JP2015183539A - エンジン装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】ディーゼルエンジン1は、その排気ガスを処理する排気ガス浄化装置2を備え、ディーゼルエンジン1の上面側に排気ガス浄化装置2を配置している。ディーゼルエンジン1のクランク軸3に排気ガス浄化装置2の長手方向を直交させている。ディーゼルエンジン1の排気マニホールド7と排気ガス浄化装置2の排気ガス入口36の間に排気絞り装置65を設ける。
【選択図】図9
Description
側面に排気マニホールド7を配置する。シリンダヘッド5の上側面にヘッドカバー8を配置する。シリンダブロック4の後側面に冷却ファン9を設ける。シリンダブロック4の前側面にフライホイールハウジング10を設ける。フライホイールハウジング10内にフライホイール11を配置する。クランク軸3(エンジン出力軸)にフライホイール11を軸支する。作業車両(バックホウやフォークリフト等)の作動部に、クランク軸3を介してディーゼルエンジン1の動力を取出すように構成している。
燃料がコモンレール16に蓄えられる。各インジェクタ15の燃料噴射バルブをそれぞれ開閉制御することによって、コモンレール16内の高圧の燃料が各インジェクタ15からディーゼルエンジン1の各気筒に噴射される。
気マニホールド7に排出された排気ガスの一部が、吸気マニホールド6からディーゼルエンジン1に還流されることによって、高負荷運転時の最高燃焼温度が低下し、ディーゼルエンジン1からのNOx(窒素酸化物)の排出量が低減される。
に排出されることになる。
レーム94に対設する排気ガス浄化装置2の一側面(右側面)と面一に形成している。すなわち、排気ガス浄化装置2の排気入口側端面(右側面)と排気絞り装置65の外側面(右側面)とが、機体フレーム94の内側で面一となる。これにより、機体フレーム94にてディーゼルエンジン1を囲むエンジンルーム構造を簡単に構成できるものでありながら、排気ガス浄化装置2が配置されたディーゼルエンジン1の組付け作業性を容易に向上できる。
管66の間となる位置に配置されている。また、図3に示すように、排気マニホールド7の上面には、圧力取り出し口83よりも外側(中継管66側)に、排気マニホールド7内の排気ガス温度を測定するガス温度センサ82が付設されている。ガス温度センサ82の電気配線87は、図2、図3、及び図6〜図8に示すように、ヘッドカバー8の前端(フライホイール9側)上部を通過させて、左側面のコネクタに接続されている。
設する。スートフィルタ40の上流側と下流側間の排気ガスの圧力差を、差圧センサ44にて検出する。スートフィルタ40の上流側と下流側間の排気圧力差に基づき、スートフィルタ40における粒子状物質の堆積量が演算され、スートフィルタ40内の詰り状態を把握できるように構成している。
してもよい。
ト脚80の板厚以上に先付けボルト90の頭部が離反した状態で、DPF取付け部89に先付けボルト90を支持させる。そして、作業者が両手で排気ガス浄化装置2を持上げて、先付けボルト90の頭部に切欠き溝92を介してフランジ側ブラケット脚80のボルト貫通孔90aを係止させ、フライホイールハウジング10上面に排気ガス浄化装置2を仮止めする。その状態で排気ガス浄化装置2から作業者が両手を離すことができる。
、後付ボルト91(ボルト)を締付けてフランジ側ブラケット脚80及びケーシング側ブラケット脚81を締結できる。なお、前記と逆の手順にて、排気ガス浄化装置2を取外すことができる。その結果、排気ガス浄化装置2(DPFケーシング38)は、前記各ブラケット脚80,81と中継管66とにより、高剛性部材であるフライホイールハウジング10の上部で、ディーゼルエンジン1の前部に安定良く連結支持できる。また、1人の作業者によって、ディーゼルエンジン1への排気ガス浄化装置2の着脱作業を実行できる。
管36との間となる位置に、排気マニホールド7と連結する連結支持部66xを備える。
設させ、ヘッドカバー8の右側面と排気絞り装置65の内側面(左側面)との間に、間隙8aを形成している。そのため、排気絞り装置65は、その背面側(冷却ファン9側)において、冷却水用配管(冷却水戻りホース75及び冷却水中継ホース78)との接続部(冷却水出口管76及び冷却水入口管77)を外向きに形成できる。従って、ディーゼルエンジン1の右側面に近接させて排気絞り装置65をコンパクトに支持できるものでありながら、前記冷却水用配管が機械振動にてディーゼルエンジン1と接触して損傷するのを容易に防止できる。
61の配管位置と重なる。一方、DPF取付け部89aにおける後付けボルト91の取付け位置は、再循環排気ガス管61の配管位置と重なっていない。従って、作業者は、先付けボルト90の仮止め後、脚体(ブラケット脚)80,81の下面をDPF取付け部89aの上面に沿わせ設置すると、真上から後付けボルト91を挿入して締結できる。
温度を検出する燃料温度センサ160、EGRガスの温度を検出するEGR温度センサ161、排気ガス浄化装置2内におけるスートフィルタ40前後(上下流)の排気ガスの差圧を検出する差圧センサ44、排気ガス浄化装置2内の排気ガス温度を検出するDPF温度センサ42,43、排気ガス浄化装置2再生動作を許可する再生承認部材としての再生スイッチ162、排気ガス浄化装置2再生動作を禁止する再生禁止部材としての再生禁止スイッチ163、並びに、ロック状態で非作業再生制御(詳細は後述する)以降の各再生制御の実行を禁止するインターロックスイッチ164を接続している。
度Nを所定高速回転速度(例えば2200rpm、最高回転速度若しくはハイアイドル回転速度でもよい)に維持することによって、エンジン1(1a)の排気ガス温度を上昇させた上で、排気ガス浄化装置2内でもポスト噴射によって排気ガス温度を上昇させる(約600℃程度)。非作業再生制御でのアフタ噴射は、アシスト再生制御やリセット再生制御よりもリタード(遅角)させて行われる。非作業再生制御では、エンジン1(1a)の出力を最大出力よりも低い非作業時最大出力(例えば最大出力の80%程度)に制限している。この場合、エンジン1(1a)の回転速度Nを所定高速回転速度に維持するので、トルクTを抑制して非作業時最大出力となるように、コモンレール装置17の燃料噴射量を調節する。
132にて適宜変速され、前輪213及び後輪214やリフトシリンダ226及びバケットシリンダ228等の油圧駆動源133に伝達されることになる。
7用の操作手段としてのレバー又はスイッチ等が配置されている。
ディーゼルエンジン1aのフライホイールハウジング10aに作業機としての発電機268を取付けている。作業者が手動操作にて継断させるPTOクラッチ269を介して、ディーゼルエンジン1aの出力軸(クランク軸)3に発電機268の駆動軸を連結させ、ディーゼルエンジン1aにて発電機268を駆動する。発電機268の電力は、電気ケーブルにて遠隔場所の電動機器などの電源として供給するように構成している。なお、発電機268と同様に、ディーゼルエンジン1aにて駆動するコンプレッサまたは油圧ポンプなどを設け、建築工事または土木工事などに使用する定置型作業機を構成することも可能である。
の前方には冷却ファン9に対峙する位置に、ラジエータ24、オイルクーラ25、及びエアクリーナ32それぞれが、配置される。
2 排気ガス浄化装置
7 排気マニホールド
10,10a フライホイールハウジング
13 オイルフィルタ
13a オイル配管
13b オイル配管
13c オイル配管接続部
13d フィルタ部
18 オイルクーラ
18a 冷却水配管
18b 冷却水配管
18c 冷却水配管接続部
18d オイル配管接続部
29 EGRクーラ
30 再循環排気ガス管
36 浄化入口管
36a 入口フランジ体
36x 埋込みボルト
36y 入口フランジ用ナット
65 排気絞り装置
66,66a,66b 中継管
68 絞り弁ケース
69 アクチュエータケース
70 水冷ケース
75 冷却水戻りホース
76 冷却水出口管
77 冷却水入口管
78 中継ホース
79 冷却水取出しホース
80 連結脚体
81 固定脚体
82 ガス温度センサ
83 圧力取出し口
84 排気圧力センサ
85 排気圧センサパイプ
86 排気圧ホース
89,89a DPF取付け部
Claims (4)
- エンジンの排気ガスを処理する排気ガス浄化装置を備え、前記エンジンの上面側に前記排気ガス浄化装置を配置するエンジン装置において、
前記エンジンのクランク軸に前記排気ガス浄化装置の長手方向を直交させ、前記エンジンの排気マニホールドと前記排気ガス浄化装置の排気ガス入口の間に排気絞り装置を設けたことを特徴とするエンジン装置。 - 前記排気絞り装置の上面側に中継管を締結し、前記排気マニホールドに対して前記排気絞り装置と前記中継管とを多層状に配置し、最上層部の前記中継管に前記排気ガス浄化装置の排気ガス入口を連結したことを特徴とする請求項1に記載のエンジン装置。
- 前記排気絞り装置にエンジンコントローラを出力接続させて、前記排気ガス浄化装置の再生時に前記排気絞り装置の開度制御を実行可能に構成したことを特徴とする請求項1又は2に記載のエンジン装置。
- 前記エンジンなどが搭載される本機フレームに対設させる前記排気ガス浄化装置の一側面と前記排気絞り装置の外側面を面一に形成したことを特徴とする請求項1〜3のいずれか一項に記載のエンジン装置。
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