JP2015166234A - 車載装置 - Google Patents

Abstract

【課題】隆起部が衝撃荷重を受けた後における復旧の作業性向上を図る。
【解決手段】車載装置は、インパネから隆起する回転ノブ（隆起部）が設けられたケース２０と、インパネ内部のブラケット１３とケース２０とを連結することでケース２０を所定位置に固定させる連結部材５０と、を備える。連結部材５０は、ブラケット１３に取り付けられる車両側取付部５２と、ケース２０に脱着可能に取り付けられるケース側取付部５１と、車両側取付部５２およびケース側取付部５１を連結する連結部５３と、を有する。車両側取付部５２は、連結部５３の表面から突出して該連結部５３に接続形成されている。連結部５３のうち車両側取付部５２との接続部周辺には、所定以上の衝撃荷重が車両乗員側から隆起部に付与された場合に、当該衝撃荷重により破損して連結の機能を失うように設定された脆弱部５３１が形成されている。
【選択図】図６

Description

本発明は、車両の室内に配置されたインストルメントパネル（以下、インパネと呼ぶ）の所定位置に組み付けられる、車載装置に関する。

車両のインパネには、オーディオ装置、ナビゲート装置、空調装置等の各種車載装置が取り付けられている。この種の車載装置は、電子回路等を内部に収容するケースを備え、そのケースは、車両乗員に操作されるノブ部材（隆起部）を有している場合が多い。そして、ノブ部材が車両乗員に向かって突出する形状であり、かつ、その突出高さが規定値以上である場合には、車両の衝突等に起因して乗員がノブ部材に衝突した時に、ノブ部材の突出高さを小さくさせることが要求される。

この要求に対し、特許文献１には、ノブ部材の支持部がケースに組み付けられた構造の車載装置において、ノブ部材が衝撃荷重を受けた時には、支持部が破損して、ノブ部材がケースから脱落するように構成されている。

特開２００４−３３８４２７号公報

しかしながら、特許文献１に記載の車載装置では、衝撃荷重を受けてノブ部材が脱落した後、車載装置を修理することを考慮した構造にはなっていない。すなわち、破損した支持部の一部（破損部）をケースの内部から取り外す作業や、新品のノブ部材を支持部に取り付ける作業を要する。これらの作業は、車載装置からケースを取り外して分解して為されるので手間がかかる。よって、現実的には、車載装置を丸ごと新品に交換して復旧することとなり、復旧に要するコストが高くなる。

なお、この問題は、上述したノブ部材に限られるものではなく、例えば、車載装置のケースが隆起部を有した形状であり、その隆起部がインパネから規定値以上の高さで乗員側に突出している場合にも同様に生じうる。すなわち、隆起部が衝撃荷重を受けた時に突出高さを小さくさせる構造が要求される。そして、車載装置を容易に修理できる構造が望まれている。

本発明は、上記問題を鑑みてなされたもので、その目的は、隆起部が衝撃荷重を受けた後における復旧の作業性向上を図った車載装置を提供することにある。

ここに開示される発明は上記目的を達成するために以下の技術的手段を採用する。なお、特許請求の範囲およびこの項に記載した括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、発明の技術的範囲を限定するものではない。

開示される発明のひとつは、車両（１０）の室内（１０ｒ）に配置されたインストルメントパネル（１１）の所定位置に組み付けられる車載装置（１２）において、インストルメントパネルから車両乗員側に向けて隆起する隆起部（３０）が設けられたケース（２０）と、インストルメントパネルの内部に位置する車両側部材（１３）とケースとを連結することで、所定位置にケースを固定させる連結部材（５０）と、を備える。連結部材は、車両側部材に取り付けられる車両側取付部（５２）と、ケースに脱着可能に取り付けられるケース側取付部（５１、５１０）と、車両側取付部およびケース側取付部の相互を連結する連結部（５３）と、を有する。車両側取付部は、連結部の表面から突出して該連結部に接続形成されており、連結部のうち車両側取付部との接続部周辺には、所定以上の衝撃荷重が車両乗員側から隆起部に付与された場合に、当該衝撃荷重により破損して連結の機能を失うように設定された脆弱部（５３１、５３１Ａ、５３１Ｂ、５３１Ｃ、５３１Ｄ、５３１Ｅ）が形成されていることを特徴とする。

この発明によれば、隆起部が受けた衝撃荷重は、ケースを介して連結部材に伝達される。そして、付与された衝撃荷重が所定以上である場合には、連結部材の脆弱部が破損する。この脆弱部は、車両側取付部またはケース側取付部を取り囲むように環状に延びる形状であるため、上述の如く脆弱部が破損すると、車両側取付部とケース側取付部との連結が解除される。その結果、所定位置にケースを固定させるといった連結部材による固定機能が失われることとなる。そうすると、ケース全体がインパネ内部に沈み込むように移動することとなり、ひいては、隆起部のインパネに対する隆起高さが小さくなる。

しかも、ケースよりも優先して連結部材が破損するようになるので、ケースが損傷することを抑制でき、ケースを新品に交換することなく車載装置を復旧可能にすることを促進できる。

さらに、連結部材のケース側取付部は、ケースに脱着可能に取り付けられる構造である。そのため、上述の如くケース全体がインパネ内部に沈み込んだ後、破損した連結部材をケースから取り外し、新品の連結部材をケースに取り付けるといった復旧作業を、ケースを分解すること無く容易に実現できる。

以上により、上記発明によれば、所定以上の衝撃荷重で車両乗員が隆起部に当たった時に、隆起部の隆起高さを小さくさせる要求を満たしつつ、車載装置の復旧の作業性向上を図ることができる。

本発明の第１実施形態にかかる操作デバイス（車載装置）の、車両搭載位置を示す斜視図。 図１に示す操作デバイスの正面図。 図１に示す操作デバイスの背面図。 第１実施形態において、ケースに取り付けられた状態の連結部材を背面側から見た斜視図。 図６の分解図。 図３のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図。 第１実施形態において、破損後の連結部材をケースから取り外す作業を説明する断面図。 本発明の第２実施形態において、ケースに取り付けられた状態の連結部材を背面側から見た斜視図。 本発明の第３実施形態において、ケースに取り付けられた状態の連結部材を背面側から見た斜視図。 本発明の第４実施形態において、ケースに取り付けられた状態の連結部材を背面側から見た斜視図。 本発明の第５実施形態に係る操作デバイスの背面図。 本発明の第６実施形態に係る操作デバイスの背面図。 第６実施形態において、連結部材のケースへの取付方向を示す斜視図。 第６実施形態において、連結部材をケースに取り付けた状態を示す斜視図。 本発明の第７実施形態において、ケースのうち連結部材を取り付ける部分の構造を示す斜視図。 本発明の第８実施形態において、ケースのうち連結部材を取り付ける部分の構造を示す斜視図。 本発明の第９実施形態において、連結部材をケースに取り付けた状態を示す斜視図。 本発明の他の実施形態において、ケースに取り付けられた状態の連結部材を背面側から見た斜視図。 図１８に示す脆弱部の断面図。

以下、図面を参照しながら本発明にかかる操作装置を実施するための複数の形態を説明する。各形態において、先行する形態で説明した事項に対応する部分には同一の参照符号を付して重複する説明を省略する場合がある。各形態において、構成の一部のみを説明している場合は、構成の他の部分については先行して説明した他の形態を参照し適用することができる。

（第１実施形態）
図１は、車両１０に搭載されたインストルメントパネル（インパネ１１）を室内１０ｒ側から見た斜視図である。インパネ１１のうち車両左右方向の中央部分には、空調装置の作動を操作する操作デバイス１２が組み付けられている。操作デバイス１２は、ケース２０の内部に各種の電子部品を収容して構成されている。

図２および図３に示すように、ケース２０は、筒状の本体ケース２１、前面パネル２２および背面カバー２３を有して構成されている。前面パネル２２は、本体ケース２１の室内１０ｒ側（手前側）開口部を覆うよう、スナップフィット等により本体ケース２１に組み付けられて固定されている。背面カバー２３は、本体ケース２１の奥側の開口部を覆うよう、ビス２０ａにより本体ケース２１に組み付けられて固定されている。

前面パネル２２には、回転ノブ３０、押ボタン３１および表示パネル３２が取り付けられている。回転ノブ３０は、車両乗員により回転操作され、その回転操作量に基づき空調風の設定温度や風量が調節される。回転ノブ３０は、操作デバイス１２のうち車両左右方向の両側部分のそれぞれに配置されている。押ボタン３１は、車両乗員により押動操作され、その操作に基づき空調風の吹出口の切り替えや内外気モードの切替等が設定される。表示パネル３２には、回転ノブ３０および押ボタン３１により設定された内容が表示される。

背面カバー２３にはコネクタ４０が取り付けられている。操作デバイス１２は、空調装置等の外部装置やバッテリと、コネクタ４０を通じて電気接続される。さらに背面カバー２３には、複数の連結部材５０が取り付けられている。この取付構造については図４〜図６を用いて後に詳述する。図３に示すように、背面カバー２３の正面視の形状は長方形であり、長方形の４隅に連結部材５０は位置する。

連結部材５０は、インパネ１１の内部に位置するブラケット１３（車両側部材）にも取り付けられている。そのため、ブラケット１３とケース２０とが連結部材５０により連結される。これにより、前面パネル２２がインパネ１１の開口部１１ａに位置することとなるようにケース２０が支持され、ひいては操作デバイス１２がインパネ１１の所定位置に固定される。

前面パネル２２および押ボタン３１の表面は、インパネ１１の表面と同一面上に位置し、押ボタン３１は押動操作されると、操作者（乗員）から見てインパネ１１の奥側へ移動する。これに対し、回転ノブ３０は、操作者が指先で摘むことが可能となるよう、操作者から見てインパネ１１の手前側へ所定量（例えば９．５ｍｍ）以上突出することを要する。

但し、走行する車両１０が車両外部の物体に衝突したことに起因して、乗員の体の一部が回転ノブ３０に当たった場合等、回転ノブ３０が室内１０ｒ側から衝撃荷重を受けた時には、回転ノブ３０の突出高さを小さくさせることが要求される。例えば、インパネ１１の表面から手前側への突出高さが９．５ｍｍ未満となるよう、ケース２０全体が所定の組付位置から奥側へ沈み込むように移動することで、回転ノブ３０のインパネ１１に対する突出高さを小さくさせている。それでいて、上記衝撃荷重を受けていない通常使用時においては、回転ノブ３０に所定未満の荷重がかかっただけでは、ケース２０は移動しないように支持されている。

以下、連結部材５０の構造の詳細について、図４〜図６を用いて説明する。図４は、図３の右下に位置する連結部材５０が、背面カバー２３の所定位置に取り付けられた状態を示す。背面カバー２３には、奥側から手前側へ向けて凹む凹部２３ａが形成されている。図５中の一点鎖線の矢印に示すように、凹部２３ａには連結部材５０が奥側から組み付けられる。

凹部２３ａには係合溝２３ｃが形成されており、連結部材５０を凹部２３ａに挿入すると、連結部材５０の係合部５１ａが係合溝２３ｃに係合する（図６参照）。この係合により、ブラケット１３に取り付けられた連結部材５０から背面カバー２３が抜け出ることが抑制され、ひいては、インパネ１１の開口部１１ａからケース２０が手前側に抜け出ることが抑制される。ケース２０のうち係合部５１ａに対向する部分には、係合部５１ａの係合溝２３ｃへの係合を解除させる工具Ｔ（図７参照）を挿入するための挿入穴２３ｂが形成されている。工具Ｔの使用方法については後に詳述する。

連結部材５０は、背面カバー２３に取り付けられるケース側取付部５１と、ブラケット１３に取り付けられる車両側取付部５２と、これらの取付部５１、５２を連結する連結部５３と、を有する。これらの取付部５１、５２および連結部５３は、樹脂により一体に成形されている。

ケース側取付部５１は、連結部材５０の凹部２３ａへの挿入方向に延びる筒形状であり、筒状の側面は凹部２３ａの側面に対向する形状である。先述した係合部５１ａは、ケース側取付部５１の筒状側面に形成されている。ケース側取付部５１の手前側端面５１ｂは、凹部２３ａの底面２３ｄに当接する。

連結部５３は、ケース側取付部５１の奥側の開口部を閉塞するように位置する板形状である。車両側取付部５２は、以下に説明する一対の立壁５２１、中央リブ５２２および弾性片５２３を有する。立壁５２１および中央リブ５２２は、連結部５３から奥側に延びる板形状であり、一対の立壁５２１は互いに向かい合うように配置され、中央リブ５２２は一対の立壁５２１の間に位置する。中央リブ５２２、立壁５２１、連結部５３およびケース側取付部５１は、樹脂により一体に成形されている。

弾性片５２３の爪部５２３ａが中央リブ５２２の溝部５２２ａに係合することで、弾性片５２３は中央リブ５２２に取り付けられ、一対の立壁５２１の間に位置する。弾性片５２３は、向かい合う一対の板部５２３ｐを有した形状であり、板部５２３ｐには突出部５２３ｂおよび溝部５２３ｃが形成されている。弾性片５２３は、一対の板部５２３ｐが互いに近づくように弾性変形可能である。このように弾性変形させることで、ブラケット１３の取付穴１３ａ（図６参照）への突出部５２３ｂの挿入が可能となる。

突出部５２３ｂが取付穴１３ａを乗り越えるように車両側取付部５２をさらに奥へと挿入すると、溝部５２３ｃが取付穴１３ａに嵌り込む。この状態では、立壁５２１の奥側端面５２１ａがブラケット１３に当接し、奥側端面５２１ａと突出部５２３ｂとの間でブラケット１３が挟み込まれる。これにより、連結部材５０の車両側取付部５２がブラケット１３に取り付けられる。

要するに、係合部５１ａの係合によりケース側取付部５１がケース２０に取り付けられ、弾性片５２３の係合により車両側取付部５２がブラケット１３に取り付けられる。これにより、連結部材５０は、ブラケット１３とケース２０とを連結し、インパネ１１の開口部１１ａ（所定位置）にケース２０を固定させる固定機能を発揮する。

さて、連結部材５０の連結部５３には脆弱部５３１が形成されている。この脆弱部５３１は、車両側取付部５２の根本周辺に位置する。具体的には、中央リブ５２２および一対の立壁５２１を取り囲むように環状に延びる形状である（図３および図４参照）。より具体的には、脆弱部５３１は、連結部５３に環状に並べて形成された、複数の貫通穴５３ａ（図６、図４参照）により構成されており、これらの貫通穴５３ａは、所定のピッチで環状に配置されている。

所定以上の衝撃荷重が車両乗員側から回転ノブ３０に付与された場合、その衝撃荷重は、回転ノブ３０からケース２０を介して連結部材５０に伝播する。具体的には、凹部２３ａの壁面からケース側取付部５１に衝撃荷重が付与される。インパネ１１表面の垂直方向に衝撃荷重が回転ノブ３０へ付与された場合には、主に、ケース側取付部５１の手前側端面５１ｂに衝撃荷重が付与される。一方、インパネ１１表面の斜め方向に付与された場合には、ケース側取付部５１の側壁面にかかる衝撃荷重も大きくなる。

このように付与された荷重に対して、連結部材５０のうち脆弱部５３１が最も低強度となるように、連結部材５０は強度設計されている。したがって、上記衝撃荷重が付与されると、脆弱部５３１が優先して破損する。正確には、連結部５３のうち、複数の貫通穴５３ａの間に位置する接合部５３ｂ（図４参照）が破損する。このように連結部５３が破損することで、車両側取付部５２とケース側取付部５１とが分裂し、連結部材５０が有する先述の固定機能が失われる。

その結果、ケース２０のうち破損した連結部材５０の近傍部分が、図６中の矢印Ｙに示すように奥側へ移動してインパネ１１内部へ沈み込む。これにより、回転ノブ３０はケース２０とともに奥側へ沈み込むことになるので、その結果、インパネ１１の表面に対する回転ノブ３０の突出高さが小さくなる。

次に、上記破損が生じた後に、操作デバイス１２を復旧させるための作業手順について説明する。

先ず、脆弱部５３１が破損して固定されていない状態のケース２０を、インパネ１１の開口部１１ａから引き抜いて、ケース２０をインパネ１１から取り外す。このように取り外した直後の状態では、分裂した連結部材５０の一部分がケース２０に取り付けられたままの状態になっている（図７参照）。また、分裂した連結部材５０の一部分はブラケット１３に取り付けられたままの状態になっている。

次に、分裂した連結部材５０のうち車両側取付部５２の側の部分を、ブラケット１３から取り外す。具体的には、弾性片５２３を弾性変形させて突出部５２３ｂの取付穴１３ａへの係合を解除させながら、車両側取付部５２を取付穴１３ａから手前側へ引き抜く。これにより、破損した連結部材５０のブラケット１３からの取り外し作業が完了する。

次に、分裂した連結部材５０のうちケース側取付部５１の側の部分を、ケース２０から取り外す。具体的には、図７に示すように、背面カバー２３の奥側から挿入穴２３ｂへ工具Ｔを挿入する。その後、工具Ｔを捻るように操作することで、係合部５１ａの係合溝２３ｃへの係合を解除させながら、ケース側取付部５１を凹部２３ａから引き抜く。これにより、破損した連結部材５０のケース２０からの取り外し作業が完了する。

次に、新品の連結部材５０をケース２０に取り付ける。具体的には、ケース側取付部５１を凹部２３ａへ挿入する。挿入途中では係合部５１ａは弾性変形し、ケース側取付部５１が凹部２３ａの所定位置にまで挿入されると、係合部５１ａは係合溝２３ｃに嵌り込む。これにより、新品の連結部材５０のケース２０への取り付け作業が完了する。

次に、連結部材５０が取り付けられた状態のケース２０を、インパネ１１の開口部１１ａから奥側へ挿入する。すると、ブラケット１３の取付穴１３ａに弾性片５２３が挿入されて車両側取付部５２がブラケット１３に取り付けられる。これにより、ブラケット１３とケース２０とを連結部材５０で連結させ、インパネ１１の所定位置にケース２０を固定させる作業が完了する。つまり、操作デバイス１２の復旧が完了する。

要するに、ケース側取付部５１は、ケース２０に対して脱着可能となるように構成されている。そのため、破損した連結部材５０のケース側取付部５１をケース２０から取り外すことが可能であり、かつ、新品の連結部材５０のケース側取付部５１をケース２０に取り付けることが可能である。しかも、これら取り外しおよび取り付けの作業を、背面カバー２３を本体ケース２１から取り外して分解すること無く実施できる。

また、車両側取付部５２は、ブラケット１３に対して脱着可能となるように構成されている。そのため、破損した連結部材５０の車両側取付部５２をブラケット１３から取り外すことが可能であり、かつ、新品の連結部材５０の車両側取付部５２を、ブラケット１３に取り付けることが可能である。しかも、これら取り外しおよび取り付けの作業を、インパネ１１を所定位置から取り外して分解すること無く開口部１１ａから実施できる。

以上に説明した通り、本実施形態に係る操作デバイス１２はケース２０および連結部材５０を備える。連結部材５０は、ブラケット１３に取り付けられる車両側取付部５２と、ケース２０に脱着可能に取り付けられるケース側取付部５１と、これら取付部５２、５１を相互に連結する連結部５３とを有する。車両側取付部５２は、連結部５３の表面から突出して連結部５３に接続形成されている。連結部５３には、車両側取付部５２を取り囲むように環状に延びる形状の脆弱部５３１が形成されており、所定以上の衝撃荷重が車両乗員側から回転ノブ３０に付与された場合に脆弱部５３１が破損するように設定されている。

そのため、所定以上の衝撃荷重が回転ノブ３０に付与されると、その荷重はケース２０を介して連結部材５０に伝達され、脆弱部５３１が破損する。脆弱部５３１は、車両側取付部５２を取り囲むように環状に延びる形状であるため、上述の如く脆弱部５３１が破損すると、車両側取付部５２とケース側取付部５１との連結が解除される。その結果、ケース２０全体がインパネ１１内部に奥側へ沈み込むように移動することとなり、ひいては、回転ノブ３０のインパネ１１表面に対する突出高さが小さくなる。

しかも、衝撃荷重が上限値未満であれば、ケース２０よりも優先して連結部材５０が破損し、ケース２０は損傷しないので、ケース２０を新品に交換することなく操作デバイス１２を復旧できる。

さらに、連結部５３は、ケース２０に脱着可能に取り付けられる構造である。そのため、上述の如くケース２０全体がインパネ１１内部に沈み込んだ後、破損した連結部材５０をケース２０から取り外し、新品の連結部材５０をケース２０に取り付けるといった復旧作業を、ケース２０を分解すること無く実現できる。

以上により、本実施形態によれば、所定以上の衝撃荷重で車両乗員が回転ノブ３０に当たった時に、回転ノブ３０の突出高さを小さくさせる要求を満たしつつ、操作デバイス１２の復旧の作業性向上を図ることができる。

さらに本実施形態によれば、連結部材５０は、ケース２０に係合する係合部５１ａを有する。そして、ケース２０のうち係合部５１ａに対向する部分には、上記係合を解除させる工具Ｔを挿入するための挿入穴２３ｂが形成されている。

そのため、連結部材５０が破損した後、係合部５１ａがケース２０に係合したままとなっている場合において、挿入穴２３ｂから工具Ｔを挿入して係合解除できる。よて、破損した一部であるケース側取付部５１をケース２０から取り外す作業を容易にでき、復旧の作業性をより一層向上できる。

さらに本実施形態では、脆弱部５３１は、車両側取付部５２を取り囲むように環状に延びる形状に形成されている。そのため、衝撃荷重が、インパネ１１の開口部１１ａにケース２０を取り付ける方向に対して斜めに付与された場合であっても、脆弱部５３１のうち環状のいずれかの部分で破損する蓋然性が高くなる。よって、衝撃荷重が斜めに付与された場合における、隆起高さを小さくさせることの確実性を向上できる。

さらに本実施形態では、脆弱部５３１は、複数の貫通穴５３ａのそれぞれが隣り合うように該複数の貫通孔のそれぞれが間欠的に配置されて構成されている。そのため、貫通穴５３ａおよび接合部５３ｂの大きさや形状を設定することで、脆弱部５３１の強度を容易に設定できる。すなわち、所定以上の衝撃荷重が付与された場合に破損し、所定未満の荷重が付与された場合には破損しないように脆弱部５３１の強度を設定することを、容易に実現できる。

（第２実施形態）
図４に示す上記実施形態では、複数の貫通穴５３ａおよび接合部５３ｂが交互に並べられた脆弱部５３１に関し、貫通穴５３ａの長手方向寸法が全て同一である。また、接合部５３ｂの大きさも全て同一である。これに対し、図８に示す本実施形態では、貫通穴５３ａの長手方向寸法Ｌ１、Ｌ２が不均一となるように、脆弱部５３１Ａが形成されている。

ここで、回転ノブ３０のうち符号３０ａ（図２参照）に示す部分が最も突出高さが大きい。この部分を、以下の説明では最大突出部３０ａと呼ぶ。そして本実施形態では、環状の脆弱部５３１Ａのうち、最大突出部３０ａに最も近い位置の所定部分（符号Ｌ１参照）を、他の部分（符号Ｌ２参照）よりも脆弱に形成している。具体的には、上記所定部分に位置する貫通穴５３ａの長手方向寸法Ｌ１を、上記他の部分に位置する貫通穴５３ａの長手方向寸法Ｌ２よりも長く設定している。

これによれば、環状の脆弱部５３１Ａのうち車両側取付部５２に対して図８の上側に位置する所定部分が、下側に位置する部分よりも先に破損する。つまり、複数の接合部５３ｂが全て同時に破損する訳ではなく、最大突出部３０ａに最も近い位置が最初に破損するように促される。

以上により、本実施形態では、貫通穴５３ａの長手方向寸法Ｌ１、Ｌ２が不均一に形成されている。そのため、環状の脆弱部５３１Ａは、その全体が同時に破損するのではなく、脆弱部５３１Ａの中でも最も脆弱な部分（最脆弱部）が他の部分よりも先に破損するようになる。よって、回転ノブ３０が向きを変えずにそのまま奥側へ平行移動するように沈み込むのではなく、回転ノブ３０のうち最脆弱部に最も近い部分が他の部分よりも先に沈み込むことが促される。そして、本実施形態では、環状の脆弱部５３１Ａのうち、最大突出部３０ａに最も近い位置を最脆弱部としているので、最大突出部３０ａが先に沈み込むように促される。よって、回転ノブ３０のうち最大突出部３０ａが他の部分よりも後に沈み込む場合に比べて、乗員が回転ノブ３０から受ける反力の軽減を図ることができる。

（第３実施形態）
図８に示す上記実施形態では、貫通穴５３ａの長手方向寸法Ｌ１を長くすることで最脆弱部を形成している。これに対し、図９に示す本実施形態では、接合部５３ｂの長手方向寸法Ｌ３、Ｌ４を不均一にすることで、環状の脆弱部５３１Ｂに最脆弱部を形成している。

図９に示すように、環状の脆弱部５３１Ｂのうち、最大突出部３０ａに最も近い位置の所定部分（符号Ｌ３参照）を、他の部分（符号Ｌ４参照）よりも脆弱に形成している。具体的には、上記所定部分に位置する接合部５３ｂの長手方向寸法Ｌ３を、上記他の部分に位置する接合部５３ｂの長手方向寸法Ｌ４よりも短く設定している。

これによれば、環状の脆弱部５３１Ｂのうち車両側取付部５２に対して図９の上側に位置する所定部分が、下側に位置する部分よりも先に破損する。つまり、複数の接合部５３ｂが全て同時に破損する訳ではなく、最大突出部３０ａに最も近い位置が最初に破損するように促される。よって、上記第２実施形態と同様にして、最大突出部３０ａが先に沈み込むように促されるので、乗員が回転ノブ３０から受ける反力の軽減を図ることができる。

（第４実施形態）
本実施形態では、図１０に示すように、本実施形態では、複数の貫通穴５３ｃおよび接合部５３ｄが交互に並べられて脆弱部５３１Ｃが構成されている。そして、図４に示す実施形態では、貫通穴５３ａを長方形に形成しているのに対し、本実施形態では、貫通穴５３ｃを円形に形成している。

また、図８に示す実施形態では、貫通穴５３ａの長手方向寸法Ｌ１、Ｌ２を不均一に形成することで最脆弱部を設けている。これに対し本実施形態では、貫通穴５３ｃの直径Ｌ５、Ｌ６を不均一に形成することで最脆弱部を設けている。本実施形態によっても、図８に示す実施形態と同様の効果が発揮される。

（第５実施形態）
図３に示す実施形態では、背面カバー２３に設けられた複数の連結部材５０の全てに、脆弱部５３１が形成されている。これに対し本実施形態では、図１１に示すように、所定の連結部材５０には脆弱部５３１が形成されているが、他の連結部材５０Ａには脆弱部５３１が形成されていない。所定の連結部材５０は、他の連結部材５０Ａに比べて、最大突出部３０ａの近くに位置する。なお、他の連結部材５０Ａの構造は、脆弱部５３１が形成されていない点を除いては、所定の連結部材５０と同一の構造である。

以上により、本実施形態によれば、複数の連結部材５０、５０Ａの全てが破損するのではなく、隆起部の最も近くに位置する所定の連結部材５０が破損するようになる。或いは、他の連結部材５０Ａよりも所定の連結部材５０の方が先に破損する可能性が高くなる。そのため、ケース２０が向きを変えずにそのまま奥側へ平行移動するように沈み込むのではなく、回転ノブ３０のうち所定の連結部材５０に近い部分が、他の部分よりも先に沈み込むことが促される。そして、本実施形態では、最大突出部３０ａの近くに位置する連結部材５０に脆弱部５３１を形成しているので、最大突出部３０ａが先に沈み込むように促される。よって、回転ノブ３０のうち最大突出部３０ａが他の部分よりも後に沈み込む場合に比べて、乗員が回転ノブ３０から受ける反力の軽減を図ることができる。

（第６実施形態）
上記第１実施形態では、ケース２０の凹部２３ａに連結部材５０を取り付けるにあたり、ケース２０の奥側から手前側へ連結部材５０を取り付ける構造になっている。つまり、連結部材５０が破損してケース２０が奥側へ沈み込む方向である沈み込み方向Ｙ（図６参照）と、連結部材５０の取付方向とが平行になっている。換言すれば、背面カバー２３に対して垂直な方向と、連結部材５０の取付方向とが一致している。

これに対し本実施形態では、図１２〜図１４に示す如く、ケース２０の側方から連結部材５０を取り付ける構造になっている。つまり、連結部材５０が破損してケース２０が奥側へ沈み込む時の沈み込み方向Ｙ（図１４参照）と、連結部材５０の取付方向Ｙｉｎ（図１３参照）とが交差する。換言すれば、背面カバー２３に対して垂直な方向と、連結部材５０の取付方向とが交差する。衝撃荷重による沈み込み方向Ｙと取付方向Ｙｉｎとは直交する。背面カバー２３の表面に対して取付方向Ｙｉｎは平行である。

より詳細に説明すると、背面カバー２３には、背面カバー２３の端面から取付方向Ｙｉｎに延びる切欠２３１ａが形成されている。背面カバー２３のうち切欠２３１ａが形成された部分を切欠形成部２３１ｂと呼ぶ。換言すると、ケース２０には、該ケース２０の端面に形成された切欠２３１ａにより開口状に形成された切欠形成部２３１ｂが設けられている。連結部材５０は、ケース側取付部５１０と、第１実施形態と同じ構造の車両側取付部５２および連結部５３と、を有して構成されている。ケース側取付部５１０は、取付方向Ｙｉｎに延びる溝５１０ａ、および溝５１０ａを形成する一対のガイド部５１０ｂ、５１０ｃを有する。

ケース側取付部５１０を切欠２３１ａへ、取付方向Ｙｉｎにスライドさせて嵌め込むと、図１４の状態になり、連結部材５０のケース２０への取り付けが完了する。この取付完了状態では、ガイド部５１０ｂ、５１０ｃが切欠形成部２３１ｂに係合する。この係合により、連結部材５０がケース２０に対して沈み込み方向Ｙへ相対移動することは規制される。但し、後述する衝撃荷重が付与された場合には、ガイド部５１０ｂ、５１０ｃは破損して上記係合の機能は失われる。

また、インパネ１１の開口部１１ａに操作デバイス１２を取り付けた状態では、インパネ１１のうち開口部１１ａを形成する開口端面とケース２０との間で挟み付けられる。よって、連結部材５０がケース２０に対して取付方向Ｙｉｎへ相対移動することは規制される。そのため、連結部材５０が切欠２３１ａから外れることは防止される。

このようにケース側取付部５１０がケース２０に取り付けられ、かつ、本実施形態によっても第１実施形態と同様にして、弾性片５２３の係合により車両側取付部５２がブラケット１３に取り付けられる。これにより、連結部材５０は、ブラケット１３とケース２０とを連結し、インパネ１１の開口部１１ａ（所定位置）にケース２０を固定させる固定機能を発揮する。

連結部５３に形成されている脆弱部５３１Ｄは、図１４の一点鎖線に囲まれた部分であり、第１実施形態と同様にして貫通穴５３ａおよび接合部５３ｂから構成されている。但し、第１実施形態の脆弱部５３１は車両側取付部５２を取り囲むように環状に延びる形状であるのに対し、本実施形態に係る脆弱部５３１Ｄでは、以下のように環状に延びる形状を廃止している。すなわち、脆弱部５３１Ｄは、連結部５３のうち車両側取付部５２を挟むようにして該車両側取付部５２の両側に位置して該連結部５３を横断するように線状に延びる形状に形成されている。換言すれば、脆弱部５３１Ｄは、連結部５３の第１端面５３ｅから第２端面５３ｆまで線状に延びる形状に形成されている。脆弱部５３１Ｄが延びる方向は取付方向Ｙｉｎと平行である。脆弱部５３１Ｄは、連結部５３のうち車両側取付部５２の両側に形成されている。脆弱部５３１Ｄは、連結部５３のうち車両側取付部５２とケース側取付部５１０の間の部分に形成されている。

所定以上の衝撃荷重が車両乗員側から回転ノブ３０に付与された場合、その衝撃荷重は、回転ノブ３０からケース２０を介して連結部材５０に伝播する。具体的には、主に、切欠形成部２３１ｂからガイド部５１０ｂ、５１０ｃに衝撃荷重が付与される。このように付与された荷重に対して、連結部材５０のうち脆弱部５３１Ｄが最も低強度となるように、連結部材５０は強度設計されている。したがって、上記衝撃荷重が付与されると、脆弱部５３１Ｄが優先して破損する。正確には、連結部５３のうち、複数の貫通穴５３ａの間に位置する接合部５３ｂが破損する。このように連結部５３が破損することで、車両側取付部５２とケース側取付部５１とが分裂し、連結部材５０が有する先述の固定機能が失われる。

その結果、ケース２０のうち破損した連結部材５０の近傍部分が、図１４中の矢印Ｙに示すように奥側へ移動してインパネ１１内部へ沈み込む。これにより、回転ノブ３０はケース２０とともに奥側へ沈み込むことになるので、その結果、インパネ１１の表面に対する回転ノブ３０の突出高さが小さくなる。

次に、上記破損が生じた後に、操作デバイス１２を復旧させるための作業手順について、第１実施形態との相違点を中心に説明する。

先ず、ケース２０をインパネ１１から取り外す。次に、分裂した連結部材５０のうち車両側取付部５２の側の部分をブラケット１３から取り外す。次に、分裂した連結部材５０のうちケース側取付部５１０の側の部分を、ケース２０から取り外す。具体的には、ガイド部５１０ｂ、５１０ｃを切欠２３１ａから取付方向Ｙｉｎの逆向きへ引き抜いて取り外す。

次に、新品の連結部材５０をケース２０に取り付ける。具体的には、ケース側取付部５１０を切欠２３１ａへ取付方向Ｙｉｎに嵌め込む。これにより、新品の連結部材５０のケース２０への取り付け作業が完了する。

次に、連結部材５０が取り付けられた状態のケース２０を、インパネ１１の開口部１１ａから奥側へ挿入する。すると、ブラケット１３の取付穴１３ａに弾性片５２３が挿入されて車両側取付部５２がブラケット１３に取り付けられる。これにより、ブラケット１３とケース２０とを連結部材５０で連結させ、インパネ１１の所定位置にケース２０を固定させる作業が完了する。つまり、操作デバイス１２の復旧が完了する。

以上により、本実施形態に係るケース側取付部５１０は、ケース２０にスライド挿入して取り付けられる構造である。そして、スライド挿入の方向（取付方向Ｙｉｎ）は、衝撃荷重が回転ノブ３０（隆起部）に付与される方向に対して交差する方向に設定されている。そのため、破損した連結部材５０をケース２０から取り外す作業を、切欠形成部２３１ｂからケース側取付部５１０をスライドして取り外すだけで済むようになり、図７に示す工具Ｔを不要にできる。よって、破損した連結部材５０をケース２０から取り外す作業を容易にできる。

さらに本実施形態によれば、脆弱部５３１Ｄは、連結部５３の板端面のうち車両側取付部５２を挟むようにして該車両側取付部５２の両側に位置して該板端面を横断するように線状に延びる形状に形成されている。よって、車両側取付部５２を環状に取り囲む形状に脆弱部を形成することを不要にできるので、連結部５３を小さくでき、ひいては連結部材５０の小型化を図ることができる。

（第７実施形態）
上記第６実施形態では、連結部材５０を嵌め込む切欠形成部２３１ｂを背面カバー２３に設けており、筒形状である本体ケース２１の内側に切欠形成部２３１ｂが位置する。これに対し本実施形態では、切欠形成部２３１ｂを本体ケース２１の外面に設けており、本体ケース２１の外側に切欠形成部２３１ｂが位置する。

但し、インパネ１１の開口部１１ａよりも内側に切欠形成部２３１ｂは位置する。つまり、本体ケース２１のうち筒内側に凹んだ部分に切欠形成部２３１ｂは形成されている。そのため、ケース２０を開口部１１ａへ挿入して操作デバイス１２をインパネ１１に取り付ける際に、切欠形成部２３１ｂがインパネ１１に干渉しないようにできる。

本体ケース２１の外面には、切欠形成部２３１ｂを補強するリブ部材２３１ｃが形成されている。これにより、衝撃荷重に対する切欠形成部２３１ｂおよびリブ部材２３１ｃの強度を、脆弱部５３１Ｄの強度よりも高くさせている。

なお、図１３に示す第６実施形態では、背面カバー２３の切欠２３１ａを形成する部分のうち、取付方向Ｙｉｎの奥側に位置する端面にケース側取付部５１０が接触した状態で、連結部材５０はケース２０に取り付けられている。これに対し、図１５に示す本実施形態では、本体ケース２１の外周面２１ａにケース側取付部５１０が接触した状態で、連結部材５０はケース２０に取り付けられている。

また、本実施形態に係る連結部材５０は第６実施形態と同じ構造である。したがって、本実施形態においても第６実施形態と同様にして、衝撃荷重が付与された場合に隆起高さを小さくでき、かつ、その場合における操作デバイス１２の復旧の作業性を向上できる。

（第８実施形態）
上記第６実施形態では、インパネ１１のうち開口部１１ａを形成する開口端面と、ケース２０との間で連結部材５０が挟み付けられる。そのため、連結部材５０がケース２０に対して取付方向Ｙｉｎへ相対移動することは規制される。但し、操作デバイス１２をインパネ１１に取り付ける作業時においては、連結部材５０が取付方向Ｙｉｎへ相対移動することは規制されていないので、連結部材５０が切欠２３１ａから外れることが生じ得る。

この点を鑑みた本実施形態では、図１６に示すように、切欠形成部２３１ｂに爪２３１ｄが形成されている。切欠２３１ａに連結部材５０を嵌め込んだ状態において、ガイド部５１０ｃのうち取付方向Ｙｉｎの手前側の端面に爪２３１ｄが係合する。この係合により、連結部材５０が切欠２３１ａから外れることが防止される。

切欠２３１ａに連結部材５０を嵌め込む際には、溝５１０ａに位置する爪２３１ｄが、一対のガイド部５１０ｂ、５１０ｃの間隔を大きくするように弾性変形させて押し広げる。

衝撃荷重により破損した連結部材５０を切欠２３１ａから取り外す際には、取付方向Ｙｉｎに対して垂直な方向、かつ、一対のケース側取付部５１０を互いに近づける方向に、ケース側取付部５１０を切欠形成部２３１ｂから取り外せばよい。

本実施形態に係る連結部材５０は第６実施形態と同じ構造である。したがって、本実施形態においても第６実施形態と同様にして、衝撃荷重が付与された場合に隆起高さを小さくでき、かつ、その場合における操作デバイス１２の復旧の作業性を向上できる。

（第９実施形態）
上記第８実施形態では、連結部材５０と係合する爪２３１ｄを設けることで、連結部材５０が切欠２３１ａから外れることの防止を図っている。これに対し本実施形態では、上記爪２３１ｄを廃止して、図１７に示すように、連結部材５０のガイド部５１０ｂにスクリュ穴５１０ｄを形成している。そして、スクリュ穴５１０ｄにネジＮを通して背面カバー２３に締結することで、連結部材５０が切欠２３１ａから外れることの防止を図っている。

（他の実施形態）
以上、発明の好ましい実施形態について説明したが、発明は上述した実施形態に何ら制限されることなく、以下に例示するように種々変形して実施することが可能である。各実施形態で具体的に組合せが可能であることを明示している部分同士の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、明示してなくとも実施形態同士を部分的に組み合せることも可能である。

図４に示す実施形態では、複数の貫通穴５３ａを連結部５３に形成することで脆弱部５３１を構成している。これに対し、貫通穴５３ａに替えて、連結部５３の板厚を薄くする溝を連結部５３に形成してもよい。このように溝で脆弱部を構成する場合、複数の溝と接合部５３ｂを交互に並べて構成してもよいし、接合部５３ｂを廃止して溝を環状に延びる形状にしてもよい。図１８および図１９は、上述した溝による脆弱部５３１Ｅの一例を示す。この脆弱部５３１Ｅは、連結部５３のうち車両側取付部５２との接続部周辺の肉厚を、他部に比べて薄肉にするように形成された溝である。

また、このような溝を第６〜第９実施形態に組み合わせてもよい。すなわち、環状を廃止した溝であって、連結部５３のうち第１端面５３ｅから第２端面５３ｆまで線状に延びる形状の溝を脆弱部としてもよい。このように溝で連結部５３を薄肉にするように脆弱部５３１Ｅを形成した場合であっても、溝の大きさや形状を設定することで、脆弱部５３１Ｅの強度を容易に設定できる。すなわち、所定以上の衝撃荷重が付与された場合に破損し、所定未満の荷重が付与された場合には破損しないように脆弱部５３１Ｅの強度を設定することを、容易に実現できる。

図６に示す連結部材５０では、連結部５３の中央部分に車両側取付部５２が位置し、連結部５３の中央部分を取り囲む位置にケース側取付部５１が位置する。そのため、脆弱部５３１は、車両側取付部５２を取り囲む環状に形成されている。これに対し、両取付部５２、５１の位置関係が逆になっている連結部材を採用してもよい。すなわち、この連結部材では、連結部５３の中央部分にケース側取付部５１が位置し、連結部５３の中央部分を取り囲む位置に車両側取付部５２が位置し、脆弱部５３１が、ケース側取付部５１を取り囲む環状に形成されている。

ここで、回転ノブ３０が衝撃荷重を受ける具体例として、車両１０の衝突以外にも、インパネ１１に操作デバイス１２を組み付ける作業員が、その組み付け時に回転ノブ３０に衝撃荷重を与えてしまうことが挙げられる。特に、図１に示すように回転ノブ３０が操作デバイス１２の左右両側に配置されている場合には、左右両側の回転ノブ３０を同時に強く押してインパネ１１に組み付けようとするおそれが高くなる。よって、回転ノブ３０が装置の左右両側に配置されている場合には、復旧作業性を考慮した本発明による上記各種効果が好適に発揮される。但し、回転ノブ３０は操作デバイス１２等の左右両側に配置されたものに限らず、例えば中央部分に配置されたものでもよい。

図１に示す実施形態では、空調装置の作動を操作する操作デバイス１２に本発明を適用させているが、例えば、ナビゲート装置やオーディオ装置の作動を操作する操作デバイスに適用させてもよい。また、本発明に係る隆起部は、回転操作される回転ノブ３０に限定されるものではなく、例えば押動操作される押し釦スイッチを隆起部として適用してもよい。

図１に示す実施形態では、車両乗員により操作される操作デバイス１２に本発明を適用させているが、インパネ１１の所定位置に組み付けられた車載装置であれば、本発明は操作デバイス１２に限定されるものではない。例えば、図１に示す実施形態では前面パネル２２が平坦な形状である。これに対し、前面パネル２２が隆起部を有する形状である車載装置の場合には、回転ノブ３０等の操作手段を備えていなくても、上記隆起部の突出高さを小さくさせる用途で本発明を適用できる。

１０…車両、１１…インストルメントパネル、１２…操作デバイス（車載装置）、１３…ブラケット（車両側部材）、２０…ケース、２３ｂ…挿入穴、３０…回転ノブ（隆起部）、５０…連結部材、５１、５１０…ケース側取付部、５１ａ…係合部、５２…車両側取付部、５３…連結部、５３１、５３１Ａ、５３１Ｂ、５３１Ｃ、５３１Ｄ、５３１Ｅ…脆弱部、Ｔ…工具。

Claims (7)

1. 車両（１０）の室内（１０ｒ）に配置されたインストルメントパネル（１１）の所定位置に組み付けられる車載装置（１２）において、
   前記インストルメントパネルから車両乗員側に向けて隆起する隆起部（３０）が設けられたケース（２０）と、
   前記インストルメントパネルの内部に位置する車両側部材（１３）と前記ケースとを連結することで、前記所定位置に前記ケースを固定させる連結部材（５０）と、
   を備え、
   前記連結部材は、前記車両側部材に取り付けられる車両側取付部（５２）と、前記ケースに脱着可能に取り付けられるケース側取付部（５１、５１０）と、前記車両側取付部および前記ケース側取付部の相互を連結する連結部（５３）と、を有し、
   前記車両側取付部は、前記連結部の表面から突出して該連結部に接続形成されており、
   前記連結部のうち前記車両側取付部との接続部周辺には、所定以上の衝撃荷重が車両乗員側から前記隆起部に付与された場合に、当該衝撃荷重により破損して前記連結の機能を失うように設定された脆弱部（５３１、５３１Ａ、５３１Ｂ、５３１Ｃ、５３１Ｄ、５３１Ｅ）が形成されていることを特徴とする車載装置。
2. 前記脆弱部は、前記車両側取付部または前記ケース側取付部を取り囲むように環状の形状に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車載装置。
3. 前記連結部は板状に形成されており、
   前記脆弱部は、前記連結部のうち前記車両側取付部を挟むようにして該車両側取付部の両側に位置して該連結部を横断するように線状に延びる形状に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車載装置。
4. 前記連結部材は、前記ケースに係合する係合部（５１ａ）を有し、
   前記ケースのうち前記係合部に対向する部分には、前記係合部による係合を解除させる工具（Ｔ）を挿入するための挿入穴（２３ｂ）が形成されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の車載装置。
5. 前記ケースには、該ケースの端面に形成された切欠（２３１ａ）により開口状に形成された切欠形成部（２３１ｂ）が設けられており、
   前記ケース側取付部（５１０）は、前記切欠形成部に、前記切欠を介してスライド挿入して取り付けられる構造であり、
   前記スライド挿入の方向は、前記衝撃荷重が前記隆起部に付与される方向に対して交差する方向に設定されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の車載装置。
6. 前記脆弱部は、複数の貫通穴（５３ａ）のそれぞれが隣り合うように該複数の貫通孔のそれぞれが間欠的に配置されて構成されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の車載装置。
7. 前記脆弱部（５３１Ｅ）は、前記連結部の前記接続部周辺の肉厚を他部に比べて薄肉にするように形成された溝であることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の車載装置。

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