JP2015140141A - 自動車の車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 左右のダンパーハウジングを接続する閉断面のストラットタワーバーの溶接部の寸法や重量を増加させることなく、その溶接強度を高める。【解決手段】 左右のダンパーハウジング１４を接続する閉断面のストラットタワーバー１７の車幅方向中央部で上部板材１８および下部板材１９を車幅方向にシーム溶接Ｗ４し、シーム溶接Ｗ４した部分の車幅方向外側で上部板材１８および下部板材１９をスポット溶接Ｗ５することで、口開き変形に対する強度が高いシーム溶接Ｗ４の利点と、剥離強度が高いスポット溶接Ｗ５の利点とを併せ持たせることができる。シーム溶接Ｗ４のナゲット幅ｗと車体の通常のスポット溶接のナゲット径ｄとの関係を、０．２９≰ｗ／ｄ≰０．３６に設定したので、シーム溶接Ｗ４により溶接代の幅を減少させて重量を軽減しながらスポット溶接と同等の剪断強度を確保することができる。【選択図】 図３

Description

本発明は、少なくとも上部板材および下部板材を接合して閉断面に構成したストラットタワーバーで左右のダンパーハウジングを接続する自動車の車体構造に関する。

アウターパネルのフランジおよびインナーパネルのフランジ間にリーンフォースメントを挟んで溶接することで閉断面のフロントピラーを構成するものにおいて、アウターパネルのフランジおよびインナーパネルのフランジをずらして配置し、アウターパネルのフランジおよびリーンフォースメントを２枚重ねでシーム溶接するとともに、インナーパネルのフランジおよびリーンフォースメントを２枚重ねでシーム溶接することで、３枚重ねのシーム溶接を避けて溶接強度を確保するものが、下記特許文献１により公知である。

特開２００９−２５５８００号公報 米国特許第８２４０７４７号明細書

ところで上記従来のものは、アウターパネルのフランジおよびリーンフォースメントを２枚重ねで接合するシーム溶接と、インナーパネルのフランジおよびリーンフォースメントを２枚重ねで接合するシーム溶接とが所定距離離れて平行に行われるため、アウターパネルおよびインナーパネルのフランジの幅が必然的に大きくなり、溶接部の寸法が大型化するだけでなく、フランジの幅が増加した分だけ重量も増加する問題があった。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、左右のダンパーハウジングを接続する閉断面のストラットタワーバーの溶接部の寸法や重量を増加させることなく、その溶接強度を高めることを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、少なくとも上部板材および下部板材を接合して閉断面に構成したストラットタワーバーで左右のダンパーハウジングを接続する自動車の車体構造であって、前記ストラットタワーバーの車幅方向中央部で前記上部板材および前記下部板材を車幅方向にシーム溶接するとともに、前記シーム溶接した部分の車幅方向外側で前記上部板材および前記下部板材を該シーム溶接よりも剥離強度が高い接合手段で接合し、前記シーム溶接のナゲット幅ｗと車体の通常のスポット溶接のナゲット径ｄとの関係を、０．２９≦ｗ／ｄ≦０．３６に設定したことを特徴とする自動車の車体構造が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記ストラットタワーバーをダッシュパネルアッパーの前端に接合したことを特徴とする自動車の車体構造が提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項２の構成に加えて、前記ダッシュパネルアッパーは横壁と、前記横壁の前端から上方に立ち上がる縦壁と、前記縦壁の上端から前方に延びるフランジとを備え、前記フランジを前記上部板材の後端に接合し、前記横壁を前記下部板材の後端に接合することで、前記縦壁で前記ストラットタワーバーの後面を閉塞して閉断面を構成し、前記ストラットタワーバーの車幅方向中央部の前後方向幅を車幅方向外端部の前後方向幅よりも小さくしたことを特徴とする自動車の車体構造が提案される。

また請求項４に記載された発明によれば、請求項１〜請求項３の何れか１項の構成に加えて、前記ダンパーハウジングの車幅方向内壁とフロントサイドフレームの上壁とを上下方向に接続する接続部材を備え、前記接続部材の上端を前記ストラットタワーバーに接続したことを特徴とする自動車の車体構造が提案される。

また請求項５に記載された発明によれば、請求項４の構成に加えて、前記接続部材を前記ストラットタワーバーの前記上部板材および前記下部板材に少なくとも３枚重ねでスポット溶接したことを特徴とする自動車の車体構造が提案される。

また請求項６に記載された発明によれば、請求項４または請求項５の構成に加えて、前記接続部材はエンジンまたはトランスミッションを支持する支持部材を備えることを特徴とする自動車の車体構造が提案される。

また請求項７に記載された発明によれば、請求項１〜請求項６の何れか１項の構成に加えて、前記上部板材の車幅方向外端部の下面に第１補強部材を重ねて接合したことを特徴とする自動車の車体構造が提案される。

また請求項８に記載された発明によれば、請求項１〜請求項７の何れか１項の構成に加えて、フロントガラスロアサポートの前端と前記ストラットタワーバーとを第２補強部材で接続したことを特徴とする自動車の車体構造が提案される。

尚、実施の形態のスポット溶接Ｗ５は本発明の接合手段に対応する。

請求項１の構成によれば、少なくとも上部板材および下部板材を接合して閉断面に構成したストラットタワーバーで左右のダンパーハウジングを接続するので、前輪から左右のストラットタワーバーにアンバランスな荷重が入力しても、剛性の高いストラットタワーバーで車体の捩じれを抑制することができる。

ストラットタワーバーの車幅方向中央部で上部板材および下部板材を車幅方向にシーム溶接したので、ストラットタワーバーに曲げ荷重が加わったときにシーム溶接により上部板材および下部板材が口開き変形するのを防止することができ、しかもシーム溶接した部分の車幅方向外側で上部板材および下部板材を該シーム溶接よりも剥離強度が高い接合手段で接合したので、ストラットタワーバーに剥離荷重が加わったときにシーム溶接の端部の剥離を接合手段により防止することができる。

シーム溶接のナゲット幅ｗと車体の通常のスポット溶接のナゲット径ｄとの関係を、０．２９≦ｗ／ｄ≦０．３６に設定したので、シーム溶接により溶接代の幅を減少させて重量を軽減しながらスポット溶接と同等の剪断強度を確保することができる。

また請求項２の構成によれば、ストラットタワーバーをダッシュパネルアッパーの前端に接合したので、ストラットタワーバーの剛性がダッシュパネルアッパーにより高められ、左右のダンパーハウジングの支持剛性を高めるためにストラットタワーバーの板厚を増加させる必要がなくなって軽量化が可能になるだけでなく、剛性が高まった分だけストラットタワーバーの車幅方向中央部の前後方向幅を減少させてエンジンルームに搭載される機器との干渉を防止することができる。

また請求項３の構成によれば、ダッシュパネルアッパーは横壁と、横壁の前端から上方に立ち上がる縦壁と、縦壁の上端から前方に延びるフランジとを備え、フランジを上部板材の後端に接合し、横壁を下部板材の後端に接合することで、縦壁で前記ストラットタワーバーの後面を閉塞して閉断面を構成するので、ストラットタワーバーの剛性を高めて車体の捩じれを抑制できるだけでなく、ストラットタワーバーの車幅方向中央部の前後方向幅を車幅方向外端部の前後方向幅よりも小さくしたので、エンジンルームに搭載される機器がストラットタワーバーと干渉するのを防止することができる。

また請求項４の構成によれば、ダンパーハウジングの車幅方向内壁とフロントサイドフレームの上壁とを上下方向に接続する接続部材を備え、接続部材の上端をストラットタワーバーに接続したので、ストラットタワーバーを剛性の高いフロントサイドフレームおよびダンパーハウジングに接続部材に接続して補強することで、車体の捩じれを抑制することができる。

また請求項５の構成によれば、接続部材をストラットタワーバーの上部板材および下部板材に少なくとも３枚重ねでスポット溶接したので、接続部材で上部板材および下部板材のシーム溶接の端部を補強し、シーム溶接の端部の剥離を一層確実に防止することができる。

また請求項６の構成によれば、接続部材はエンジンまたはトランスミッションを支持する支持部材を備えるので、大重量のエンジンやトランスミッションを強度の高い接続部材およびダンパーハウジングで強固に支持することができる。

また請求項７の構成によれば、上部板材の車幅方向外端部の下面に第１補強部材を重ねて接合したので、シーム溶接の端部近傍におけるストラットタワーバーの剛性を高め、シーム溶接の剥離を一層確実に防止することができる。
また請求項８の構成によれば、フロントガラスロアサポートの前端とストラットタワーバーとを第２補強部材で接続したので、フロントガラスの重量をフロントガラスロアサポートから第２補強部材を介してストラットタワーバーに伝達することで、フロントガラスを強固に支持することができる。

シーム溶接した部材およびスポット溶接した部材を比較する図。 シーム溶接およびスポット溶接を併用した部材の説明図。 自動車の車体前部の斜視図。 図３の４方向矢視図。 図４の５−５線断面図。 図４の６−６線断面図。 図４の７−７線断面図。 図４の８−８線断面図。

以下、図１〜図８に基づいて本発明の実施の形態を説明する。

図１（Ａ）は一対のハット状断面の鋼板を、それらの接合フランジにおいて重ね合わせた状態でシーム溶接して閉断面に構成した部材を示しており、図１（Ｂ）は同じくスポット溶接したものを示している。スポット溶接のピッチは自動車の車体の溶接おいて一般的に使用されている３０ｍｍである。

この部材に曲げモーメントが作用したとき、離散的なスポット溶接の場合には隣接する溶接部と溶接部との間が口開き変形して隙間が発生し易くなるが、連続的なシーム溶接の場合には口開き変形が発生しないために曲げ強度が向上し、鋼板を薄肉化して軽量化を図ることができ、しかもシーム溶接のナゲット幅はスポット溶接のナゲット径よりも小さいため、その差分だけ接合フランジの幅を狭くして更なる軽量化を図ることができる。それに対し、前記部材に剥離荷重が作用したとき、ナゲット幅が小さいシーム溶接の場合は溶接端部から剥離が発生し易くなるが、ナゲット径が大きいスポット溶接の場合には剥離が発生し難くなる。

またシーム溶接で３０ｍｍ間隔のスポット溶接と同等の剪断強度を得るためには、シーム溶接のナゲット幅をｗとし、自動車の車体溶接に使用される一般的なスポット溶接のナゲット径をｄとしたとき、安全率を含めて、０．２９≦ｗ／ｄ≦０．３６が成立することが必要である。シーム溶接のナゲット幅ｗが小さすぎてｗ／ｄが０．２９未満になると剪断強度が不足してしまい、シーム溶接のナゲット幅ｗが大きすぎてｗ／ｄが０．３６を越えると母材である鋼材自体の破断が発生してしまう。

従って、図２に示すように、二つの鋼材の接合部の長手方向中央部をシーム溶接して曲げ荷重に対する強度を高め、シーム溶接の両端部をスポット溶接して剥離荷重に対する強度を高めることで、シーム溶接の利点およびスポット溶接の利点を両立させ、軽量でありながら曲げ強度および剥離強度の高い部材を得ることができる。しかもシーム溶接のナゲット幅ｗとスポット溶接のナゲット径ｄとの関係を、０．２９≦ｗ／ｄ≦０．３６に設定することで、自動車の車体溶接に使用される一般的なスポット溶接と同等の剪断強度を確保することができる。

このとき、シーム溶接の両端のスポット溶接を、それと同等以上の剥離強度を有するボルトやリベットで置き換えても同様の作用効果を達成することができる。

次に、上述したシーム溶接およびスポット溶接の組み合わせを適用した実施の形態を、図３〜図８に基づいて説明する。尚、本明細書において、前後方向、左右方向（車幅方向）および上下方向とは、運転席に着座した乗員を基準として定義される。

図３〜図６に示すように、フロアパネル１１の前端から起立するダッシュパネルロア１２の前面から左右一対のフロントサイドフレーム１３，１３が前方に延びており、ダッシュパネルロア１２の前面およびフロントサイドフレーム１３，１３の車幅方向外側面に左右一対のダンパーハウジング（ストラットタワー）１４，１４が接続される。ダンパーハウジング１４，１４の内部には、前輪のサスペンション装置のダンパー（不図示）が収納される。ダッシュパネルロア１２に接続された断面Ｌ字状のフロントガラスロアサポート１５は、ダッシュパネルロア１２の上端から上方に延びる縦壁１５ａと、縦壁１５ａの上端から前方に延びてフロントガラスの下端を支持する横壁１５ｂとを備える。ダッシュパネルアッパー１６は、後端のフランジ１６ａをダッシュパネルロア１２の縦壁１５ａの上下方向中間部にスポット溶接Ｗ１され、そこから前方に延びる横壁１６ｂの前端に車幅方向に延びるストラットタワーバー１７が接続され、ストラットタワーバー１７によって左右一対のダンパーハウジング１４，１４の上端間が接続される。

ストラットタワーバー１７は、上壁１８ａを有する平板状の上部板材１８と、前壁１９ａおよび下壁１９ｂを有する下部板材１９と、ダッシュパネルアッパー１６の横壁１６ｂの前端を上方に折り曲げた縦壁１６ｃとで矩形状閉断面に構成される。より具体的には、下部板材１９の下壁１９ｂの後端に設けたフランジ１９ｃとダッシュパネルアッパー１６の横壁１６ｂとがスポット溶接Ｗ２され、上部板材１８の上壁１８ａの後端に設けたフランジ１８ｂとダッシュパネルアッパー１６の縦壁１６ｃの上端を前方に折り曲げたフランジ１６ｄとがスポット溶接Ｗ３され、上部板材１８の上壁１８ａの前端に設けたフランジ１８ｃと下部板材１９の前壁１９ａの上端を前方に折り曲げたフランジ１９ｄとがシーム溶接Ｗ４およびスポット溶接Ｗ５される。そしてストラットタワーバー１７の上部板材１８の上壁１８ａの車幅方向外端部は、それぞれダンパーハウジング１４の上壁１４ａにスポット溶接Ｗ６される。

前記シーム溶接Ｗ４および前記スポット溶接Ｗ５は図２で説明したものに相当し、シーム溶接Ｗ４はストラットタワーバー１７の車幅方向中間部において上部板材１８のフランジ１８ｃおよび下部板材１９のフランジ１９ｄを連続的に接合し、スポット溶接Ｗ５はシーム溶接Ｗ４の車幅方向外側部分を複数個所で離散的に接合する。本実施の形態では、スポット溶接Ｗ５のナゲット径ｄは車体の一般的なスポット溶接のナゲット径ｄと同じであり、シーム溶接Ｗ４のナゲット幅ｗは前記ナゲット径ｄに対して０．２９≦ｗ／ｄ≦０．３６の関係が成立するように設定される。

ストラットタワーバー１７を上方から見たとき、ストラットタワーバー１７の車幅方向中央部における前後方向の幅Ａが、車幅方向外端部における前後方向の幅Ｂよりも大きくなるように、ストラットタワーバー１７の前縁が後方に向けてに凸に湾曲している（図４参照）。

ストラットタワーバー１７の車幅方向外端部の上部板材１８の下面に前後方向に延びる板状の第１補強部材２０が重ね合わされる（図２および図６参照）。第１補強部材２０の後端はダッシュパネルアッパー１６のフランジ１６ｄおよび上部板材１８のフランジ１８ｂの下面に３枚重ねで重ね合わされ、前記スポット溶接Ｗ３の一つにより一体に溶接される。また第１補強部材２０の前端は上部板材１８のフランジ１８ｃおよび下部板材１９のフランジ１９ｄ間に挟まれて３枚重ねで重ね合わされ、前記スポット溶接Ｗ５の一つにより一体に溶接される。

またストラットタワーバー１７の車幅方向略中央部が、前後方向に延びる板状の第２補強部材２１を介してフロントガラスロアサポート１５に接続される（図２および図６参照）。第２補強部材２１の前端はストラットタワーバー１７の縦壁１６ｃの上端にスポット溶接Ｗ７され、第２補強部材２１の後端はフロントガラスロアサポート１５の横壁１５ｂの前端にスポット溶接Ｗ８される。

図３、図７および図８に示すように、前壁２２ａ、側壁２２ｂおよび後壁２２ｃを有して車幅方向外側に向けて開放する断面コ字状の接続部材２２により、フロントサイドフレーム１３の上壁とストラットタワーバー１７の下部板材１９とが接続される。接続部材２２の前壁２２ａおよび後壁２２ｃはダンパーハウジング１４の側壁１４ｂに接続されて閉断面を構成する。また接続部材２２の上端のフランジ２２ｄは、上部板材１８のフランジ１８ｃと下部板材１９のフランジ１９ｄとに３枚重ねで重ね合わされ、前記スポット溶接Ｗ５により一体に溶接され、かつ接続部材２２の上端のフランジ２２ｅは、ダッシュパネルアッパー１６の横壁１６ｂと下部板材１９のフランジ１９ｃとに３枚重ねで重ね合わされ、前記スポット溶接Ｗ２により一体に溶接される。

接続部材２２の前壁２２ａおよび側壁２２ｂからダンパーハウジング１４の側壁１４ｂに跨がるように、上下一対の支持部材２３，２４が所定間隔で水平に溶接される。そしてエンジンルームに搭載された不図示のエンジンやトランスミッションのマウントが上下一対の支持部材２３，２４に挟まれるように支持される。

次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。

左右の前輪の一方が段差等に乗り上げると左右のダンパーハウジング１４，１４の一方だけに荷重が入力されて車体が捩じれるように変形するが、左右のダンパーハウジング１４，１４をストラットタワーバー１７で接続し、かつストラットタワーバー１７をダッシュパネルアッパー１６およびフロントガラスロアサポート１５を介してダッシュパネルロア１２に接続することで、車体剛性を高めて変形を防止することができる。

特に、ストラットタワーバー１７は、ダッシュパネルアッパー１６の縦壁１６ｃ、上部板材１８の上壁１８ａ、下部板材１９の前壁１９ａおよび下壁１９ｂにより閉断面を構成するので、ストラットタワーバー１７の剛性を高めて車体の捩じれを効果的に抑制することができる。しかもストラットタワーバー１７の車幅方向中央部の前後方向幅Ａは車幅方向外端部の前後方向幅Ｂよりも小さいので、エンジンルームに搭載される機器がストラットタワーバー１７と干渉するのを防止することができる。

またダンパーハウジング１４の側壁１４ｂとフロントサイドフレーム１３の上壁とを上下方向に接続する接続部材２２を備え、接続部材２２の上端をストラットタワーバー１７に接続したので、ストラットタワーバー１７を剛性の高いフロントサイドフレーム１３およびダンパーハウジング１４に接続部材２２を介して接続して補強することで、車体の捩じれを抑制することができる。

ストラットタワーバーの１７の車幅方向中間部では、上部板材１８のフランジ１８ｃと下部板材１９のフランジ１９ｄとが車幅方向にシーム溶接Ｗ４されるので、ストラットタワーバー１７に曲げ荷重が加わったときに上部板材１８および下部板材１９が口開き変形するのを防止することができ、しかもシーム溶接Ｗ４した部分の車幅方向外側で上部板材１８のフランジ１８ｃと下部板材１９のフランジ１９ｄとをシーム溶接Ｗ４よりも剥離強度が高いスポット溶接Ｗ５で溶接したので、ストラットタワーバー１７に剥離荷重が加わったときにシーム溶接Ｗ４の端部の剥離をスポット溶接Ｗ５により防止し、シーム溶接Ｗ４およびスポット溶接Ｗ５の利点を有効に発揮させてストラットタワーバー１７の強度を高めることができる。

また図１および図２で説明したように、シーム溶接Ｗ４のナゲット幅ｗと、前記スポット溶接Ｗ５を含む車体の通常のスポット溶接のナゲット径ｄとの関係を、０．２９≦ｗ／ｄ≦０．３６に設定したので、シーム溶接Ｗ４により前記上部板材１８および下部板材１９のフランジ１８ｃ，１９ｄの幅を減少させて重量を軽減しながら、スポット溶接と同等の剪断強度を確保することができる。

またストラットタワーバー１７をダッシュパネルアッパー１６の前端に接合したので、ストラットタワーバー１７の剛性がダッシュパネルアッパー１６により高められ、左右のダンパーハウジング１４，１４の支持剛性を高めるためにストラットタワーバー１７の板厚を増加させる必要がなくなって軽量化が可能になるだけでなく、剛性が高まった分だけストラットタワーバー１７の車幅方向中央部の前後方向幅Ａを減少させてエンジンルームに搭載される機器との干渉を防止することができる。

このとき、接続部材２２の上端のフランジ２２ｄ，２２ｅをストラットタワーバー１７の上部板材１８および下部板材１９に少なくとも３枚重ねでスポット溶接Ｗ２，Ｗ５したので（図７参照）、接続部材２２で上部板材１８および下部板材１９のシーム溶接Ｗ４の端部を補強し、シーム溶接Ｗ４の端部の剥離を一層確実に防止することができる。しかも接続部材２２はエンジンまたはトランスミッションを支持する支持部材２３，２４を備えるので、大重量のエンジンやトランスミッションを強度の高い接続部材２３，２４およびダンパーハウジング１４で強固に支持することができる。

また上部板材１８の車幅方向外端部の下面に第１補強部材２０，２０を重ねて接合したので（図６参照）、シーム溶接Ｗ４の端部近傍におけるストラットタワーバー１７の剛性を一層高め、シーム溶接Ｗ４の剥離を一層確実に防止することができる。更に、フロントガラスロアサポート１５の前端とストラットタワーバー１７とを第２補強部材２１で接続したので（図５参照）、フロントガラスの重量をフロントガラスロアサポート１５から第２補強部材２０，２０を介してストラットタワーバー１７に伝達することで、フロントガラスを強固に支持することができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、シーム溶接Ｗ４の両端のスポット溶接Ｗ５は、それと同等の剥離強度を有するボルトやリベットで置き換えることができる。

１３ フロントサイドフレーム
１４ ダンパーハウジング
１５ フロントガラスロアサポート
１６ ダッシュパネルアッパー
１６ｂ 横壁
１６ｃ 縦壁
１６ｄ フランジ
１７ ストラットタワーバー
１８ 上部板材
１９ 下部板材
２０ 第１補強部材
２１ 第２補強部材
２２ 接続部材
２３ 支持部材
２４ 支持部材
Ａ ストラットタワーバーの車幅方向中央部の前後方向幅
Ｂ ストラットタワーバーの車幅方向外端部の前後方向幅
Ｗ４ シーム溶接
Ｗ５ スポット溶接（接合手段）

Claims (8)

1. 少なくとも上部板材（１８）および下部板材（１９）を接合して閉断面に構成したストラットタワーバー（１７）で左右のダンパーハウジング（１４）を接続する自動車の車体構造であって、
   前記ストラットタワーバー（１７）の車幅方向中央部で前記上部板材（１８）および前記下部板材（１９）を車幅方向にシーム溶接（Ｗ４）するとともに、前記シーム溶接（Ｗ４）した部分の車幅方向外側で前記上部板材（１８）および前記下部板材（１９）を該シーム溶接（Ｗ４）よりも剥離強度が高い接合手段（Ｗ５）で接合し、前記シーム溶接（Ｗ４）のナゲット幅ｗと車体の通常のスポット溶接のナゲット径ｄとの関係を、０．２９≦ｗ／ｄ≦０．３６に設定したことを特徴とする自動車の車体構造。
2. 前記ストラットタワーバー（１７）をダッシュパネルアッパー（１６）の前端に接合したことを特徴とする、請求項１に記載の自動車の車体構造。
3. 前記ダッシュパネルアッパー（１６）は横壁（１６ｂ）と、前記横壁（１６ｂ）の前端から上方に立ち上がる縦壁（１６ｃ）と、前記縦壁（１６ｃ）の上端から前方に延びるフランジ（１６ｄ）とを備え、前記フランジ（１６ｄ）を前記上部板材（１８）の後端に接合し、前記横壁（１６ｂ）を前記下部板材（１９）の後端に接合することで、前記縦壁（１６ｃ）で前記ストラットタワーバー（１７）の後面を閉塞して閉断面を構成し、前記ストラットタワーバー（１７）の車幅方向中央部の前後方向幅（Ａ）を車幅方向外端部の前後方向幅（Ｂ）よりも小さくしたことを特徴とする、請求項２に記載の自動車の車体構造。
4. 前記ダンパーハウジング（１４）の車幅方向内壁とフロントサイドフレーム（１３）の上壁とを上下方向に接続する接続部材（２２）を備え、前記接続部材（２２）の上端を前記ストラットタワーバー（１７）に接続したことを特徴とする、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の自動車の車体構造。
5. 前記接続部材（２２）を前記ストラットタワーバー（１７）の前記上部板材（１８）および前記下部板材（１９）に少なくとも３枚重ねでスポット溶接（Ｗ５）したことを特徴とする、請求項４に記載の自動車の車体構造。
6. 前記接続部材（２２）はエンジンまたはトランスミッションを支持する支持部材（２３，２４）を備えることを特徴とする、請求項４または請求項５に記載の自動車の車体構造。
7. 前記上部板材（１８）の車幅方向外端部の下面に第１補強部材（２０）を重ねて接合したことを特徴とする、請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の自動車の車体構造。
8. フロントガラスロアサポート（１５）の前端と前記ストラットタワーバー（１７）とを第２補強部材（２１）で接続したことを特徴とする、請求項１〜請求項７の何れか１項に記載の自動車の車体構造。

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