JP2015166575A - 吸気装置および吸気装置の製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】吸気の高流量化やエンジンの各気筒に対する吸気の等分配性能を低コストで実現させることができる吸気装置および吸気装置の製造方法を提供すること。
【解決手段】本発明の一態様は、吸気導入口２４から吸気が導入されるサージタンク１８と、サージタンク１８に連通しエンジンの複数の気筒に吸気を分配させる分岐通路１６と、を有するインテークマニホールド１において、分岐通路１６の一部を形成する湾曲形状の湾曲通路２０には溶着跡がなく、湾曲通路２０におけるサージタンク１８側の開口部３０の外周側に形成されサージタンク１８の一部を形成する外周壁部３６は、曲面形状に形成されている。
【選択図】図７

Description

本発明は、エンジンに使用される吸気装置および吸気装置の製造方法に係り、詳しくは、樹脂成形された吸気装置および吸気装置の製造方法に関するものである。

特許文献１には、インテークマニホールドにおいて、樹脂による一体成形品である第２ピースが、分岐通路の一部を形成する湾曲通路と、湾曲通路の内周側にて第１ピース側に向かって形成されサージタンクの側壁を構成する壁部と、を備えることにより、サージタンクの容積を低減する技術が開示されている。

特開２０１２−２５１５１８号公報

しかしながら、特許文献１の技術では、湾曲通路の外周側に形成したサージタンクの一部の側壁が、凸状に膨らんで、直線状に形成されている。そのため、サージタンクの一部の側壁は、剛性が低い。したがって、サージタンクの一部の側壁の剛性を向上させるため、サージタンクの一部の側壁にリブを追加したり、サージタンクの一部の側壁を肉厚化する等の補強が必要になるので、コストがかかってしまう。また、サージタンクの一部の側壁が凸状に膨らんだ部分は、デッドボリュームとなり吸気の圧力損失（圧損）が発生する部分となりうるので、吸気の流量やエンジンの各気筒に対する吸気の分配性能に影響を及ぼすおそれがある。

そこで、本発明は上記した問題点を解決するためになされたものであり、吸気の高流量化やエンジンの各気筒に対する吸気の等分配性能を低コストで実現させることができる吸気装置および吸気装置の製造方法を提供すること、を課題とする。

上記課題を解決するためになされた本発明の一態様は、吸気導入口から吸気が導入されるサージタンクと、前記サージタンクに連通しエンジンの複数の気筒に前記吸気を分配させる分岐通路と、を有する吸気装置において、前記分岐通路の一部を形成する湾曲形状の湾曲通路には接合跡がなく、前記湾曲通路における前記サージタンク側の開口部の外周側に形成され前記サージタンクの一部を形成する外周壁部は、曲面形状に形成されていること、を特徴とする。

この態様によれば、サージタンクの一部を形成する外周壁部は、曲面形状に形成されているので、直線形状に形成されている場合よりも剛性が高い。そのため、サージタンクの剛性が向上するので、サージタンクの剛性を向上させるためにリブを追加したり、肉厚化する等の補強が不要となる。したがって、コストの低減が図られる。また、吸気の高流量化やエンジンの各気筒に対する吸気の等分配性能が実現される。

上記の態様においては、前記湾曲通路における前記サージタンク側の開口部の内周側に形成される内周壁部は、前記サージタンク側の端部から曲面形状に形成されていること、が好ましい。

この態様によれば、吸気等に含まれる水分などがサージタンク内に溜まり難くなる。また、サージタンクの容積が低減される。

上記の態様においては、前記湾曲通路における前記サージタンク側の開口部および前記エンジン側の開口部の少なくとも一方の曲率は、前記湾曲通路における前記サージタンク側の開口部と前記エンジン側の開口部の間に形成される中間部の曲率と異なること、が好ましい。

この態様によれば、吸気の圧損が低減され、吸気効率が向上する。

上記の態様においては、前記湾曲通路における前記サージタンク側の開口部の曲率半径は、前記湾曲通路における前記エンジン側の開口部および前記中間部の曲率半径よりも小さいこと、が好ましい。

この態様によれば、吸気が湾曲通路におけるサージタンク側の開口部の外周壁部に案内されて、分岐通路へと導入される。そのため、より効果的に、吸気の高流量化やエンジンの各気筒に対する吸気の等分配性能が実現される。

上記の態様においては、前記湾曲通路は回転軸の異なる２つの回転コアを用いて製造されたものであること、が好ましい。

この態様によれば、湾曲通路の曲率が一定でなくても、湾曲通路を一体成形により製造することができる。

上記課題を解決するためになされた本発明の他の態様は、吸気導入口から吸気が導入されるサージタンクと、前記サージタンクに連通しエンジンの複数の気筒に前記吸気を分配させる分岐通路と、を有する吸気装置の製造方法において、第１成形型と前記第１成形型に対して相対的に移動可能な第２成形型とを備える主成形金型のスライド機構と、前記第１成形型に対して相対的に回転可能な第１回転コアと、前記第１回転コアとは回転軸の異なる第２回転コアと、を使用して、前記分岐通路の一部を形成し接合跡がない湾曲形状の湾曲通路を形成するものであって、前記第２回転コアと前記第１成形型との間、および、前記第２回転コアと前記第２成形型との間に形成されるキャビティ内にて樹脂による射出成形を行うことにより、前記湾曲通路における一方の開口部を形成し、前記第１回転コアと前記第１成形型との間、および、前記第１回転コアと前記第２成形型との間に形成されるキャビティ内にて樹脂による射出成形を行うことにより、前記湾曲通路における他方の開口部と、前記湾曲通路における一方の開口部と他方の開口部の間に形成される中間部と、を形成し、前記湾曲通路における一方の開口部の曲率半径は、前記湾曲通路における他方の開口部および前記中間部の曲率半径と異なるように形成すること、を特徴とする。

この態様によれば、湾曲通路の曲率が一定でなくても、湾曲通路を一体成形により製造することができる。

本発明に係る吸気装置および吸気装置の製造方法によれば、吸気の高流量化やエンジンの各気筒に対する吸気の等分配性能を低コストで実現させることができる。

インテークマニホールドの上面図である。 インテークマニホールドの正面図である。 図２に示すインテークマニホールドの左側面図である。 インテークマニホールドの分解図である。 図２のＡ−Ａ断面図である。 ロワピースの正面図である。 図６のＢ−Ｂ断面図である。 型締め工程の説明図である。 １軸目回転工程の説明図である。 成形体押し出し工程の説明図である。 ２軸目回転工程の説明図である。 成形完了工程の説明図である。 変形例の型締め工程の説明図である。 変形例の１軸目回転工程の説明図である。 変形例の成形体押し出し工程の説明図である。 変形例の２軸目回転工程の説明図である。 変形例の成形完了工程の説明図である。

〔吸気装置の説明〕
吸気装置として、エンジンの吸気系に設けられる樹脂製のインテークマニホールド１について説明する。

図１〜図５に示すように、インテークマニホールド１は、アッパピース１０、ミドルピース１２、ロワピース１４などから構成されている。

図５に示すように、アッパピース１０は、ミドルピース１２に対し図５の上側に配置され、図５の上側に位置する各分岐通路１６の上半殻部を構成する。

ミドルピース１２は、アッパピース１０に対して図５の下側に配置され、サージタンク１８の上半殻部を構成すると共に、サージタンク１８の図５の上側に位置する各分岐通路１６の下半殻部を構成する。

ロワピース１４は、ミドルピース１２に対して図５の下側に配置され、サージタンク１８の下半殻部を構成すると共に、サージタンク１８の図５の下側に位置する各分岐通路１６を構成する。アッパピース１０とミドルピース１２とロワピース１４は、それぞれ合成樹脂を材料として射出成形により所定の形状に形成されている。

分岐通路１６は、サージタンク１８に連通し、当該サージタンク１８から分岐して湾曲形状に形成され、複数形成されている。ここでは一例として、分岐通路１６は３本形成されている。分岐通路１６のうち、サージタンク１８に対して図５の下側に位置する部分は、ロワピース１４に備わる湾曲通路２０により形成されている。また、分岐通路１６のうち、サージタンク１８に対して図５の上側に位置する部分は、アッパピース１０とミドルピース１２とにより形成されている。そして、サージタンク１８は、図５に示すように、ミドルピース１２とロワピース１４との間に形成され、湾曲した分岐通路１６の内側に内包されるように配置されている。

また、図１〜図４に示すように、インテークマニホールド１には、スロットル装置（不図示）を固定するためのフランジ２２が形成されている。このフランジ２２には、内部のサージタンク１８に通じる吸気導入口２４が形成されている。また、インテークマニホールド１には、ＥＧＲパイプ（不図示）を取り付けるためのフランジ２６が形成されている。このフランジ２６には、内部のサージタンク１８に通じるＥＧＲガス導入口２８が形成されている。

このような構造のインテークマニホールド１には、不図示のエアクリーナで濾過された吸気（吸入空気）が、不図示のスロットル装置を通り、吸気導入口２４からサージタンク１８内に導入される。そして、サージタンク１８内に導入された吸気は、各分岐通路１６に分配され、各分岐通路１６を通ってエンジンの各気筒(不図示)にそれぞれ供給される。なお、サージタンク１８内には、ＥＧＲガス導入口２８からＥＧＲガスが導入される。また、サージタンク１８内には、ブローバイガスも導入される。

また、このような構造のインテークマニホールド１は、アッパピース１０とミドルピース１２とロワピース１４とを互いに組み合わせて、振動溶着により互いに接合させて一体化させることにより製造される。

なお、アッパピース１０とミドルピース１２とが一体成形されたピースを使用する場合も考えられる。

〔ロワピースの構造の説明〕
次に、このようなインテークマニホールド１を構成する各ピースのうちロワピース１４について説明する。

図５や図７に示すように、ロワピース１４は、湾曲形状の湾曲通路２０を備えている。この湾曲通路２０は、分岐通路１６の一部とサージタンク１８の一部を形成している。そして、湾曲通路２０は、サージタンク１８側に形成された開口部３０と、エンジン側に形成された開口部３２と、開口部３０と開口部３２との間に形成された中間部３４と、を備えている。

図５や図７に示すように、開口部３０は、湾曲通路２０における吸気の流れの上流側の位置に形成されており、ミドルピース１２に形成された開口部５０（図５参照）に接続している。また、開口部３０の外周側に形成される外周壁部３６は、サージタンク１８の一部を形成している。すなわち、開口部３０は、ミドルピース１２に形成されたサージタンク１８の上半殻部に対応する下半殻部を構成している。

また、外周壁部３６は、曲面形状に形成されている。具体的には、外周壁部３６の内周面３６ａは、湾曲通路２０の中心軸方向について、曲線状に形成されている。これにより、外周壁部３６は、直線状に形成されている場合よりも、剛性が高い。ここで、外周壁部３６は、前記のようにサージタンク１８の一部を構成している。そのため、外周壁部３６は、サージタンク１８内の吸気等の圧力を受けることになる。このとき、外周壁部３６が直線状に形成されている場合には、外周壁部３６に応力が集中し易くなるので、外周壁部３６にリブを新たに形成したり、外周壁部３６を厚肉にするなどの外周壁部３６の補強対策が必要になる。しかしながら、本実施例では、外周壁部３６は、曲面形状に形成されており剛性が高いので、前記のような外周壁部３６の補強対策が不要になる。ゆえに、コストを低減できる。

また、外周壁部３６は前記のように曲面形状に形成されているので、サージタンク１８から分岐通路１６へ流れようとする吸気が滞留してしまうような部分、所謂、デッドボリューム部分は存在しない。そのため、サージタンク１８から分岐通路１６へ流れようとする吸気の流れは、改善されるので、吸気の圧損が低減する。したがって、吸気の高流量化やエンジンの各気筒に対する吸気の等分配性能が実現される。

図５や図７に示すように、開口部３０の内周側に形成される内周壁部３８は、サージタンク１８側の端部３８ｂからエンジン側に向かって曲面形状に形成されている。具体的には、内周壁部３８の内周面３８ａは、湾曲通路２０の中心軸方向について、曲線状に形成されている。このように、湾曲通路２０の内周側に、開口部３０からミドルピース１２側に向かって直線状に形成されるような壁部が存在しない。これにより、例えばブローバイガスに含まれるオイルミストやＥＧＲガスに含まれる凝縮水などは、内周壁部３８の上（サージタンク１８内）に残留することなく、分岐通路１６を流れて、エンジンへと排出される。また、内周壁部３８はサージタンク１８の一部を構成していないので、サージタンク１８の容積は低減される。

図５や図７に示すように、開口部３２は、湾曲通路２０における吸気の流れの下流側の位置に形成されており、ミドルピース１２に形成された開口部５２（図５参照）に接続している。

図６に示すように、サージタンク１８の長手方向、すなわち、サージタンク１８内に導入される吸気の流れ方向について、３本の湾曲通路２０が横並びに配列され、当該３本の湾曲通路２０の開口部３０と開口部３２とが各々横並びに配列されている。

また、湾曲通路２０は、複数の分割されたピースが接合したような接合跡（例えば、溶着跡）が存在することなく形成されている。すなわち、湾曲通路２０は、複数の分割されたピースが溶着して成形されたものではなく、樹脂による一体成形品である。

ここで、湾曲通路２０において、サージタンク１８側の開口部３０の曲率は、開口部３２や中間部３４の曲率と異なる。具体的には、開口部３０の外周壁部３６の内周面３６ａの曲率は、開口部３２の外周壁部４０の内周面４０ａの曲率や中間部３４の外周壁部４２の内周面４２ａの曲率と異なっている。

図７に示すように、例えば、開口部３２（内周面４０ａ）や中間部３４（内周面４２ａ）における曲率半径をＲαとし、開口部３０（内周面３６ａ）における曲率半径をＲβとすると、Ｒα＞Ｒβとの条件式が成立している。すなわち、開口部３０における曲率半径Ｒβは、開口部３２や中間部３４における曲率半径Ｒαよりも小さい。これにより、吸気は、開口部３０の外周壁部３６の内周面３６ａに案内されて、分岐通路１６へと導入される。そのため、吸気の高流量化やエンジンの各気筒に対する吸気の等分配性能が実現される。

なお、後述するように、湾曲通路２０は、回転軸の異なる２つの回転コアを用いて製造されたものである。また、変形例として、開口部３２における曲率半径は、中間部３４における曲率半径よりも小さいとしてもよい。

〔吸気装置の製造方法の説明〕
次に、図８〜図１２を使用して、吸気装置（インテークマニホールド１）の製造方法として、ロワピース１４を製造する方法について説明する。なお、説明の便宜上、図８〜図１２においては、ロワピース１４の形状の一部は簡略化して表現されている。

ロワピース１４を製造するための製造装置６０は、主成形金型のスライド機構と、第１回転コア機構と、第２回転コア機構などから構成される。

図８に示すように、主成形金型のスライド機構は、第１成形型６２と、第１成形型６２に対して相対的に移動可能な第２成形型６４とを備えている。第１回転コア機構は、第１成形型６２に対して相対的に回転可能な第１回転コア６６を備えている。第２回転コア機構は、第１回転コア６６とは回転軸の異なる第２回転コア６８を備えている。

なお、図８に示すように、第１回転コア６６の回転軸はＳ１であり、第２回転コア６８の回転軸はＳ２である。また、第１回転コア６６の回転半径（第１回転コア６６の外周面６６ａの曲率半径）は、前記のＲαである。また、第２回転コア６８（第２回転コア６８の外周面６８ａの曲率半径）の回転半径は、前記のＲβである。

まず、型締め工程として、図８に示すように、第１成形型６２と第２成形型６４とを閉じた状態にする。このとき、第１成形型６２と第２成形型６４と第１回転コア６６と第２回転コア６８の間に、キャビティ７０が形成される。そして、このキャビティ７０の内部に溶融させた樹脂を射出して、当該樹脂を所定温度まで冷却させる。これにより、ロワピース１４が成形される。

具体的には、第１成形型６２と第２成形型６４との間、および、第２回転コア６８と第１成形型６２との間、および、第２回転コア６８と第２成形型６４との間に形成されるキャビティ７０内にて樹脂による射出成形を行うことにより、湾曲通路２０におけるサージタンク１８側の開口部３０が形成される。

また、第１回転コア６６と第１成形型６２との間、および、第１回転コア６６と第２成形型６４との間に形成されるキャビティ７０内にて樹脂による射出成形を行うことにより、湾曲通路２０におけるエンジン側の開口部３２と中間部３４が形成される。

次に、１軸目回転工程として、図９に示すように、第１成形型６２から第２成形型６４を退避させる。また、第１回転コア６６を右回転させる。

次に、成形体押し出し工程として、図１０に示すように、第２回転コア６８を第１成形型６２や第１回転コア６６から後退させる。これにより、第２回転コア６８とともに、成形されたロワピース１４が押し出される。

次に、２軸目回転工程として、図１１に示すように、成形されたロワピース１４に対して相対的に、第２回転コア６８を左回転させる。

次に、成形完了工程として、図１２に示すように、成形されたロワピース１４を取り出す。以上のようにして、ロワピース１４は製造される。そして、このように製造されるロワピース１４は、湾曲通路２０におけるサージタンク１８側の開口部３０の曲率半径Ｒβが、湾曲通路２０におけるエンジン側の開口部３２および湾曲通路２０における中間部３４の曲率半径Ｒαよりも小さくなるように形成されている。

ここで、従来技術では、１つの回転コア機構を使用してロワピースを製造していた。そのため、湾曲通路は、１つの回転コアの回転の軌跡に対応した流路形状になるように制約を受けてしまい、形状の自由度が低かった。したがって、湾曲通路の外周側の壁部は、実際に必要とされる位置よりも、さらに外周側の位置に形成されていた。ゆえに、吸気の流量やエンジンの各気筒に対する吸気の分配性能は、影響を受けていた。また、サージタンク容積が増えることにより、吸気のさらなる流量低下やエンジン回転数の吹け上がりが発生するおそれもあった。

これに対し、前記のように、本実施例では、第１回転コア６６と第２回転コア６８を各々別方向（２方向）に回転させて、ロワピース１４が形成される。また、第１回転コア６６の回転軸Ｓ１と第２回転コア６８の回転軸Ｓ２の位置は、同一ではない。そのため、サージタンク１８の形状は、分岐通路１６の外形軌跡よりも内側に形成することができる。

また、このように、２つの回転コアを使用することにより、様々な形状のロワピースを成形することができる。例えば、図１３〜図１７に示すようにして、ロワピース８０を成形することができる。

図１３に示すように、ロワピース８０を製造するための製造装置９０は、第１成形型９２と、第２成形型９４と、第１回転コア９６と、第２回転コア９８などから構成される。

まず、型締め工程として、図１３に示すように、第１成形型９２と第２成形型９４とを閉じた状態にする。このとき、第１成形型９２と第２成形型９４と第１回転コア９６と第２回転コア９８で、キャビティ１００が形成される。そして、このキャビティ１００の内部に溶融させた樹脂を射出して、当該樹脂を所定温度まで冷却させる。これにより、ロワピース８０が成形される。

次に、１軸目回転工程として、図１４に示すように、第１成形型９２から第２成形型９４を後退させる。また、第１回転コア９６を右回転させる。

次に、成形体押し出し工程として、図１５に示すように、第２回転コア９８を第１成形型９２や第１回転コア９６から後退させる。これにより、第２回転コア９８とともに、成形体が押し出される。

次に、２軸目回転工程として、図１６に示すように、第２回転コア９８を回転させる。

次に、成形完了工程として、図１７に示すように、成形されたロワピース８０を取り出す。以上のようにして、ロワピース８０は製造される。そして、このように製造されるロワピース８０は、湾曲通路２０におけるサージタンク１８側の開口部３０の曲率半径が、湾曲通路２０におけるエンジン側の開口部３２および湾曲通路２０における中間部３４の曲率半径よりも小さくなるように形成されている。

〔本実施例の効果〕
本実施例のインテークマニホールド１によれば、分岐通路１６の一部を形成する湾曲形状の湾曲通路２０には溶着跡がなく、湾曲通路２０におけるサージタンク１８側の開口部３０の外周側に形成されサージタンク１８の一部を形成する外周壁部３６は、曲面形状に形成されている。このように、サージタンク１８の一部を形成する外周壁部３６は、曲面形状に形成されているので、直線状に形成されている場合よりも剛性が高い。そのため、サージタンク１８の剛性が向上するので、サージタンク１８の剛性を向上させるためにリブを追加したり、肉厚化する等の補強が不要となる。したがって、コストの低減が図られる。また、吸気の高流量化やエンジンの各気筒に対する吸気の等分配性能が実現される。

また、湾曲通路２０には溶着跡がない。そのため、複数の分割されたピースを溶着するための工数が不要なので、製造コストの低減が図られる。

また、湾曲通路２０におけるサージタンク１８側の開口部３０の内周側に形成される内周壁部３８は、サージタンク１８側の端部から曲面形状に形成されている。これにより、例えばブローバイガスに含まれるオイルミストやＥＧＲガスに含まれる凝縮水などは、サージタンク１８内に溜まり難くなる。また、サージタンク１８の容積は低減される。

また、湾曲通路２０におけるサージタンク１８側の開口部３０の曲率は、湾曲通路２０における中間部３４の曲率と異なる。これにより、吸気の流れの圧損を低減でき、吸気効率が向上する。

また、湾曲通路２０におけるサージタンク１８側の開口部３０の曲率半径Ｒβは、湾曲通路２０におけるエンジン側の開口部３２および中間部３４の曲率半径Ｒαよりも小さい。これにより、吸気が湾曲通路２０における開口部３０の外周壁部３６に案内されて、分岐通路１６へと導入される。そのため、より効果的に、吸気の高流量化やエンジンの各気筒に対する吸気の等分配性能が実現される。

また、湾曲通路２０は、回転軸の異なる２つの回転コアを用いて製造されたものである。具体的には、湾曲通路２０は、第１成形型６２と第２成形型６４とを備える主成形金型のスライド機構と、第１成形型６２に対して相対的に回転可能な第１回転コア６６と、第１回転コア６６とは回転軸の異なる第２回転コア６８と、を使用して形成される。そして、湾曲通路２０におけるサージタンク１８側の開口部３０（本発明における「一方の開口部」の一例）は、第２回転コア６８と第１成形型６２との間、および、第２回転コア６８と第２成形型６４との間に形成されるキャビティ７０内にて樹脂による射出成形を行うことにより形成される。また、湾曲通路２０におけるエンジン側の開口部３２（本発明における「他方の開口部」の一例）と中間部３４は、第１回転コア６６と第１成形型６２との間、および、第１回転コア６６と第２成形型６４との間に形成されるキャビティ７０内にて樹脂による射出成形を行うことにより形成される。そして、湾曲通路２０における開口部３０の曲率半径Ｒβは、湾曲通路２０における開口部３２および中間部３４の曲率半径Ｒαと異なるように形成される。このようにして、湾曲通路２０の曲率が一定でなくても、湾曲通路２０は一体成形により製造される。

なお、上記した実施の形態は単なる例示にすぎず、本発明を何ら限定するものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることはもちろんである。

１ インテークマニホールド
１０ アッパピース
１２ ミドルピース
１４ ロワピース
１６ 分岐通路
１８ サージタンク
２０ 湾曲通路
３０ 開口部
３２ 開口部
３４ 中間部
３６ 外周壁部
３６ａ 内周面
３８ 内周壁部
３８ａ 内周面
３８ｂ 端部
６０ 製造装置
６２ 第１成形型
６４ 第２成形型
６６ 第１回転コア
６８ 第２回転コア
８０ ロワピース
９０ 製造装置
９２ 第１成形型
９４ 第２成形型
９６ 第１回転コア
９８ 第２回転コア
Ｒα （中間部における）曲率半径
Ｒβ （開口部における）曲率半径

Claims (6)

1. 吸気導入口から吸気が導入されるサージタンクと、前記サージタンクに連通しエンジンの複数の気筒に前記吸気を分配させる分岐通路と、を有する吸気装置において、
   前記分岐通路の一部を形成する湾曲形状の湾曲通路には接合跡がなく、
   前記湾曲通路における前記サージタンク側の開口部の外周側に形成され前記サージタンクの一部を形成する外周壁部は、曲面形状に形成されていること、
   を特徴とする吸気装置。
2. 請求項１の吸気装置において、
   前記湾曲通路における前記サージタンク側の開口部の内周側に形成される内周壁部は、前記サージタンク側の端部から曲面形状に形成されていること、
   を特徴とする吸気装置。
3. 請求項１または２の吸気装置において、
   前記湾曲通路における前記サージタンク側の開口部および前記エンジン側の開口部の少なくとも一方の曲率は、前記湾曲通路における前記サージタンク側の開口部と前記エンジン側の開口部の間に形成される中間部の曲率と異なること、
   を特徴とする吸気装置。
4. 請求項３の吸気装置において、
   前記湾曲通路における前記サージタンク側の開口部の曲率半径は、前記湾曲通路における前記エンジン側の開口部および前記中間部の曲率半径よりも小さいこと、
   を特徴とする吸気装置。
5. 請求項１乃至４のいずれか１つの吸気装置において、
   前記湾曲通路は回転軸の異なる２つの回転コアを用いて製造されたものであること、
   を特徴とする吸気装置。
6. 吸気導入口から吸気が導入されるサージタンクと、前記サージタンクに連通しエンジンの複数の気筒に前記吸気を分配させる分岐通路と、を有する吸気装置の製造方法において、
   第１成形型と前記第１成形型に対して相対的に移動可能な第２成形型とを備える主成形金型のスライド機構と、前記第１成形型に対して相対的に回転可能な第１回転コアと、前記第１回転コアとは回転軸の異なる第２回転コアと、を使用して、前記分岐通路の一部を形成し接合跡がない湾曲形状の湾曲通路を形成するものであって、
   前記第２回転コアと前記第１成形型との間、および、前記第２回転コアと前記第２成形型との間に形成されるキャビティ内にて樹脂による射出成形を行うことにより、前記湾曲通路における一方の開口部を形成し、
   前記第１回転コアと前記第１成形型との間、および、前記第１回転コアと前記第２成形型との間に形成されるキャビティ内にて樹脂による射出成形を行うことにより、前記湾曲通路における他方の開口部と、前記湾曲通路における一方の開口部と他方の開口部の間に形成される中間部と、を形成し、
   前記湾曲通路における一方の開口部の曲率半径は、前記湾曲通路における他方の開口部および前記中間部の曲率半径と異なるように形成すること、
   を特徴とする吸気装置の製造方法。

Images