JP2015160538A - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】製造時に作業者の熟練を要しない衝撃吸収機構を備えるステアリング装置を提供する。【解決手段】衝撃吸収機構３９を備えるステアリング装置１００は、ステアリングシャフト１を支持するアッパコラムチューブ２１と、アッパコラムチューブ２１と相対移動可能なロアコラムチューブ２２と、アッパコラムチューブ２１に連結されるアッパ固定ブラケット３５と、を備え、衝撃吸収機構３９は、アッパ固定ブラケット３５のブラケット側方部３５ｂに固定されるブラケット固定部４１と、車体に固定されるとともにブラケット側方部３５ｂの切り欠き部３５ｃと係合するカプセル部３４，４２と、ブラケット固定部４１とカプセル部３４，４２とを接続しアッパ固定ブラケット３５とカプセル部３４，４２とが相対移動することで破断する破断部と、を有する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両に搭載されるステアリング装置に関する。

従来のステアリング装置として、特許文献１には、車両衝突時に運転者がステアリングホイールに衝突することによって生じる衝撃エネルギーを吸収する衝撃吸収機構を備えるステアリング装置が開示されている。

このステアリング装置は、アッパーコラムを車体に取り付けるブラケットと、ブラケットのフランジ部に固定されるカプセルと、を備える。カプセルにはボルト穴が設けられ、ボルト穴にボルトを挿通することでカプセルが車体に固定される。また、ブラケット及びカプセルには互いに対向する位置に貫通孔が設けられ、この貫通孔に樹脂を射出成型して樹脂ピンが形成される。ブラケットは、この樹脂ピンによってカプセルに固定される。

車両衝突時、運転者がステアリングホイールに衝突してブラケットがカプセルに対してスライドする方向に衝撃が加わると、樹脂ピンが破断して衝撃エネルギーが吸収される。

特開２００７−７６６１３号公報

しかし、上記従来の技術では、貫通孔において樹脂ピンを射出成型する際に、樹脂の量及び圧力を調整する必要があるので、作業者の熟練を要する。

本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたものであり、車両衝突時の衝撃を吸収可能としながら製造時に作業者の熟練を要しない衝撃吸収機構を備えるステアリング装置を提供することを目的とする。

本発明は、ステアリングホイールを通じてステアリングシャフトに加わる衝撃エネルギーを吸収する衝撃吸収機構を備えるステアリング装置であって、前記ステアリングシャフトを回転自在に支持するアッパコラムチューブと、車体に固定され、前記アッパコラムチューブと相対移動可能なロアコラムチューブと、前記アッパコラムチューブに連結されるアッパ固定ブラケットと、を備え、前記アッパ固定ブラケットは、前記アッパコラムチューブに連結されるブラケット連結部と、前記ブラケット連結部から側方に延び前記衝撃吸収機構を介して前記車体に固定されるブラケット側方部と、を有し、前記ブラケット側方部は、前記ステアリングホイール側に切り欠かれた切り欠き部を有し、前記衝撃吸収機構は、前記ブラケット側方部に固定されるブラケット固定部と、前記車体に固定されるとともに前記ブラケット側方部の前記切り欠き部と係合するカプセル部と、前記ブラケット固定部と前記カプセル部とを接続し前記アッパ固定ブラケットと前記カプセル部とが相対移動することで破断する破断部と、を有することを特徴とする。

本発明によれば、車両衝突時の衝撃エネルギーを吸収する衝撃吸収機構をアッパ固定ブラケットに固定するだけで装着することができるので、作業者の熟練を要しない衝撃吸収機構を備えるステアリング装置を提供することができる。

本発明の実施形態に係る電動パワーステアリング装置の平面図である。 本発明の実施形態に係る電動パワーステアリング装置の側面図である。 図１におけるＡ−Ａ断面を示す断面図である。 図１におけるＢ−Ｂ断面を示す断面図である。 図４におけるＣ−Ｃ断面を示す断面図である。 図５Ａの衝撃吸収機構の組み付け方法を説明する図である。 衝撃吸収機構の作用を説明する図である。 本発明の変形例の図１におけるＢ−Ｂ断面を示す断面図である。 図７におけるＤ−Ｄ断面を示す断面図である。 変形例の他の例の図７におけるＤ−Ｄ断面を示す断面図である。

図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。

以下では、本発明の実施形態として電動パワーステアリング装置１００を例にとって説明する。

まず、図１〜図３を参照して、電動パワーステアリング装置１００の全体構成について説明する。

電動パワーステアリング装置１００は、ドライバーがステアリングホイール８に加える操舵力を電動モータ１３の回転トルクにて補助する装置である。

電動パワーステアリング装置１００は、ステアリングホイール８が連結されるステアリングシャフト１と、内部を挿通するステアリングシャフト１を回転自在に支持するステアリングコラム２と、トーションバー（図示せず）を介してステアリングシャフト１と連結される出力シャフト４と、を備える。

出力シャフト４は、ユニバーサルジョイント、ピニオン、ラック等を介して車輪に連結される。ドライバーがステアリングホイール８を操舵することによって、ラックが軸方向に移動して車輪の向きが変化する。

以下では、ステアリングホイール８側を車体後方、出力シャフト４側を車体前方として説明する。

電動モータ１３の回転トルクは、ギヤケース３２に収容される減速機を介して出力シャフト４に補助トルクとして付与される。電動モータ１３は、ステアリングホイール８に加わる操舵力を検出するトルクセンサの検出結果に基づいて制御される。トルクセンサはセンサケース３１に収容される。

ステアリングシャフト１は、後端部にステアリングホイール８が連結される略円筒状のアッパシャフト１１と、アッパシャフト１１と同軸的に接続され、前方側がトーションバーを介して出力シャフト４に連結される略円筒状のロアシャフト１２と、からなる。ロアシャフト１２の後方側はアッパシャフト１１の中空部に挿入され、両者はセレーション結合される。アッパシャフト１１とロアシャフト１２は、セレーション結合によって、一体回転可能でかつ軸方向に相対移動可能に接続される。

ステアリングコラム２は、軸受２３を介してアッパシャフト１１を回転自在に支持する略円筒状のアッパコラムチューブ２１と、アッパコラムチューブ２１と同軸的に配置され、前端部がセンサケース３１に固定される略円筒状のロアコラムチューブ２２と、からなる。アッパコラムチューブ２１の前方側にはロアコラムチューブ２２の後方側が挿入され、両者は軸方向に相対移動可能である。アッパシャフト１１とアッパコラムチューブ２１は、軸受２３によって軸方向の相対移動が規制されている。センサケース３１の後方部には、他の部位よりも小径な筒状の小径部３１ａが形成され、小径部３１ａの外周面にロアコラムチューブ２２の前端部の内周面が圧入される。

出力シャフト４は、ギヤケース３２に軸受１６を介して回転自在に支持される。

電動パワーステアリング装置１００は、車体に固定されると共にステアリングコラム２を支持するアッパ固定ブラケット３５と、車体に固定されると共に一対のアーム３８ａ，３８ｂを介してギヤケース３２を揺動可能に支持するロア固定ブラケット（図示せず）と、を介して車体に取り付けられる。

電動パワーステアリング装置１００は、ステアリングホイール８がドライバーから見て上下方向（図２に示す実線矢印の方向）に移動するようにステアリングコラム２を一対のアーム３８ａ，３８ｂを中心に揺動可能とするチルト機構と、ステアリングホイール８がドライバーから見て前後方向（図２に示す点線矢印の方向）に移動するようにステアリングコラム２を伸縮可能とするテレスコピック機構と、ステアリングコラム２の揺動及び伸縮の規制とその規制の解除とを切り換え可能な解除機構と、を備える。

以下では、チルト機構、テレスコピック機構、及び解除機構について説明する。

アッパコラムチューブ２１には、外周を囲むようにコラムブラケット５１が固定される。コラムブラケット５１は、アッパ固定ブラケット３５に固定された支持ブラケット５２に支持され、支持ブラケット５２に対して移動可能なようにガイドピン５３によって連結される。

支持ブラケット５２は、コラムブラケット５１の両側壁５１ａを挟むように延びる一対の側壁５２ａを有する。ガイドピン５３は、支持ブラケット５２の両側壁５２ａとコラムブラケット５１の両側壁５１ａとを貫通して設けられる。支持ブラケット５２の両側壁５２ａには、ガイドピン５３の移動をガイドするガイド穴５２ｂが形成される。ガイド穴５２ｂはステアリングコラム２の軸方向に対して略直交する方向に形成される。ガイドピン５３がガイド穴５２ｂに沿って移動することによって、コラムブラケット５１が支持ブラケット５２の両側壁５２ａの内周面に沿って移動する。これにより、ステアリングコラム２が一対のアーム３８ａ，３８ｂを中心に揺動し、ステアリングホイール８はドライバーから見て上下方向に移動する。

また、コラムブラケット５１の両側壁５１ａには、ガイドピン５３の移動をガイドするガイド穴５１ｂ（図３参照）がステアリングコラム２の軸方向に沿って形成される。ガイドピン５３がガイド穴５１ｂに沿って移動することによって、コラムブラケット５１が支持ブラケット５２の両側壁５２ａの内周面に沿って移動する。これにより、アッパコラムチューブ２１がアッパシャフト１１と共に軸方向へ移動し、ステアリングホイール８はドライバーから見て前後方向に移動する。

ガイドピン５３には、ドライバーが運転席にて操作可能な操作レバー３７が回転自在に取り付けられる。操作レバー３７を操作することによって、支持ブラケット５２の両側壁５２ａによるコラムブラケット５１の両側壁５１ａの締め付けとその解除が行われる。具体的には、操作レバー３７の操作に伴って回転するカムの作用によって締め付けとその解除が行われる。

操作レバー３７が締め付け位置にある場合には、コラムブラケット５１の両側壁５１ａが支持ブラケット５２の両側壁５２ａによって締め付けられた状態となり、支持ブラケット５２に対するコラムブラケット５１の移動が規制されるため、ステアリングコラム２の揺動及び伸縮が規制される。一方、操作レバー３７が開放位置にある場合には、支持ブラケット５２の両側壁５２ａによるコラムブラケット５１の両側壁５１ａの締め付けが解除された状態となり、支持ブラケット５２に対するコラムブラケット５１の移動が可能となるため、ステアリングコラム２の揺動及び伸縮の規制が解除される。

次に、衝撃吸収機構３９及び衝撃吸収機構３９が固定されるアッパ固定ブラケット３５について説明する。図４は、図１におけるＢ−Ｂ断面を示す断面図であり、アッパ固定ブラケット３５及び衝撃吸収機構３９以外の部材については省略して示している。図５Ａは、図４におけるＣ−Ｃ断面を示す断面図であり、図５Ｂは、衝撃吸収機構３９の組み付けを示す図である。図６は、図１における衝撃吸収機構３９及びアッパ固定ブラケット３５を抜粋した図である。図４〜図６に示す衝撃吸収機構３９は、アッパ固定ブラケット３５に係合するカプセル３４と、アッパ固定ブラケット３５に係止するとともにカプセル３４に嵌合する樹脂製の衝撃吸収部材４０と、を有する。

アッパ固定ブラケット３５は、アッパコラムチューブ２１に連結するブラケット連結部としてのブラケット中央部３５ａと、ブラケット中央部３５ａの両側方に延び衝撃吸収機構３９を介して車体に固定されるブラケット側方部３５ｂと、を有する。アッパ固定ブラケット３５のブラケット側方部３５ｂには、衝撃吸収機構３９が側方へ移動してしまうことを規制するストッパ３５ｅと、ステアリングホイール８側に開口し、カプセル３４に係合する切り欠き部３５ｃと、が形成される。カプセル３４の両側面には、切り欠き部３５ｃと係合する係合溝３４ａが形成される。カプセル３４を開口側から切り欠き部３５ｃにスライドさせて嵌め込むとブラケット側方部３５ｂがカプセル３４によって挟持され、ブラケット側方部３５ｂとカプセル３４とはアッパコラムチューブ２１の軸に垂直な方向への相対移動が規制される。アッパ固定ブラケット３５は、上記構成に限らず、例えば、ブラケット側方部３５ｂの端部をそれぞれアッパコラムチューブ２１に連結させ、ブラケット中央部３５ａを省略した構成としてもよい。

カプセル３４はさらに、カプセル３４を車体に固定するボルトが挿通する挿通孔３４ｂと、挿通孔３４ｂの外縁に沿って車体側に隆起した隆起部３４ｃと、を有する。挿通孔３４ｂ及び隆起部３４ｃは、カプセル３４のほぼ中央に形成される。挿通孔３４ｂは、電動パワーステアリング装置１００の取付位置を調整するために長穴に形成される。挿通孔３４ｂの形状は、これに限定されるものではなく、円孔でもよい。

衝撃吸収部材４０は、ブラケット側方部３５ｂの車体の前方側の端部３５ｄに係止する鉤状部４１ａを有するブラケット固定部４１と、内周がカプセル３４の隆起部３４ｃの外周と嵌合する貫通孔４２ａを有するカプセル固定部４２と、ブラケット固定部４１とカプセル固定部４２とを接続する破断部４３と、を有し、樹脂によって一体成形される。本実施形態では、カプセル３４とカプセル固定部４２とが嵌合し一体化した部分が請求項のカプセル部に該当する。

破断部４３は、図６に示されるように、カプセル固定部４２の接続面４２ｂの車体前方寄りの部分と、ブラケット固定部４１の接続面４１ｂと、を車体の前後方向に所定の領域に亘って接続している。すなわち、カプセル固定部４２の接続面４２ｂの車体前方寄りの部分は、破断部４３が接続される接続領域となる一方で、車体後方寄りの部分は、破断部４３が接続されない非接続領域となる。破断部４３がカプセル固定部４２の接続面４２ｂの車体前方寄りの部分に接続しているとは、カプセル固定部４２の貫通孔４２ａを挿通するボルトによる締め付け位置の中心よりも、破断部４３の車体前後方向における中間点が、車体前後方向において車体前方側に位置する状態で破断部４３がカプセル固定部４２に接続していることを意味する。また、破断部４３は、図４に示されるように、カプセル固定部４２及びブラケット固定部４１に比べて薄肉に形成され、他の部位よりも破断しやすい形状を有している。

次に、図５Ｂを参照して、衝撃吸収機構３９の組み付け方法について説明する。まず、カプセル３４をブラケット側方部３５ｂの切り欠き部３５ｃにスライドさせて嵌め込む。次に、衝撃吸収部材４０のブラケット固定部４１の鉤状部４１ａをブラケット側方部３５ｂの端部３５ｄに引っかけて、図５Ｂ中の矢印に示される方向に、衝撃吸収部材４０を、端部３５ｄを中心にして回動させる。衝撃吸収部材４０を回動させるとともに、カプセル３４の隆起部３４ｃにカプセル固定部４２の貫通孔４２ａを嵌合する。このようにして衝撃吸収機構３９は、ブラケット側方部３５ｂに固定される。

衝撃吸収部材４０は、カプセル固定部４２を介してカプセル３４に嵌合するとともに、ブラケット固定部４１の鉤状部４１ａを介してブラケット側方部３５ｂに係止しているため、アッパ固定ブラケット３５に装着された後に、輸送や車体への組み付けに伴う振動等が加わっても、アッパ固定ブラケット３５から脱落することはない。また、ブラケット固定部４１の側方への移動は、ブラケット側方部３５ｂに形成されたストッパ３５ｅにより規制される。ストッパ３５ｅは、ブラケット固定部４１の側方に隣接して突出し、ブラケット固定部４１の移動を規制できる形状であればどのような形状でもよい。ストッパ３５ｅの形状は、凸状に限定されるものではなく、ブラケット固定部４１の幅に合わせてブラケット側方部３５ｂの端部３５ｄに切り欠かれた凹状部でもよい。

次に、図１及び図６を参照して、衝撃吸収機構３９の作用について説明する。

車両衝突時にステアリングホイール８を通じてステアリングシャフト１に過大な荷重が作用した場合、アッパシャフト１１及びアッパコラムチューブ２１が一体的に軸方向に移動し、ガイドピン５３がガイド穴５１ｂの終端（テレスコピック調整機構のストローク端）に当接するまで移動する。さらに、上記荷重がアッパコラムチューブ２１からコラムブラケット５１、支持ブラケット５２を介してアッパ固定ブラケット３５に作用する。アッパ固定ブラケット３５に荷重が作用すると、アッパ固定ブラケット３５は、切り欠き部３５ｃがカプセル３４の係合溝３４ａから外れる方向、すなわちステアリングホイール８とは反対方向へ移動しようとする。このとき、カプセル３４に固定されているカプセル固定部４２とアッパ固定ブラケット３５に固定されているブラケット固定部４１とが相対移動して破断部４３が破断する。これにより、車両衝突時にステアリングホイール８に過大な荷重が作用した場合に、アッパコラムチューブ２１及びアッパシャフト１１が車体に対して移動し、アッパシャフト１１に加わる衝撃エネルギーが吸収される。

具体的には、カプセル３４は挿通孔３４ｂを挿通するボルトにより車体に固定されているので、図６中に実線矢印Ｆで示されるように、アッパ固定ブラケット３５を介してブラケット固定部４１に荷重が作用すると、カプセル固定部４２の車体前方部に接続された破断部４３を介してカプセル固定部４２及びカプセル３４にも荷重が伝達され、カプセル固定部４２及びカプセル３４にはボルトによる締結位置を中心としたモーメントが作用する。このため、図６中に破線矢印Ｍで示されるように、カプセル固定部４２及びカプセル３４の車体後方部は、ブラケット固定部４１側に移動する一方、カプセル固定部４２及びカプセル３４の車体前方部は、ブラケット固定部４１から離れる方向に移動する。

ここで、前述のように、カプセル固定部４２の接続面４２ｂの車体後方寄りには破断部４３が接続されない非接続領域が設けられているため、図６に示されるように、カプセル固定部４２の車体後方部のブラケット固定部４１側には空間が形成される。この空間がカプセル固定部４２及びカプセル３４のブラケット固定部４１側への変位を許容することとなり、カプセル固定部４２及びカプセル３４の車体後方部は、制約を受けずにブラケット固定部４１側に移動する。

カプセル固定部４２の車体後方部がブラケット固定部４１側に移動するのに伴い、カプセル固定部４２の車体前方部に接続された破断部４３は破断を開始し、アッパ固定ブラケット３５に作用する荷重に応じて安定して破断する。破断部４３が完全に破断すると、カプセル固定部４２及びカプセル３４は、ボルトにより車体に固定されているため固定位置に留まる一方、ブラケット固定部４１は、鉤状部４１ａを介してブラケット側方部３５ｂに係止しているため、アッパ固定ブラケット３５とともに車体前方へ移動する。

破断部４３が破断する荷重は、非接続領域の大きさ、すなわち、カプセル固定部４２に対する破断部４３の接続位置に応じて変化する。例えば、破断荷重を小さくしたい場合は、カプセル固定部４２に対する破断部４３の接続位置を車両前方寄りにずらして非接続領域を大きくし、荷重がかかった際にカプセル固定部４２の車体後方部がブラケット固定部４１側へ移動し易い構成とする。

以上の実施形態によれば、以下に示す効果を奏する。

ブラケット固定部４１の鉤状部４１ａを、ブラケット側方部３５ｂの車体の前方側の端部３５ｄに係止し、カプセル３４の隆起部３４ｃにカプセル固定部４２の貫通孔４２ａを嵌め込むだけで衝撃吸収機構３９をアッパ固定ブラケット３５に固定することができるので、作業者の熟練を要しない衝撃吸収機構３９を備える電動パワーステアリング装置１００を提供することができる。

また、衝撃吸収部材４０は、カプセル固定部４２を介してカプセル３４に嵌合するとともに、ブラケット固定部４１の鉤状部４１ａを介してブラケット側方部３５ｂに係止しているため、アッパ固定ブラケット３５に装着された後に、輸送や車体への組み付けに伴う振動等が加わっても、アッパ固定ブラケット３５から外れないので、衝撃吸収機構３９の脱落を防止することができる。

また、衝撃吸収部材４０は樹脂製であり、ブラケット固定部４１、カプセル固定部４２及び破断部４３が一体成形されるので、衝撃吸収部材４０の製造コストを抑制することができる。

また、衝撃吸収機構３９の破断荷重を決定付ける破断部４３は、ブラケット固定部４１とカプセル固定部４２との間に成形されており、アッパ固定ブラケット３５等に直接成形されるものではないため、アッパ固定ブラケット３５等の加工精度に左右されることなく、破断荷重を安定させることができる。

また、破断荷重に影響を及ぼす破断部４３は、製造時においてその形状が目視可能な状態にあることから、破断部４３の外観や寸法等に基づき製品の異常の有無や破断荷重を容易に判定することができ、品質を安定化させることが可能である。

また、衝撃吸収機構３９は、アッパ固定ブラケット３５のブラケット側方部３５ｂに設けられており、ブラケット中央部３５ａには設けられていないため、アッパコラムチューブ２１の上方の空間を有効利用することができる。

また、破断部４３が破断する荷重は、カプセル固定部４２に対する破断部４３の接続位置により変化するので、接続位置を変更することにより破断荷重を適宜設定することができる。

次に、衝撃吸収機構３９の変形例について説明する。図７は、変形例の図１におけるＢ−Ｂ断面を示す断面図であり、アッパ固定ブラケット３５及び衝撃吸収機構３９以外の部材については省略して示している。図８Ａ及び図８Ｂは、図７のＤ−Ｄ断面の断面図である。図７、図８Ａ及び図８Ｂに示される変形例では、前述の実施形態のカプセル３４とカプセル固定部４２に相当する部分を、カプセル部４４として一体的に形成している点で、前述の実施形態と異なっている。変形例におけるカプセル部４４は、請求項のカプセル部に該当する。

変形例における衝撃吸収機構３９は、ブラケット側方部３５ｂの車体の前方側の端部３５ｄに係止する鉤状部４１ａを有するブラケット固定部４１と、ブラケット側方部３５ｂの切り欠き部３５ｃに射出成形されるカプセル部４４と、ブラケット固定部４１とカプセル部４４とを接続する破断部４３と、を有し、樹脂によって一体成形される。

カプセル部４４は、ブラケット側方部３５ｂの切り欠き部３５ｃのうちステアリングホイール８側の開口端を除く部分を挟み込んで射出成形される。このため、カプセル部４４には、切り欠き部３５ｃに対応する部分に、車体の前後方向に延びる係合溝４４ａが形成される。カプセル部４４の係合溝４４ａで囲まれる部分には、電動パワーステアリング装置１００を車体に固定するボルトが挿通される挿通孔４４ｃが形成される。挿通孔４４ｃは、電動パワーステアリング装置１００の取付位置を調整するために長穴に形成される。挿通孔４４ｃの形状は、これに限定されるものではなく、円孔でもよい。また、挿通孔４４ｃ内には、補強のために金属製のカラー部材を設けてもよい。

ブラケット固定部４１には、図８Ａに示すように、ブラケット側方部３５ｂに係止する鉤状部４１ａの他に、ブラケット側方部３５ｂを貫通する貫通孔３５ｆに係止される抜止部４１ｃを設けてもよい。鉤状部４１ａと抜止部４１ｃとは、射出成形により形成されるため、ブラケット固定部４１は、ブラケット側方部３５ｂに密着する。このため、ブラケット固定部４１は、確実にブラケット側方部３５ｂに固定される。また、図８Ｂに示すように、鉤状部４１ａと抜止部４１ｃとが連結するようにブラケット固定部４１を形成してもよい。この場合、ブラケット側方部３５ｂの一部がブラケット固定部４１に包み込まれるため、ブラケット固定部４１は、より確実にブラケット側方部３５ｂに固定される。鉤状部４１ａと抜止部４１ｃとは両方設けてもよいし、いずれか一方のみを設けてもよい。貫通孔３５ｆ及び抜止部４１ｃの断面形状や個数は、要求されるブラケット固定部４１とブラケット側方部３５ｂとの結合強度に応じて適宜設定される。

破断部４３は、前述の実施形態と同様に、ブラケット固定部４１の接続面４１ｂとカプセル部４４の接続面４４ｂとを接続する。

変形例においても、前述の実施形態と同様に、破断部４３は、アッパ固定ブラケット３５に作用する荷重に応じて安定して破断する。

以上の変形例によれば、前述の実施形態による効果の他に以下に示す効果を奏する。

車両に固定されるカプセル部４４と衝撃により破断する破断部４３とが、アッパ固定ブラケット３５に対して一体的に成形されるため、これらを別部材で製造する場合に比べて製造コストを削減することができる。

また、衝撃吸収機構３９の破断荷重は、主にカプセル部４４や破断部４３の射出成形の状態により決まるので、作業者による特別な調整作業が不要になり、ステアリング装置の組み立てが容易になる。

また、ブラケット固定部４１は、鉤状部４１ａや抜止部４１ｃを介してブラケット側方部３５ｂに強固に固定されるため、アッパ固定ブラケット３５に荷重が作用したとき、ブラケット固定部４１は、アッパ固定ブラケット３５とともに車体前方へ確実に移動する。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

例えば、上記実施形態では電動パワーステアリング装置１００について説明したが、本発明は油圧式のパワーステアリング装置にも適用することができ、また、ドライバーがステアリングホイール８に加える操舵力を補助しないステアリング装置にも適用することができる。

さらに、上記実施形態では衝撃吸収部材４０は樹脂製であるが、その他の素材であってもよい。

さらに、上記実施形態では、衝撃吸収機構３９の破断部４３が、車両衝突時に破断することで衝撃吸収を行っているが、その他の衝撃吸収機構を組み合わせてもよい。

例えば、ロアシャフト１２の外周とアッパシャフト１１の内周とにセレーションを形成し、ロアシャフト１２を外径が軸方向下方へ行くほど大きくなるようにテーパ状に形成し、車両衝突時にロアシャフト１２とアッパシャフト１１との相対移動によって両セレーションが塑性又は剪断変形することで衝撃吸収を行う構成を組み合わせてもよい。

さらに、例えば、アッパコラムチューブ２１側とロアコラムチューブ２２側とをＳ字形プレートで連結し、車両衝突時にアッパコラムチューブ２１とロアコラムチューブ２２とが相対移動するのに伴ってＳ字形プレートがしごかれることで衝撃吸収を行う構成を組み合わせてもよい。

１ ステアリングシャフト
８ ステアリングホイール
２１ アッパコラムチューブ
２２ ロアコラムチューブ
３４ カプセル（カプセル部）
３５ アッパ固定ブラケット
３５ａ ブラケット中央部（ブラケット連結部）
３５ｂ ブラケット側方部
３５ｃ 切り欠き部
３９ 衝撃吸収機構
４０ 衝撃吸収部材
４１ ブラケット固定部
４１ａ 鉤状部
４２ カプセル固定部（カプセル部）
４３ 破断部
４４ カプセル部
１００ 電動パワーステアリング装置（ステアリング装置）

Claims (5)

1. ステアリングホイールを通じてステアリングシャフトに加わる衝撃エネルギーを吸収する衝撃吸収機構を備えるステアリング装置であって、
   前記ステアリングシャフトを回転自在に支持するアッパコラムチューブと、
   車体に固定され、前記アッパコラムチューブと相対移動可能なロアコラムチューブと、
   前記アッパコラムチューブに連結されるアッパ固定ブラケットと、
   を備え、
   前記アッパ固定ブラケットは、前記アッパコラムチューブに連結されるブラケット連結部と、前記ブラケット連結部から側方に延び前記衝撃吸収機構を介して前記車体に固定されるブラケット側方部と、を有し、
   前記ブラケット側方部は、前記ステアリングホイール側に切り欠かれた切り欠き部を有し、
   前記衝撃吸収機構は、前記ブラケット側方部に固定されるブラケット固定部と、前記車体に固定されるとともに前記ブラケット側方部の前記切り欠き部と係合するカプセル部と、前記ブラケット固定部と前記カプセル部とを接続し前記アッパ固定ブラケットと前記カプセル部とが相対移動することで破断する破断部と、を有することを特徴とするステアリング装置。
2. 前記衝撃吸収機構の前記ブラケット固定部は、前記ブラケット側方部の前記車体の前方側の端部に係止する鉤状部を有することを特徴とする請求項１に記載のステアリング装置。
3. 前記カプセル部は、
   前記車体に固定されるとともに前記切り欠き部と係合するカプセルと、
   前記破断部を介して前記ブラケット固定部と接続され、前記カプセルに嵌合するカプセル固定部と、を有することを特徴とする請求項１または請求項２に記載のステアリング装置。
4. 前記衝撃吸収機構は、前記ブラケット固定部と、前記カプセル部と、前記破断部と、が一体的に成形される一体成形部材であることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のステアリング装置。
5. 前記ブラケット固定部は、さらに、前記ブラケット側方部を貫通する貫通孔に係止される抜止部を有することを特徴とする請求項４に記載のステアリング装置。

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