JP2015196460A - エンジン始動制御装置 - Google Patents

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JP2015196460A JP2014075612A JP2014075612A JP2015196460A JP 2015196460 A JP2015196460 A JP 2015196460A JP 2014075612 A JP2014075612 A JP 2014075612A JP 2014075612 A JP2014075612 A JP 2014075612A JP 2015196460 A JP2015196460 A JP 2015196460A
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Abstract

【課題】エンジン始動時にギヤ打ち音や振動が生じることを低減できる。【解決手段】動力伝達経路中でエンジンと動力分割機構との間に摩擦クラッチが設けられているハイブリッド車に適用することができ、エンジン始動制御を実施する際に車軸に反力として作用する反力トルクを減殺するためのキャンセルトルクを第２のモータから出力するように構成されたエンジン始動制御装置において、開放している摩擦クラッチをスリップさせつつエンジンを始動する際（ステップＳ１：ＹＥＳ）に、第２のモータのトルクを車軸に作用している駆動トルクの方向に増大させる補正を行う（ステップＳ５，Ｓ６）ように構成されている。【選択図】図１

Description

この発明は、エンジンが出力した動力を動力分割機構によって駆動輪側とモータ側とに分割するとともに、エンジンがクラッチを介して動力分割機構に連結されるように構成されたハイブリッド車に適用できるエンジン始動制御装置に関するものである。
例えば、特許文献１には、ツーモータスプリット式のハイブリッド車が記載されている。特許文献１に記載のハイブリッド車では、動力分割機構が三つの回転要素としてサンギヤとキャリヤとリングギヤとを有する遊星歯車機構により構成されている。サンギヤには第１のモータ・ジェネレータが連結されている。キャリヤにはクラッチを介してエンジンが連結されている。そして出力要素となるリングギヤから駆動輪に向けてトルクを出力するように構成されている。さらに、リングギヤから駆動輪側へ出力されるトルクに第２のモータ・ジェネレータが出力するトルクを付加するように構成されている。クラッチを開放させることによりエンジンを動力分割機構から切り離すことができる。
さらに、特許文献２には、第１のモータ・ジェネレータからのトルクを利用してエンジンを始動する際にリングギヤに作用する反力トルクを減殺するキャンセルトルクを第２のモータ・ジェネレータから出力されるように構成された動力出力装置が記載されている。キャンセルトルクは反力トルクとの和が要求駆動トルクの方向のトルクとなるように設定される。
特開２０１２−２２４２４４号公報 特開２００５−１８４９９９号公報
特許文献２に記載された構成では、エンジンと動力分割機構とが常にトルク伝達可能に連結されている。つまり、第１のモータ・ジェネレータから出力されたトルクが動力分割機構を介して確実にエンジンに伝達するので、第１のモータ・ジェネレータのトルク指令と動力分割機構のギヤ比とにより算出されたトルクを実際の反力トルクとして推定できる。そのため、エンジンをモータリングする際には上記のように算出された反力トルクを用いてキャンセルトルクを設定することができる。
一方、特許文献１に記載された構成では、摩擦クラッチが動力伝達経路中でエンジンと動力分割機構との間に設けられている。特許文献１の構成では、エンジンを停止する際に摩擦クラッチを開放させるため、特許文献２に記載された構成のように第１のモータ・ジェネレータでエンジンを始動する場合には摩擦クラッチを係合させる必要がある。また、特許文献１に記載された摩擦クラッチは油圧により動作するため油圧アクチュエータの動作量に応じてクラッチトルク容量を徐々に変化させることができる。つまり、上記のようにエンジンをモータで始動させる際、摩擦クラッチの係合要素同士をスリップさせてから完全係合させることができるのでエンジンの慣性エネルギにより生じる係合ショックを低減できる。
しかしながら、特許文献１に記載された構成では、油圧アクチュエータが電子制御装置から入力された油圧指令値に相当する油圧を摩擦クラッチに供給するように動作するため、摩擦クラッチおよびアクチュエータの機械構造に起因してクラッチトルク容量が油圧指令値に対して遅れて変化する。つまり、摩擦クラッチをスリップさせながらエンジンを第１のモータ・ジェネレータで始動させる際には、摩擦クラッチが応答遅れを生じるため実際にリングギヤに作用している反力トルクを推定することが困難となる。
仮に、特許文献２に記載された構成のように第１のモータ・ジェネレータのトルク指令を用いてキャンセルトルクを算出しても、実際のクラッチトルク容量が指令値より遅れて変化しているため、算出されたキャンセルトルクは実際の反力トルクとは異なってしまう。したがって、そのキャンセルトルクでは実際の反力トルクを所望のように減殺することができない可能性がある。これにより、車軸に作用する駆動トルクの方向を反転させてギヤ打ち音や振動を生じさせてしまう可能性がある。
この発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、エンジンを始動する際にギヤ打ち音や振動を抑制するエンジン始動制御装置を提供することを目的とするものである。
上記の目的を達成するために、この発明は、エンジンと、発電機能を有する第１および第２のモータと、複数の回転要素を有し各回転要素が差動作用を行う動力分割機構と、動力伝達経路中で前記エンジンと前記動力分割機構との間に設けられた摩擦クラッチとを備え、前記動力分割機構は、第１の回転要素が、前記第１のモータと一体回転するように連結され、第２の回転要素が、前記摩擦クラッチを介して前記エンジンと連結され、第３の回転要素が、駆動輪へ向けてトルクを出力する出力要素となり、前記第３の回転要素から出力されるトルクに前記第２のモータが出力するトルクを付加して前記駆動輪へ伝達するように構成されたハイブリッド車に適用され、前記第１のモータによって前記エンジンを始動する際に車軸に作用する反力トルクを減殺するためのキャンセルトルクを前記第２のモータから出力するように構成されたエンジン始動制御装置において、前記摩擦クラッチが開放している状態から前記摩擦クラッチをスリップさせつつ前記エンジンを始動する際に、前記第２のモータのトルクを前記車軸に作用している駆動トルクの方向へ増大させる補正を行うように構成されていることを特徴とするものである。
この発明は、上記発明の構成に加えて、要求駆動トルクが零を含む所定範囲内の場合に前記第２のモータのトルクを前記駆動トルクの方向へ増大させる補正を行うように構成されていることを特徴とするエンジン始動制御装置である。
この発明は、上記発明の構成に加えて、前記第２のモータのトルクに前記駆動トルクの方向と同一方向の補正トルクを加算する補正を行うように構成され、前記補正トルクによる補正量は、補正された前記第２のモータのトルクが前記反力トルクを減殺する際に前記駆動トルクの方向を反転させない大きさに設定されるように構成されていることを特徴とするエンジン始動制御装置である。
この発明は、上記発明の構成に加えて、前記摩擦クラッチへ出力するクラッチトルク指令に基づいて実際のクラッチトルク容量を推定するように構成され、前記キャンセルトルクが前記クラッチトルク指令に基づいて算出されるように構成されていることを特徴とするエンジン始動制御装置である。
この発明は、上記発明の構成に加えて、前記第２のモータのトルクは、要求駆動トルクと、前記キャンセルトルクとを含み、前記キャンセルトルクを前記駆動トルクの方向へ増大させる補正を行うように構成されていることを特徴とするエンジン始動制御装置である。
この発明によれば、摩擦クラッチが開放している状態から第１のモータによってエンジンを始動する際に、車軸に作用する反力トルクを第２モータからの出力トルクによって駆動トルクの方向を反転させないように減殺することができる。そのため、エンジン始動時に駆動トルクが変動してもギヤ打ち音や振動が生じることを低減できる。
この発明によれば、上記発明の効果に加えて、要求駆動トルクが零付近の場合には駆動トルクも零付近であることが推定できるため、反力トルクにより駆動トルクの方向が反転しやすい走行状態である場合に補正されたトルクを第２のモータから出力させることができる。したがって、効果的にギヤ打ち音や振動を低減できる。
この発明によれば、上記発明の効果に加えて、第２のモータの出力トルクが補正されているため駆動トルクの方向が反転することを抑制できるので、より効果的にエンジン始動時のギヤ打ち音や振動を低減できる。
この発明によれば、上記発明の効果に加えて、摩擦クラッチにおける実際のクラッチトルク容量が正確に推定できなくても、エンジン始動時に車軸に作用する反力トルクを第２のモータからの出力トルクによって減殺することができる。
この発明によれば、上記発明の効果に加えて、キャンセルトルクを駆動トルクの方向へ増大させる補正を行うことにより、エンジン始動時に車軸に作用する反力トルクを第２のモータから出力する補正後のキャンセルトルクによって駆動トルクの方向を反転させないように減殺することができる。また、キャセルトルクを補正する演算を行えばよく、要求駆動トルクは従来通りに演算すればよい。つまり、キャンセルトルクを補正する演算処理を従来の演算処理に追加すればよく、演算処理過程を複雑化させなくてよい。したがって、従来のツーモータスプリット式ハイブリッド車に追加適用し易く汎用性が高いものとなる。
この発明の一例におけるエンジン始動制御装置が実施するエンジン始動制御フローを説明するためのフローチャートである。 クラッチを開放させてＥＶモードで前進走行しているハイブリッド車の走行状態を示し、特に要求駆動トルクが正トルクである場合を示した共線図である。 図２に示す走行状態からエンジン始動制御を実施した場合のハイブリッド車の走行状態を示した共線図である。 クラッチを開放させてＥＶモードで前進走行しているハイブリッド車の走行状態を示し、特に要求駆動トルクが負トルクである場合を示した共線図である。 図４に示す走行状態からエンジン始動制御を実施した場合のハイブリッド車の走行状態を示した共線図である。 車軸に作用する駆動トルクが正方向である場合に実施されるエンジン始動制御を説明するためのタイムチャートである。 車軸に作用する駆動トルクが負方向である場合に実施されるエンジン始動制御を説明するためのタイムチャートである。 図１に示す制御フローを実施するエンジン始動制御装置が対象とすることができるハイブリッド車のパワートレーンの一例を示すスケルトン図である。 クラッチを開放させてＥＶモードで後進走行している場合のハイブリッド車の走行状態を示した共線図である。 図９に示す走行状態からエンジン始動制御を実施した場合のハイブリッド車の走行状態を示した共線図である。 ＨＶモードに設定されたハイブリッド車の走行状態の一例を示した共線図である。 ツーモータモードに設定されたハイブリッド車の走行状態の一例を示した共線図である。 （ａ）はワンモータモードに設定されたハイブリッド車の走行状態の一例を示した共線図であり、（ｂ）は（ａ）に示すワンモータモードのうちクラッチを完全開放させている第１ＥＶモードに設定されたハイブリッド車の走行状態の一例を示した共線図であり、（ｃ）は（ａ）に示すワンモータモードのうちクラッチを完全係合させている第２ＥＶモードに設定されたハイブリッド車の走行状態の一例を示した共線図である。 図１に示す制御フローを実施するエンジン始動制御装置が対象とすることができるハイブリッド車のパワートレーンの他の例を示すスケルトン図である。
以下、この発明の一例におけるエンジン始動制御装置について説明する。この具体例のエンジン始動制御装置は、ツーモータスプリット式のハイブリッド車を対象とすることができるものである。そのハイブリッド車はエンジンを動力分割機構から切り離すクラッチを備え、エンジン始動時やエンジン停止時にクラッチの動作を制御するように構成されている。特に、クラッチが開放している状態からモータによってエンジンを始動する際、要求駆動トルクを満たすために車軸に作用するトルク（以下「駆動トルク」という）の方向が反転しないように制御する構成を備えている。
（１．ハイブリッド車のパワートレーン）
まず、図８を参照して、この具体例のエンジン始動制御装置を搭載したハイブリッド車について説明する。図８に示すハイブリッド車Ｖｅは、ツーモータスプリット式に構成されたパワートレーン１００を備え、パワートレーン１００の動作を制御する電子制御装置（以下「ＥＣＵ」という）３０を搭載している。ＥＣＵ３０はこの具体例のエンジン停止制御装置として機能するものである。なお、ＥＣＵ３０の詳細な構成は後述する。
パワートレーン１００は、動力源として、燃料を使用する内燃機関であるエンジン（ＥＮＧ）１と、モータ機能および発電機能を発揮する第１のモータ・ジェネレータ（ＭＧ１）２と、モータ機能および発電機能を発揮する第２のモータ・ジェネレータ（ＭＧ２）３とを備えている。
エンジン１および各モータ・ジェネレータ２，３は周知の構成を備えている。例えば、エンジン１はガソリンエンジンなどにより構成されている。各モータ・ジェネレータ２，３は永久磁石式の同期電動機などにより構成されている。各モータ２，３はＥＣＵ３０により電気的に制御されるとともに、エンジン１の動作もＥＣＵ３０により電気的に制御されるように構成されている。なお、以下の説明では、第１のモータ・ジェネレータ２を第１のモータ２と記載する。同様に、第２のモータ・ジェネレータ３を第２のモータ３と記載する。
パワートレーン１００はエンジン１が出力した動力を動力分割機構６によって第１のモータ２側と駆動輪２０側とに分割するように構成されている。動力分割機構６には入力軸５からエンジン１が出力した動力が入力される。さらに、パワートレーン１００では動力分割機構６から駆動輪２０へ向けて出力されるトルクに第２のモータ３が出力したトルク（以下「ＭＧ２トルク」という）を付加するように構成されている。つまり、パワートレーン１００は、エンジン１が出力した動力の一部を第１のモータ２で一旦電力に変換した後、その電力を第２のモータ３で機械的な動力に再変換して駆動輪２０に伝達することができるように構成されている。
また、パワートレーン１００は動力伝達経路中でエンジン１と動力分割機構６との間に摩擦クラッチＣを備えている。摩擦クラッチＣはエンジン停止時にエンジン１を動力分割機構６から切り離すためのものである。その後、エンジン１を再始動する際には摩擦クラッチＣを係合してエンジン１が動力分割機構６に連結される。
摩擦クラッチＣは一対の係合要素を有する周知のクラッチである。図８に示すように、摩擦クラッチＣは、一方の係合要素Ｃａがエンジン１のクランクシャフト４と一体回転し、かつ他方の係合要素Ｃｂが入力軸５と一体回転するように構成されている。パワートレーン１００において、摩擦クラッチＣが完全開放することによりエンジン１と動力分割機構６との間でトルク伝達が遮断される。一方、摩擦クラッチＣが完全係合することによりエンジン１と動力分割機構６とがトルク伝達可能に連結される。
なお、完全開放状態とは係合要素Ｃａ，Ｃｂ同士が離れている状態である。完全係合状態とは係合要素Ｃａ，Ｃｂ同士がスリップしないで摩擦係合している状態である。そして、完全開放状態から完全係合状態へ切り替わる過渡期では、係合要素Ｃａ，Ｃｂ同士がスリップ係合する状態となる。また、以下の説明では、摩擦クラッチＣをクラッチＣと記載する。
動力分割機構６は、第１の回転要素であるサンギヤ６ｓと、第２の回転要素であるキャリヤ６ｃと、第３の回転要素であるリングギヤ６ｒとを有するシングルピニオン型遊星歯車機構により構成されている。要は、動力分割機構６は、複数の回転要素を有する差動機構により構成され、各回転要素が差動することにより差動作用を成すように構成されている。
具体的には、サンギヤ６ｓは外歯歯車により構成されている。リングギヤ６ｒは内歯歯車により構成され、サンギヤ６ｓに対して同心円上に配置されている。キャリヤ６ｃはサンギヤ６ｓおよびリングギヤ６ｒに噛み合っているピニオンギヤを保持している。動力分割機構６ではピニオンギヤがキャリヤ６ｃに保持されたままで自転可能かつ公転可能に構成されている。なお、動力分割機構６の動作状態を示す共線図を用いた説明を後述する。また、動力分割機構６における各回転要素の回転中心軸線は入力軸５の回転中心軸線と同一軸線となるように配置されている。
パワートレーン１００において、動力分割機構６のサンギヤ６ｓには第１のモータ２が連結されている。第１のモータ２のロータ軸２ａはサンギヤ６ｓと一体回転する。つまり、第１のモータ２が出力したトルク（以下「ＭＧ１トルク」という）は、動力分割機構６を介して入力軸５側と駆動輪２０側との両方に伝達できる。
動力分割機構６のキャリヤ６ｃには入力軸５およびクラッチＣを介してエンジン１が連結されている。キャリヤ６ｃは動力分割機構６の入力要素であって、この具体例の入力部材である。クラッチＣの開閉状態に拘わらずキャリヤ６ｃは入力軸５および係合要素Ｃｂと一体回転する。すなわち、クラッチＣが完全開放している場合にはキャリヤ６ｃとクランクシャフト４とは相対回転可能である。クラッチＣが完全係合している場合にはキャリヤ６ｃとクランクシャフト４とが一体回転する。
この具体例の入力部材には、キャリヤ６ｃと一体回転する回転部材が含まれる。つまり、入力軸５および係合要素Ｃｂが入力部材となる。さらに、クラッチＣが完全係合している場合には、係合要素Ｃａおよびクランクシャフト４が入力部材に含まれる。
そして、パワートレーン１００では動力分割機構６のリングギヤ６ｒから駆動輪２０へ向けてトルクを出力するように構成されている。リングギヤ６ｒは動力分割機構６の出力要素である。具体的には、リングギヤ６ｒは出力軸７と一体回転するように構成されている。出力軸７はリングギヤ６ｒに加え、外歯歯車により構成された出力ギヤ８と一体回転するように構成されている。出力ギヤ８はパワートレーン１００の出力部材である。すなわち、パワートレーン１００では出力ギヤ８から駆動輪２０に向けてトルクを出力するように構成されている。なお、動力分割機構６のリングギヤ６ｒと出力軸７と出力ギヤ８とが一体化されてもよい。
出力ギヤ８はカウンタギヤ機構１１を介して終減速機であるデファレンシャルギヤ１２とトルク伝達可能に連結している。カウンタギヤ機構１１は、出力ギヤ８に噛み合うカウンタドリブンギヤ１１ａと、デファレンシャルギヤ１２のリングギヤ１２ａに噛み合うカウンタドライブギヤ１１ｃとを備えている。カウンタドリブンギヤ１１ａおよびカウンタドライブギヤ１１ｃがカウンタシャフト１１ｂと一体回転する。カウンタドライブギヤ１１ｃはカウンタドリブンギヤ１１ａよりも小径である。そして、デファレンシャルギヤ１２には車軸１３（ＯＵＴ）を介して駆動輪２０が連結されている。車軸１３には、要求駆動トルクＴreqに応じた駆動トルクＴds*が作用する。
さらに、パワートレーン１００ではＭＧ２トルクが出力ギヤ８を介して駆動輪２０に伝達するように構成されている。第２のモータ３は、トルクを増幅する減速ギヤ機構９を介して出力ギヤ８とトルク伝達可能に連結されている。上述したように出力ギヤ８と出力軸７と動力分割機構６のリングギヤ６ｒとが一体回転するので、第２のモータ３は減速ギヤ機構９を介して動力分割機構６のリングギヤ６ｒへトルク伝達可能に連結されていることになる。
減速ギヤ機構９は、三つの回転要素としてサンギヤ９ｓとキャリヤ９ｃとリングギヤ９ｒとを有するシングルピニオン型遊星歯車機構により構成されている。入力要素となるサンギヤ９ｓには第２のモータ３が連結されている。サンギヤ９ｓと第２のモータ３のロータ軸３ａとが一体回転する。反力要素となるキャリヤ９ｃがハウジングなどの固定部１０に連結されて固定されている。出力要素となるリングギヤ９ｒが出力軸７および出力ギヤ８と一体回転する。また、減速ギヤ機構９のギヤ比は、リングギヤ９ｒから出力されるトルクがＭＧ２トルクを増幅させたトルクとなるように設定されている。なお、減速ギヤ機構９のリングギヤ９ｒは出力軸７および出力ギヤ８と一体化されてもよい。
例えば制動時に、後述するＥＣＵ３０が第２のモータ３を回生制御することにより、駆動輪２０から第２のモータ３に伝達する機械的な外力を第２のモータ３で電力に変換できるように構成されている。ハイブリッド車Ｖｅは各モータ２，３で発電した電力を蓄電池４２へ供給できるように構成されている。
図８に示すように、各モータ２，３は、インバータ４１を介して蓄電池４２が電気的に接続されており、ＥＣＵ３０によってインバータ４１の電流が制御されることにより発電機あるいはモータとして機能する。各モータ２，３は蓄電池４２に蓄えられた電力が供給されることにより駆動する。さらに、各モータ２，３はインバータ４１を介して電気的に接続されているため、第１のモータ２で発電した電力を蓄電池４２を介さずに第２のモータ３へ供給することができる。
ハイブリッド車Ｖｅでは入力軸５に潤滑装置のオイルポンプ１５が連結されている。入力軸５が回転することによりオイルポンプ１５が駆動するように構成されている。つまり、オイルポンプ１５はエンジン１によって駆動する機械式である。また、入力軸５と、エンジン１のクランクシャフト４と、動力分割機構６の各回転要素と、第１のモータ２のロータ軸２ａと、第２のモータ３のロータ軸３ａと、減速ギヤ機構９の各回転要素とは、いずれも回転中心軸線が同一軸線上となるように配列されている。
さらに、クラッチＣが図示しない周知のアクチュエータにより動作するように構成されている。例えば油圧式や電磁式などのアクチュエータである。アクチュエータは後述するＥＣＵ３０から出力された制御信号に応じて動作する。要は、そのＥＣＵ３０がアクチュエータの動作量を制御することにより、クラッチＣのトルク容量（以下「クラッチトルク容量」という）Ｔcl-actを適宜に制御することができるように構成されている。
クラッチトルク容量Ｔcl-actは完全開放状態から完全係合状態に到るまでの間に連続的に変化する。また、クラッチトルク容量Ｔcl-actとアクチュエータの動作量との間には相関関係が成立しており、その動作量に応じてクラッチトルク容量Ｔcl-actが変化する。例えば、クラッチトルク容量Ｔcl-actはアクチュエータにおける油圧や電流値やストローク量などの動作量とほぼ比例関係にある。
なお、ハイブリッド車Ｖｅでは、クラッチＣや車軸１３などのトルクを検出とするセンサ装置（トルクセンサなど）を備えていない。つまり、クラッチＣで実際に生じているクラッチトルク容量Ｔcl-actをセンシングしていない。同様に、要求駆動トルクＴreqに応じて車軸１３に実際に作用している駆動トルクＴds*をセンシングしていない。
（２．電子制御装置）
ＥＣＵ３０は、マイクロコンピュータを主体にして構成され、記憶装置やインターフェイスなどを備えている。ＥＣＵ３０は入力されたデータおよび記憶装置内に予め記憶させられているデータを使用して各種の演算を行い、その演算結果を制御信号として出力するように構成されている。
ＥＣＵ３０には、車速、アクセル開度、回転数、蓄電池４２の充電残量（以下「ＳＯＣ」という）などが入力される。その回転数には、入力部材の回転数（以下「入力回転数」という）Ｎin、第１のモータ２の回転数（以下「ＭＧ１回転数」という）Ｎmg1、エンジン１の回転数（以下「エンジン回転数」という）Ｎｅが含まれる。入力回転数Ｎinには、動力分割機構６におけるキャリヤ６ｃの回転数、入力軸５の回転数、クラッチＣの係合要素Ｃｂの回転数が含まれる。クラッチＣが完全係合している場合には、エンジン回転数Ｎｅが入力回転数Ｎinとなる。なお、ＥＣＵ３０には実際の駆動トルクＴds*および実際のクラッチトルク容量Ｔcl-actが入力されない。
ＥＣＵ３０の記憶装置には、要求駆動トルクＴreqを定めたマップや、入力回転数Ｎinの目標回転数Ｎrefを定めたマップなどが予め記憶されている。さらに、クラッチトルク容量の指令値（以下「クラッチトルク指令」という）Ｔcl*を定めたマップ、ＭＧ１トルクの指令値（以下「ＭＧ１トルク指令」という）Ｔmg1*を定めたマップ、ＭＧ２トルクの指令値（以下「ＭＧ２トルク指令」という）Ｔmg2*を定めたマップなどが含まれる。なお、クラッチトルク容量はアクチュエータの動作量に対する値として予め定めることができるため、クラッチトルク容量についてのデータをマップ形式などでＥＣＵ３０の記憶装置内に予め記憶させることができる。
ＥＣＵ３０が出力する制御信号には、エンジン制御用の信号、クラッチ制御用の信号、モータ制御用の信号などが含まれる。ＥＣＵ３０はハイブリッドシステムを制御するためにハイブリッド車Ｖｅの走行状態に応じて各種の制御信号を出力する。
具体的には、クラッチトルク指令Ｔcl*がクラッチＣのアクチュエータに出力される。さらに、ＭＧ１トルク指令Ｔmg1*およびＭＧ２トルク指令Ｔmg2*をインバータ４１に出力される。
例えば、ＥＣＵ３０は、入力データであるアクセル開度および車速と、記憶データである要求駆動トルクＴreqを定めたマップとを用いて要求駆動トルクＴreqを決定する。そして、ＥＣＵ３０は要求駆動トルクＴreqに応じた制御信号を動力源へ出力する。要は、周知の方法によって要求駆動トルクＴreqが演算されるように構成されている。
なお、以下の説明では、ＭＧ１トルクとＭＧ１トルク指令Ｔmg1*とを区別せずにＭＧ１トルク指令Ｔmg1*と記載して説明する。同様に、ＭＧ２トルクとＭＧ２トルク指令Ｔmg2*とを区別せずにＭＧ２トルク指令Ｔmg2*と記載する。
（２−１．走行モード制御）
この具体例のハイブリッド車Ｖｅは、エンジン１の出力で走行するハイブリッド走行モード（以下「ＨＶモード」という）以外に、エンジン停止中に第２のモータ３を蓄電池４２の電力で駆動させて走行するモータ走行モード（以下「ＥＶモード」という）に設定することができる。ＥＣＵ３０は、アクセル開度や車速やＳＯＣなどの走行状態に応じてＨＶモードとＥＶモードとのうちいずれかの走行モードを選択するように構成されている。要は、要求駆動トルクＴreqを満たせる走行モードが選択される。
（２−１−１．ＨＶモード）
例えば、車速がある程度高速、かつアクセル開度が車速を維持するべく比較的に大きい走行状態では、ＥＣＵ３０はＨＶモードを選択できる。さらに、アクセル開度が小さい場合であってもＳＯＣが所定の閾値以下になると、ＥＣＵ３０はＨＶモードを選択するように構成されている。
ＨＶモードには、エンジン１の出力に第２のモータ３の出力を付加して走行する場合と、エンジン１の出力のみで走行する場合とが含まれる。また、ＨＶモード中はクラッチＣが完全係合しているので、第１のモータ２によってエンジン回転数Ｎｅを制御できる。
図１１には、ＨＶモードの一例を共線図で示してある。図１１に示すＨＶモードでは、動力源がエンジントルクＴeと正方向のＭＧ２トルク指令Ｔmg2*とを出力している。そして、走行状態に応じてＭＧ１トルク指令Ｔmg1*を制御してエンジン回転数Ｎｅ（入力回転数Ｎin）を変化させている。
ＨＶモード中に第１のモータ２によってエンジン回転数Ｎｅを制御することにより、エンジン１は燃料効率がよい運転点で駆動できる。運転点とはエンジン回転数ＮｅとエンジントルクＴeとによって決まる周知のパラメータである。ＥＣＵ３０は、入力データである車速およびアクセル開度と、記憶装置に予め記憶された運転点を定めたマップとを用いて運転点を決定するように構成されている。例えば、最適燃費線上の運転点を決定し、その運転点上のエンジン回転数Ｎｅとなるように第１のモータ２を制御する。
（２−１−２．エンジン制御）
具体的には、エンジン１がガソリンエンジンの場合、ＥＣＵ３０は、スロットル開度、燃料の供給量、燃料供給の停止、点火時期などを制御するように構成されている。また、燃料消費を低減するために、ＥＣＵ３０は走行状態に応じてエンジン１の出力を自動停止する制御（以下「エンジン停止制御」という）を実施するように構成されている。
エンジン停止制御とは、エンジン１への燃料供給を停止する制御や、点火を停止する制御などである。また、エンジン停止制御は、ハイブリッド車Ｖｅのパワースイッチがオンとなっている状態、すなわちハイブリッドシステムのオン状態において実施される。
エンジン停止制御として、ＨＶモード中のハイブリッド車Ｖｅが交差点の信号待ちなどで停車した際にエンジン１を一時的に自動停止させる制御（アイドルストップ制御）がある。また、ＨＶモード中のハイブリッド車Ｖｅが所定車速で走行中に運転者がアクセルペダルから足を離した場合に実施されるフューエルカット制御などがある。フューエルカット制御では、燃料の供給再開によってエンジン１が自律して回転する回転数（以下「アイドル回転数」という）に保たれるように制御する。
（２−１−３．ＥＶモード）
さらに、ＥＶモードでは燃料消費量が零になるようにＥＣＵ３０がエンジン停止制御を実施する。つまり、ＨＶモードからＥＶモードへの切替時にエンジン停止制御を開始するように構成されている。
例えば、ＳＯＣが十分に大きく、かつアクセル開度が比較的小さい走行状態では、ＥＣＵ３０はＥＶモードを選択できる。ＥＶモードには、両モータ２，３が動力を出力するツーモータモードと、第２のモータ３のみが動力を出力するワンモータモードとが含まれる。図１２にはツーモータモードの一例を共線図で示してある。また、図１３にはワンモータモードの一例を共線図で示してある。
図１２に示すツーモータモードでは、要求駆動トルクＴreqが正トルクあって、動力源が負方向のＭＧ１トルク指令Ｔmg1*と正方向のＭＧ２トルク指令Ｔmg2*とを出力している。また、クラッチＣが完全係合し、かつエンジン１の回転が停止している。
図１２に示す共線図を梃子に例えると、停止中のエンジン１が支点となり、第１のモータ２が力点となり、車軸１３（ＯＵＴ）が作用点となる。そのため、第１のモータ２が出力した負方向のＭＧ１トルク指令Ｔmg1*は車軸１３に正方向のトルクとして作用する。つまり、ＭＧ１トルク指令Ｔmg1*は駆動トルクＴds*として作用する。
図１３（ａ）に示すワンモータモードでは、要求駆動トルクＴreqが正トルクあり、かつ第１のモータ２が停止中である。動力源として第２のモータ３が要求駆動トルクＴreqを満たす正方向のＭＧ２トルク指令Ｔmg2*を出力している。なお、図１３に示す第１のモータ２は、ＭＧ１回転数Ｎmg1およびＭＧ１トルク指令Ｔmg1*が零である。
（２−１−４．第１ＥＶモードと第２ＥＶモード）
また、ワンモータモードは、クラッチＣが完全係合している第１ＥＶモードと、クラッチＣが完全開放している第２ＥＶモードとに分けることができる。つまり、第１ＥＶモードではエンジン１が動力分割機構６に連結されている。第２ＥＶモードではエンジン１が動力分割機構６から切り離されている。図１３（ｂ）には第１ＥＶモードの一例を共線図で示してある。図１３（ｃ）には第２ＥＶモードの一例を共線図で示してある。
図１３（ｂ）に示すように、第１ＥＶモードではクラッチＣが完全係合しているので、エンジン回転数Ｎｅと入力回転数Ｎinとが一致する。また、第１のモータ２が停止し、かつ入力部材が回転しているので、出力停止中のエンジン１が連れ回されている。
例えば、ＥＶモード中であってエンジン１の出力を再開させる可能性が高い走行状態では、ＥＣＵ３０は第１ＥＶモードを選択する。ところが、第１ＥＶモードでは上述したようにエンジン１が連れ回されることによる動力損失を生じてしまう。そこで、ＥＣＵ３０は走行状態に応じてクラッチＣを開放させて第１ＥＶモードから第２ＥＶモードへの切り替え制御を実施するように構成されている。また、ＳＯＣが十分あり、かつ要求駆動トルクＴreqをモータトルクのみで満たせる場合には、ＥＣＵ３０は第２ＥＶモードを選択する。したがって、エンジン１を動力分割機構６から切り離す制御とエンジン停止制御とを実施することにより第２ＥＶモードへ切り替わる。
図１３（ｃ）に示すように、第２ＥＶモードではクラッチＣが完全開放しているので、エンジン回転数Ｎｅと入力回転数Ｎinとが相違する。具体的には、エンジン回転数Ｎｅが零であり、入力回転数Ｎinが正の値である。
そして、ＥＣＵ３０は第２ＥＶモード中からエンジン１の出力を再開する場合にクラッチＣを係合制御する。例えば、第２ＥＶモード中に所定のエンジン始動条件が成立した場合、ＥＣＵ３０は第２ＥＶモードからＨＶモードへの切り替え制御を実施する。この切り替え時、ＥＣＵ３０はクラッチＣをスリップ係合させつつエンジン１を始動させるように構成されている。
エンジン始動条件が成立する場合として、例えばアクセルペダルが踏み込まれて要求駆動パワーが増大する場合や、ＳＯＣが低下していることにより電力のみでは要求駆動トルクＴreqを満たせない場合などがある。
なお、ＥＣＵ３０はカーナビゲーションシステムによる情報（以下「カーナビ情報」という）に基づいて走行モードを選択できるように構成されてもよい。カーナビ情報によれば、例えばこの先に上り坂があるなど将来の走行経路が予測できる。そのため、現在の走行状態でもＥＶモードを継続可能であるが、ＥＣＵ３０はカーナビ情報に基づいて将来の走行状態を予測して予めエンジン始動制御を開始するように構成できる。このエンジン始動制御によりエンジン回転数Ｎｅはアイドル回転数に保たれる。
（２−２．クラッチ制御）
ＥＣＵ３０は走行モードを切り替える際にクラッチトルク容量Ｔcl-actを制御するように構成されている。例えば、ＥＣＵ３０はクラッチトルク指令Ｔcl*を記憶装置に予め記憶されたマップに基づいて決定するように構成されている。そのクラッチトルク指令Ｔcl*がアクチュエータに入力されることにより、そのクラッチトルク指令Ｔcl*に応じてアクチュエータの動作量が変化する。
ところで、クラッチＣが摩擦式であるため、クラッチトルク容量Ｔcl-actを徐々に変化させることが可能である。しかし、この場合には、クラッチＣおよびアクチュエータの構造に起因する応答遅れが不可避的に生じる。
例えば、クラッチＣが油圧式の摩擦クラッチである場合、クラッチトルク指令Ｔcl*の変化に対してアクチュエータが遅れて動作する。たとえＥＣＵ３０が所望のクラッチトルク指令Ｔcl*を出力しても、実際のクラッチトルク容量Ｔcl-actがクラッチトルク指令Ｔcl*の変化に対して遅れて変化してしまう。要するに、過渡的に実際のクラッチトルク容量Ｔcl-actがクラッチトルク指令Ｔcl*とは異なってしまう。加えて、上述したようにハイブリッド車ＶｅはクラッチＣのトルク容量Ｔcl-actを検出するトルクセンサを備えていないので、ＥＣＵ３０は実際のクラッチトルク容量Ｔcl-actを検出できない。しかしながら、走行モードを切り替える場合など、ＥＣＵ３０は実際のクラッチトルク容量Ｔcl-actの変化に応じて各モータ２，３の出力トルクを制御する必要がある。
そのため、ＥＣＵ３０は、クラッチＣの実際のトルク容量Ｔcl-actとクラッチＣに対する指令値Ｔcl*とが一致しているとの前提で各種の演算処理を実行するように構成されている。したがって、ＥＣＵ３０が各モータ２，３からの出力トルクを制御する際、クラッチトルク指令Ｔcl*をクラッチＣの実際のトルク容量Ｔcl-actの推定値として使用する。このように、この具体例ではクラッチＣの応答遅れによる不都合を低減するように構成されている。なお、この制御の詳細は後述する。
（２−３．モータ制御）
ＥＣＵ３０は、ハイブリッド車Ｖｅの走行状態に応じてモータトルクの方向とモータトルクの大きさと制御するように構成されている。ＥＣＵ３０がモータトルクの方向を制御することにより、各モータ２，３に対する力行制御あるいは回生制御を実施することになる。力行制御ではモータトルクの方向がロータ軸の回転方向と同じ方向に制御される。回生制御ではモータトルクの方向がロータ軸の回転方向とは反対方向に制御される。
なお、トルクの方向を説明する際に、正トルクと負トルクとを用いて説明する場合がある。正回転とは、回転部材がエンジン１の回転方向と同じ方向に回転することである。負回転とは、回転部材がエンジン１の回転方向とは反対方向に回転することである。正トルクとは、回転部材を正回転させる方向のトルクである。負トルクとは、回転部材を負回転させる方向のトルクである。
具体的には、ＥＣＵ３０は、入力回転数Ｎinやクラッチトルク指令Ｔcl*などに基づいてＭＧ１トルク指令Ｔmg1*を決定するように構成されている。また、ＥＣＵ３０はＭＧ１トルク指令Ｔmg1*を定めたマップに基づいてＭＧ１トルク指令Ｔmg1*を決定してもよい。
さらに、ＥＣＵ３０は、要求駆動トルクＴreqやクラッチトルク指令Ｔcl*などに基づいてＭＧ２トルク指令Ｔmg2*を決定するように構成されている。つまり、上述した応答遅れなどによって実際のクラッチトルク容量Ｔcl-actとクラッチトルク指令Ｔcl*が相違する場合でも、クラッチトルク指令Ｔcl*を用いてＭＧ１トルク指令Ｔmg1*およびＭＧ２トルク指令Ｔmg2*を決定する。なお、ＭＧ２トルク指令Ｔmg2*の詳細については後述する。
（２−３−１．入力回転数制御）
ＥＣＵ３０は、ＭＧ１トルク指令Ｔmg1*を制御してＭＧ１回転数Ｎmg1を変化させることによって入力回転数Ｎinを制御するように構成されている。例えば、ＥＣＵ３０は入力回転数Ｎinを目標回転数に変化させるためにＭＧ１トルク指令Ｔmg1*を制御する。あるいは、入力回転数Ｎinを所定回転数に維持させるためにＥＣＵ３０は第１のモータ２を制御する。さらに、ＨＶモード中にはクラッチＣが完全係合しておりエンジン回転数Ｎｅが入力回転数Ｎinとなるため、ＥＣＵ３０はＭＧ１トルク指令Ｔmg1*を制御することによってエンジン回転数Ｎｅを制御できる。
（２−３−２．推定クラッチトルク容量によるＭＧ１トルク制御）
ＥＣＵ３０は、ＭＧ１トルク指令Ｔmg1*をクラッチトルク指令Ｔcl*に釣り合うように制御するように構成されている。例えば、ＥＣＵ３０はクラッチトルク指令Ｔcl*と動力分割機構６のギヤ比ρとに基づいてＭＧ１トルク指令Ｔmg1*を算出するように構成されている。それらが釣り合う場合、クラッチＣの係合部材Ｃｂに作用するＭＧ１トルク指令Ｔmg1*はクラッチトルク容量Ｔcl-actと一致する。つまり、クラッチＣに伝達した第１のモータ２の動力をクラッチＣで損失することなくエンジン１に伝達できる。なお、ＭＧ１トルク指令Ｔmg1*とクラッチトルク指令Ｔcl*とが釣り合う場合には、係合部材Ｃｂに作用するＭＧ１トルク指令Ｔmg1*とクラッチトルク容量Ｔcl-actとの誤差が所定範囲内である場合も含まれる。
（２−３−３．推定クラッチトルク容量によるＭＧ２トルク制御）
ここでは、図２，図３，図４，図５を参照して、ＭＧ２トルク指令Ｔmg2*について説明する。図２は、第２ＥＶモードの一例であって、要求駆動トルクＴreqが正トルクの場合を示した共線図である。図３は、図２に示す走行状態からエンジン始動制御を開始した場合を示した共線図である。図４は、第２ＥＶモードの一例であって、要求駆動トルクＴreqが負トルクの場合を示した共線図である。図５は、図４に示す走行状態からエンジン始動制御を開始した場合を示した共線図である。
図２，図４に示すように、第２ＥＶモード中のＭＧ２トルク指令Ｔmg2*は、少なくとも要求駆動トルクＴreqを含むトルクであって、車軸１３（ＯＵＴ）に駆動トルクＴds*として作用する。つまり、ＭＧ２トルク指令Ｔmg2*の方向は要求駆動トルクＴreqの方向と一致する。また、第１のモータ２は停止している。
図３，図５に示すように、第２ＥＶモードからエンジン始動制御を開始する場合、クラッチＣをスリップさせつつ第１のモータ２によってエンジン回転数Ｎｅを上昇させることになる。このように、第１のモータ２によってエンジン１を始動する際、車軸１３（ＯＵＴ）に反力として作用するトルク（以下「反力トルク」という）Ｔrが生じる。反力トルクＴrは車軸１３を負方向に回転させるように作用するトルク（負トルク）である。
その結果、車軸１３では反力トルクＴrによって駆動トルクＴds*が変動してしまう。そのため、第１のモータ２でエンジン１を始動する際、第２のモータ３は車軸１３に作用する反力トルクＴrを減殺するためのトルク（以下「キャンセルトルク」という）Ｔcsを出力するように構成されている。したがって、上述したエンジン始動時、ＭＧ２トルク指令Ｔmg2*は要求駆動トルクＴreqとキャンセルトルクＴcsとを含む。
なお、キャンセルトルクＴcsは図２，図３，図４，図５に示していない。キャンセルトルクＴcsが後述する補正キャンセルトルクＴcs*と同一方向のトルクである。そのため、ここでの説明では、図示する補正キャンセルトルクＴcs*をキャンセルトルクＴcsと読み替えて説明する。
ＥＣＵ３０はキャンセルトルクＴcsの方向を反力トルクＴrの方向とは反対方向に設定する。上述した通り反力トルクＴrが負トルクであるため、キャンセルトルクＴcsは正トルクに設定される。
また、図３，図５に示す反力トルクＴrには、モータリング時のＭＧ１トルク指令Ｔmg1*により生じる反力トルク（以下「ＭＧ１反力トルク」という）Ｔr1と、クラッチトルク容量Ｔcl-actが増大することによってクラッチＣの係合要素Ｃｂにエンジン１の慣性力（慣性トルクＴi）が作用して生じる反力トルク（以下「クラッチ反力トルク」という）Ｔr2とが含まれる。仮に第１ＥＶモードからエンジン始動制御を実施する場合には、既にクラッチＣが完全係合しているので、上述したクラッチ反力トルクＴr2は生じない。この場合、反力トルクＴrはＭＧ１反力トルクＴr1のみを含む。
特に、この具体例では、第２ＥＶモード中からエンジン始動制御を開始する場合、第２のモータ３から補正されたＭＧ２トルク指令Ｔmg2*を出力するように構成されている。
（３．エンジン始動制御フロー）
ここで、図１を参照して、この具体例のエンジン始動制御フローについて説明する。図１は、ＥＣＵ３０が実施するエンジン始動制御のフローチャートである。まず、ＥＣＵ３０はクラッチＣが完全開放している状態からエンジン始動制御を開始するか否かを判定する（ステップＳ１）。例えば、ＥＣＵ３０はステップＳ１において、第２ＥＶモードからＨＶモードへの切り替え制御を実施するか否かを判定するように構成されている。
ステップＳ１では、クラッチＣが完全開放している場合に所定のエンジン始動条件が成立して、クラッチＣをスリップさせつつエンジン１をモータリングするか否かを判定することになる。
そのステップＳ１で否定的に判定された場合には、この制御ルーチンは終了する。一方、ステップＳ１で肯定的に判定された場合には、ＥＣＵ３０はクラッチトルク指令Ｔcl*に基づいてキャンセルトルクＴcsを設定する（ステップＳ２）。
具体的には、ステップＳ２は、クラッチトルク指令Ｔcl*を用いてキャンセルトルクＴcsを算出するように構成されている。例えば、ＭＧ１トルク指令Ｔmg1*とクラッチトルク指令Ｔcl*と動力分割機構６のギヤ比ρとを用いてキャンセルトルクＴcsを算出する。ステップＳ２で設定されるキャンセルトルクＴcsとは、エンジン１のモータリング時にＭＧ１反力トルクＴr1およびクラッチ反力トルクＴr2を減殺するためのトルクである。
また、ステップＳ２では、上述したようにクラッチトルク指令Ｔcl*を実際のクラッチトルク容量Ｔcl-actとみなして演算処理を実行する。すなわち、キャンセルトルクＴcsを算出するために推定クラッチトルク容量としてクラッチトルク指令Ｔcl*を用いる。したがって、ＥＣＵ３０はステップＳ２において、実際のクラッチトルク容量Ｔcl-actに対して必要になるであろうキャンセルトルクを推定することになる。
また、ＥＣＵ３０は、要求駆動トルクＴreqが所定範囲内であるか否かを判定する（ステップＳ３）。所定範囲とは、零を含む正負両側の範囲である。ステップＳ３は、要求駆動トルクＴreqが所定の下限値以上かつ所定の上限値以下であるか否かを判定するように構成されている。
例えば、ステップＳ３の所定範囲とは、下限値が負の所定値α、上限値が正の所定値βとなる。また、この具体例では所定値αおよび所定値βは零付近の値となる。なお、所定値αの絶対値と所定値βの絶対値とが等しくてもよく、その絶対値の大小関係は限定されない。
要求駆動トルクＴreqが所定範囲外であることによりステップＳ３で否定的に判定された場合、この制御ルーチンは終了する。
なお、ＥＣＵ３０はステップＳ３において、要求駆動トルクＴreqを実際の駆動トルクＴds*とみなして演算処理を実行している。したがって、ステップＳ３では、要求駆動トルクＴreqが零付近の所定範囲内であるか否かを判定することにより、実際の駆動トルクＴds*が零付近の値であるか否かを推定することになる。ＥＣＵ３０はステップＳ３において、要求駆動トルクＴreqを実際の駆動トルクＴds*についての推定駆動トルクとして演算処理に用いている。ステップＳ３に加え、後述するステップＳ４における要求駆動トルクＴreqも推定駆動トルクとなる。
仮に実際の駆動トルクＴds*が零付近の値である場合、反力トルクＴrや過剰なキャンセルトルクによって駆動トルクＴds*の方向が反転する可能性が高い。そのため、ＥＣＵ３０は要求駆動トルクＴreqを用いて駆動トルクＴds*の方向が反転しやすい走行状態であることを推定した場合、ステップＳ２で設定されたキャンセルトルクＴcsを補正するように構成されている。この具体例では、ＭＧ２トルク指令Ｔmg2*を要求駆動トルクＴreqの方向へ増大させる補正を行うように構成されている。
具体的には、要求駆動トルクＴreqが所定範囲内にあることによりステップＳ３で肯定的に判定された場合、ＥＣＵ３０は要求駆動トルクＴreqが正トルクであるか否かを判定する（ステップＳ４）。例えば、ステップＳ４は要求駆動トルクＴreqの値における符号を判定するように構成されている。
ステップＳ４では要求駆動トルクＴreqの方向を判定することになる。また、上述した通りＥＣＵ３０はステップＳ４において実際の駆動トルクＴds*の方向を推定することになる。なお、ＥＣＵ３０は要求駆動トルクＴreqが負トルクである場合にはステップＳ４で否定的に判定するように構成されている。
要求駆動トルクＴreqが正トルクであることによりステップＳ４で肯定的に判定された場合、ＥＣＵ３０はＭＧ２トルク指令Ｔmg2*を正方向へ増大させる補正を行う（ステップＳ５）。ステップＳ５は、要求駆動トルクＴreqの方向へ補正されたＭＧ２トルク指令Ｔmg2*を設定するように構成されている。
例えば、ステップＳ５は、ステップＳ３で設定されたキャンセルトルクＴcsを正方向へ増大させる補正を行うように構成されてもよい。この場合、キャンセルトルクＴcsを正方向へ増大させた補正キャンセルトルクＴcs*が算出される。そして、補正されたキャンセルトルクＴmg2*は補正キャンセルトルクＴcs*と要求駆動トルクＴreqとの和となる。
一方、要求駆動トルクＴreqが負トルクであることによりステップＳ４で否定的に判定された場合、ＥＣＵ３０はＭＧ２トルク指令Ｔmg2*を負方向へ増大させる補正を行う（ステップＳ６）。ステップＳ６は、要求駆動トルクＴreqの方向へ補正されたＭＧ２トルク指令Ｔmg2*を設定するように構成されている。
例えば、ステップＳ６は、ステップＳ３で設定されたキャンセルトルクＴcsを負方向へ増大させる補正を行うように構成されてもよい。この場合、キャンセルトルクＴcsを負方向へ増大させた補正キャンセルトルクＴcs*が算出される。そして、補正されたキャンセルトルクＴmg2*は補正キャンセルトルクＴcs*と要求駆動トルクＴreqとの和となる。
そして、ＥＣＵ３０は、補正されたＭＧ２トルク指令Ｔmg2*を第２のモータ３から出力させる（ステップＳ７）。ステップＳ７における補正後のＭＧ２トルク指令Ｔmg2*は、要求駆動トルクＴreqと補正キャンセルトルクＴcs*とを含むトルクである。したがって、その補正後のＭＧ２トルク指令Ｔmg2*が車軸１３（ＯＵＴ）に作用することにより反力トルクＴrを減殺できるとともに駆動トルクＴdsの方向が反転することを抑制できる。
なお、上述した「正方向へ増大させる」とは、増大方向を表するものであり、補正後のＭＧ２トルク指令Ｔmg2*の方向を表すものではない。同様に、「負方向へ増大させる」とは、増大方向を表するものであり、補正後のＭＧ２トルク指令Ｔmg2*の方向を表すものではない。
また、この具体例のエンジン始動制御フローの順序は図１に示す順序に限定されない。例えば、キャンセルトルクＴcsを設定する処理が、上述したステップＳ３で肯定的に判断された後に実行されるように構成されてもよい。要は、キャンセルトルクＴcsを設定する処理がステップＳ４よりも前に完了していればよい。
さらに、ステップＳ４では、シフトレバーのポジションや、アクセル開度や、ＭＧ２トルク指令Ｔmg2*の方向などに基づいて、要求駆動トルクＴreqの方向を判定してもよい。例えば、シフトレバーがドライブポジションに位置し、かつアクセルペダルが踏み込まれている場合や、第２ＥＶモード中にＭＧ２トルク指令Ｔmg2*が正トルクである場合などに、ステップＳ４で肯定的に判定されるように構成されてもよい。
（４．補正キャンセルトルクの算出方法）
上述したように、ステップＳ５，ステップＳ６では補正キャンセルトルクＴcs*を設定することができる。ここでは、補正キャンセルトルクＴcs*の算出方法について説明する。まず、補正キャンセルトルクＴcs*とは、ＭＧ１反力トルクＴr1およびクラッチ反力トルクＴr2を減殺するためのトルクである。その補正キャンセルトルクＴcs*は、キャンセルトルクＴcsに補正トルクΔＴを加算して求められる。
補正トルクΔＴの方向は、要求駆動トルクＴreqの方向と同一方向である。したがって、補正キャンセルトルクＴcs*は補正前のキャンセルトルクＴcsよりも要求駆動トルクＴreqの方向へ増大する。また、補正トルクΔＴの絶対値（補正量）は、駆動トルクＴds*の方向を反転させない大きさに設定される。すなわち、補正キャンセルトルクＴcs*によって駆動トルクＴds*の方向を反転させないように補正トルクΔＴの絶対値を設定する。その結果、ステップＳ７によるＭＧ２トルク指令Ｔmg2*は補正トルクΔＴ分だけ補正されていることになる。
ステップＳ５による補正キャンセルトルクＴcs*について、図３を参照して説明する。図３に示すように、反力トルクＴrが負トルクなので、補正キャンセルトルクＴcs*は正トルクに設定される。要求駆動トルクＴreqが正トルクなので、ステップＳ５の補正トルクΔＴは正トルクとなる。また、ステップＳ２で算出されたキャンセルトルクＴcsは正トルクである。したがって、補正キャンセルトルクＴcs*はキャンセルトルクＴcsよりも絶対値が大きい。そのため、補正トルクΔＴの絶対値は、駆動トルクＴds*の方向が正方向から負方向に反転しない大きさ、かつ駆動トルクＴds*の絶対値が必要以上に増大しない大きさに設定される。これにより、ギヤ打ち音や振動という不都合を低減でき、かつ駆動トルクＴds*が正方向へ大きく変動することを抑制できる。
ステップＳ６による補正キャンセルトルクＴcs*について、図５を参照して説明する。図５に示すように、反力トルクＴrが負トルクなので、補正キャンセルトルクＴcs*は正トルクに設定される。要求駆動トルクＴreqが負トルクなので、ステップＳ５の補正トルクΔＴは負トルクとなる。また、ステップＳ２で算出されたキャンセルトルクＴcsは正トルクである。したがって、補正キャンセルトルクＴcs*はキャンセルトルクＴcsよりも絶対値が小さい。そのため、補正トルクΔＴの絶対値は、駆動トルクＴds*の方向が負方向から正方向に反転しない大きさ、かつ駆動トルクＴds*の絶対値が必要以上に増大しない大きさに設定される。これにより、ギヤ打ち音や振動という不都合を低減でき、かつ駆動トルクＴds*が負方向へ大きく変動することを抑制できる。
（５．タイムチャート）
ここで、図６，図７を参照して、図１に示すエンジン始動制御フローを実施した場合のハイブリッド車Ｖｅの走行状態について説明する。図６には、要求駆動トルクＴreq（推定駆動トルク）が正トルクであり上述したステップＳ５を実行した場合のタイムチャート図を示してある。図７には、要求駆動トルクＴreq（推定駆動トルク）が負トルクであり上述したステップＳ６を実行した場合のタイムチャート図を示してある。
（５−１．要求駆動トルクが正トルクの場合）
まず、図６を参照して、要求駆動トルクＴreqが正トルクの場合について説明する。図６に示すように、エンジン始動制御を開始する前（t1時点よりも前）のハイブリッド車Ｖｅは第２ＥＶモードに設定されて低車速で前進走行している。具体的には、ハイブリッド車Ｖｅの走行状態は、ＭＧ１トルク指令Ｔmg1*が零、クラッチトルク指令Ｔcl*が零、実際のクラッチトルク容量Ｔcl-actが零、エンジン回転数Ｎｅが零、入力回転数Ｎinが零よりも大きい値、ＭＧ２トルク指令Ｔmg2*が零付近の正トルク、車軸１３に作用している実際の駆動トルク（Ｄ／Ｓトルク）Ｔds*が零付近の正トルクである。
図６に示すように、ＥＣＵ３０は所定のエンジン始動条件が成立したことを判断することによりエンジン始動制御を開始する（t1時点）。t1時点において、ＥＣＵ３０は正方向のＭＧ１トルク指令Ｔmg1*と、零より大きい所定の目標クラッチトルク容量に設定されたクラッチトルク指令Ｔcl*と、上述したステップＳ７のＭＧ２トルク指令Ｔmg2*とを出力する。目標クラッチトルク容量は、クラッチＣがスリップする大きさに設定される。
t1時点以降では、実際のクラッチトルク容量Ｔcl-actがクラッチトルク指令Ｔcl*に基づいて目標クラッチトルク容量となるように増大することにより、クラッチＣはスリップしながら係合し始める。その際、図６に示すように、実際のクラッチトルク容量Ｔcl-actはクラッチトルク指令Ｔcl*に対して遅れて変化する。そして、t1時点から所定時間経過後、実際のクラッチトルク容量Ｔcl-actがクラッチトルク指令Ｔcl*と一致する（t2時点）。
また、t1時点以降、クラッチＣがスリップしながら係合し始めることにより、入力回転数Ｎinが低下し始めるとともにエンジン回転数Ｎｅが零から上昇し始める。具体的には、クラッチＣのうち第１のモータ２側の係合要素Ｃｂに作用するＭＧ１トルク指令Ｔmg1*がエンジン１側の係合要素Ｃａに伝達することによって、クランクシャフト４は回転する。一方、停止しているエンジン１の慣性エネルギにより入力回転数Ｎinが低下し始める。要は、ＥＣＵ３０が目標クラッチトルク容量のクラッチトルク指令Ｔcl*を出力することにより入力回転数Ｎinとエンジン回転数Ｎｅとの回転数差が減少する。エンジン１の慣性エネルギによって図３に示す慣性トルクＴiが入力軸５に作用する。
加えて、t1時点以降では、ＭＧ２トルク指令Ｔmg2*は補正キャンセルトルクＴcs*を含んでいる。そのため、図６に実線で示すＭＧ２トルク指令Ｔmg2*は、一点鎖線で示す補正をしていないＭＧ２トルク指令Ｔmg2-notよりも補正トルクΔＴ分だけ正方向に増大している。さらに、ＭＧ２トルク指令Ｔmg2*は要求駆動トルクＴreqを含んでいる。そのため、ＭＧ２トルク指令Ｔmg2*に応じて駆動トルクＴds*が変化する。図６に実線で示す実際の駆動トルク（Ｄ／Ｓトルク）Ｔds*は、一点鎖線で示す補正をしない場合のＭＧ２トルク指令Ｔmg2-notに基づく駆動トルクＴds-notよりも正方向に増大している。
さらに、t1時点以降の入力回転数ＮinはＭＧ１トルク指令Ｔmg1*により制御されながら低下している。ＥＣＵ３０は入力回転数Ｎinが目標回転数Ｎrefに向けて低下するようにＭＧ１トルク指令Ｔmg1*を制御している。そして、入力回転数Ｎinが目標回転数Ｎrefに到達すると、ＥＣＵ３０によって入力回転数Ｎinが目標回転数Ｎrefに維持される。入力回転数Ｎinを目標回転数Ｎrefに維持するためにＭＧ１トルク指令Ｔmg1*は増大してクラッチトルク指令Ｔcl*と釣り合う大きさになる（t3時点）。なお、目標回転数Ｎrefとは、クラッチＣを完全係合させる際の目標値である。
また、エンジン回転数Ｎｅが目標回転数Ｎref付近の所定回転数まで上昇すると、クラッチトルク指令Ｔcl*が低下し始める（t4時点）。例えば、ＥＣＵ３０によりクラッチトルク指令Ｔcl*はt4時点までの目標クラッチトルク容量よりも低い別の目標クラッチトルク容量に設定される。そのため、t4時点から、ＥＣＵ３０の制御によりクラッチトルク指令Ｔcl*が低下させられる。
さらに、t3時点以降は、ＥＣＵ３０によりＭＧ１トルク指令Ｔmg1*がクラッチトルク指令Ｔcl*と釣り合うように制御されている。そのため、t4時点において、ＥＣＵ３０によりＭＧ１トルク指令Ｔmg1*がクラッチトルク指令Ｔcl*と釣り合う大きさになるように低下させられる。また、第１のモータ２は、インバータ４１を電気的に制御することにより動作するためクラッチＣよりも応答性が高い。例えば、ＭＧ１トルク指令Ｔmg1*に基づいてインバータ４１の電流値を変化させることにより実際のＭＧ１トルクが直ちに指令値と一致する。
一方、クラッチＣでは、実際のクラッチトルク容量Ｔcl-actがクラッチトルク指令Ｔcl*よりも遅れて低下した後、クラッチトルク指令Ｔcl*に一致する（t5時点）。t4〜t5時点において、推定クラッチトルク容量は実際のクラッチトルク容量Ｔcl-actよりも小さい値になっている。つまり、第１のモータ２とクラッチＣとの関係では、指令値同士が釣り合っているものの実際値同士は釣り合っていないことになる。
この具体例では、ＥＣＵ３０が各モータ２，３の実際のモータトルクと、クラッチＣの実際のクラッチトルク容量Ｔcl-actと、実際の駆動トルクＴds*とを各指令値に基づいて推定するように構成されている。具体的には、上述した通りキャンセルトルクＴcsが推定クラッチトルク容量であるクラッチトルク指令Ｔcl*を用いて算出される。そのため、t4時点以降は、実際のクラッチトルク容量Ｔcl-actよりも小さい値となっている推定クラッチトルクを用いてキャンセルトルクＴcsを算出することになる。言い換えれば、実際のクラッチトルク容量Ｔcl-actが推定クラッチトルク容量よりも大きいため、車軸１３に作用する実際の反力トルクＴrは推定反力トルクよりも大きくなる。図６に示す例は、図３に示すように、要求駆動トルクＴreqの方向と反力トルクＴrの方向とが反対方向である。なお、図３には図６のt1時点からt6時点までの走行状態を共線図で示してある。
つまり、t4時点以降、上述したステップＳ３で算出されたキャンセルトルクＴcsのみでは車軸１３に作用する反力トルクＴrを減殺しきれず、車軸１３に実際に作用するトルクの方向が正方向から負方向に反転してしまう。図６には、上記のステップＳ２で算出されたキャンセルトルクＴcsと要求駆動トルクＴreqとの和となる補正なしのＭＧ２トルク指令Ｔmg2-notを一点鎖線で示してある。さらに、図６には、補正なしのＭＧ２トルク指令Ｔmg2-notに基づいて車軸１３に作用する駆動トルクＴds-notを一点鎖線で示してある。要するに、ＭＧ２トルク指令Ｔmg2-notおよび駆動トルクＴds-notは、上述したステップＳ５による補正処理を実施していない場合を示している。この場合には、駆動トルクＴds-notの方向が正方向から負方向に反転してしまう。
この具体例のＥＣＵ３０は上述したステップＳ５，Ｓ７の制御手段を備えている。つまり、t4時点において、第２のモータ３からは、ステップＳ５により算出された補正キャンセルトルクＴcs*を含む補正されたＭＧ２トルク指令Ｔmg2*が出力される。図６に示すように、ＭＧ２トルク指令Ｔmg2*は補正なしのＭＧ２トルク指令Ｔmg2-notよりも駆動トルクＴds*の方向（正方向）に増大している。また、補正ありのＭＧ２トルク指令Ｔmg2*と補正なしのＭＧ２トルク指令Ｔmg2-notとの偏差分が補正トルクΔＴによる補正量である。
したがって、ＭＧ２トルク指令Ｔmg2*に基づいて車軸１３に作用する駆動トルクＴds*は、トルクの方向が正方向から零を跨いで負方向に到ることを抑制できる。具体的には、駆動トルクＴds*は補正なしの駆動トルクＴds-notよりも正方向（駆動トルクＴds*の方向）に増大している。また、補正ありの駆動トルクＴds*と補正なしの駆動トルクＴds-notとの偏差分が補正トルクΔＴに起因する補正量である。なお、駆動トルクＴds*はトルクの方向が反転しなければよく、零となってもよい。
そして、エンジン回転数Ｎｅが目標回転数Ｎrefに到達すると、ＥＣＵ３０はクラッチＣが完全係合したものと判定する（t6時点）。t6時点において、ハイブリッド車ＶｅはＨＶモードに設定されたことになる。つまり、ハイブリッド車Ｖｅの走行モードは、t1時点以前が第２ＥＶモード、t１〜t6時点までが第２ＥＶモードからＨＶモードへの切り替え過渡期である。また、図６に示す例では、ＥＣＵ３０が継続的にキャンセルトルクＴcsを補正するように構成されている。そのため、図６に示すt1〜t6時点までの間、ＥＣＵ３０からは補正されたＭＧ２トルク指令Ｔmg2*のみがインバータ４１へ出力されるように構成されている。
（５−２．要求駆動トルクが負トルクの場合）
次に、図７を参照して、要求駆動トルクＴreqが負トルクの場合について説明する。つまり、図７に示す例では、推定駆動トルクの方向と反力トルクＴrの方向とが反対方向である。例えば、図７に示すt1時点以前において、ハイブリッド車Ｖｅの走行状態は第２ＥＶモードに設定されて走行している。具体的には、ＭＧ２トルク指令Ｔmg2*が零付近の負トルク、実際の駆動トルクＴds*が零付近の負トルクである。つまり、図７のt1時点において、実際の駆動トルクＴds*は上述したステップＳ２の所定範囲内にあることになる。なお、図７を参照する説明では、図６を参照して上述した説明と同様の説明については省略する。
まず、図７に示す走行状態では、要求駆動トルクＴreqが負トルクであるため、負トルクである反力トルクＴrが車軸１３において要求駆動トルクＴreqの方向に作用することになる。つまり、車軸１３における駆動トルクＴds*は反力トルクＴrによって要求駆動トルクＴreqよりも大きな負トルクとなってしまう。そのため、反力トルクＴrを減殺するために第２のモータ３から出力されるＭＧ２トルク指令Ｔmg2*は正方向でなければならない。なお、図７のt1時点よりも前の走行状態を共線図で示すと図４に示すようになる。
図７に示すt1〜t2時点までの間は、実際のクラッチトルク容量Ｔcl-actがクラッチトルク指令Ｔcl*よりも遅れて変化するため、推定値は実際のクラッチトルク容量Ｔcl-actよりも大きくなる。つまり、実際値よりも大きい推定値を用いてキャンセルトルクＴcsを算出することになる。言い換えれば、実際のクラッチトルク容量Ｔcl-actが推定クラッチトルク容量よりも小さいため、車軸１３に作用する実際の反力トルクＴrは推定反力トルクよりも小さくなる。図７に示す例は、図５に示すように、要求駆動トルクＴreqの方向と反力トルクＴrの方向とが同一方向である。なお、図５には図７のt1時点からt6時点までの走行状態を共線図で示してある。
つまり、t1時点以降、上述したステップＳ３で算出されたキャンセルトルクＴcsでは、車軸１３に作用する反力トルクＴrを減殺するためのトルクとしては必要以上に大きな正トルクである。そのため、車軸１３に実際に作用するトルクの方向が負方向から正方向に反転してしまう。図７に一点鎖線で示すＭＧ２トルク指令Ｔmg2-notは、補正なしの場合であって、上述したステップＳ３により設定されたキャンセルトルクＴcsと要求駆動トルクＴreqとの和である。要求駆動トルクＴreqは負トルクであるが、ＭＧ２トルク指令Ｔmg2-notはキャンセルトルクＴcsを含んでいるため正トルクである。また、ＭＧ２トルク指令Ｔmg2-notとは、ステップＳ６による補正前の指令値と言える。さらに、図７には、ＭＧ２トルク指令Ｔmg2-notに基づいて車軸１３に作用する駆動トルクＴds-notを一点鎖線で示してある。ＭＧ２トルク指令Ｔmg2-notおよび駆動トルクＴds-notは、上述したステップＳ６による補正処理を実施していない場合を示している。この場合には、駆動トルクＴds-notの方向が負方向から正方向に反転してしまう。
図７に示す例では、ＥＣＵ３０は上述したステップＳ６，Ｓ７を実施している。具体的には、t1時点以降、第２のモータ３からは、ステップＳ６により算出された補正キャンセルトルクＴcs*を含む補正ありのＭＧ２トルク指令Ｔmg2*が出力される。t1時点以降のＭＧ２トルク指令Ｔmg2*は反力トルクＴrを減殺するために正トルクである。具体的には、ＭＧ２トルク指令Ｔmg2*は、負トルクである要求駆動トルクＴreqと、推定駆動トルクの方向である負方向の補正トルクΔＴとを含むが、ステップＳ３で設定されたキャンセルトルクＴcsを含んでいるため正トルクとなる。
図７に示すように、補正ありのＭＧ２トルク指令Ｔmg2*は、補正なしのＭＧ２トルク指令Ｔmg2-notよりも駆動トルクＴds*の方向（負方向）に増大している。エンジン始動制御を開始したことによりＭＧ２トルク指令Ｔmg2*の方向が負方向から正方向に反転しているので、ＭＧ２トルク指令Ｔmg2*はＭＧ２トルク指令Ｔmg2-notよりも絶対値が小さい正トルクとなる。また、補正ありのＭＧ２トルク指令Ｔmg2*と補正なしのＭＧ２トルク指令Ｔmg2-notとの偏差分が補正トルクΔＴによる補正量である。
したがって、ＭＧ２トルク指令Ｔmg2*に基づいて車軸１３に作用する駆動トルクＴds*は、トルクの方向が負方向から零を跨いで正方向に到ることを抑制できる。具体的には、駆動トルクＴds*は補正なしの駆動トルクＴds-notよりも負方向（駆動トルクＴds*の方向）に増大している。また、補正ありの駆動トルクＴds*と補正なしの駆動トルクＴds-notとの偏差分が補正トルクΔＴに起因する補正量である。また、駆動トルクＴds*はトルクの方向が反転しなければよく、零となってもよい。
なお、この具体例のエンジン始動制御装置は、ＥＣＵ３０が補正ありのＭＧ２トルク指令Ｔmg2*と補正なしのＭＧ２トルク指令Ｔmg2-notとを使い分けるように構成されてもよい。例えば、実際のクラッチトルク容量Ｔcl-actがクラッチトルク指令Ｔcl*から遅れて変化する過渡期（図６，７に示すt1〜t2時点の間）には、補正ありのＭＧ２トルク指令Ｔmg2*を出力するように構成される。さらに、クラッチトルク指令Ｔcl*が所定値に維持されたまま所定時間経過した場合には、補正なしのＭＧ２トルク指令Ｔmg2-notを出力するように構成されている。要は、クラッチＣにおいて、応答遅れが確実に生じている場合と、応答遅れが生じていないことが明らかな場合とに分けて制御を実施するように構成されてもよい。そのエンジン始動制御装置について図６，図７を用いて説明すると、ＥＣＵ３０はt1〜t2時点までの間およびt4〜t5時点までの間には補正ありのＭＧ２トルク指令Ｔmg2*を出力し、t2〜t4時点までの間は補正なしＭＧ２トルク指令Ｔmg2-notを出力するように構成されている。
以上説明した通り、この具体例のエンジン始動制御装置によれば、実際のクラッチトルクが正確に推定できなくてもエンジン始動時に車軸に作用する反力トルクを第２のモータからの出力トルクにより減殺することができる。つまり、エンジン始動時に駆動トルクの方向が反転することを防止できるためギヤ打ち音や振動が生じてしまう不都合を低減できる。
なお、この発明に係るエンジン始動制御装置は、上述した具体例に限定されず、この発明の目的を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。
（６．要求駆動トルクが負トルクの場合の変形例）
例えば、ハイブリッド車が後進走行する場合にも上述したエンジン始動制御を実施できるように構成されている。図９には、第２ＥＶモードに設定されたハイブリッド車Ｖｅが後進走行している場合の共線図を示してある。さらに、図１０には、図９に示す走行状態から上述したエンジン始動制御を実施した場合の共線図を示してある。図９に示すように、第２ＥＶモードに設定されたハイブリッド車Ｖｅが後進走行している場合、正方向のＭＧ１トルク指令Ｔmg1*が入力回転数Ｎinを制御するために出力されている。しかし、クラッチＣが完全開放しているのでＭＧ１反力トルクＴr1は生じていない。そのため、後進走行時であっても上述したステップＳ６で設定された補正キャンセルトルクＴcs*を含む補正ありのＭＧ２トルク指令Ｔmg2*を出力することに、図１０に示すように反力トルクＴrを減殺することができる。
（７．パワートレーンの変形例）
また、この発明に係るエンジン始動制御装置が適用されるハイブリッド車のパワートレーンは、上述した具体例のパワートレーンに限定されない。そこで、エンジン始動制御装置が制御対象にできるパワートレーンの他の例を図１４に示してある。図１４に示すパワートレーン２００では、第２のモータ３の配置が図８を参照して上述したパワートレーン１００とは異なる。なお、図１４に示すパワートレーン２００の説明において、上述したパワートレーン１００と同様の構成については説明を省略し参照符号を引用する。
図１４に示すように、パワートレーン２００では、第２のモータ３の回転中心軸線がエンジン１や第１のモータ２などの回転中心軸線とは相違する位置に配置されている。第２のモータ３のロータ軸３ａは、リダクションギヤ１７と一体回転するように構成されている。リダクションギヤ１７はカウンタギヤ機構１１のカウンタドリブンギヤ１１ａに噛み合っている。すなわち、パワートレーン２００では、カウンタドリブンギヤ１１ａが出力ギヤ８およびリダクションギヤ１７と噛み合っている。また、リダクションギヤ１７はカウンタドリブンギヤ１１ａよりも小径である。
１…エンジン（ＥＮＧ）、 ２…第１のモータ・ジェネレータ（ＭＧ１）、 ３…第２のモータ・ジェネレータ（ＭＧ２）、 ４…クランクシャフト、 ５…入力軸、 ６…動力分割機構、 ７…出力軸、 ８…出力ギヤ、 ９…減速ギヤ機構、 １３…車軸、 ２０…駆動輪、 ３０…電子制御装置（ＥＣＵ）。

Claims (5)

  1. エンジンと、発電機能を有する第１および第２のモータと、複数の回転要素を有し各回転要素が差動作用を行う動力分割機構と、動力伝達経路中で前記エンジンと前記動力分割機構との間に設けられた摩擦クラッチとを備え、
    前記動力分割機構は、
    第１の回転要素が、前記第１のモータと一体回転するように連結され、
    第２の回転要素が、前記摩擦クラッチを介して前記エンジンと連結され、
    第３の回転要素が、駆動輪へ向けてトルクを出力する出力要素となり、
    前記第３の回転要素から出力されるトルクに前記第２のモータが出力するトルクを付加して前記駆動輪へ伝達するように構成されたハイブリッド車に適用され、
    前記第１のモータによって前記エンジンを始動する際に車軸に作用する反力トルクを減殺するためのキャンセルトルクを前記第２のモータから出力するように構成されたエンジン始動制御装置において、
    前記摩擦クラッチが開放している状態から前記摩擦クラッチをスリップさせつつ前記エンジンを始動する際に、前記第２のモータのトルクを前記車軸に作用している駆動トルクの方向へ増大させる補正を行うように構成されていることを特徴とするエンジン始動制御装置。
  2. 要求駆動トルクが零を含む所定範囲内の場合に前記第２のモータのトルクを前記駆動トルクの方向へ増大させる補正を行うように構成されていることを特徴とする請求項１に記載のエンジン始動制御装置。
  3. 前記第２のモータのトルクに前記駆動トルクの方向と同一方向の補正トルクを加算する補正を行うように構成され、
    前記補正トルクによる補正量は、補正された前記第２のモータのトルクが前記反力トルクを減殺する際に前記駆動トルクの方向を反転させない大きさに設定されるように構成されている
    ことを特徴とする請求項１または２に記載のエンジン始動制御装置。
  4. 前記摩擦クラッチへ出力するクラッチトルク指令に基づいて実際のクラッチトルク容量を推定するように構成され、
    前記キャンセルトルクが前記クラッチトルク指令に基づいて算出されるように構成されている
    ことを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のエンジン始動制御装置。
  5. 前記第２のモータのトルクは、要求駆動トルクと、前記キャンセルトルクとを含み、
    前記キャンセルトルクを前記駆動トルクの方向へ増大させる補正を行うように構成されている
    ことを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載のエンジン始動制御装置。
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