃｏｒ（前回）の代わりに、例えば、モータ電流Ｉｍ（今回）を用いることも可能である。

（Ａ２−５−４．復帰処理（図９のＳ３５））
上記のように、復帰処理は、出力減少処理により減少したモータ電流Ｉｍ（又はモータ２８の出力）を緩やかに増加させてモータ電流Ｉｍを出力監視処理時と同等の値にまで復帰させる処理である。図１０では、時点ｔ５〜ｔ７、ｔ１１〜ｔ１３が復帰処理に対応する。

図９のステップＳ６１において、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４は、モータ電流Ｉｍ（今回）が過大判定閾値ＴＨｅｘｃ以上であるか否かを判定する。過大判定閾値ＴＨｅｘｃは、異常判定制御（図４）のステップＳ１３及び出力減少処理（図８のＳ３４）のステップＳ５１で用いるものと同じである。

モータ電流Ｉｍ（今回）が閾値ＴＨｅｘｃ以上でない場合（Ｓ６１：ＮＯ、図１０の時点ｔ５〜ｔ６、ｔ１１〜ｔ１２）、ステップＳ６５において、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４は、補正電流Ｉｃｏｒ（前回）に正の値βを加算した値を補正電流Ｉｃｏｒ（今回）として設定する。

値βは、単位時間当たりに許容する補正電流Ｉｃｏｒ（又は目標モータ電流Ｉｍｔａｒ若しくはモータ電流Ｉｍ）の変化量であり、モータ２８の出力を緩やかに増加させる観点で設定される。例えば、値βは、値αと同様、車両１０の走行中に走行路１６０から車両１０に入力される路面振動と同程度の変化を生じさせる値（実測値又はシミュレーション値）に設定される。値βは、固定値又は可変値のいずれであってもよい。

モータ電流Ｉｍ（今回）が閾値ＴＨｅｘｃ以上である場合（Ｓ６１：ＹＥＳ、図１０の時点ｔ６〜ｔ７、ｔ１２〜ｔ１３）、ステップＳ６２において、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４は、ステップＳ４１と同様、過大出力時間Ｔｅｘｃを増加させる。復帰処理で増加させた過大出力時間Ｔｅｘｃの値は、そのまま次の出力監視処理に引き継がれる。

ステップＳ６３において、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４は、仮補正電流Ｉｃｏｒ＿ｐ（今回）が補正電流Ｉｃｏｒ（前回）以上になったか否かを判定する。仮補正電流Ｉｃｏｒ＿ｐ（今回）が補正電流Ｉｃｏｒ（前回）以上でない場合（Ｓ６３：ＮＯ）、ステップＳ６５に進む。仮補正電流Ｉｃｏｒ＿ｐ（今回）が補正電流Ｉｃｏｒ（前回）以上になった場合（Ｓ６３：ＹＥＳ）、ステップＳ６４において、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４は、フラグＦＬＧを「２」から「０」に変更する。

ステップＳ６１：ＮＯの場合と同様、ステップＳ６３：ＮＯ又はＳ６４の後、ステップＳ６５において、ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４は、補正電流Ｉｃｏｒ（前回）に正の値βを加算した値を補正電流Ｉｃｏｒ（今回）として設定する。

なお、ステップＳ６５では、補正電流Ｉｃｏｒ（前回）の代わりに、例えば、モータ電流Ｉｍ（今回）を用いることも可能である。

（Ａ２−５−５．目標モータ電流Ｉｍｔａｒ及びモータ電流Ｉｍ）
上記のような出力監視処理、出力減少処理及び復帰処理を組み合わせることにより、目標モータ電流Ｉｍｔａｒ及びモータ電流Ｉｍは、矩形波を基調とし且つ立ち上がり時及び立ち下がり時の変化率を制限した連続波となる（図１０）。これにより、正常な車線維持制御において、ＥＰＳ ＥＣＵ３６の異常判定部１２２が過大異常と判定することを防止することが可能となると共に、モータ電流Ｉｍの急激な変化による運転者の違和感を回避することが可能となる。

これに対し、誤検知回避制御を用いない第１比較例のモータ電流Ｉｍは、過大判定閾値ＴＨｅｘｃを超えた状態が継続する。このため、矩形波を基調とする連続波とはならず、ＥＰＳ ＥＣＵ３６の異常判定部１２２により過大異常と判定される可能性が生じる（図４のＳ１３：ＹＥＳ→Ｓ１５→Ｓ１６：ＹＥＳ）。また、立ち上がり時及び立ち下がり時にモータ電流Ｉｍを緩やかに変化させる制御を行わない第２比較例のモータ電流Ｉｍは、立ち上がり及び立ち下がりが急である。このため、モータ電流Ｉｍの急激な変化による運転者の違和感を生じさせる可能性が高くなる。

Ａ３．本実施形態の効果
以上説明したように、本実施形態によれば、走行支援としての車線維持制御（図７）に要するモータ２８の出力（正常な車線維持制御におけるモータ２８の出力）によりモータ電流Ｉｍ（モータ出力パラメータ）が過大判定閾値ＴＨｅｘｃ（異常判定出力閾値）を上回るとき（図７のＳ２５：ＹＥＳ）、過大出力時間Ｔｅｘｃが異常確定閾値ＴＨｆｉｘ（異常判定時間閾値）を超える前に、モータ２８の出力を一時的に低下させてモータ電流Ｉｍが閾値ＴＨｅｘｃを下回るようにする（図８のＳ３４、図１０のｔ２〜ｔ５）。その後、再度、モータ電流Ｉｍが過大判定閾値ＴＨｅｘｃを上回るようにモータ２８の出力を制御する（図９のＳ３５、図１０のｔ５〜ｔ７、ｔ１１〜ｔ１３）。これにより、正常な車線維持制御によるモータ２８の出力であるにもかかわらず、モータ２８又はその関連部品に異常があると誤判定されることを避けることが可能となる。

また、車線維持制御による操舵方向と、運転者による実際の操舵方向とが反対である場合（図５）、運転者からの操舵トルクＴｓｔｒに抗するためにモータ２８の出力が増大すると、ステアリング軸４２、前輪８６（操舵輪）等に過度のねじりトルクがかかる可能性がある。本実施形態によれば、モータ２８の出力を一時的に低下させることにより、上記のようなねじりトルクを緩和することが可能となる。

本実施形態において、ＬＫＡＳ１４（走行支援装置）は、モータ２８の出力の制御を補正電流Ｉｃｏｒ（又は目標モータ電流Ｉｍｔａｒ）の制御を介して行う（図７のＳ２６、Ｓ２７、図２のＳ５、Ｓ６）。また、ＬＫＡＳ１４は、車線維持制御に要するモータ２８の出力によるモータ電流Ｉｍ（モータ出力パラメータ）が過大判定閾値ＴＨｅｘｃ（異常判定出力閾値）を上回るとき（図７のＳ２５：ＹＥＳ）、矩形波を基調とし且つ立ち下がり時の低下率を制限した連続波として目標モータ電流Ｉｍｔａｒを設定する（図１０）。

これにより、矩形波を基調とする連続波により、モータ２８の出力の一時的な低下及びその後の復帰を繰り返すことが可能となる。従って、モータ２８の異常の誤判定を簡易に避けることが可能となる。加えて、矩形波を基調とする連続波の立ち下がり時の低下率を制限することにより、モータ２８の出力の低下を運転者に感知させ難くし、ドライバビリティを向上することが可能となる。

本実施形態において、出力監視処理の時間（目標モータ電流Ｉｍｔａｒのオン時間）を出力減少処理及び復帰処理の時間（オフ時間）の倍よりも長く設定する（図１０）。これにより、オフ時間が長くなり過ぎることでモータ２８の出力が不十分になることを防止し、必要な車線維持制御をより確実に行うことが可能となる。

本実施形態において、復帰処理の際（出力減少処理の後、再度、過大判定閾値ＴＨｅｘｃ（異常判定出力閾値）を上回らせるようにモータ電流Ｉｍ（モータ２８の出力）を制御する際）、単位時間当たりの補正電流Ｉｃｏｒの変化量（単位時間当たりのモータ２８の出力の変化量）が、値β（変化量閾値）以下となるようにモータ２８の出力を制御する（図９のＳ３５）。これにより、車線維持制御に必要なモータ２８の出力に戻す際、モータ２８の出力の変化を運転者に感知させ難くし、ドライバビリティを向上することが可能となる。

本実施形態において、運転者がステアリングホイール２０に付与する操舵トルクＴｓｔｒについて、誤検知回避制御を実行するか否かを判定するための過大判定閾値ＴＨｔｓｔｒ（制御判定トルク閾値）を設定する（図７のＳ２５、図６）。また、モータ電流Ｉｍ（モータ出力パラメータ）について、誤検知回避制御を実行するか否かを判定するための過大判定閾値ＴＨｅｘｃ（制御判定出力閾値）を設定する（図７のＳ２５、図６）。操舵トルクＴｓｔｒが閾値ＴＨｔｓｔｒを超え且つモータ電流Ｉｍが閾値ＴＨｅｘｃを超えるとき（図７のＳ２５：ＹＥＳ）、誤検知回避制御を実行する（Ｓ２７）。操舵トルクＴｓｔｒが閾値ＴＨｔｓｔｒを超えず又は仮補正電流Ｉｃｏｒ＿ｐが閾値ＴＨｅｘｃを超えないとき（図７のＳ２５：ＮＯ）、誤検知回避制御を禁止する（Ｓ２６）。これにより、誤検知回避制御を実行する場面を適切に選択することが可能となる。

本実施形態において、過大判定閾値ＴＨｅｘｃよりも大きい値に設定された制御即時停止閾値ＴＨｓｔｐ（走行支援停止閾値）をモータ電流Ｉｍ（モータ出力パラメータ）が上回るとき（図４のＳ１２：ＹＥＳ）、車線維持制御（走行支援）を即時に停止する（Ｓ１８）。これにより、モータ２８の出力の増加が、車線維持制御による正常なものではなく、実際に異常が発生していると判定可能であるときは、車線維持制御を即時に中止することが可能となる。

Ｂ．変形例
なお、本発明は、上記実施形態に限らず、本明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。

Ｂ１．搭載対象
上記実施形態では、ＬＫＡＳ１４（走行支援装置）を車両１０に搭載した（図１）。しかしながら、例えば、装置の操作支援による操作方向と、作業者の操作による実際の操作方向とが反対であることでモータ（ＥＰＳモータ２８に限らない）の出力が過大になることに伴う異常の誤検知を回避する観点からすれば、これに限らない。例えば、操作レバーを備える移動体又は可動装置に本発明を適用してもよい。

Ｂ２．ＥＰＳ装置１２
［Ｂ２−１．ＥＰＳ装置１２の全体構成］
上記実施形態のＥＰＳ装置１２は、ＥＰＳモータ２８がステアリング軸４２に操舵駆動力Ｆｍを伝達する構成（いわゆるコラムアシスト式ＥＰＳ装置）であった。しかしながら、操舵駆動力Ｆｍを発生するものであれば、ＥＰＳ装置１２の構成はこれに限らない。例えば、ピニオンアシスト式ＥＰＳ装置、デュアルピニオンアシスト式ＥＰＳ装置、ラックアシスト式ＥＰＳ装置及び電動油圧パワーステアリング装置のいずれかであってもよい。なお、電動油圧パワーステアリング装置では、電動ポンプで油圧をつくり、その油圧で操舵駆動力Ｆｍを生成する。

上記実施形態では、運転者による操舵トルクをそのまま前輪８６に伝達する構成（以下、「直接伝達方式」ともいう。）であったが、ステアバイワイヤ式の電動パワーステアリング装置にも適用可能である。

［Ｂ２−２．ＥＰＳモータ２８］
上記実施形態では、ＥＰＳモータ２８を３相交流ブラシレス式としたが、これに限らない。例えば、モータ２８を３相交流ブラシ式、単相交流式又は直流式としてもよい。

上記実施形態では、モータ２８は、低電圧バッテリ３８から電力が供給された（図１）。これに加え又はこれに代えて、オルタネータ、燃料電池又は高電圧バッテリからモータ２８に電力を供給してもよい。

Ｂ３．ＬＫＡＳ１４（走行支援装置）
上記実施形態では、走行支援装置として、車線維持制御（図７）を行うＬＫＡＳ１４を記載した（図１）。しかしながら、例えば、走行支援による操舵方向と、運転者による操舵方向とが反対であることでモータ２８の出力が過大になることに伴う異常の誤検知を回避する観点からすれば、これに限らない。例えば、走行路１６０外への逸脱を防ぐようにＥＰＳモータ２８を制御する逸脱防止装置である走行支援装置としてもよい。

上記実施形態では、ＬＫＡＳ１４を車両１０に搭載することを念頭に説明した。しかしながら、例えば、ＬＫＡＳ１４の一部（ＬＫＡＳ ＥＣＵ１３４等）を携帯端末に設け、当該携帯端末を車両１０のネットワークに接続することでＬＫＡＳ１４を構成してもよい。

上記実施形態では、ＥＰＳ装置１２とＬＫＡＳ１４を別々の構成要素として説明した。しかしながら、例えば、誤検知回避制御に着目すれば、ＬＫＡＳ１４の機能をＥＰＳ装置１２に含ませてもよい。或いは、ＥＰＳ装置１２の機能をＬＫＡＳ１４に含ませることも可能である。

Ｂ４．操舵アシスト制御（図２）
上記実施形態の操舵アシスト制御では、操舵アシスト力Ｆａｓｉとして、運転者の操舵トルクＴｓｔｒと同じ方向の駆動力（トルク）を生成した。しかしながら、例えば、ステアリングホイール２０を用いての操舵を補助する観点からすれば、これに限らず、操舵トルクＴｓｔｒと反対方向に働くもの（例えば、反力）であってもよい。

ここにいう「ステアリングホイール２０を用いての操舵を補助する」とは、ＥＰＳ装置１２が操舵トルクＴｓｔｒをそのまま操舵輪（前輪８６）に伝達する構成（直接伝達方式）であれば、運転者が意図する方向にステアリングホイール２０を回し易くすること（例えば、上記実施形態のような構成）及び運転者が意図する方向にステアリングホイール２０を回し難くすることの両方を含む。

Ｂ５．異常判定制御（図４）
上記実施形態の異常判定制御では、モータ電流Ｉｍの異常値に基づいて異常を判定した（図４）。しかしながら、例えば、モータ２８等の異常を判定する観点からすれば、これに限らず、例えば、モータ２８の出力を示す検出値又は目標値であるモータ出力パラメータのうちモータ電流Ｉｍ以外のものを用いることができる。例えば、目標モータ電流Ｉｍｔａｒの異常値又はモータ２８の消費電力の異常値に基づいて異常を判定してもよい。

上記実施形態では、モータ２８の出力の過大異常の発生を判定するために出力禁止領域１７０ａ、１７０ｂを用いた（図４のＳ１３）。しかしながら、過大異常の発生を判定する観点からすれば、これに限らない。例えば、モータ電流Ｉｍの絶対値｜Ｉｍ｜が閾値ＴＨｅｘｃ以上であるかのみの判定により過大異常の発生を判定してもよい。

Ｂ６．車線維持制御（図６）
上記実施形態の車線維持制御では、モータ電流Ｉｍを用いた処理を行った（図７のＳ２５、図８のＳ５１、図９のＳ６１等）。しかしながら、例えば、モータ２８の出力に応じた制御を行う観点からすれば、これに限らず、例えば、前記モータ出力パラメータのうちモータ電流Ｉｍ以外のものを用いることができる。例えば、モータ電流Ｉｍの代わりに、目標モータ電流Ｉｍｔａｒ又は補正電流Ｉｃｏｒを用いてもよい。

１０…車両
１２…電動パワーステアリング（ＥＰＳ）装置
１４…ＬＫＡＳ（走行支援装置） ２０…ステアリングホイール
２８…ＥＰＳモータ（モータ） １２２…異常判定部
Ｉｍ…モータ電流（モータ出力パラメータ）
Ｉｍｔａｒ…目標モータ電流 Ｔｅｘｃ…過大出力時間
ＴＨｅｘｃ…過大判定閾値（異常判定出力閾値、制御判定出力閾値）
ＴＨｆｉｘ…異常確定閾値（異常判定時間閾値）
ＴＨｓｔｐ…制御即時停止閾値（走行支援停止閾値）
ＴＨｔｓｔｒ…過大判定閾値（制御判定トルク閾値）
Ｔｓｔｒ…操舵トルク β…変化量閾値

Claims (7)

1. 操舵を補助するモータと、前記モータの出力を示す検出値又は目標値であるモータ出力パラメータが異常判定出力閾値を上回っている連続時間である過大出力時間が異常判定時間閾値を超えたとき、前記モータ又はその周辺部品に異常が発生していると判定する異常判定部とを有する電動パワーステアリング装置を用いて走行支援を行う走行支援装置であって、
   前記走行支援に要する前記モータの出力により前記モータ出力パラメータが前記異常判定出力閾値を上回るとき、前記走行支援装置は、前記過大出力時間が前記異常判定時間閾値を超える前に、前記モータの出力を一時的に低下させて前記モータ出力パラメータが前記異常判定出力閾値を下回るようにした後、再度、前記モータ出力パラメータが前記異常判定出力閾値を上回るように前記モータの出力を調整する誤検知回避制御を実行する
   ことを特徴とする走行支援装置。
2. 請求項１記載の走行支援装置において、
   前記モータの出力の制御を前記モータへの目標電流の制御を介して行い、
   前記走行支援に要する前記モータの出力による前記モータ出力パラメータが前記異常判定出力閾値を上回るとき、矩形波を基調とし且つ立ち下がり時の低下率を制限した連続波として前記目標電流を設定する
   ことを特徴とする走行支援装置。
3. 請求項２記載の走行支援装置において、
   前記目標電流のオン時間をオフ時間の倍よりも長く設定する
   ことを特徴とする走行支援装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の走行支援装置において、
   再度、前記モータ出力パラメータが前記異常判定出力閾値を上回らせるように前記モータの出力を制御する際、単位時間当たりの前記モータの出力の変化量が、変化量閾値以下となるように前記モータの出力を制御する
   ことを特徴とする走行支援装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の走行支援装置において、
   ステアリングホイールを介して運転者が付与する操舵トルクについて、前記誤検知回避制御を実行するか否かを判定するための閾値である制御判定トルク閾値を設定すると共に、前記モータ出力パラメータについて、前記誤検知回避制御を実行するか否かを判定するための閾値である制御判定出力閾値を設定し、
   前記操舵トルクが前記制御判定トルク閾値を超え且つ前記モータ出力パラメータが前記制御判定出力閾値を超えるとき、前記誤検知回避制御を実行し、
   前記操舵トルクが前記制御判定トルク閾値を超えず又は前記モータ出力パラメータが前記制御判定出力閾値を超えないとき、前記誤検知回避制御を禁止する
   ことを特徴とする走行支援装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の走行支援装置において、
   前記異常判定出力閾値よりも大きい値に設定された走行支援停止閾値を前記モータ出力パラメータが上回るとき、前記走行支援を即時に停止する
   ことを特徴とする走行支援装置。
7. 請求項１〜６のいずれか１項に記載の走行支援装置を備える車両。

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