JP2015145155A

JP2015145155A - 自動制動制御装置

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Publication number: JP2015145155A
Application number: JP2014018035A
Authority: JP
Inventors: 智司保刈; Satoshi Hokari; 江副　俊樹; Toshiki Ezoe; 俊樹江副; 直一ノ瀬; Sunao Ichinose
Original assignee: Hino Motors Ltd
Current assignee: Hino Motors Ltd
Priority date: 2014-01-31
Filing date: 2014-01-31
Publication date: 2015-08-13
Anticipated expiration: 2034-01-31
Also published as: JP6242702B2

Abstract

【課題】障害物を避けるための加速に限ったアクセルペダルの操作によって自動制動の解除が行われやすくすることの可能な自動制動制御装置を提供する。【解決手段】自車両と障害物との衝突予測時間が閾値よりも小さいときに実行される自動制動の期間において、アクセルペダルの踏み込み操作に関するデータと、ギヤの分離操作に関するデータとを取得する通信部１１Ａと、アクセル開度が増えるようにアクセルペダルが踏み込まれていること、および、ギヤの分離操作が行われていないと見なされることの論理積条件である解除条件が成立するか否かを判断する優先機能判断部１１Ｃと、解除条件が成立すると優先機能判断部１１Ｃが判断したときに、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に自動制動を解除させる信号を出力する通信部１１Ａとを備える。【選択図】図１

Description

本開示の技術は、自車両が障害物に衝突する可能性があると判断したとき、自車両の自動制動を制御する自動制動制御装置に関する。

自車両が、障害物、例えば、自車両の前を走行している車両などに衝突する可能性があると判断したとき、自車両の自動制動を制御する自動制動制御装置が知られている。自動制動制御装置は、自車両の自動制動が開始されたときのアクセルペダルの開度と、自車両の自動制動が開始されて以降のアクセルペダルの開度とを比べる。そして、自動制動制御装置は、２つの開度の差である操作量が所定の閾値以上であると判断したとき、運転者が、自車両の加速によって障害物を避ける意思を有するとみなして、自動制動制御装置による自車両の自動制動を解除する（例えば、特許文献１参照）。

特開２００３−１７５８１０号公報

ところで、マニュアルトランスミッションを搭載する車両における通常のシフトダウン操作では、ギヤの受ける負荷を低減させることを目的として、まず、クラッチペダルの踏み込みによってギヤの分離操作が行われ、次いで、エンジンの回転数と車速とを合わせるためにアクセルペダルが踏み込まれる。そして、エンジンの回転数と車速度とが合った状態から、シフトレバーの操作によってシフトダウンが行われる。

ここで、トラックやバスなどの大型車両では、車両の重量に対する車両の駆動力の割合が小さいため、シフトダウンが行われるときのアクセルペダルの踏み込み量が大きくなりやすい。そのため、アクセルペダルの操作量のみによって、自車両の自動制動が解除されてしまうと、シフトダウンのためのアクセルペダルの操作にもかかわらず、自動制動制御装置による自車両の自動制動が解除されてしまうこともある。

本開示の技術は、障害物を避けるための加速に限ったアクセルペダルの操作によって自動制動の解除が行われやすくすることの可能な自動制動制御装置を提供することを目的とする。

本開示の技術における自動制動制御装置の一態様は、自車両と障害物との衝突予測時間が閾値よりも小さいときに実行される自動制動の期間において、アクセルペダルの踏み込み操作に関するデータと、ギヤの分離操作に関するデータとを取得する取得部と、アクセル開度が増えるように前記アクセルペダルが踏み込まれていること、および、前記ギヤの分離操作が行われていないと見なされることの論理積条件である解除条件が成立するか否かを判断する判断部と、前記解除条件が成立すると前記判断部が判断したときに、前記自動制動を制動装置に解除させる信号を出力する出力部と、を備える。

上述したように、マニュアルトランスミッションを搭載する車両における通常のシフトダウン操作では、まず、クラッチペダルの踏み込みによってギヤの分離操作が行われ、次いで、エンジンの回転数と車速とを合わせるためにアクセルペダルが踏み込まれる。そして、エンジンの回転数と車速とが合った状態から、シフトレバーの操作によってシフトダウンが行われる。

ここで、アクセルペダルが踏み込まれ、かつ、ギヤの分離操作が行われていないと見なされる運転状態とは、上述したシフトダウン操作とは異なり、運転者が自車両の加速を意図している状態である。それゆえに、本開示の技術における自動制動制御装置の一態様によれば、運転者の意図した加速の操作を自動制動の期間において検出して自動制動を解除させることが可能である。結果として、障害物を避けるための加速に限ったアクセルペダルの操作によって自動制動の解除が行われやすくすることが可能である。

本開示の技術における自動制動制御装置の他の態様は、前記判断部が、前記自動制動の前に前記ギヤの分離操作が終了してからシフトダウンに要する期間と見なされる期間が経過するまで、前記ギヤの分離操作は行われていると判断する。

本開示の技術における自動制動制御装置の他の態様によれば、ギヤの分離操作が行われていなくても、シフトダウンに要する期間と見なされる期間中は、ギヤの分離操作が行われていると判断する。そのため、障害物を避けるための加速によるアクセルペダルの操作が、シフトダウンのためのアクセルペダルの操作からより確実に分離される。

本開示の技術における自動制動制御装置の他の態様は、前記解除条件が、単位時間あたりのアクセル開度の勾配が急加速と見なされる勾配以上であることを含む。
本開示の技術における自動制動制御装置の他の態様によれば、運転者によるアクセルペダルの操作が、障害物を避ける加速のためのアクセルペダルの操作である確率が、より高くなる。

本開示の技術における自動制動制御装置の他の態様は、前記解除条件が、前記自動制動の期間において前記ギヤの分離操作が行われていないと見なされたときのアクセル開度を基準として急加速と見なされる割合以上に前記アクセル開度が増大することを含む。

本開示の技術における自動制動制御装置の他の態様によれば、ギヤの分離操作が行われていないと見なされたときのアクセル開度を基準とするアクセル開度の増大が、急加速と見なされる割合以上であることが、自動制動を解除するための条件に含まれる。それゆえに、障害物を避けるための加速に限ったアクセルペダルの操作によって自動制動の解除が、さらに行われやすくなる。

本開示の技術における自動制動制御装置の他の態様は、前記解除条件が、アクセル開度が全開であると見なされる値以上であることを含む。
本開示の技術における自動制動制御装置の他の態様によれば、アクセル開度が全開であると見なされる値以上であることが、自動制動を解除するための条件に含まれるため、障害物を避けるための加速に限ったアクセルペダルの操作によって自動制動の解除が、さらに行われやすくなる。

本開示の自動制動制御装置を制動制御ＥＣＵとして具体化した第１実施形態における制動制御ＥＣＵを含む車両制御システムの電気的構成を示すブロック図である。第１実施形態における制動制御ＥＣＵの一部構成を示すブロック図である。第１実施形態における制動制御ＥＣＵの一部構成を示すブロック図である。第１実施形態における制動制御ＥＣＵが実行する処理の流れを示すフローチャートである。第１実施形態における制動制御ＥＣＵの作用を説明するためのタイミングチャートである。第１実施形態における制動制御ＥＣＵの作用を説明するためのタイミングチャートである。本開示の自動制動制御装置を制動制御ＥＣＵとして具体化した第２実施形態における制動制御ＥＣＵの一部構成を示すブロック図である。第２実施形態における制動制御ＥＣＵが実行する処理の流れを示すフローチャートである。第２実施形態における制動制御ＥＣＵの作用を説明するためのグラフである。本開示の自動制動制御装置を制動制御ＥＣＵとして具体化した第３実施形態における制動制御ＥＣＵの一部構成を示すブロック図である。第３実施形態における制動制御ＥＣＵの作用を説明するためのタイミングチャートである。本開示の自動制動制御装置を制動制御ＥＣＵとして具体化した第４実施形態おける制動制御ＥＣＵの一部構成を示すブロック図である。第４実施形態における制動制御ＥＣＵの作用を説明するためのタイミングチャートである。変形例における障害物検出の概念を示す概念図である。変形例における制動制御ＥＣＵの一部構成を示すブロック図である。変形例における制動制御ＥＣＵの作用を説明するためのタイミングチャートである。

［第１実施形態］
図１から図８を参照して、本開示の自動制動制御装置を制動制御ＥＣＵ（ＥＣＵはEngine Control Unit の略である）として具体化した第１実施形態を説明する。以下では、車両制御システムの電気的構成、制動制御ＥＣＵの詳細な構成、制動制御ＥＣＵの処理、および、制動制御ＥＣＵの作用を順番に説明する。

［車両制御システムの電気的構成］
図１を参照して、制動制御ＥＣＵを含む車両制御システムの電気的構成を説明する。
図１が示すように、車両制御システムは、制動制御ＥＣＵ１１、周辺監視装置１２、エンジンＥＣＵ１３、ゲートウェイＥＣＵ２１、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１、車両制御ＥＣＵ３２、および、メーターＥＣＵ３３を備えている。制動制御ＥＣＵ１１、周辺監視装置１２、および、エンジンＥＣＵ１３は所定の通信プロトコルでの通信を行う第１通信線Ｎ１に接続し、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１、車両制御ＥＣＵ３２、および、メーターＥＣＵ３３は、第１通信線Ｎ１での通信プロトコルとは相互に異なる通信プロトコルでの通信を行う第２通信線Ｎ２に接続している。ゲートウェイＥＣＵ２１は、通信プロトコルの変換を行って、通信プロトコルが相互に異なる第１通信線Ｎ１と第２通信線Ｎ２との間を中継している。

制動制御ＥＣＵ１１は、通信部１１Ａ、制動開始判断部１１Ｂ、および、優先機能判断部１１Ｃを備えている。通信部１１Ａは、第１通信線Ｎ１に出力された各種の測定結果を取得する取得部としての機能を有している。通信部１１Ａは、さらに、優先機能判断部１１Ｃの判断結果に基づく信号を出力する出力部としての機能も有している。

制動開始判断部１１Ｂは、衝突予測時間ＴＴＣを算出する機能と、衝突予測時間ＴＴＣから自動制動の開始を判断する機能とを有している。制動開始判断部１１Ｂは、１つの減速度での自動制動の開始のみを判断してもよいし、相互に異なる複数の減速度のうち、１つの減速度での自動制動の開始と、１つの減速度での自動制動と他の減速度での自動制動との切り替えを判断してもよい。

優先機能判断部１１Ｃは、自車両の運転状態が、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１が実行する自動制動を無効にして、運転者による自車両の操作を優先させる状態であるオーバーライド状態であるか否かを判断する機能を有している。

周辺監視装置１２は、自車両の進行方向において自車両と障害物との距離を測定して、測定結果を第１通信線Ｎ１に出力する。周辺監視装置１２は、さらに、自車両の進行方向において自車両と障害物との相対速度を測定して、測定結果を第１通信線Ｎ１に出力する。周辺監視装置１２は、赤外線レーダーやミリ波レーダーなどのレーダーとカメラとから構成されてもよいし、レーダーのみから構成されてもよいし、カメラのみから構成されてもよい。

エンジンＥＣＵ１３は、アクセルセンサ１３Ａに接続している。アクセルセンサ１３Ａは、アクセルペダルの踏み込み量を測定して、エンジンＥＣＵ１３を通じて測定結果を第１通信線Ｎ１に出力する。

ゲートウェイＥＣＵ２１は、衝突センサ２１Ａおよび解除スイッチ２１Ｂに接続している。衝突センサ２１Ａは、自車両と障害物との衝突を検出して、ゲートウェイＥＣＵ２１を通じて検出結果を第１通信線Ｎ１に出力する。解除スイッチ２１Ｂは、制動制御ＥＣＵによる車両の自動制動を制御する処理を無効するための無効操作を検出して、ゲートウェイＥＣＵ２１を通して検出結果を第１通信線Ｎ１に出力する。

電子ブレーキシステムＥＣＵ３１は、ＡＢＳ（ＡＢＳはAntilock Brake System の略である）バルブ３１Ａに接続している。電子ブレーキシステムＥＣＵ３１は、制動制御ＥＣＵ１１からの信号を受けてＡＢＳバルブ３１Ａを駆動することにより、自車両における自動制動を実行する。

車両制御ＥＣＵ３２は、クラッチストロークセンサ３２Ａに接続している。クラッチストロークセンサ３２Ａは、クラッチペダルの踏み込み量を測定して、車両制御ＥＣＵ３２を通して測定結果を第２通信線Ｎ２に出力する。

メーターＥＣＵ３３は、警報表示機３３Ａおよび警報ブザー３３Ｂに接続している。メーターＥＣＵ３３は、制動制御ＥＣＵ１１からの信号を受けて警報表示機３３Ａを駆動することにより、自車両において第１制動あるいは第２制動が実行中であることを表示する。メーターＥＣＵ３３は、制動制御ＥＣＵ１１からの信号を受けて警報ブザー３３Ｂを駆動することにより、自車両において第１制動あるいは第２制動が実行中であることを音により警報する。

［制動制御ＥＣＵの機能］
図２および図３を参照して、制動制御ＥＣＵ１１の機能のうち、制動開始判断部１１Ｂの機能、および、優先機能判断部１１Ｃの機能を説明する。以下では、まず、図２を参照して制動開始判断部１１Ｂの機能を説明し、次に、図３を参照して優先機能判断部１１Ｃの機能を説明する。

図２が示すように、制動開始判断部１１Ｂは、推定部１１Ｂ１と判断部１１Ｂ２とを備えている。推定部１１Ｂ１は、通信部１１Ａの取得した相対速度の測定結果Ｖｍと、通信部１１Ａの取得した相対距離の測定結果Ｓｍとを受けて、２つの測定結果Ｖｍ，Ｓｍから衝突予測時間ＴＴＣを推定する。

判断部１１Ｂ２は、推定部１１Ｂ１の推定した衝突予測時間ＴＴＣを受けて、衝突予測時間ＴＴＣが所定の閾値ＴＴｈよりも小さいか否かを判断する。閾値ＴＴｈは、予め定められた値である。閾値ＴＴｈは、例えば、第１制動を開始させる信号を操舵回避限界よりも前に制動制御ＥＣＵ１１が出力するように設定されている。判断部１１Ｂ２は、衝突予測時間ＴＴＣが閾値ＴＴｈよりも小さいと判断したとき、自動制動を実行するための条件が成立している状態であることを示す状態信号であって、ＰＣＳフラグにオン状態を設定するための状態信号Ｆｐｃｓを出力する。一方で、判断部１１Ｂ２は、衝突予測時間ＴＴＣが閾値ＴＴｈ以上であると判断したとき、自動制動を実行するための条件が成立していない状態であることを示す状態信号であって、ＰＣＳフラグがオフ状態であることを示す状態信号Ｆｐｃｓを出力する。

図３が示すように、優先機能判断部１１Ｃは、第１解除判断部１１Ｃ１、第２解除判断部１１Ｃ２、および、オーバーライド判断部１１Ｃ３を備えている。第１解除判断部１１Ｃ１には、通信部１１Ａの取得したクラッチストロークＣｓｔｒと、判断部１１Ｂ２の出力した状態信号Ｆｐｃｓが入力される。第１解除判断部１１Ｃ１は、ＰＣＳフラグにオン状態を設定するための状態信号Ｆｐｃｓを受け、かつ、クラッチペダルが運転者によって踏み込まれていない状態であるオフ状態であることを示すクラッチストロークＣｓｔｒを受けるとき、第１解除状態であることを示す状態信号Ｓｔａを出力する。

第１解除判断部１１Ｃ１は、ＰＣＳフラグにオン状態を設定するための状態信号Ｆｐｃｓを受け、かつ、クラッチペダルが運転者によって踏み込まれている状態であるオン状態であることを示すクラッチストロークＣｓｔｒを受けるとき、第１解除状態ではないことを示す状態信号Ｓｔａを出力する。

第１解除判断部１１Ｃ１は、さらに、クラッチストロークＣｓｔｒの状態が、オン状態からオフ状態に変わっても、オフ状態を示すクラッチストロークＣｓｔｒを受けてから２秒よりも短い期間は、クラッチペダルがオン状態であると見なす。このとき、第１解除判断部１１Ｃ１は、第１解除状態ではないことを示す状態信号Ｓｔａを出力する。

なお、第１解除判断部１１Ｃ１は、オン状態を示すクラッチストロークＣｓｔｒから、オフ状態を示すクラッチストロークＣｓｔｒに変わるとき、時間の計測を開始する機能を有している。第１解除判断部１１Ｃ１は、オン状態を示すクラッチストロークＣｓｔｒからオフ状態を示すクラッチストロークＣｓｔｒに変わるたびに、それ以前に計測した時間の値をリセットして、かつ、新たに時間の計測を開始する。

第２解除判断部１１Ｃ２には、通信部１１Ａの取得したアクセル開度Ａｐｅｄｌと、判断部１１Ｂ２の出力した状態信号Ｆｐｃｓとが入力される。第２解除判断部１１Ｃ２は、ＰＣＳフラグにオン状態を設定するための状態信号Ｆｐｃｓを受けているとき、アクセル開度Ａｐｅｄｌから、第２解除状態であることを示す状態信号Ｓｔｂと、第２解除状態ではないことを示す状態信号Ｓｔｂとのいずれの状態信号Ｓｔｂを出力するかを判断する。

すなわち、第２解除判断部１１Ｃ２は、単位時間あたりのアクセル開度Ａｐｅｄｌの勾配が、急加速と見なされる勾配以上であって、かつ、アクセル開度Ａｐｅｄｌが全開であると見なされる値以上であるとき、第２解除状態であることを示す状態信号Ｓｔｂを出力する。具体的には、第２解除判断部１１Ｃ２は、単位時間あたりのアクセル開度Ａｐｅｄｌの勾配が２２０％以上であって、かつ、アクセル開度Ａｐｅｄｌが９０％以上であるとき、第２解除状態であることを示す状態信号Ｓｔｂを出力する。

これに対して、第２解除判断部１１Ｃ２は、第２解除状態であることを示す状態信号Ｓｔｂを出力する条件が成立していないと判断したとき、第２解除状態ではないことを示す状態信号Ｓｔｂを出力する。

オーバーライド判断部１１Ｃ３には、通信部１１Ａの取得したアクセル開度Ａｐｅｄｌと、第１解除判断部１１Ｃ１の出力した状態信号Ｓｔａと、第２解除判断部１１Ｃ２の出力した状態信号Ｓｔｂとが入力される。オーバーライド判断部１１Ｃ３は、ＰＣＳフラグがオン状態であるときに、ギヤの分離操作が行われていないと見なされたときのアクセル開度を基準とする。そして、オーバーライド判断部１１Ｃ３は、急加速と見なされる割合以上にアクセル開度が増大し、かつ、第１解除状態であることを示す状態信号Ｓｔａと、第２解除状態であることを示す状態信号Ｓｔｂとを受けるとき、以下の状態信号を出力する。すなわち、自動制動に対するオーバーライドにオン状態を設定するための状態信号Ｆｏｖｄを出力する。

具体的には、オーバーライド判断部１１Ｃ３は、第１解除状態であることを示す状態信号Ｓｔａを受けている期間において、アクセル開度が４４％以上増大し、かつ、第２解除状態であることを示す状態信号Ｓｔｂを受けるとき、自車両の運転状態が、自動制動に対するオーバーライドにオン状態を設定するための状態信号Ｆｏｖｄを出力する。

これに対して、オーバーライド判断部１１Ｃ３は、自動制動に対するオーバーライドにオン状態を設定するための状態信号Ｆｏｖｄを出力する条件が成立しないと判断したとき、オーバーライドがオフ状態であることを示す状態信号Ｆｏｖｄを出力する。

制動制御ＥＣＵ１１は、優先機能判断部１１Ｃがオーバーライド状態ではないことを示す状態信号Ｆｏｖｄを出力しているとき、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に自動制動を継続させるための信号を生成する。一方で、制動制御ＥＣＵ１１は、優先機能判断部１１Ｃがオーバーライド状態であることを示す状態信号Ｆｏｖｄを出力しているとき、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に自動制動を解除させるための信号を生成する。

［制動制御ＥＣＵの処理］
図４を参照して制動制御ＥＣＵ１１が実行する処理の流れを説明する。制動制御ＥＣＵ１１は、以下に説明する処理を所定の周期、例えば、５０ｍｓの周期で繰り返し実行している。

図４が示すように、制動制御ＥＣＵ１１は、周辺監視装置１２の出力した２つの測定結果Ｖｍ，Ｓｍ、および、クラッチストロークＣｓｔｒを取得し（ステップＳ１１）、衝突予測時間ＴＴＣを推定して、閾値ＴＴｈと衝突予測時間ＴＴＣとを比べる（ステップＳ１２）。制動制御ＥＣＵ１１は、衝突予測時間ＴＴＣが閾値ＴＴｈよりも小さいと判断したとき、衝突予測時間ＴＴＣが閾値ＴＴｈを下回ることを示す信号を第１通信線Ｎ１に出力して、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に自動制動を開始させる（ステップＳ１２：ＹＥＳ、ステップＳ１３）。

一方で、制動制御ＥＣＵ１１は、衝突予測時間ＴＴＣが閾値ＴＴｈ以上であると判断したとき（ステップＳ１２：ＮＯ）、衝突予測時間ＴＴＣが閾値ＴＴｈを下回るまで、ステップＳ１１の処理と、ステップＳ１２の処理とを繰り返し実行する。制動制御ＥＣＵ１１は、ステップＳ１１の処理と、ステップＳ１２の処理とを繰り返し実行している間にわたって、ステップＳ１１にて取得する各データを蓄積し続ける。

制動制御ＥＣＵ１１は、さらに、周辺監視装置１２の出力した２つの測定結果Ｖｍ，Ｓｍ、クラッチストロークＣｓｔｒ、および、アクセル開度Ａｐｅｄｌを取得する（ステップＳ１４）。制動制御ＥＣＵ１１は、クラッチストロークＣｓｔｒが操作状態から非操作状態に変わるとき、時間の計測を開始する。制動制御ＥＣＵ１１は、ステップＳ１４で取得したデータに基づき、自車両の運転状態がオーバーライド状態であるか否かを判断する（ステップＳ１５）。制動制御ＥＣＵ１１は、自車両の運転状態がオーバーライド状態であると判断したとき（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、自動制動を解除することを示す信号を第１通信線Ｎ１に出力して、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に自動制動を解除させる（ステップＳ１５：ＹＥＳ、ステップＳ１６）。制動制御ＥＣＵ１１は、ステップＳ１６の処理を実行すると、一連の処理を一旦終了する。

一方で、制動制御ＥＣＵ１１は、自車両の運転状態がオーバーライド状態でないと判断したとき、自動制動を終了するための終了条件が成立しているか否かを判断する（ステップＳ１５：ＮＯ、ステップＳ１７）。自動制動を終了するための終了条件は、例えば、衝突センサ２１Ａが、自車両と障害物との衝突を検出していること、衝突予測時間ＴＴＣが上述した閾値ＴＴｈよりも大きいこと、および、障害物が検出されていないことなどを含んでいる。制動制御ＥＣＵ１１は、終了条件が成立していないと判断したとき（ステップＳ１７：ＮＯ）、ステップＳ１４の処理、および、ステップＳ１５の処理を実行する。そして、制動制御ＥＣＵ１１は、ステップＳ１７の条件が成立せず、かつ、ステップＳ１５の条件が成立しない間は、ステップＳ１４の処理、ステップＳ１５の処理、および、ステップＳ１７の処理を繰り返し実行する。

制動制御ＥＣＵ１１は、終了条件が成立していると判断したとき、制動制御ＥＣＵ１１は、自動制動を終了するための信号を第１通信線Ｎ１に出力して、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に自動制動を終了させる（ステップＳ１７：ＹＥＳ、ステップＳ１９）。制動制御ＥＣＵ１１は、ステップＳ１８の処理を実行すると、再びステップＳ１１の処理から順番に実行する。

［制動制御ＥＣＵの作用］
図５および図６を参照して、制動制御ＥＣＵ１１の作用を説明する。
図５が示すように、タイミングｔ１にて、第１解除判断部１１Ｃ１は、ＰＣＳフラグにオン状態を設定するための状態信号Ｆｐｃｓを出力し、かつ、クラッチペダルが踏み込まれていないことを示すクラッチストロークＣｓｔｒを受ける。クラッチストロークＣｓｔｒがオフ状態を示しているとき、アクセル開度Ａｐｅｄｌは開度Ａ１である。

そして、タイミングｔ１とタイミングｔ２との間で、アクセル開度Ａｐｅｄｌが増大を開始し、タイミングｔ２にて、単位時間あたりのアクセル開度Ａｐｅｄｌの勾配が、Ｋ％／ｓｅｃ、例えば、２２０％／ｓｅｃになる。次いで、タイミングｔ３にて、クラッチストロークＣｓｔｒがオフ状態を示しているときのアクセル開度Ａｐｅｄｌを基準とするアクセル開度Ａｐｅｄｌの増大が、Ｄ％、例えば、４４％になる。このとき、単位時間あたりのアクセル開度Ａｐｅｄｌの勾配は、Ｋ％／ｓｅｃに維持されている。タイミングｔ４にて、アクセル開度Ａｐｅｄｌが、例えば、９０％以上になる。このとき、単位時間あたりのアクセル開度Ａｐｅｄｌの勾配は、Ｋ％／ｓｅｃに維持されている。

そのため、タイミングｔ４にて、制動制御ＥＣＵ１１が、自車両の運転状態がオーバーライド状態であると判断するための条件、すなわち、解除条件に含まれる以下の条件が全て成立する。

・ＰＣＳフラグがオン状態を示していること
・クラッチストロークＣｓｔｒがオフ状態を示していること
・単位時間あたりのアクセル開度Ａｐｅｄｌの勾配がＫ％／ｓｅｃ以上であること
・クラッチストロークＣｓｔｒがオフ状態を示しているときを基準とするアクセル開度の増大がＤ％以上であること
・アクセル開度Ａｐｅｄｌが所定の開度以上であること
それゆえに、タイミングｔ４にて、制動制御ＥＣＵ１１は、自動制動の解除条件が成立していると判断して、オン状態を示す状態信号Ｆｏｖｄを出力する。これにより、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１による自動制動が解除される。

このように、アクセルペダルが踏み込まれ、かつ、ギヤの分離操作が行われていない運転状態とは、シフトダウンが実行されるときのアクセルペダルの操作とは異なり、運転者が自車両の加速を意図している状態である。そのため、制動制御ＥＣＵ１１の一態様によれば、運転者の意図した加速の操作を自動制動の期間において検出して自動制動を解除させることが可能である。それゆえに、障害物を避けるための加速に限ったアクセルペダルの操作によって自動制動の解除が行われやすくすることが可能である。

一方で、図６が示すように、タイミングｔ０にて、制動制御ＥＣＵ１１は、クラッチストロークＣｓｔｒがオン状態からオフ状態に変わることを受けて、タイミングｔ０から時間の計測を開始する。そして、タイミングｔ１にて、第１解除判断部１１Ｃ１は、ＰＣＳフラグにオン状態を設定するための状態信号Ｆｐｃｓを出力する。クラッチストロークＣｓｔｒがオフ状態を示しているとき、アクセル開度Ａｐｅｄｌは開度Ａ１である。

そして、タイミングｔ１とタイミングｔ２との間で、アクセル開度Ａｐｅｄｌが増大を開始し、タイミングｔ２にて、単位時間あたりのアクセル開度Ａｐｅｄｌの勾配が、Ｋ％／ｓｅｃになる。次いで、タイミングｔ３にて、クラッチストロークＣｓｔｒがオフ状態を示しているときのアクセル開度Ａｐｅｄｌを基準とするアクセル開度Ａｐｅｄｌの増大が、Ｄ％になる。このとき、単位時間あたりのアクセル開度Ａｐｅｄｌの勾配は、Ｋ％／ｓｅｃに維持されている。タイミングｔ４にて、アクセル開度Ａｐｅｄｌが、例えば、９０％以上になる。このとき、単位時間あたりのアクセル開度Ａｐｅｄｌの勾配は、Ｋ％／ｓｅｃに維持されている。ただし、タイミングｔ０から所定の期間、例えば、２秒以上が経過していないため、制動制御ＥＣＵ１１は、タイミングｔ４においても自車両の運転状態がオーバーライド状態でないと判断する。

そして、タイミングｔ４を過ぎ、かつ、タイミングｔ０から２秒以上が経過する前に、アクセル開度Ａｐｅｄｌが減少を開始する。このように、制動制御ＥＣＵ１１は、ＰＣＳフラグがオン状態において、オフ状態を示すクラッチストロークＣｓｔｒを受けても、シフトダウンに要する期間と見なされる期間中は、クラッチストロークＣｓｔｒがオン状態であると見なす。こうした構成であれば、障害物を避けるための加速によるアクセルペダルの操作は、シフトダウンのためのアクセルペダルの操作からより確実に分離される。

以上説明したように、第１実施形態の制動制御ＥＣＵ１１によれば、以下に列挙する効果を得ることができる。
（１）運転者の意図した加速の操作を自動制動の期間において検出して自動制動を解除させることが可能である。結果として、障害物を避けるための加速に限ったアクセルペダルの操作によって制動の解除が行われやすくすることが可能である。

（２）ギヤの分離操作が行われていなくても、シフトダウンに要する期間と見なされる期間中は、ギヤの分離操作が行われていると判断する。そのため、障害物を避けるための加速によるアクセルペダルの操作が、シフトダウンのためのアクセルペダルの操作からより確実に分離される。

（３）単位時間あたりのアクセル開度Ａｐｅｄｌの勾配が急加速と見なされる勾配以上であることが、自動制動を解除するための条件に含まれるため、運転者によるアクセルペダルの操作が、障害物を避ける加速のためのアクセルペダルの操作である確率が、より高くなる。

（４）ギヤの分離操作が行われていないと見なされたときのアクセル開度Ａｐｅｄｌを基準とするアクセル開度Ａｐｅｄｌの増大が、急加速と見なされる割合以上であることが、自動制動を解除するための条件に含まれる。それゆえに、障害物を避けるための加速に限ったアクセルペダルの操作によって自動制動の解除が、さらに行われやすくなる。

（５）アクセル開度Ａｐｅｄｌが全開であると見なされる値以上であることが、自動制動を解除するための条件に含まれるため、障害物を避けるための加速に限ったアクセルペダルの操作によって自動制動の解除が、さらに行われやすくなる。

なお、上述した第１実施形態は、以下のように適宜変更して実施することもできる。
・アクセル開度Ａｐｅｄｌが全開であると見なされる値以上であることは、自動制動を解除するための条件に含まれなくてよい。こうした構成であっても、少なくともアクセル開度が増えるようにアクセルペダルが踏み込まれていること、および、ギヤの分離操作が行われていないと見なされることの論理積条件が、自動制動を解除するための条件である以上は、上述した（１）に準じた効果を得ることはできる。

・ギヤの分離操作が行われていないと見なされたときのアクセル開度Ａｐｅｄｌを基準とするアクセル開度Ａｐｅｄｌの増大が、急加速と見なされる割合以上であることは、自動制動を解除するための条件に含まれなくてもよい。こうした構成であっても、少なくともアクセル開度が増えるようにアクセルペダルが踏み込まれていること、および、ギヤの分離操作が行われていないと見なされることの論理積条件が、自動制動を解除するための条件である以上は、上述した（１）に準じた効果を得ることはできる。

・単位時間あたりのアクセル開度Ａｐｅｄｌの勾配が急加速と見なされる勾配以上であることは、自動制動を解除するための条件に含まれなくてもよい。こうした構成であっても、少なくともアクセル開度が増えるようにアクセルペダルが踏み込まれていること、および、ギヤの分離操作が行われていないと見なされることの論理積条件が、自動制動を解除するための条件である以上は、上述した（１）に準じた効果を得ることはできる。

・制動制御ＥＣＵ１１は、クラッチストロークＣｓｔｒがオン状態からオフ状態に変わったときから、ギヤの分離操作が行われていないと見なしてもよい。こうした構成であっても、少なくともアクセル開度が増えるようにアクセルペダルが踏み込まれていること、および、ギヤの分離操作が行われていないと見なされることの論理積条件が、自動制動を解除するための条件である以上は、上述した（１）に準じた効果を得ることはできる。
・閾値ＴＴｈは、第１制動を電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に開始させる信号を操舵回避限界よりも後に出力するような値に設定されてもよい。

［第２実施形態］
図７から図９を参照して、本開示の自動制動制御装置を制動制御ＥＣＵとして具体化した第２実施形態を説明する。第２実施形態は、第１実施形態と比べて、制動制御ＥＣＵ１１が、第１減速度を得るための第１制動と、第１減速度よりも高い第２減速度を得るための第２制動とを切り替える点が異なる。そのため、以下では、こうした相違点を詳しく説明する目的で、制動制御ＥＣＵの機能、制動制御ＥＣＵの処理、および、制動制御ＥＣＵの作用を順番に説明する。

［制動制御ＥＣＵの機能］
図７を参照して、制動制御ＥＣＵ１１の機能のうち、制動開始判断部１１Ｂの機能を説明する。

図７が示すように、制動開始判断部１１Ｂは、さらに、推定部１１Ｂ３と、判断部１１Ｂ４とを備えている。推定部１１Ｂ３は、測定結果Ｖｍ、第２減速度ａ２、および、目標距離Ｍを受けて、測定結果Ｖｍ、第２減速度ａ２、および、目標距離Ｍとから、以下の式１によって停止予定距離Ｓａを算出する。目標距離Ｍは、自車両が停止したときの自車両と障害物との間の距離における目標値である。

Ｓａ＝（Ｖｍ^２／２・ａ２）＋Ｍ … （式１）
第１減速度ａ１は、予め定められた大きさの減速度であって、例えば、自車両が障害物を回避するための横力が確保できる減速度である。第１減速度ａ１は、例えば、３．５ｍ／ｓ^２である。第２減速度ａ２は、予め定めされた大きさの減速度であって、例えば、自車両が生じさせることのできる減速度の最大値である。第２減速度ａ２は、例えば、６．５ｍ／ｓ^２である。

目標距離Ｍは、予め定められた距離であってもよいし、制動制御ＥＣＵ１１による変更が可能な距離であってもよい。目標距離は、例えば数ｍである。停止予定距離Ｓａに、自車両が停止したときの自車両と障害物との間の距離である目標距離Ｍが含まれるため、自車両は、障害物から所定の距離だけ離れた状態で停止しやすい。そのため、自車両が障害物に衝突することが回避されやすい。

判断部１１Ｂ４は、推定部１１Ｂ３の算出した停止予定距離Ｓａと、測定結果Ｓｍとを受けて、停止予定距離Ｓａと測定結果Ｓｍとを比べて、以下の式２が成立すると判断したとき、第１制動から第２制動への切り替えを判断する。

第１制動は、所定の走行状態において第１減速度ａ１が得られる自動制動であり、第２制動は、同じく所定の走行状態において第１減速度ａ１よりも高い第２減速度ａ２が得られる自動制動である。

Ｓｍ−｛（Ｖｍ^２／２・ａ２）＋Ｍ｝＜０ …（式２）
制動制御ＥＣＵ１１は、判断部１１Ｂ４による第１制動から第２制動への切り替えの判断に基づいて、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に第２制動を実行させるための信号を生成する。

［制動制御ＥＣＵの処理］
図８を参照して制動制御ＥＣＵ１１が実行する処理の流れを説明する。第２実施形態の制動制御ＥＣＵ１１の実行する処理の流れは、第１実施形態の制動制御ＥＣＵ１１と比べて、ステップＳ１２よりも後の処理の流れが異なる。そのため、以下では、こうした相違点を詳しく説明する。

図８が示すように、制動制御ＥＣＵ１１は、上述したステップＳ１１、および、ステップＳ１２の処理を実行したとき、制動制御ＥＣＵ１１は、衝突予測時間ＴＴＣが閾値ＴＴｈよりも小さいと判断する。このとき、制動制御ＥＣＵ１１は、衝突予測時間ＴＴＣが閾値ＴＴｈを下回ることを示す信号を第１通信線Ｎ１に出力して、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に第１制動を開始させる（ステップＳ１２：ＹＥＳ、ステップＳ２３）。

一方で、制動制御ＥＣＵ１１は、衝突予測時間ＴＴＣが閾値ＴＴｈ以上であると判断したとき（ステップＳ１２：ＮＯ）、衝突予測時間ＴＴＣが閾値ＴＴｈを下回るまで、ステップＳ１１の処理と、ステップＳ１２の処理とを繰り返し実行する。

制動制御ＥＣＵ１１は、さらに、周辺監視装置１２の出力した２つの測定結果Ｖｍ，Ｓｍ、クラッチストロークＣｓｔｒ、および、アクセル開度Ａｐｅｄｌを取得し（ステップＳ２４）、停止予定距離Ｓａを推定して、相対距離の測定結果Ｓｍと停止予定距離Ｓａとを比べる（ステップＳ２５）。制動制御ＥＣＵ１１は、測定結果Ｓｍが停止予定距離Ｓａよりも小さいと判断したとき、第１制動から第２制動に切り替えることを示す信号を第１通信線Ｎ１に出力して、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に第２制動を開始させる（ステップＳ２５：ＹＥＳ、ステップＳ２６）。

制動制御ＥＣＵ１１は、第２制動を終了するための終了条件が成立しているか否かを判断する（ステップＳ２７Ａ，Ｓ２７Ｂ）。第２制御を終了するための終了条件は、例えば、衝突センサ２１Ａが、自車両と障害物との衝突を検出していること、衝突予測時間ＴＴＣが上述した閾値ＴＴｈよりも大きいこと、および、障害物が検出されていないことなどを含んでいる。制動制御ＥＣＵ１１は、終了条件が成立していると判断すると（ステップＳ２７：ＹＥＳ）、第２制動を終了するための信号を第１通信線Ｎ１に出力して、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に第２制動を終了させる（ステップＳ２８）。制動制御ＥＣＵ１１は、ステップＳ２８の処理を実行すると、一連の処理を一旦終了する。これに対して、制動制御ＥＣＵ１１は、終了条件が成立していないと判断すると（ステップＳ２７Ｂ：ＮＯ）、ステップＳ２７Ｂの条件が成立するまで、ステップＳ２７Ａの処理、および、ステップＳ２７Ｂを繰り返し実行する。

一方で、制動制御ＥＣＵ１１は、停止予定距離Ｓａが測定結果Ｓｍ以上であると判断したとき、自車両の運転状態が、オーバーライド状態であるか否かを判断する（ステップＳ２９）。制動制御ＥＣＵ１１は、自車両の運転状態がオーバーライド状態であると判断したとき、第１制動を解除するための信号を第１通信線Ｎ１に出力して、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に第１制動を解除させる（ステップＳ２９：ＹＥＳ、ステップＳ３０）。制動制御ＥＣＵ１１は、ステップＳ３０の処理を実行すると、再びステップＳ１１の処理から順番に実行する。

これに対して、制動制御ＥＣＵ１１は、オーバーライド状態でないと判断したとき、第１制動を終了するための終了条件が成立しているか否かを判断する（ステップＳ２９：ＮＯ、ステップＳ３１）。第１制動を終了するための終了条件は、例えば、上述した第２制動を終了するための条件と同じ条件を含む。制動制御ＥＣＵ１１は、終了条件が成立していないと判断したとき（ステップＳ３１：ＮＯ）、ステップＳ２４の処理、ステップＳ２５の処理、および、ステップＳ２９の処理を実行する。そして、制動制御ＥＣＵ１１は、ステップＳ３１の条件が成立せず、ステップＳ２５の条件が成立せず、かつ、ステップＳ２９の条件が成立しない間は、ステップＳ２４の処理、ステップＳ２５の処理、ステップＳ２９、および、ステップＳ３１の処理を繰り返し実行する。

制動制御ＥＣＵ１１は、終了条件が成立していると判断したとき、制動制御ＥＣＵ１１は、第１制動を終了するための信号を第１通信線Ｎ１に出力して、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に第１制動を解除させる（ステップＳ３１：ＹＥＳ、ステップＳ３２）。制動制御ＥＣＵ１１は、ステップＳ３２の処理を実行すると、再びステップＳ１１の処理から順番に実行する。

［制動制御ＥＣＵの作用］
図９を参照して、制動制御ＥＣＵ１１の作用を説明する。図９は、第１制動が実行されているときの停止予定距離Ｓａと相対速度との関係を黒四角で示し、第２制動が実行されているときの停止予定距離Ｓａと相対速度との関係を白抜きの四角で示している。また、図９は、上述した式１により推定された停止予定距離Ｓａを白抜きの丸で示している。さらに、図９は、自車両における相対速度と相対距離との関係を示している。なお、以下では、停止予定距離Ｓａと相対距離との関係を説明する便宜上、相互に異なる取得周期にて、同じ相対速度が得られた場合を対応付けて説明する。

図９が示すように、点Ｐ１において、相対速度が速度Ｖｍ０であり、相対距離が距離Ｓ０である。このとき、衝突予測時間ＴＴＣが閾値ＴＴｈを下回るため、第１制動が開始される。

自車両が、例えば、大型車両の一例である大型トラックであって、それが満載の状態であるとき、大型車両の一例である大型バスが満員の状態であるとき、路面の摩擦係数が小さいとき、あるいは、タイヤがすり減っているときなど、第１制動での減速度は第１減速度ａ１よりも小さくなる。減速度が第１減速度ａ１よりも小さい第１走行状態では、点Ｐ１が取得された取得周期よりも後の取得周期に取得された相対距離であって、相対速度がＶｍ１であるときの相対距離は、点ＰＡ１が示すように、距離Ｓｍ１Ａである。

一方で、自車両が、例えば、大型トラックであって、それが空載の状態であるとき、大型バスが空車の状態であるとき、路面の摩擦係数が大きいとき、あるいは、タイヤが新品の状態であるときなど、第１制動での減速度が第１減速度ａ１よりも大きくなる。減速度が第１減速度ａ１よりも大きい第２走行状態では、点Ｐ１が取得された取得周期よりも後の取得周期に取得された相対距離であって、相対速度がＶｍ１であるときの相対距離は、点ＰＢ１が示すように、距離Ｓｍ１Ｂであり、距離Ｓｍ１Ｂは、上述した距離Ｓｍ１Ａよりも大きい。ただし、速度Ｖｍ１では、距離Ｓｍ１Ａおよび距離Ｓｍ１Ｂの両方が、各取得周期で取得された相対速度である速度Ｖｍ１に基づく停止予定距離Ｓａ１よりも大きい。つまり、制動制御ＥＣＵ１１は、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に第１制動を維持させる。

これに対して、第１走行状態で、点ＰＡ１よりも後の取得周期で取得された相対距離であって、相対速度が速度Ｖｍ２であるときの相対距離は、点ＰＡ２が示すように、距離Ｓｍ２Ａである。そして、距離Ｓｍ２Ａは、この取得周期で取得された速度Ｖｍ２に基づく停止予定距離Ｓａ２よりも小さい。そのため、制動制御ＥＣＵ１１は、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に第２制動を開始させる。

一方で、第２走行状態で、点ＰＢ１よりも後の取得周期で取得された相対距離であって、相対速度が速度Ｖｍ２であるときの相対距離は、点ＰＢ２が示すように、距離Ｓｍ２Ｂである。そして、距離Ｓｍ２Ｂは、この取得周期で取得された速度Ｖｍ２に基づく停止予定距離Ｓａ２よりも大きい。そのため、制動制御ＥＣＵ１１は、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に第１制動を維持させる。

このように、測定された相対距離が停止予定距離Ｓａよりも小さいときに、自車両の自動制動が第１制動から第２制動に切り替わる。そして、停止予定距離Ｓａは、自車両に対して期待される第２減速度ａ２と、実際の相対速度とに基づく値であるから、自車両における実際の減速度が第１減速度ａ１よりも小さいほど、第２制動の開始が早まる。反対に、自車両における実際の減速度が第１減速度ａ１よりも大きいほど、第２制動の開始が遅くなる。それゆえに、自車両の走行状態に合った自動制動の切り替えが可能である。

また、自動車の自動制動が開始されたときから、第２減速度ａ２での自動制動が開始される構成と比べて、自車両と障害物との間の距離が小さい状態で、より高い減速度での自車両の自動制動が行われる。そのため、自車両が第２減速度ａ２を得るために減速している間の減速度のばらつきが小さくなるため、停止予定距離に対する実際の停止距離のばらつきも小さくなる。

以上説明したように、第２実施形態の制動制御ＥＣＵ１１によれば、上述した（１）から（５）の効果に加えて、以下に列挙する効果を得ることができる。
（６）測定された相対距離が停止予定距離Ｓａよりも小さいときに、自車両の自動制動が第１制動から第２制動に切り替わる。そして、停止予定距離Ｓａは、自車両に対して期待される第２減速度ａ２と、実際の相対速度とに基づく値であるから、自車両における実際の減速度が第１減速度ａ１よりも小さいほど、第２制動の開始が早まる。反対に、自車両における実際の減速度が第１減速度ａ１よりも大きいほど、第２制動の開始が遅くなる。それゆえに、自車両の走行状態に合った自動制動の切り替えが可能である。

（７）第１制動を電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に開始させる信号が、操舵回避限界よりも前に出力されるため、自車両は、第１制動が開始されている状態で、障害物Ｂを回避するための操舵によって旋回される可能性がある。そして、第１制動にて設定される第１減速度ａ１は、自車両が障害物を回避するための横力を確保できる減速度であることから、自車両が、操舵によって障害物を回避することのできる可能性が高くなる。

（８）停止予定距離Ｓａに、自車両が停止したときの自車両と障害物との間の距離である目標距離Ｍが含まれるため、自車両は、障害物から所定の距離だけ離れた状態で停止しやすい。そのため、自車両が障害物に衝突することが回避されやすい。

なお、上述した第２実施形態は、以下のように適宜変更して実施することもできる。
・制動制御ＥＣＵ１１は、第２制動を開始した後にも、自車両の運転状態がオーバーライド状態であるか否かの判断を実行してもよく、制動制御ＥＣＵ１１は、自車両の運転状態がオーバーライド状態であると判断したとき、第２制動を解除するための信号を出力すればよい。こうした構成では、制動制御ＥＣＵ１１は、上述したステップＳ２６の処理を実行した後に、ステップＳ２４、ステップＳ２５、ステップＳ２９からステップＳ３２の処理を実行すればよく、この際、ステップＳ２５の処理に代えて、ステップＳ２７Ｂの処理を実行すればよい。

・制動制御ＥＣＵ１１は、第２制動を開始した後にのみ、自車両の運転状態がオーバーライド状態であるか否かの判断を行ってもよく、制動制御ＥＣＵ１１は、自車両の運転状態がオーバーライド状態であると判断したとき、第２制動を解除するための信号を出力すればよい。こうした構成では、制動制御ＥＣＵ１１は、ステップＳ２３の処理を実行した後に、ステップＳ２４の処理を省略して、ステップＳ２５の処理を実行すればよい。そして、制動制御ＥＣＵ１１は、ステップＳ２５の条件が成立しないと判断したとき、ステップＳ２９の処理を省略して、ステップＳ３１の処理を実行すればよい。さらに、制動制御ＥＣＵ１１は、上述したステップＳ２６の処理を実行した後に、ステップＳ２４、ステップＳ２５、ステップＳ２９からステップＳ３２の処理を実行すればよく、この際、ステップＳ２５の処理に代えて、ステップＳ２７Ｂの処理を実行すればよい。

・停止予定距離Ｓａは、目標距離Ｍを含んでいなくともよい。こうした構成であっても、測定された相対距離が停止予定距離Ｓａよりも小さいときに、自車両の自動制動が第１制動から第２制動に切り替わる以上は、上述した（６）に準じた効果を得ることはできる。

・第１制動における第１減速度ａ１の大きさは、自車両が障害物を回避するための横力が確保されない大きさであってもよい。こうした構成であっても、測定された相対距離が停止予定距離Ｓａよりも小さいときに、自車両の自動制動が第１制動から第２制動に切り替わる以上は、上述した（６）に準じた効果を得ることはできる。

・閾値ＴＴｈは、第１制動を電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に開始させる信号を操舵回避限界よりも後に出力するような値に設定されてもよい。こうした構成であっても、測定された相対距離が停止予定距離Ｓａよりも小さいときに、自車両の自動制動が第１制動から第２制動に切り替わる以上は、上述した（６）に準じた効果を得ることはできる。

［第３実施形態］
図１０および図１１を参照して、本開示の自動制動制御装置を制動制御ＥＣＵとして具体化した第３実施形態を説明する。第３実施形態は、第２実施形態と比べて、制動制御ＥＣＵ１１が第２制動を実行させるための信号を出力した後の処理が異なる。そのため、以下では、こうした相違点を詳しく説明する。また、図１０では、第３実施形態において第２実施形態と同等の構成には、第２実施形態と同じ符号を付すことで詳しい説明を省略しつつ、制動制御ＥＣＵの機能、および、制動制御ＥＣＵの作用を順番に説明する。

［制動制御ＥＣＵの機能］
図１０を参照して、制動制御ＥＣＵ１１の機能のうち、推定部１１Ｂ３の機能、および、判断部１１Ｂ４の機能を説明する。

図１０が示すように、推定部１１Ｂ３は、第２実施形態の推定部１１Ｂ３と同様、上述した式１によって、停止予定距離Ｓａを算出する。推定部１１Ｂ３は、さらに、測定結果Ｖｍ、第３減速度ａ３、および、目標距離Ｍを受けて、測定結果Ｖｍ、第３減速度ａ３、および、目標距離Ｍから、以下の式３によって停止予定距離Ｓａを推定する。

Ｓａ＝（Ｖｍ^２／２・ａ３）＋Ｍ … （式３）
なお、第２減速度ａ２は、予め定めされた大きさの減速度であって、第１減速度ａ１よりも高い減速度である。第２減速度ａ２は、例えば、自車両が生じさせることのできる減速度の最大値に近い値である。第３減速度ａ３は、予め定めされた大きさの減速度であって、第２減速度ａ２よりも高い減速度である。第３減速度ａ３は、例えば、自車両が生じさせることのできる減速度の最大値である。

判断部１１Ｂ４は、第２実施形態の判断部１１Ｂ４と同様、上述した式２が成立するか否かを判断し、式２が成立すると判断したとき、第１制動から第２制動への切り替えを判断する。判断部１１Ｂ４は、さらに、推定部１１Ｂ３が上述した式３に基づき推定した停止予定距離Ｓａと、測定結果Ｓｍとを受けて、停止予定距離Ｓａと測定結果Ｓｍとを比べて、以下の式４が成立すると判断したとき、第２制動から第３制動への切り替えを判断する。

Ｓｍ−｛（Ｖｍ^２／２・ａ３）＋Ｍ｝＜０ …（式４）
制動制御ＥＣＵ１１は、判断部１１Ｂ４による第２制動から第３制動への切り替えの判断に基づいて、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１がＡＢＳバルブ３１Ａを駆動して第３制動を実行するための信号を生成する。第３制動は、所定の走行状態において第２減速度ａ２よりも高い減速度である第３減速度ａ３が得られる自動制動である。

［制動制御ＥＣＵの作用］
図１１を参照して制動制御ＥＣＵ１１の作用を説明する。図１１は、第１制動から第３制動の各々における減速度と、自車両の走行時間との関係の一例を示すタイミングチャートである。

図１１が示すように、自車両が走行しているとき、制動制御ＥＣＵ１１は、まず、タイミングｔ１にて、第１減速度ａ１を得るための第１制動を電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に開始させる。次いで、制動制御ＥＣＵ１１は、タイミングｔ２にて、第１減速度ａ１よりも高い第２減速度ａ２を得るための第２制動を電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に開始させる。そして、制動制御ＥＣＵ１１は、タイミングｔ３にて、第２減速度ａ２よりも高い第３減速度ａ３を得るための第３制動を電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に開始させる。

制動制御ＥＣＵ１１は、第２減速度ａ２を用いて推定された停止予定距離Ｓａよりも測定された相対距離が小さいときに、自車両の自動制動を第２制動から第３制動に切り替える。そして、停止予定距離Ｓａは、自車両に対して期待される第３減速度ａ３と、実際の相対速度とに基づく値であるから、自車両における実際の減速度が第２減速度ａ２よりも小さいほど、第３制動の開始が早まる。反対に、自車両における実際の減速度が第２減速度ａ２よりも大きいほど、第３制動の開始が遅くなる。それゆえに、自車両の走行状態に合った自動制動の切り替えが可能である。

制動制御ＥＣＵ１１は、減速度の大きさを３つの段階で変え、かつ、減速度の大きさが次第に大きくなる順番で減速度を変える。なお、第１減速度ａ１から第２減速度ａ２への減速度の増加度合いが増分Δａ１２であり、第２減速度ａ２から第３減速度ａ３への減速度の増加度合いが増分Δａ２３である。増分Δａ１２と増分Δａ２３とは、相互に同じ大きさであってもよいし、相互に異なる大きさであってもよい。増分Δａ１２と増分Δａ２３とが相互に異なる大きさであるとき、増分Δａ２３が増分Δａ１２よりも大きくてもよいし、増分Δａ２３が増分Δａ１２よりも小さくてもよい。増分Δａ２３が増分Δａ１２よりも大きいとき、第１制動、および、第２制動にて、操舵による障害物の回避に必要な横力が得られやすい。

以上説明したように、第３実施形態の制動制御ＥＣＵ１１によれば、上述した（１）から（５）の効果に加えて、以下の効果を得ることができる。
（９）測定された相対距離が第３減速度ａ３を用いて推定した停止予定距離Ｓａよりも小さいときに、自車両の自動制動が第２制動から第３制動に切り替わる。そして、停止予定距離Ｓａは、自車両に対して期待される第３減速度ａ３と、実際の相対速度とに基づく値であるから、自車両における実際の減速度が第２減速度よりも小さいほど、第３制動の開始が早まる。反対に、自車両における実際の減速度が第２減速度ａ２よりも大きいほど、第３制動の開始が遅くなる。それゆえに、自車両の走行状態に合った自動制動の切り替えが可能である。

（１０）第３減速度ａ３を用いて推定した停止予定距離Ｓａに、自車両が停止したときの自車両と障害物との間の距離である目標距離Ｍが含まれるため、自車両は、障害物から所定の距離だけ離れた状態で停止しやすい。そのため、自車両が障害物に衝突することが回避されやすい。

なお、上述した第３実施形態は、以下のように適宜変更して実施することもできる。
・制動制御ＥＣＵ１１は、第２制動を開始した後にも、自車両の運転状態がオーバーライド状態であるか否かの判断を実行してもよく、制動制御ＥＣＵ１１は、自車両の運転状態がオーバーライド状態であると判断したとき、第２制動を解除するための信号を出力すればよい。

・制動制御ＥＣＵ１１は、第３制動を開始した後にも、自車両の運転状態がオーバーライド状態であるか否かの判断を実行してもよく、制動制御ＥＣＵ１１は、自車両の運転状態がオーバーライド状態であると判断したとき、第３制動を解除するための信号を出力すればよい。

・制動制御ＥＣＵ１１は、第２制動を開始した後、および、第３制動を開始した後の両方にて、自車両の運転状態がオーバーライド状態であるか否かの判断を実行してもよい。
・制動制御ＥＣＵ１１は、第２制動を開始した後のみ、あるいは、第３制動を開始した後のみに、自車両の運転状態がオーバーライド状態であるか否かの判断を実行してもよい。

・第３減速度ａ３を用いて算出される停止予定距離Ｓａは、目標距離Ｍを含んでいなくともよい。こうした構成であっても、測定された相対距離が停止予定距離Ｓａよりも小さいときに、自車両の自動制動が第２制動から第３制動に切り替わる以上は、上述した（９）に準じた効果を得ることはできる。

・第２減速度ａ２を用いて推定される停止予定距離Ｓａが含む目標距離Ｍと、第３減速度ａ３を用いて推定される停止予定距離Ｓａが含む目標距離Ｍとは、相互に同じであってもよいし、相互に異なってもよい。

・制動制御ＥＣＵ１１は、相互に高さの異なる３つの減速度ａを備え、第１制動と第２制動との切り替え、および、第２制動と第３制動との切り替えを行う。これに限らず、制動制御ＥＣＵ１１は、相互に高さの異なる４つの減速度を備える構成であってもよい。こうした構成では、制動制御ＥＣＵ１１は、第４減速度ａ４を用いて推定された停止予定距離Ｓａと、測定した相対距離とを比べ、相対距離が停止予定距離Ｓａよりも小さいと判断したとき、第３減速度ａ３による第３制動から、第４減速度による第４制動に切り替えればよい。あるいは、制動制御ＥＣＵ１１は、５つ以上の減速度を備える構成でもよい。

・制動制御ＥＣＵ１１は、測定された相対距離が第２減速度ａ２を用いて推定された停止予定距離Ｓａよりも小さいと判断したとき、第２制動から第３制動に切り替え、解除条件が成立すると判断するとき、第３制動を解除する。これに限らず、制動制御ＥＣＵ１１は、測定された相対距離が第２減速度ａ２を用いて推定された停止予定距離Ｓａよりも小さいと判断して以降は、以下のような処理を行ってもよい。すなわち、制動制御ＥＣＵ１１は、解除条件が成立すると判断するまでの間、各取得周期で取得された測定結果Ｖｍ，Ｓｍと、そのときの減速度とを用いて停止予定距離Ｓａを推定して、各取得周期での相対距離と停止予定距離Ｓａとを比べる。そして、制動制御ＥＣＵ１１は、相対距離が停止予定距離Ｓａを下回っている間は、相対距離が停止予定距離Ｓａ以上になるまで、所定の減速度ずつ減速度を高める構成でもよい。

［第４実施形態］
図１２および図１３を参照して、本開示の自動制動制御装置を制動制御ＥＣＵとして具体化した第４実施形態を説明する。第４実施形態は、第２実施形態と比べて、制動制御ＥＣＵ１１が第１制動を実行させるための信号を出力した後の処理が異なる。そのため、以下では、こうした相違点を詳しく説明する。また、図１２では、第４実施形態において第２実施形態と同等の構成には、第２実施形態と同じ符号を付すことで詳しい説明を省略しつつ、制動制御ＥＣＵの機能、および、制動制御ＥＣＵの作用を順番に説明する。

［制動制御ＥＣＵの機能］
図１２を参照して、制動制御ＥＣＵ１１の機能のうち、推定部１１Ｂ３の機能、および、判断部１１Ｂ４の機能を説明する。

図１２が示すように、制動制御ＥＣＵ１１は、第２実施形態とは異なり、第１推定部１１Ｂ５と第２推定部１１Ｂ６との２つの推定部から構成される。２つの推定部のうち、第１推定部１１Ｂ５は、第２実施形態の推定部１１Ｂ３と同様、上述した式１によって、第２減速度ａ２に基づく第１停止予定距離Ｓａ１を推定する。一方で、第２推定部１１Ｂ６は、第３実施形態と同様、上述した式３によって、第３減速度ａ３に基づく第２停止予定距離Ｓａ２を推定する。

つまり、推定部１１Ｂ３は、第１推定部１１Ｂ５と第２推定部１１Ｂ６とから構成されることによって、第２減速度ａ２を用いた第１停止予定距離Ｓａ１の推定と、第３減速度ａ３を用いた第２停止予定距離Ｓａ２の推定とを同時に実行している。

判断部１１Ｂ４は、測定結果Ｓｍと、第１推定部１１Ｂ５が推定した第１停止予定距離Ｓａ１とを比べ、かつ、測定結果Ｓｍと、第２推定部１１Ｂ６が推定した第２停止予定距離Ｓａ２とを比べる。判断部１１Ｂ４は、測定結果Ｓｍが第２停止予定距離Ｓａ２よりも小さいと判断したとき、第１制動から第３制動への切り替えを判断する。判断部１１Ｂ４は、測定結果Ｓｍが第２停止予定距離Ｓａ２以上であり、かつ、測定結果Ｓｍが第１停止予定距離Ｓａ１よりも小さいと判断したとき、第１制動から第２制動への切り替えを判断する。

制動制御ＥＣＵ１１は、判断部１１Ｂ４による第１制動から第２制御への切り替えの判断に基づいて、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１がＡＢＳバルブ３１Ａを駆動して第２制動を実行するための信号を生成する。制動制御ＥＣＵ１１は、判断部１１Ｂ４による第１制動から第３制動への切り替えの判断に基づいて、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１がＡＢＳバルブ３１Ａを駆動して第３制動を実行するための信号を生成する。第２制動は、第１実施形態と同様、第１減速度ａ１よりも高い減速度である第２減速度ａ２を得るための自動制動であり、第３制動は、第２実施形態と同様、第２減速度ａ２よりも高い減速度である第３減速度ａ３を得るための自動制動である。

［制動制御ＥＣＵの作用］
図１３を参照して制動制御ＥＣＵ１１の作用を説明する。図１３は、第１制動における減速度、および、第２制動あるいは第３制動のいずれかにおいて期待される減速度と、自車両の走行時間との関係の一例を示すタイミングチャートである。なお、図１３では、第１制動から第３制動に切り替えられるときの減速度と走行速度との関係が実線で示される一方、第１制動から第２制動に切り替えられるときの減速度と走行速度との関係が破線で示されている。

図１３が示すように、自車両が走行しているとき、制動制御ＥＣＵ１１は、まず、タイミングｔ１にて、第１減速度ａ１での第１制動を電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に開始させる。次いで、制動制御ＥＣＵ１１は、第１制動から第３制動に切り替えるための条件が成立したと判断したとき、タイミングｔ２にて、第３減速度ａ３での第３制動を電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に開始させる。一方で、制動制御ＥＣＵ１１は、第１制動から第３制動に切り替えるための条件が成立せず、かつ、第１制動から第２制動に切り替えるための条件が成立したと判断したとき、タイミングｔ２にて、第２減速度ａ２での第２制動を電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に開始させる。

このように、制動制御ＥＣＵ１１は、複数の減速度から１つの減速度を選択して、自車両と障害物との間の相対距離が小さいほど、相対的に高い減速度で、電子ブレーキシステムＥＣＵ３１に自動制動を開始させる。そのため、第１減速度ａ１から１つの減速度に切り替えられる構成と比べて、第１減速度ａ１による第１制動から、より走行状態に合った減速度による自動制動に切り替えられる。

以上説明したように、第４実施形態の制動制御ＥＣＵ１１によれば、上述した（１）から（５）の効果に加えて、以下の効果を得ることができる。
（１１）第１減速度ａ１から１つの減速度に切り替えられる構成と比べて、第１減速度ａ１による第１制動から、より走行状態に合った減速度による自動制動に切り替えられる。

なお、上述した第４実施形態は、以下のように適宜変更して実施することができる。
・制動制御ＥＣＵ１１は、第２制動を開始した後にも、自車両の運転状態がオーバーライド状態であるか否かの判断を実行してもよく、制動制御ＥＣＵ１１は、自車両の運転状態がオーバーライド状態であると判断したとき、第２制動を解除するための信号を出力すればよい。

・制動制御ＥＣＵ１１は、第１減速度ａ１による第１制動から、第２減速度ａ２による第２制動、および、第３減速度ａ３による第３制動のいずれかに切り替える。これに限らず、制動制御ＥＣＵ１１は、第１制動から、相互に異なる３つ以上の減速度による自動制動のいずれかに切り替える構成でもよい。

［変形例］
図１４から図１６を参照して、本開示の自動制動制御装置を制動制御ＥＣＵとして具体化した変形例を説明する。変形例は、上述した第１実施形態から第４実施形態と比べて、障害物を検出する機能が異なる。そのため、以下では、こうした相違点を詳しく説明し、変形例において第１実施形態と同等の構成には、第１実施形態と同じ符号を付すことで詳しい説明を省略しつつ、障害物検出の概要、制動制御ＥＣＵの機能、および、制動制御ＥＣＵの作用を順番に説明する。なお、変形例は、第１実施形態から第４実施形態のいずれとも組み合わせて実施することが可能である。

［障害物検出の概要］
図１４を参照して障害物検出の概要を説明する。
図１４が示すように、自車両ＳＣは周辺監視装置１２を搭載し、周辺監視装置１２は、例えば、ミリ波レーダー１２Ａとカメラ１２Ｂとから構成されている。周辺監視装置１２は、ミリ波レーダー１２Ａの測定結果と、カメラ１２Ｂの測定結果とを用いて障害物Ｂ、例えば歩行者の自車両ＳＣに対する位置を検出する。周辺監視装置１２において、障害物Ｂを検出できる空間の範囲は、ミリ波レーダー１２Ａとカメラ１２Ｂとの間で相互に異なる。ミリ波レーダー１２Ａの障害物Ｂを検出できる範囲は、測定範囲１２ＡＺであり、カメラ１２Ｂの障害物Ｂを検出できる範囲は、測定範囲１２ＢＺである。

ミリ波レーダー１２Ａの測定結果を用いた障害物Ｂの検出は、ミリ波の反射波の検出に基づくことから、例えば、歩行者のようにミリ波の反射率の低い障害物Ｂの検出の精度は、例えば、車両のようにミリ波の反射率の高い障害物Ｂの検出の精度よりも低い。一方で、カメラ１２Ｂの測定結果を用いた障害物Ｂの検出は、カメラ１２Ｂが生成する撮像データの画像処理に基づくことから、カメラ１２Ｂの画角からはみ出た障害物Ｂの検出の精度は、カメラ１２Ｂの画角の中に含まれる障害物Ｂの検出の精度よりも低い。

そのため、ミリ波レーダー１２Ａによれば、カメラ１２Ｂと比べて、自車両ＳＣからの距離が大きい障害物Ｂであって、低反射の障害物Ｂを検出できるものの、検出した結果の信頼性が低い。一方で、カメラ１２Ｂによれば、ミリ波レーダー１２Ａと比べて、低反射の障害物Ｂを検出した結果の信頼性は高いものの、自車両ＳＣから所定の距離の範囲に位置する障害物Ｂしか検出できない。

［制動制御ＥＣＵの機能］
図１５を参照して制動制御ＥＣＵ１１の機能を説明する。
制動制御ＥＣＵ１１において、上述した通信部１１Ａは、ミリ波レーダー１２Ａの出力した検出強度Ｄｒｄを取得し、かつ、カメラ１２Ｂの出力した検出結果Ｄｐｉｃを取得する。

図１５が示すように、制動制御ＥＣＵ１１は、障害物Ｂの存在する可能性があるか否かを検出強度Ｄｒｄから判断する判断部１１Ｄを備えている。判断部１１Ｄは、検出強度Ｄｒｄが障害物Ｂによる検出強度ではないと判断するためのレベルＬ１と、検出強度Ｄｒｄが障害物Ｂによる検出強度であると判断するためのレベルＬ２とを検出強度Ｄｒｄの範囲に設定している。

判断部１１Ｄは、検出強度ＤｒｄがレベルＬ１よりも小さいか否かを判断し、検出強度ＤｒｄがレベルＬ１よりも小さいと判断するとき、判断部１１Ｄは、検出強度Ｄｒｄが障害物Ｂによるものではないと判断する。このとき、判断部１１Ｄは、現在の自車両ＳＣの走行状態が、障害物Ｂが存在しない走行状態であることを示す状態信号Ｓｔ１を出力する。

判断部１１Ｄは、検出強度ＤｒｄがレベルＬ２よりも大きいか否かを判断し、検出強度ＤｒｄがレベルＬ２よりも大きいと判断するとき、判断部１１Ｄは、検出強度Ｄｒｄが障害物Ｂによるものであると判断する。このとき、判断部１１Ｄは、現在の自車両ＳＣの走行状態が、障害物Ｂが存在する走行状態であることを示す状態信号Ｓｔ１を出力する。

一方で、判断部１１Ｄは、検出強度ＤｒｄがレベルＬ１以上レベルＬ２以下であるか否かを判断する。判断部１１Ｄは、検出強度ＤｒｄがレベルＬ１以上レベルＬ２以下であると判断したとき、現在の自車両ＳＣの走行状態が、仮検出状態であることを示す状態信号Ｓｔ１を出力する。

制動制御ＥＣＵ１１は、状態信号Ｓｔ１とカメラ１２Ｂの検出結果Ｄｐｉｃとから障害物Ｂの有無を判断する判断部１１Ｅを備えている。判断部１１Ｅは、状態信号Ｓｔ１の入力状態が変わるまで、変わる時点よりも前の状態信号Ｓｔ１を保持し続ける。

判断部１１Ｅは、仮検出状態を示す状態信号Ｓｔ１を受け続けている状態で、障害物Ｂが存在しないことを示すカメラ１２Ｂの検出結果Ｄｐｉｃを入力し続けるとき、以下の状態信号Ｓｔ２を出力する。すなわち、判断部１１Ｅは、自車両ＳＣの走行状態が、カメラ１２Ｂの画角の中には低反射の障害物Ｂの存在しない走行状態Ｓｔ２１であることを示す状態信号Ｓｔ２を出力する。

判断部１１Ｅは、仮検出状態を示す状態信号Ｓｔ１を受け続けている状態で、障害物Ｂが存在することを示すカメラ１２Ｂの検出結果Ｄｐｉｃを受けるとき、自車両ＳＣの走行状態が、低反射の障害物Ｂの存在する本検出状態Ｓｔ２２であることを示す状態信号Ｓｔ２を出力する。

判断部１１Ｅは、障害物Ｂが存在することを示すカメラ１２Ｂの検出結果Ｄｐｉｃを受けた後、障害物Ｂが存在しないことを示すカメラ１２Ｂの検出結果Ｄｐｉｃを受けても、判断部１１Ｄの出力する状態信号Ｓｔ１が変わらない限り、本検出状態Ｓｔ２２であることを示す状態信号Ｓｔ２を出力し続ける。

判断部１１Ｅは、障害物Ｂが存在しない状態信号Ｓｔ１、あるいは、障害物Ｂが存在する状態信号Ｓｔ１を受けるとき、低反射の障害物Ｂの存在しない走行状態であることを示す状態信号Ｓｔ２を出力する。

［制動制御ＥＣＵの作用］
図１６を参照して制動制御ＥＣＵ１１の作用を説明する。なお、図１６では、カメラ１２Ｂによって障害物Ｂが検出されたときの信号の状態が実線で示され、カメラ１２Ｂによって障害物Ｂが検出されないときの信号の状態が破線で示されている。

図１６が示すように、判断部１１Ｄは、タイミングｔ０にて、仮検出状態であることを示す状態信号Ｓｔ１を出力し、判断部１１Ｅは、タイミングｔ１にて、障害物Ｂが存在していることを示す検出結果Ｄ１を受けて、本検出状態Ｓｔ２２であることを示す状態信号Ｓｔ２を出力する。そして、タイミングｔ２にて、判断部１１Ｅは、障害物Ｂが存在しないことを示す検出結果Ｄ０を受けても、状態信号Ｓｔ１が変わらないため、本検出状態Ｓｔ２２であることを示す状態信号Ｓｔ２を出力し続ける。

そのため、ミリ波レーダー１２Ａにおける検出結果の信頼性が低い低反射の障害物Ｂをカメラ１２Ｂによって障害物Ｂとして特定することができ、かつ、カメラ１２Ｂにおける検出結果の信頼性が低い画角をはみ出た障害物Ｂをミリ波レーダー１２Ａによって追尾できる。それゆえに、制動制御ＥＣＵ１１によれば、検出結果の信頼性が高い状態で、低反射の障害物Ｂをより広い範囲で検出することができる。

これにより、判断部１１Ｅが、本検出状態Ｓｔ２２を示す状態信号Ｓｔ２を出力している状態であれば、カメラ１２Ｂが障害物Ｂを検出していなくとも、制動制御ＥＣＵ１１が、上述した処理を実行することが可能である。しかも、自車両ＳＣが大型トラックなどの大型車両であるとき、上述した衝突予測時間ＴＴＣが閾値ＴＴｈよりも小さくなる程度に自車両ＳＣと障害物Ｂとの間の距離が小さいとき、障害物Ｂは、カメラ１２Ｂの画角からはみ出ている可能性が高い。そのため、上述した周辺監視装置１２によれば、運転者によって認識されていない障害物Ｂと、自車両ＳＣとの衝突が回避される可能性も高くなる。

なお、低反射の障害物Ｂは、歩行者である可能性が高い。そのため、判断部１１Ｄが、仮検出状態であることを示す状態信号Ｓｔ１を出力しているとき、制動制御ＥＣＵ１１は、状態信号Ｓｔ１が他の検出状態を示すときよりも第１減速度ａ１が高まるように第１減速度ａ１を設定してもよい。

また、判断部１１Ｅが、本検出状態Ｓｔ２２を示す状態信号Ｓｔ２を出力しているとき、制動制御ＥＣＵ１１は、状態信号Ｓｔ２が他の検出状態を示すときよりも第２減速度ａ２が高まるように第２減速度ａ２を設定してもよい。

さらに、制動制御ＥＣＵ１１は、割り込み処理部を備えてもよい。割り込み処理部は、本検出状態Ｓｔ２２であることを示す状態信号Ｓｔ２を入力して、第１制動から、第１制動よりも減速度の大きい自動制動への切り替えを判断する処理を停止させ、強制的に第１制動よりも減速度の大きい自動制動に移行する処理を実行させる。

なお、上述した変形例は、以下のように適宜変更して実施することもできる。
・判断部１１Ｅは、障害物Ｂが存在する走行状態であることを示す状態信号Ｓｔ１を受け続けている状態で、障害物Ｂが存在することを示すカメラ１２Ｂの検出結果Ｄｐｉｃを受けるとき、自車両ＳＣの走行状態が、障害物Ｂの存在する本検出状態Ｓｔ２２であることを示す状態信号Ｓｔ２を出力する構成でもよい。

［他の変形例］
・上記各実施形態、および、変形例において、制動制御ＥＣＵ１１の有する機能は、上述したソフトウェアとそれを実行するハードウェアとによって実現することも可能であるし、あるいは、ソフトウェアの一部の機能を、それを専用とする複数のハードウェアによって実現することも可能である。なお、第４実施形態のように、第２減速度ａ２を用いた停止予定距離Ｓａの推定と、第３減速度ａ３を用いた停止予定距離Ｓａの算出とが同時に行われる構成では、各停止予定距離Ｓａを算出するためのハードウェアが個別に必要である。

・上記各実施形態、および、変形例において、制動制御ＥＣＵ１１の有する機能の一部は、制動装置に対する自動制動の切り替えの流れや自動制動の解除判断の流れが同じである範囲において、電子ブレーキシステムＥＣＵやゲートウェイＥＣＵなどの他のＥＣＵによって担われてもよい。

１１…制動制御ＥＣＵ、１１Ａ…通信部、１１Ｂ…制動開始判断部、１１Ｂ１，１１Ｂ３…推定部、１１Ｂ２，１１Ｂ４，１１Ｄ，１１Ｅ…判断部、１１Ｃ…優先機能判断部、１１Ｂ５…第１推定部、１１Ｂ６…第２推定部、１１Ｃ１…第１解除判断部、１１Ｃ２…第２解除判断部、１１Ｃ３…オーバーライド判断部、１２…周辺監視装置、１２Ａ…ミリ波レーダー、１２Ｂ…カメラ、１３…エンジンＥＣＵ、１３Ａ…アクセルセンサ、２１…ゲートウェイＥＣＵ、２１Ａ…衝突センサ、２１Ｂ…解除スイッチ、３１…電子ブレーキシステムＥＣＵ、３１Ａ…ＡＢＳバルブ、３２…車両制御ＥＣＵ、３２Ａ…クラッチストロークセンサ、３３…メーターＥＣＵ、３３Ａ…警報表示機、３３Ｂ…警報ブザー、Ｂ…障害物、ＳＣ…自車両、Ａｐｅｄｌ…アクセル開度、Ｎ１…第１通信線、Ｎ２…第２通信線。

Claims

自車両と障害物との衝突予測時間が閾値よりも小さいときに実行される自動制動の期間において、アクセルペダルの踏み込み操作に関するデータと、ギヤの分離操作に関するデータとを取得する取得部と、
アクセル開度が増えるように前記アクセルペダルが踏み込まれていること、および、前記ギヤの分離操作が行われていないと見なされることの論理積条件である解除条件が成立するか否かを判断する判断部と、
前記解除条件が成立すると前記判断部が判断したときに、前記自動制動を制動装置に解除させる信号を出力する出力部と、
を備える自動制動制御装置。
前記判断部は、前記自動制動の前に前記ギヤの分離操作が終了してからシフトダウンに要する期間と見なされる期間が経過するまで、前記ギヤの分離操作は行われていると判断する
請求項１に記載の自動制動制御装置。
前記解除条件は、単位時間あたりのアクセル開度の勾配が急加速と見なされる勾配以上であることを含む
請求項１または２に記載の自動制動制御装置。
前記解除条件は、前記自動制動の期間において前記ギヤの分離操作が行われていないと見なされたときのアクセル開度を基準として急加速と見なされる割合以上に前記アクセル開度が増大することを含む
請求項３に記載の自動制動制御装置。
前記解除条件は、アクセル開度が全開であると見なされる値以上であることを含む
請求項４に記載の自動制動制御装置。