JP2015182741A - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車輪ブレーキ内のブレーキ液圧を意図した増圧レートで増圧することを目的とする。
【解決手段】車両用ブレーキ液圧制御装置は、常開型比例電磁弁（入口弁１）および常閉型電磁弁（出口弁２）を制御して車輪ブレーキ内のブレーキ液圧を増圧する増圧制御を実行可能な制御部１００を有する。制御部１００は、ブレーキ液圧の単位時間当たりの増圧量を設定する増圧量設定手段１１１と、車輪ブレーキの圧力損失の特性と増圧量とに基づいて、車輪ブレーキ内のブレーキ液圧を前記増圧量で増圧するために必要なブレーキ液の必要流量を算出する必要流量算出手段１１４と、常開型比例電磁弁の上下流の差圧を算出する差圧算出手段１０３と、常開型比例電磁弁の駆動電流を設定する駆動電流設定手段１１３を備える。駆動電流設定手段１１３は、必要流量と差圧と駆動電流とを関連付けるために予め設定されたマップまたは関数を用いて駆動電流を設定する。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置に関し、具体的には、アンチロックブレーキ制御の増圧時における入口弁の駆動電流の設定に関する。

従来、車両用ブレーキ液圧制御装置として、アンチロックブレーキ制御の増圧時において、増圧開始時の目標液圧となる指示液圧を比較的大きな値（例えばロック相当液圧）に設定し、当該指示液圧とマスタシリンダ圧とに基づいて入口弁の駆動電流を設定することで、車輪ブレーキ内のブレーキ液圧を迅速に増圧させるものが知られている（特許文献１）。

特開２０１３−１２９３６５号公報

しかしながら、従来技術では、車輪ブレーキ内のブレーキ液圧を迅速に増圧することが可能であるが、車輪ブレーキ内のブレーキ液圧を意図した増圧レートで増圧できない場合があった。

そこで、本発明は、車輪ブレーキ内のブレーキ液圧を意図した増圧レートで増圧することができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決するため、本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置は、液圧源から複数の車輪ブレーキへの液圧路に介装された常開型比例電磁弁と、前記車輪ブレーキからリザーバへの液圧路に介装された常閉型電磁弁と、前記常開型比例電磁弁および前記常閉型電磁弁を制御して前記車輪ブレーキ内のブレーキ液圧を増圧する増圧制御を実行可能な制御部とを有する車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記制御部は、前記車輪ブレーキ内のブレーキ液圧の単位時間当たりの増圧量を設定する増圧量設定手段と、前記車輪ブレーキの圧力損失の特性と前記増圧量とに基づいて、前記車輪ブレーキ内のブレーキ液圧を前記増圧量で増圧するために必要なブレーキ液の必要流量を算出する必要流量算出手段と、前記常開型比例電磁弁の上下流の差圧を算出する差圧算出手段と、前記常開型比例電磁弁の駆動電流を設定する駆動電流設定手段と、を備え、前記駆動電流設定手段は、前記必要流量と前記差圧と前記駆動電流とを関連付けるために予め設定されたマップまたは関数を用いて、前記駆動電流を設定することを特徴とする。

この構成によれば、必要流量（意図した増圧レートで増圧するのに必要な流量）と差圧と駆動電流とを関連付けるために予め設定されたマップまたは関数を用いて駆動電流を設定するので、設定した駆動電流によって車輪ブレーキ内のブレーキ液圧を意図した増圧レートで増圧させることができる。また、マップまたは関数は、常開型比例電磁弁の特性に基づいているため、例えば常開型比例電磁弁を特性の異なるものに変更した場合には、マップまたは関数をそれに応じたものに変更するだけで、新たな常開型比例電磁弁に対しても容易に駆動電流を設定することができる。さらに、車輪ブレーキを他の特性のものに変更した場合には、車輪ブレーキの圧力損失の特性をそれに応じた特性に変更するだけで、新たな車輪ブレーキに対しても容易に駆動電流を設定することができる。

また、前記した構成において、前記マップまたは前記関数は、前記車輪ブレーキ内のブレーキ液圧に応じて設定されていてもよい。

これによれば、増圧精度を向上させることができる。

また、前記した構成において、前記必要流量が前記差圧と前記常開型比例電磁弁の最大開弁時の特性に基づいて定まる最大流量よりも大きい場合には、前記必要流量を前記最大流量に制限する必要流量制限手段を備えてもよい。

これによれば、差圧と常開型比例電磁弁の最大開弁時の特性とに基づいて定まる最大流量によって必要流量を制限することで、計算した必要流量を実際の流量と略同じ値にすることができるので、例えば必要流量を他のパラメータの計算に用いる場合において他のパラメータを精度良く算出することができる。

また、前記した構成において、前記車輪ブレーキ内のブレーキ液圧を推定するブレーキ液圧推定手段を備え、前記ブレーキ液圧推定手段が、前記必要流量が前記最大流量よりも大きい場合には、前回推定したブレーキ液圧と、前記必要流量制限手段で制限された必要流量と、前記車輪ブレーキの圧力損失の特性とに基づいて今回のブレーキ液圧を推定するように構成されていてもよい。

これによれば、必要流量が最大流量よりも大きい場合には必要流量制限手段によって制限された必要流量を用いてブレーキ液圧を推定するので、ブレーキ液圧を精度良く推定することができる。

また、前記した構成において、前記駆動電流設定手段は、前記常開型比例電磁弁の上下流の差圧に対応した駆動電流の値が基準値からずれるのを抑えるように、前記マップまたは前記関数を用いて設定した駆動電流を補正するように構成されていてもよい。

これによれば、常開型比例電磁弁の開弁特性（差圧に対応した駆動電流の値）の個体差を、駆動電流に補正をかけることで解消できるので、より精度の高い増圧制御をすることができる。

本発明によれば、車輪ブレーキ内のブレーキ液圧を意図した増圧レートで増圧することができる。

実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図である。 液圧ユニットの構成を示す構成図である。 制御部の構成を示すブロック図である。 駆動電流の補正方法を説明するためのグラフである。 制御部の動作を示すフローチャートである。

次に、実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置Ａは、車両ＣＲの各車輪Ｗに付与する制動力を適宜制御する装置である。車両用ブレーキ液圧制御装置Ａは、油路や各種部品が設けられる液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御部１００とを主に備えている。

各車輪Ｗには、それぞれ車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲが備えられ、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲには、液圧源としてのマスタシリンダＭＣから供給される液圧により制動力を発生するホイールシリンダＨが備えられている。マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＨとは、それぞれ液圧ユニット１０に接続されている。そして、通常時には、ブレーキペダルＢＰの踏力（運転者の制動操作）に応じてマスタシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧が、制御部１００および液圧ユニット１０で制御された上でホイールシリンダＨに供給される。

制御部１００には、マスタシリンダＭＣの圧力を検出する圧力センサ９１と、各車輪Ｗの車輪速度を検出する車輪速センサ９２とが接続されている。そして、この制御部１００は、例えば、ＣＰＵ(Central Processing Unit）、ＲＡＭ(Random Access Memory)、ＲＯＭ(Read Only Memory)および入出力回路を備えており、各センサ９１，９２からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各種演算処理を行うことによって、制御を実行する。なお、制御部１００の詳細は、後述することとする。

図２に示すように、液圧ユニット１０は、マスタシリンダＭＣと車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとの間に配置されている。マスタシリンダＭＣの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、液圧ユニット１０の入口ポート１０ａに接続され、出口ポート１０ｂが、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに接続されている。そして、通常時は液圧ユニット１０内の入口ポート１０ａから出口ポート１０ｂまでが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＢＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。

液圧ユニット１０には、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに対応して四つの入口弁１、四つの出口弁２、および四つのチェック弁１ａが設けられている。また、液圧ユニット１０には、マスタシリンダＭＣの出力ポートＭ１，Ｍ２に対応した各液圧路１１，１２のそれぞれに、リザーバ３、ポンプ４、オリフィス５ａが設けられている。また、液圧ユニット１０には、各ポンプ４を駆動するための共通のモータ６が設けられている。

入口弁１は、電流が供給されていない状態において開状態となる常開型比例電磁弁であり、マスタシリンダＭＣから複数の車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲへの液圧路に介装されている。入口弁１は、図示しないが、弁座に対して弁体を離す方向に付勢するスプリングと、コイルユニットへの通電により励磁される固定コアと、励磁された固定コアからの磁力によって移動して弁体をスプリングの付勢力に抗して押圧する可動コアとを備えている。そのため、入口弁１に流す駆動電流の値に応じて、入口弁１の上下流の差圧が調整可能となっている。

出口弁２は、電流が供給されていない状態において閉状態となる常閉型電磁弁であり、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲからリザーバ３への液圧路に介装されている。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪Ｗがロックしそうになったときに制御部１００により開放されることで、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに加わる液圧をリザーバ３に逃がす。

チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＢＰからの入力が解除された場合に入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流れを許容する。

リザーバ３は、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液を一時的に貯溜する機能を有している。
ポンプ４は、リザーバ３とマスタシリンダＭＣとの間に設けられており、リザーバ３で貯溜されているブレーキ液を吸入し、そのブレーキ液をオリフィス５ａを介してマスタシリンダＭＣに戻す機能を有している。

入口弁１および出口弁２は、制御部１００により開閉状態が制御されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのホイールシリンダＨのブレーキ液圧（以下、「ホイールシリンダ圧」ともいう。）を制御する。例えば、入口弁１が開、出口弁２が閉となる通常状態では、ブレーキペダルＢＰを踏んでいれば、マスタシリンダＭＣからの液圧がそのままホイールシリンダＨへ伝達して増圧状態となり、入口弁１が閉、出口弁２が開となれば、ホイールシリンダＨからリザーバ３側へブレーキ液が流出して減圧状態となり、入口弁１と出口弁２が共に閉となれば、ブレーキ液圧が保持される保持状態となる。また、入口弁１に駆動電流を流して所定の閉弁力を発生させた状態では、ホイールシリンダ圧が駆動電流の値に応じた傾きで徐々に増圧する増圧状態となる。

次に、制御部１００について詳細に説明する。
図３に示すように、制御部１００は、アンチロックブレーキ制御手段１０１と、ブレーキ液圧推定手段１０２と、差圧算出手段１０３と、制御実行手段１１０と、記憶手段１２０とを備えている。

アンチロックブレーキ制御手段１０１は、車輪速センサ９２で検出される車輪速度と、各車輪速度に基づいて推定される車体速度とに基づいて、アンチロックブレーキ制御を実行するか否かを車輪Ｗごとに判定し、実行すると判定した場合には、アンチロックブレーキ制御時の液圧制御の指示（減圧制御、保持制御および増圧制御のいずれにするかの指示）を車輪Ｗごとに決定する機能を有している。具体的には、例えば、アンチロックブレーキ制御手段１０１は、車輪速度と車体速度とに基づいて定まるスリップ率が、所定値以上になり、かつ、車輪加速度が０以下であるときに車輪Ｗがロックしそうになったと判定して、液圧制御の指示を減圧制御に決定する。ここで、車輪加速度は、例えば車輪速度から算出される。

また、アンチロックブレーキ制御手段１０１は、車輪加速度が０よりも大きいときに、液圧制御の指示を保持制御に決定する。さらに、アンチロックブレーキ制御手段１０１は、スリップ率が所定値未満となり、かつ、車輪加速度が０以下であるときに、液圧制御の指示を増圧制御に決定する。

アンチロックブレーキ制御手段１０１は、液圧制御の指示を増圧制御に決定した場合には、ホイールシリンダ圧をどのような増圧レートで増圧していくかを決めるための増圧レート計画を設定する。ここで、増圧レート計画としては、例えば、増圧制御の開始時からホイールシリンダ圧が所定値に到達するまでは比較的大きな第１増圧レートとし、ホイールシリンダ圧が所定値に到達した後は、第１増圧レートよりも緩やかな第２増圧レートとするなどといった計画が挙げられる。

アンチロックブレーキ制御手段１０１は、設定した増圧レート計画と、現在のホイールシリンダ圧（記憶手段１２０に記憶されている推定ホイールシリンダ圧の前回値）とに基づいて、ホイールシリンダ圧の目標圧である指示液圧を決定する。具体的には、アンチロックブレーキ制御手段１０１は、例えば現在の増圧レートが第１増圧レートである場合には、第１増圧レートと現在のホイールシリンダ圧とに基づいて次の（単位時間後の）ホイールシリンダ圧を指示液圧として設定する。

そして、アンチロックブレーキ制御手段１０１は、指示液圧を設定すると、この指示液圧と増圧制御を行う旨の情報を制御実行手段１１０に出力する。また、アンチロックブレーキ制御手段１０１は、液圧制御の指示を減圧制御または保持制御に決定した場合には、減圧制御または保持制御を行う旨の情報を制御実行手段１１０に出力する。

ブレーキ液圧推定手段１０２は、圧力センサ９１から出力されてくるマスタシリンダ圧と、制御実行手段１１０で制御された入口弁１および出口弁２の制御履歴とに基づいて、ホイールシリンダ圧を推定する機能を有している。詳しくは、ブレーキ液圧推定手段１０２は、制御実行手段１１０が増圧制御を実行する場合には、前回の制御サイクルで推定したホイールシリンダ圧と、後述する必要流量制限手段１１２から出力されてくる必要流量と、記憶手段１２０に記憶されたホイールシリンダＨの圧力損失の特性を示す情報とに基づいてホイールシリンダ圧を推定（算出）している。

ここで、ホイールシリンダＨの圧力損失の特性を示す情報は、ホイールシリンダＨに供給されるブレーキ液の流量と、当該流量となるブレーキ液の供給によって上昇するホイールシリンダ圧の単位時間当たりの増圧量（以下、適宜、単に「増圧量」ともいう。）との比であり、ホイールシリンダの種類によって異なる値となっている。

より詳しくは、ブレーキ液圧推定手段１０２は、必要流量とホイールシリンダＨの圧力損失の特性を示す情報とに基づいて増圧量を算出し、算出した増圧量を、前回の制御サイクルで推定したホイールシリンダ圧に加算することで、ホイールシリンダ圧を算出している。また、ブレーキ液圧推定手段１０２は、制御実行手段１１０が保持制御または減圧制御を実行する場合には、公知の方法で、ホイールシリンダ圧を推定している。なお、本明細書では、ブレーキ液圧推定手段１０２で推定したホイールシリンダ圧を、推定ホイールシリンダ圧という。

そして、ブレーキ液圧推定手段１０２は、推定ホイールシリンダ圧を算出するたびに（制御サイクルを１回行うたびに）、算出した推定ホイールシリンダ圧を記憶手段１２０に記憶させる。

差圧算出手段１０３は、圧力センサ９１から出力されてくるマスタシリンダ圧と、記憶手段１２０に記憶されている推定ホイールシリンダ圧の前回値とに基づいて、入口弁１の上下流の差圧を算出する機能を有している。詳しくは、差圧算出手段１０３は、マスタシリンダ圧から推定ホイールシリンダ圧の前回値を引くことで差圧を算出している。そして、差圧算出手段１０３は、差圧を算出すると、算出した差圧を制御実行手段１１０に出力する。

制御実行手段１１０は、アンチロックブレーキ制御手段１０１から出力されてくる液圧制御の指示や指示液圧に基づいて、入口弁１および出口弁２等を制御することで、ホイールシリンダ圧を制御する機能を有している。具体的に、制御実行手段１１０は、液圧制御の指示が減圧制御である場合には、入口弁１および出口弁２に電流を流すことで、入口弁１を閉じ、出口弁２を開けるように制御する。また、制御実行手段１１０は、液圧制御の指示が保持制御である場合には、入口弁１に電流を流し、出口弁２に電流を流さないことで、入口弁１および出口弁２を両方とも閉じるように制御する。

そして、制御実行手段１１０は、液圧制御の指示が増圧制御である場合には、出口弁２に電流を流さないことで出口弁２を閉じ、入口弁１に指示液圧に対応した駆動電流を流すことで、入口弁１の上下流の差圧をコントロールして、ホイールシリンダ圧を意図した増圧レートで増圧するようになっている。このような増圧制御を実現すべく、制御実行手段１１０は、増圧量設定手段１１１と、必要流量算出手段１１４と、必要流量制限手段１１２と、駆動電流設定手段１１３とを有している。

増圧量設定手段１１１は、記憶手段１２０に記憶されている推定ホイールシリンダ圧の前回値と、アンチロックブレーキ制御手段１０１から出力されてくる指示液圧とに基づいて、ホイールシリンダ圧の単位時間当たりの増圧量を設定する機能を有している。詳しくは、増圧量設定手段１１１は、指示液圧から推定ホイールシリンダ圧の前回値を引くことで増圧量を算出する。そして、増圧量設定手段１１１は、増圧量を算出すると、算出した増圧量を必要流量算出手段１１４に出力する。

必要流量算出手段１１４は、増圧量設定手段１１１から出力されてくる増圧量と、記憶手段１２０に記憶されたホイールシリンダＨの圧力損失の特性を示す情報とに基づいて、ホイールシリンダ圧を増圧量設定手段１１１で設定した増圧量で増圧するために必要なブレーキ液の必要流量を算出する機能を有している。具体的には、例えばホイールシリンダＨの圧力損失の特性を示す情報が係数（必要流量／増圧量）である場合には、必要流量算出手段１１４は、増圧量設定手段１１１から出力されてくる増圧量に係数をかけることで、必要流量を算出している。

そして、必要流量算出手段１１４は、必要流量を算出すると、算出した必要流量を必要流量制限手段１１２に出力する。

必要流量制限手段１１２は、必要流量算出手段１１４から出力されてくる必要流量と、差圧算出手段１０３から出力されてくる差圧等から設定される最大流量とを比較し、必要流量が最大流量以下である場合には、必要流量をそのままの値に維持し、必要流量が最大流量よりも大きい場合には、必要流量を最大流量に制限する機能を有している。ここで、最大流量は、入口弁１が最大に開弁しているときにホイールシリンダＨに供給されるブレーキ液の流量であり、入口弁１の上下流の差圧と、入口弁１の最大開弁時の特性とに基づいて定まるようになっている。

具体的には、例えば、実験やシミュレーション等により、入口弁１の上下流の差圧がある値のときに入口弁１を最大に開弁させ、そのときにホイールシリンダＨに供給されるブレーキ液の流量を最大流量として測定する。このような測定を、差圧およびホイールシリンダ圧の値を変えて複数回行い、差圧とホイールシリンダ圧と最大流量との関係をマップまたは関数として記憶手段１２０に記憶させる。詳しくは、例えば、差圧と最大流量との関係を示すマップまたは関数を、ホイールシリンダ圧ごとに複数設ければよい。この場合には、必要流量制限手段１１２は、差圧算出手段１０３から出力されてくる差圧と、ブレーキ液圧推定手段１０２で推定したホイールシリンダ圧と、記憶手段１２０に記憶されたマップまたは関数とに基づいて最大流量を設定することができる。

そして、必要流量制限手段１１２は、最大流量と比較した後の必要流量（制限されていない必要流量または制限された必要流量）を、ブレーキ液圧推定手段１０２および駆動電流設定手段１１３に出力する。つまり、ブレーキ液圧推定手段１０２および駆動電流設定手段１１３は、必要流量制限手段１１２で必要流量が最大流量よりも大きいと判断された場合には、必要流量制限手段１１２で制限された必要流量をその後の計算に利用する。

駆動電流設定手段１１３は、必要流量制限手段１１２から出力されてくる必要流量と、差圧算出手段１０３から出力されてくる差圧と、ブレーキ液圧推定手段１０２で推定したホイールシリンダ圧と、記憶手段１２０に記憶された電流設定用マップとに基づいて、入口弁１の駆動電流を設定する機能を有している。電流設定用マップは、必要流量と差圧と駆動電流とを関連付けるために予め設定されたマップであり、ホイールシリンダ圧ごとに複数設けられている。詳しくは、電流設定用マップは、入口弁１の上下流の現在の差圧がある値となる環境下において必要流量（ホイールシリンダＨに供給するブレーキ液の流量）をある値にしようとしたときに必要な駆動電流を示すマップであり、実験やシミュレーション等により予め設定されている。

この電流設定用マップでは、必要流量が大きくなるほど、駆動電流が小さくなり、差圧が大きくなるほど、駆動電流が大きくなるように設定されている。

なお、このような電流設定用マップは、例えば以下のような方法により設定することができる。
例えば、実験やシミュレーション等により、入口弁１の上下流の差圧がある値のときに入口弁１にある値の駆動電流を流し、そのときにホイールシリンダＨに供給されるブレーキ液の流量を必要流量として測定するとともに、増圧開始時のホイールシリンダ圧も測定する。このような測定を、差圧の値や駆動電流の値や増圧開始時のホイールシリンダ圧の値を変えて複数回行い、差圧と駆動電流値と必要流量との関係をホイールシリンダ圧ごとの電流設定用マップとして設定する。なお、この電流設定用マップは、入口弁１の開弁特性に依存して決まるため、例えばモデルチェンジなどにおいて以前の入口弁とは特性の異なる入口弁を使用する場合には、使用する入口弁を用いて前述した測定を行うことで、新たな電流設定用マップを作成すればよい。

また、駆動電流設定手段１１３は、入口弁１の上下流の差圧（閉弁力）に対応した駆動電流の値が基準値からずれるのを抑えるように、電流設定用マップを用いて設定した駆動電流を補正する機能を有している。詳しくは、駆動電流設定手段１１３は、電流設定用マップを用いて設定した駆動電流に補正係数を乗算することで駆動電流を補正している。

ここで、補正係数は、車両用ブレーキ液圧制御装置Ａを製造する製造ラインの検査工程において、入口弁１の差圧・電流特性を測定することで適宜設定され、記憶手段１２０に記憶される。ここで、入口弁１の差圧・電流特性は、例えば、車両用ブレーキ液圧制御装置Ａの出口ポート１０ｂに検査用の圧力センサを配置し、入口ポート１０ａに液圧を発生する液圧源を設け、液圧源から液圧を発生させた状態において入口弁１に電流を流したときの入口弁１の上下流の差圧を、出口ポート１０ｂに接続された検査用の圧力センサと圧力センサ９１とを用いて測定することができる。

図４に示すように、入口弁１の差圧・電流特性が、実線で示す基準グラフＧＢからずれている場合、例えば破線で示すグラフＧＨや１点鎖線で示すグラフＧＬである場合には、グラフＧＨ，ＧＬが基準グラフＧＢに近づくような補正係数を算出し、その補正係数を記憶手段１２０に記憶させる。

ここで、図４に示すグラフは、駆動電流と、入口弁１に駆動電流を流したときに入口弁１の上下流に生じる差圧との関係を示すグラフである。なお、前述した最大流量を設定するためのマップまたは関数や電流設定用マップも、基準グラフＧＢのような特性を有する入口弁１を用いて設定されている。

補正係数の算出方法の一例を以下に述べる。
入口弁１に基準値ＡＢとなる駆動電流を流したときの差圧が基準値ＰＢである場合には、補正係数を１にして、当該補正係数を記憶手段１２０に記憶させる。また、入口弁１に基準値ＡＢとなる駆動電流を流したときの差圧が基準値ＰＢよりも大きな値ＰＨである場合には、この差圧ＰＨと基準グラフＧＢとに基づいて駆動電流ＡＨを算出する。そして、補正係数をＡＢ／ＡＨとして記憶手段１２０に記憶させる。これにより、基準グラフＧＢに基づいて所定の閉弁力（差圧ＰＨ）を発生し得る駆動電流としてＡＨを設定した場合には、駆動電流ＡＨに補正係数ＡＢ／ＡＨが乗算されることで、実際の駆動電流がＡＢとなる。そして、この駆動電流ＡＢを、実際に車両用ブレーキ液圧制御装置Ａに搭載されたグラフＧＨの特性をもつ入口弁１に流すと、意図した閉弁力（差圧ＰＨ）を入口弁１から発生させることができる。

また、入口弁１に基準値ＡＢとなる駆動電流を流したときの差圧が基準値ＰＢよりも小さな値ＰＬである場合には、この差圧ＰＬと基準グラフＧＢとに基づいて駆動電流ＡＬを算出する。そして、補正係数をＡＢ／ＡＬとして記憶手段１２０に記憶させる。これにより、基準グラフＧＢに基づいて所定の閉弁力（差圧ＰＬ）を発生し得る駆動電流としてＡＬを設定した場合には、駆動電流ＡＬに補正係数ＡＢ／ＡＬが乗算されることで、実際の駆動電流がＡＢとなる。そして、この駆動電流ＡＢを、実際に車両用ブレーキ液圧制御装置Ａに搭載されたグラフＧＬの特性をもつ入口弁１に流すと、意図した閉弁力（差圧ＰＬ）を入口弁１から発生させることができる。

そして、駆動電流設定手段１１３は、駆動電流を補正すると、補正した駆動電流を入口弁１に出力する。

記憶手段１２０には、前述したホイールシリンダＨの圧力損失の特性を示す情報、最大流量を設定するためのマップまたは関数、電流設定用マップ、補正係数、推定ホイールシリンダ圧の履歴などが記憶されている。

次に、制御部１００による増圧制御時の駆動電流の設定方法について図５を参照して説明する。
図５に示すように、制御部１００は、まず、増圧制御を実行するか否かを判断する（Ｓ１）。制御部１００は、ステップＳ１において、増圧制御を実行しないと判断すると（ＮＯ）、本制御を終了し、増圧制御を実行すると判断すると（ＹＥＳ）、増圧制御中における増圧レート計画を設定する（Ｓ２）。

ステップＳ２の後、制御部１００は、増圧レート計画と推定ホイールシリンダ圧の前回値とに基づいて指示液圧を設定する（Ｓ３）。ステップＳ３の後、制御部１００は、マスタシリンダ圧と推定ホイールシリンダ圧の前回値とに基づいて入口弁１の上下流の差圧を算出する（Ｓ４）。

ステップＳ４の後、制御部１００は、指示液圧と推定ホイールシリンダ圧の前回値とに基づいて単位時間当たりの増圧量を設定する（Ｓ５）。ステップＳ５の後、制御部１００は、ホイールシリンダＨの圧力損失の特性と増圧量とに基づいて必要流量を算出する（Ｓ５１）。ステップＳ５１の後、制御部１００は、差圧と推定ホイールシリンダ圧の前回値と記憶手段１２０に記憶されたマップまたは関数とに基づいて最大流量を設定する（Ｓ６）。

ステップＳ６の後、制御部１００は、必要流量が最大流量よりも大きいか否かを判断する（Ｓ７）。ステップＳ７において必要流量が最大流量よりも大きいと判断した場合には（ＹＥＳ）、制御部１００は、必要流量を最大流量にして（Ｓ８）、ステップＳ９の処理に進む。また、ステップＳ７において必要流量が最大流量以下であると判断した場合には（ＮＯ）、制御部１００は、必要流量をそのままの値に維持して、ステップＳ９の処理に進む。

ステップＳ９において、制御部１００は、必要流量と差圧と推定ホイールシリンダ圧の前回値と電流設定用マップとに基づいて駆動電流を設定する（Ｓ９）。ステップＳ９の後、制御部１００は、駆動電流に補正係数を乗算して（Ｓ１０）、本制御を終了する。

以上によれば、本実施形態において以下のような効果を得ることができる。
必要流量（意図した増圧レートで増圧するのに必要な流量）と差圧と駆動電流とを関連付けるために予め設定された電流設定用マップを用いて駆動電流を設定するので、設定した駆動電流によってホイールシリンダ圧を意図した増圧レートで増圧させることができる。

電流設定用マップは、入口弁の特性に基づいて設定されているため、例えば入口弁を特性の異なるものに変更した場合には、電流設定用マップをそれに応じたものに変更するだけで、新たな入口弁に対しても容易に駆動電流を設定することができる。さらに、ホイールシリンダを他の特性のものに変更した場合には、ホイールシリンダの圧力損失の特性の情報をそれに応じた特性の情報に変更するだけで、新たなホイールシリンダに対しても容易に駆動電流を設定することができる。

差圧と入口弁１の最大開弁時の特性とに基づいて定まる最大流量によって必要流量を制限することで、計算した必要流量を実際の流量と略同じ値にすることができるので、必要流量を推定ホイールシリンダ圧の計算に用いる場合において推定ホイールシリンダ圧を精度良く算出することができる。

駆動電流の値が基準値からずれるのを抑えるように電流設定用マップを用いて設定した駆動電流を補正することで、入口弁１の開弁特性（差圧に対応した駆動電流の値）の個体差を解消できるので、より精度の高い増圧制御をすることができる。

なお、本発明は前記実施形態に限定されることなく、以下に例示するように様々な形態で利用できる。以下の説明においては、前記実施形態と略同様の構造となる部材には同一の符号を付し、その説明は省略する。

前記実施形態では、駆動電流を電流設定用マップに基づいて設定したが、本発明はこれに限定されず、例えば電流設定用マップに相当する関数に基づいて駆動電流を算出するようにしてもよい。

前記実施形態では、ホイールシリンダＨを有する車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲを例示したが、本発明はこれに限定されず、例えばキャリパを有する車輪ブレーキであってもよい。

前記実施形態では、ホイールシリンダ圧（車輪ブレーキ内のブレーキ液圧）をマスタシリンダ圧と入口弁１等の制御履歴とに基づいて推定したが、本発明はこれに限定されず、車輪ブレーキ内のブレーキ液圧はセンサで検出してもよい。

前記実施形態では、アンチロックブレーキ制御において決定した増圧レート計画に基づいて指示液圧を決定したが、本発明はこれに限定されず、例えばＶＳＡ（Vehicle Stability Assist）制御において決定した増圧レート計画に基づいて指示液圧を決定してもよい。

１ 入口弁
２ 出口弁
１００ 制御部
１０３ 差圧算出手段
１１１ 増圧量設定手段
１１３ 駆動電流設定手段
１１４ 必要流量算出手段
Ａ 車両用ブレーキ液圧制御装置

Claims (5)

1. 液圧源から複数の車輪ブレーキへの液圧路に介装された常開型比例電磁弁と、前記車輪ブレーキからリザーバへの液圧路に介装された常閉型電磁弁と、前記常開型比例電磁弁および前記常閉型電磁弁を制御して前記車輪ブレーキ内のブレーキ液圧を増圧する増圧制御を実行可能な制御部とを有する車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
   前記制御部は、
   前記車輪ブレーキ内のブレーキ液圧の単位時間当たりの増圧量を設定する増圧量設定手段と、
   前記車輪ブレーキの圧力損失の特性と前記増圧量とに基づいて、前記車輪ブレーキ内のブレーキ液圧を前記増圧量で増圧するために必要なブレーキ液の必要流量を算出する必要流量算出手段と、
   前記常開型比例電磁弁の上下流の差圧を算出する差圧算出手段と、
   前記常開型比例電磁弁の駆動電流を設定する駆動電流設定手段と、を備え、
   前記駆動電流設定手段は、前記必要流量と前記差圧と前記駆動電流とを関連付けるために予め設定されたマップまたは関数を用いて、前記駆動電流を設定することを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
2. 前記マップまたは前記関数は、前記車輪ブレーキ内のブレーキ液圧に応じて設定されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
3. 前記必要流量が前記差圧と前記常開型比例電磁弁の最大開弁時の特性に基づいて定まる最大流量よりも大きい場合には、前記必要流量を前記最大流量に制限する必要流量制限手段を備えたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
4. 前記車輪ブレーキ内のブレーキ液圧を推定するブレーキ液圧推定手段を備え、
   前記ブレーキ液圧推定手段は、前記必要流量が前記最大流量よりも大きい場合には、前回推定したブレーキ液圧と、前記必要流量制限手段で制限された必要流量と、前記車輪ブレーキの圧力損失の特性とに基づいて今回のブレーキ液圧を推定することを特徴とする請求項３に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
5. 前記駆動電流設定手段は、前記常開型比例電磁弁の上下流の差圧に対応した駆動電流の値が基準値からずれるのを抑えるように、前記マップまたは前記関数を用いて設定した駆動電流を補正することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。

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