JP2015155661A - 自動車のエンジン冷却水の循環構造 - Google Patents

Abstract

【課題】配管スペースを小さくすることができ、配管の車体への取り付け作業の手間を軽減でき、エンジン冷却水の圧力損失や熱損失を少なくすることができ、空気溜りが形成されにくくて、エンジン冷却水を円滑に循環させることができ、熱交換器の熱交換性能を向上させることができる自動車のエンジン冷却水の循環構造を提供する。
【解決手段】エンジンＥよりも車両後方側Ｒｒに熱交換器３を配置し、エンジン冷却水をエンジンＥと熱交換器３とにわたって循環させる冷却水循環路１０を設け、冷却水循環路１０を、エンジンＥと熱交換器３の間に配置して、エンジンＥ側から熱交換器３のエア抜き部３Ｈ側までほぼ後ろ上がりに設定した。
【選択図】図２

Description

本発明は、
エンジンよりも車両後方側に熱交換器を配置し、
エンジン冷却水を前記エンジンと熱交換器とにわたって循環させる冷却水循環路を設けてある自動車のエンジン冷却水の循環構造に関する。

特許文献１や特許文献２に開示されているように、上記の自動車のエンジン冷却水の循環構造では、エンジンを冷却して加熱されたエンジン冷却水を、車室内への送風空気を加熱する熱源として利用している。

従来、このような自動車のエンジン冷却水の循環構造として図４に示す構造があった。この従来の構造では、特許文献２の技術と同様に、後席への送風空気を、前記加熱されたエンジン冷却水により後席用ヒーター３内で加熱し、前席への送風空気を、前記加熱されたエンジン冷却水により前席用ヒーター４内で加熱している（後席用ヒーター３と前席用ヒーター４は熱交換器に相当する）。

詳しくは、前記従来のエンジン冷却水の循環構造は、第１冷却水循環路１０と第２冷却水循環路２０と第３冷却水循環路３０から成る。第１冷却水循環路１０は、エンジン冷却水をエンジンＥと後席用ヒーター３にわたって循環させる。そして、第２冷却水循環路２０は、エンジン冷却水をエンジンＥと前席用ヒーター４にわたって循環させ、第３冷却水循環路３０は、エンジン冷却水をエンジンＥとラジエター５にわたって循環させる。

第２冷却水循環路２０のエンジン冷却水の供給路２１は、エンジンＥから延びて前席用ヒーター４に連通接続し、第２冷却水循環路２０のエンジン冷却水の戻し路２２は前席用ヒーター４から延びて、第３冷却水循環路３０のエンジン冷却水の戻し路３２に連通接続している。符号３１は第３冷却水循環路３０のエンジン冷却水の供給路である。

一方、第１冷却水循環路１０のエンジン冷却水の供給路１１は、エンジンＥよりも車両前方側Ｆｒの第２冷却水循環路２０のエンジン冷却水の供給路２１から下側に分岐して車両後方側Ｒｒに延び、後席用ヒーター３に連通接続している。また、第１冷却水循環路１０のエンジン冷却水の戻し路１２は、後席用ヒーター３から延びて、エンジンＥよりも車両前方側Ｆｒの第３冷却水循環路３０のエンジン冷却水の戻し路３２に下側から連通接続している。

特開２０１１−１８３８６８号公報 特開平１０−３５２６３号公報

上記の従来の循環構造では、第１冷却水循環路１０の供給路１１と戻し路１２が各別に分岐する第２冷却水循環路２０の供給路２１と第３冷却水循環路３０の戻し路３２は、エンジンＥよりも車両前方側Ｆｒに位置するために、第１冷却水循環路１０の配管スペースが大きくなっていた。
そして、第１冷却水循環路１０の供給路１１と戻し路１２の車両前後方向の長さが長くなり、これらの流路を形成する配管の車体への取り付け作業に手間がかかっていた。
また、分岐部では流路内の抵抗が増加し、エンジン冷却水の圧力損失や熱損失が大きくなっていた。
さらに、第１冷却水循環路１０の供給路１１と戻し路１２は、第２冷却水循環路２０の供給路２１と第３冷却水循環路３０の戻し路３２から下側に分岐するために、前記供給路１１と戻し路１２が、第２冷却水循環路や第３冷却水循環路３０よりも下側に下がっていた（図４参照）。そして、前記供給路１１と戻し路１２の上下方向の変化が大きかった。
その結果、第１冷却水循環路１０の供給路１１と戻し路１２に空気溜りが形成されやすく、第１冷却水循環路１０において、エンジン冷却水を円滑に循環させにくくなって、熱交換器である後席用ヒーター３の熱交換性能が低下しやすかった。
本発明の目的は、配管スペースを小さくすることができ、配管の車体への取り付け作業の手間を軽減でき、エンジン冷却水の圧力損失や熱損失を少なくすることができ、空気溜りが形成されにくくて、エンジン冷却水を円滑に循環させることができ、熱交換器の熱交換性能を向上させることができる自動車のエンジン冷却水の循環構造を提供する点にある。

本発明は、
エンジンよりも車両後方側に熱交換器を配置し、
エンジン冷却水を前記エンジンと熱交換器とにわたって循環させる冷却水循環路を設けた自動車のエンジン冷却水の循環構造であって、
前記冷却水循環路を、前記エンジンと熱交換器の間に配置して、前記エンジン側から前記熱交換器のエア抜き部側までほぼ後ろ上がりに設定したことを特徴とする。（請求項１）

この構成によれば、例えば、冷却水循環路のエンジン冷却水の供給路や戻し路を、エンジンの車両前方側の配管から分岐する従来の構造に比べると、次の作用を奏することができる。
前記冷却水循環路を、前記エンジンと熱交換器の間に配置してあるから、冷却水循環路を形成する配管のスペースを小さくすることができる。また、冷却水循環路の車両前後方向の長さを短くすることができ、配管の車体への取り付け作業にかかる手間を軽減することができる。さらに、冷却水循環路の上下方向の変化を少なくすることができるとともに、冷却水循環路の屈曲部が少なくなって、流路内の抵抗を少なくすることができ、エンジン冷却水の圧力損失や熱損失を少なくすることができる。
そして、冷却水循環路を、エンジン側から熱交換器のエア抜き部側までほぼ後ろ上がりに設定してあるから、冷却水循環路内のエアが熱交換器のエア抜き部側に移動しやすくなり、前記エア抜き部から冷却水循環路内のエアを抜きやすくなる。その結果、冷却水循環路内に空気溜りが形成されにくくなり、冷却水循環路において、エンジン冷却水を円滑に循環させることができる。これにより、熱交換器の熱交換性能を向上させることができる。（請求項１）

本発明において、
前記冷却水循環路は、前記エンジン冷却水を前記エンジンから前記熱交換器に供給する供給路と、前記エンジン冷却水を前記熱交換器から前記エンジンに戻す戻し路とを備え、
前記エンジン側からの供給路と前記エンジン側への戻し路とで、車両側面視にて前記エンジン側が二股開きの横向きＹ字状とする循環路部分を形成し、
前記エンジン側からの供給路および前記エンジン側への戻し路を、異種類の材料を連結して構成する分割構造としたことを特徴とすると、次の作用を奏することができる。（請求項２）

前記エンジン側からの供給路と前記エンジン側への戻し路が、自動車の主に上下方向の振動に対して強い構造になり、上下方向の振動の際に、供給路と戻し路の振れを抑えることができる。
そして、供給路と戻し路を地面側からなるべく離して、前輪などから飛び石等が供給路と戻し路に衝突することを低減できる。これにより、供給路と戻し路の耐久性を向上させることができる。
さらに、前記供給路は緩やかに折曲して前記Ｙ字の上半部と下半部のいずれか一方を形成し、前記戻し路は緩やかに折曲して前記Ｙ字の上半部と下半部の他方を形成するから、流路内の抵抗を少なくすることができ、エンジン冷却水の圧力損失や熱損失を少なくすることができる。
また、前記エンジン側からの供給路および前記エンジン側への戻し路を、異種類の材料を連結して構成する分割構造としてあるから、Ｙ字状の循環路部分を製作しやすくすることができる。（請求項２）

本発明において、
前記エンジン側への戻し路は下側に、前記エンジン側からの供給路は上側に位置したことを特徴とすると、次の作用を奏することができる。（請求項３）

エンジンの下側を通る走行風の風路から前記エンジン側からの供給路が上方に遠ざかる。従って、熱交換器側に向かうエンジン側からの供給路内のエンジン冷却水が走行風により冷やされにくくなる。その結果、走行風による熱交換器のヒーター能力の低下を抑えることができる。（請求項３）

本発明において、
分割構造とした前記エンジン側からの供給路と前記エンジン側への戻し路とには、前記エンジンとの連結部にそれぞれ弾性管を配置し、
前記供給路と前記戻し路とのそれぞれの前記弾性管には金属管を連結し、
前記エンジン側からの供給路と前記エンジン側への戻し路について、前記弾性管と金属管との連結位置と、前記エンジンとのほぼ中間位置をクランプしたことを特徴とすると、次の作用を奏することができる。（請求項４）

分割構造とした前記エンジン側からの供給路と前記エンジン側への戻し路とには、前記エンジンとの連結部にそれぞれ弾性管を配置してあるから、自動車の上下方向の振動の際に、供給路と戻し路の振れをより抑えやすくすることができる。
また、前記供給路と前記戻し路とのそれぞれの前記弾性管には金属管を連結してあるから、前記供給路と前記戻し路との地面側への垂れ下がりを回避することができる。
そして、前記エンジン側からの供給路と前記エンジン側への戻し路について、前記弾性管と金属管との連結位置と、前記エンジンとのほぼ中間位置をクランプしてあるから、前記供給路と前記戻し路を、これらがより確実にＹ字状を成すように保持することができる。（請求項４）

本発明において、
前記エンジン側からの供給路と前記エンジン側への戻し路をクランプするクランプ具を伝動ケースに支持させたことを特徴とすると、次の作用を奏することができる。（請求項５）

前記供給路と戻し路を、クランプ具を介してエンジンの伝動ケースで安定支持することができる。（請求項５）

本発明によれば、
配管スペースを小さくすることができ、配管の車体への取り付け作業の手間を軽減でき、エンジン冷却水の圧力損失や熱損失を少なくすることができ、空気溜りが形成されにくくて、エンジン冷却水を円滑に循環させることができ、熱交換器の熱交換性能を向上させることができる自動車のエンジン冷却水の循環構造を提供することができた。

自動車のエンジン冷却水の循環構造の斜視図 自動車のエンジン冷却水の循環構造を車両側方から見た図 図２のＹ字状の循環路部分とその周りの構造の拡大図 従来の自動車のエンジン冷却水の循環構造を車両側方から見た図

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１，図２に、エンジンＥを冷却して加熱されたエンジン冷却水を循環させる自動車のエンジン冷却水の循環構造を示してある。このエンジン冷却水の循環構造では、後席１への送風空気を、前記加熱されたエンジン冷却水により後席用ヒーター３（熱交換器に相当）内で加熱する。また、前席２への送風空気を、前記加熱されたエンジン冷却水により前席用ヒーター４（熱交換器に相当）内で加熱する。

［自動車のエンジン冷却水の循環構造］
エンジン冷却水の循環構造を構成する前記後席用ヒーター３は、エンジンＥよりも車両後方側Ｒｒに位置し、前席用ヒーター４は、エンジンＥよりも車両前方側Ｆｒに位置している。エンジンＥのシリンダブロック６は前席２の下方に位置する。

前記エンジン冷却水の循環構造は、第１冷却水循環路１０と第２冷却水循環路２０と第３冷却水循環路３０とを備えている。第１冷却水循環路１０は、エンジン冷却水をエンジンＥと後席用ヒーター３にわたって循環させる。そして、第２冷却水循環路２０は、エンジン冷却水をエンジンＥと前席用ヒーター４にわたって循環させ、第３冷却水循環路３０は、エンジン冷却水をエンジンＥとラジエター５にわたって循環させる。図１〜図３において、第１冷却水循環路１０〜第３冷却水循環路３０のエンジン冷却水の流れ方向を矢印で示してある。

［第１冷却水循環路１０の構造］
第１冷却水循環路１０は、エンジンＥと後席用ヒーター３の間に位置している。つまり、エンジンＥよりも車両前方側Ｆｒには第１冷却水循環路１０は存在しない。前記後席用ヒーター３の上端部には、第１冷却水循環路１０内のエアを抜くエア抜き部３Ｈを設けてある。図２に示すように、前記第１冷却水循環路１０を、エンジンＥ側から後席用ヒーター３のエア抜き部３Ｈ側までほぼ後ろ上がりに設定してある。後席用ヒーター３のエア抜き部３Ｈは第１冷却水循環路１０よりも高所に位置する。

詳述すると、第１冷却水循環路１０は、エンジン冷却水をエンジンＥから後席用ヒーター３に供給する供給路１１と、エンジン冷却水を後席用ヒーター３からエンジンＥに戻す戻し路１２とを備えている。

図２，図３に示すように、前記供給路１１の車両前方側Ｆｒの端部１１Ａ１（上流側の端部）は、エンジンＥのシリンダブロック６の後壁上部側に形成したエンジン冷却水吐出口に連通接続している。また、供給路１１の車両後方側Ｒｒの端部１１Ｂ１（下流側の端部、図１，図２参照）は、後席用ヒーター３の側壁の上端部に形成したエンジン冷却水流入口に連通接続している。

前記戻し路１２の車両後方側Ｒｒの端部１２Ｂ１（上流側の端部、図１，図２参照）は、後席用ヒーター３の側壁の上下方向中間部に形成したエンジン冷却水吐出口に連通接続している。そして、戻し路１２の車両前方側Ｆｒの端部１２Ａ１（下流側の端部、図２，図３参照）は、エンジンＥのシリンダブロック６の側方に配置したサーモスタットケース１４のエンジン冷却水流入口に連通接続している。前記サーモスタットケース１４にはサーモスタットを設けてあり、このサーモスタットでエンジン冷却水の温度を調整する。

図２，図３に示すように、前記エンジンＥ側からの供給路１１および前記エンジンＥ側への戻し路１２を、異種類の材料である弾性管１１Ａ，１２Ａと金属管１１Ｂ，１２Ｂを互いに連結して構成する分割構造としてある。詳述すると、分割構造とした前記エンジンＥ側からの供給路１１とエンジンＥ側への戻し路１２とには、エンジンＥとの連結部にそれぞれ前記弾性管１１Ａ，１２Ａを配置してある。また、供給路１１と戻し路１２とのそれぞれの弾性管１１Ａ，１２Ａには金属管１１Ｂ，１２Ｂを連結し、エンジンＥ側からの供給路１１とエンジンＥ側への戻し路１２について、前記弾性管１１Ａ，１２Ａと金属管１１Ｂ，１２Ｂの連結位置と、エンジンＥとのほぼ中間位置を第２クランプ具８によりクランプしてある。

図２，図３に示すように、前記供給路１１のうちの上流側の供給路部分である前記弾性管１１Ａと、前記戻し路１２のうちの下流側の戻し路部分である前記弾性管１２Ａとで、車両側面視にてエンジンＥ側が二股開きの横向きＹ字状とする循環路部分を形成している。

前記エンジンＥ側への戻し路１２は下側に、前記エンジンＥ側からの供給路１１は上側に位置している。すなわち、前記横向きＹ字の上半部をエンジンＥ側からの供給路１１の弾性管１１Ａが形成し、横向きＹ字の下半部をエンジンＥ側への戻し路１２の弾性管１２Ａが形成する。

前記エンジンＥ側からの供給路１１の弾性管１１Ａよりも下流側の金属管１１Ｂと、エンジンＥ側への戻し路１２の弾性管１２Ａよりも上流側の金属管１２Ｂとは、複数の第１クランプ具９（図１，図２参照）でほぼ同じ姿勢に束ねられている。

図２に示すように、束ねられた前記供給路１１の金属管１１Ｂと前記戻し路１２の金属管１２Ｂとが、前記Ｙ字状の循環路部分側から断面Ｕ字状のクロスメンバ１３の下側まで車両後方側Ｒｒに延びている。クロスメンバ１３は、エンジンＥと後席用ヒーター３の間の中間（車両前後方向でほぼ中央）に位置する。

そして、前記供給路１１の金属管１１Ｂと戻し路１２の金属管１２Ｂが、クロスメンバ１３の後ろ側に回り込むように立ち上がるとともに、クロスメンバ１３の上端部付近から車両後方側Ｒｒに延び、後席用ヒーター３の下側から再び立ち上がって、前述のように、後席用ヒーター３に連通接続している。

本発明の上記の構成によれば、第１冷却水循環路１０の供給路１１や戻し路１２を、エンジンＥの車両前方側Ｆｒの第２冷却水循環路２０等の配管から分岐する従来の構造に比べると、次の作用を奏することができる。

（１） 第１冷却水循環路１０をエンジンＥと後席用ヒーター３の間に配置してあるから、第１冷却水循環路１０を形成する配管のスペースを小さくすることができる。また、第１冷却水循環路１０の車両前後方向の長さを短くすることができ、配管の車体への取り付け作業にかかる手間を軽減することができる。さらに、第１冷却水循環路１０の上下方向の変化を少なくすることができるとともに、第１冷却水循環路１０の屈曲部が少なくなって、流路内の抵抗を少なくすることができ、エンジン冷却水の圧力損失や熱損失を少なくすることができる。

（２） 第１冷却水循環路１０を、エンジンＥ側から後席用ヒーター３のエア抜き部３Ｈ側までほぼ後ろ上がりに設定してあるから、第１冷却水循環路１０内のエアが後席用ヒーター３のエア抜き部３Ｈ側に移動しやすくなり、前記エア抜き部３Ｈから第１冷却水循環路１０内のエアを抜きやすくなる。その結果、第１冷却水循環路１０内に空気溜りが形成されにくくなり、第１冷却水循環路１０において、エンジン冷却水を円滑に循環させることができる。これにより、後席用ヒーター３の熱交換性能を向上させることができる。

さらに、本発明の構成によれば、前記供給路１１の弾性管１１Ａと、前記戻し路１２の弾性管１２Ａとで、車両側面視にて前記エンジンＥ側が二股開きの横向きＹ字状とする循環路部分を形成しており、第１冷却水循環路１０を、上記のように、後ろ上がりに設定してあるから、次の作用効果を得ることができる。

（３） 図２に示すように、エンジンＥの下側を通る走行風Ｃの風路から供給路１１の弾性管１１Ａが上方に遠ざかる。従って、後席用ヒーター３に向かう供給路１１の弾性管１１Ａ内のエンジン冷却水が走行風Ｃにより冷やされにくくなる。その結果、走行風Ｃによる後席用ヒーター３のヒーター能力の低下を抑えることができる。

（４） 前記供給路１１と戻し路１２が、自動車の主に上下方向の振動に対して強い構造になり、前記上下方向の振動の際に、供給路１１と戻し路１２の振れを抑えることができる。

（５） 図２に示すように、前記供給路１１と戻し路１２を地面Ａ側からなるべく離して、前輪Ｔなどから飛び石Ｂ等が供給路１１と戻し路１２に衝突することを低減できる。これにより、供給路１１と戻し路１２の耐久性を向上させることができる。

（６） 前記供給路１１の弾性管１１Ａは緩やかに折曲して前記Ｙ字の上半部を形成し、戻し路１２の弾性管１２Ａは緩やかに折曲して前記Ｙ字の下半部を形成するから、流路内の抵抗を少なくすることができ、エンジン冷却水の圧力損失や熱損失を少なくすることができる。

［Ｙ字状の循環路部分の詳細構造］
前記供給路１１の弾性管１１Ａの端部１１Ａ２を、供給路１１の金属管１１Ｂの端部１１Ｂ２に嵌合（外嵌）し、締め付けバンドＲで締め付け固定して、両端部１１Ａ２，１１Ｂ２同士を接続してある。

図３に示すように、前記供給路１１の弾性管１１Ａの車両前方側Ｆｒの端部１１Ａ１を、車両前後方向に沿うように折曲し、シリンダブロック６の筒状の嵌合部に嵌合（外嵌）して、締め付けバンドＲにより締め付け固定してある。

また、前記戻し路１２の弾性管１２Ａの端部１２Ａ２を、戻し路１２の金属管１２Ｂの端部１２Ｂ２に嵌合（外嵌）し、締め付けバンドＲで締め付け固定して、両端部１２Ａ２，１２Ｂ２同士を接続してある。

図２，図３に示すように、戻し路１２の弾性管１２Ａの車両前方側Ｆｒの端部１２Ａ１は、供給路１１の弾性管１１Ａの車両前方側Ｆｒの端部１１Ａ１よりも車両前方側Ｆｒに延びて、車両前方側Ｆｒほど上方に位置するように前上がりに傾斜している。そして、前記戻し路１２の弾性管１２Ａの最も下側に位置する屈曲部を、固定具１７によりシリンダブロック６に固定してある。また、戻し路１２の弾性管１２Ａの車両前方側Ｆｒの端部１２Ａ１を、サーモスタットケース１４側の筒状の嵌合部に嵌合（外嵌）して、締め付けバンドＲにより締め付け固定してある。

上記のように、前記供給路１１を分割構造に構成し、前記戻し路１２を分割構造に構成したことで、Ｙ字状の循環路部分を製作しやすくすることができる。

そして、前記供給路１１のエンジンＥ側（上流側）と戻し路１２のエンジンＥ側（下流側）を弾性管１１Ａ，１２Ａで構成してあるから、前記上下方向の振動の際に、供給路１１と戻し路１２の前記振れをより抑えやすくすることができる。また、前記弾性管１１Ａ，１２Ａに金属管１１Ｂ，１２Ｂを連結してあるから、両金属管１１Ｂ，１２Ｂの地面Ａ側への垂れ下がりを回避することができる。

前記第２クランプ具８（図３参照）は、車両側方に向かって開放する上下一対のＣ字状の嵌合部８Ａと、エンジンＥの伝動ケース７の側壁に対する固定部とを備え、この固定部を伝動ケース７の側壁に固定してある。そして、供給路１１の弾性管１１Ａと戻し路１２の弾性管１２Ａの折曲部近くの車両前後方向に沿う部分１１Ａ３，１２Ａ３が、前記上下一対の嵌合部８Ａに車両側方から各別に嵌合（内嵌）している。

これにより、供給路１１の弾性管１１Ａと戻し路１２の弾性管１２Ａを、第２クランプ具８を介して伝動ケース７で安定支持することができる。

次に、前記第２冷却水循環路２０の構造と第３冷却水循環路３０の構造について簡単に説明する。
図１，図２に示すように、第２冷却水循環路２０のエンジン冷却水の供給路２１は、エンジンＥのシリンダブロック６から車両前方側Ｆｒに延びて前席用ヒーター４に連通接続している。また、第２冷却水循環路２０のエンジン冷却水の戻し路２２は、前席用ヒーター４から延びてエンジンＥに連通接続している。

第３冷却水循環路３０のエンジン冷却水の供給路３１は、エンジンＥのシリンダブロック６から車両前方側Ｆｒに延びてラジエター５の上端部に連通接続している。そして、第３冷却水循環路３０のエンジン冷却水の戻し路３２は、ラジエター５の下端部から延びてサーモスタットケース１４に連通接続している。

３ 熱交換器（後席用ヒーター）
３Ｈ エア抜き部
７ 伝動ケース
８ クランプ具
１０ 冷却水循環路（第１冷却水循環路）
１１ 供給路
１１Ａ 弾性管（供給路の弾性管）
１１Ｂ 金属管（供給路の金属管）
１２ 戻し路
１２Ａ 弾性管（戻し路の弾性管）
１２Ｂ 金属管（戻し路の金属管）
Ｅ エンジン
Ｒｒ 車両後方側

Claims (5)

1. エンジンよりも車両後方側に熱交換器を配置し、
   エンジン冷却水を前記エンジンと熱交換器とにわたって循環させる冷却水循環路を設けた自動車のエンジン冷却水の循環構造であって、
   前記冷却水循環路を、前記エンジンと熱交換器の間に配置して、前記エンジン側から前記熱交換器のエア抜き部側までほぼ後ろ上がりに設定した自動車のエンジン冷却水の循環構造。
2. 前記冷却水循環路は、前記エンジン冷却水を前記エンジンから前記熱交換器に供給する供給路と、前記エンジン冷却水を前記熱交換器から前記エンジンに戻す戻し路とを備え、
   前記エンジン側からの供給路と前記エンジン側への戻し路とで、車両側面視にて前記エンジン側が二股開きの横向きＹ字状とする循環路部分を形成し、
   前記エンジン側からの供給路および前記エンジン側への戻し路を、異種類の材料を連結して構成する分割構造とした請求項１記載の自動車のエンジン冷却水の循環構造。
3. 前記エンジン側への戻し路は下側に、前記エンジン側からの供給路は上側に位置した請求項２記載の自動車のエンジン冷却水の循環構造。
4. 分割構造とした前記エンジン側からの供給路と前記エンジン側への戻し路とには、前記エンジンとの連結部にそれぞれ弾性管を配置し、
   前記供給路と前記戻し路とのそれぞれの前記弾性管には金属管を連結し、
   前記エンジン側からの供給路と前記エンジン側への戻し路について、前記弾性管と金属管との連結位置と、前記エンジンとのほぼ中間位置をクランプした請求項２又は３記載の自動車のエンジン冷却水の循環構造。
5. 前記エンジン側からの供給路と前記エンジン側への戻し路をクランプするクランプ具を伝動ケースに支持させた請求項４記載の自動車のエンジン冷却水の循環構造。

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