JP2015140106A - トレーラー - Google Patents

Abstract

【課題】従来のトレーラーは、牽引する自動車等から切り離し、人力によりトレーラーを牽引する場合に、ブレーキ操作を行うことが出来ず、トレーラーの安全な走行を実現し難いという問題があった。
【解決手段】本発明のトレーラー１では、トレーラー１に既設されたブレーキ機構を利用し、人力によりトレーラーを牽引する場合にトレーラー１に対してブレーキ操作を行うことが出来る。具体的には、ハンドル部１２の操作に連動してカウンターレバー８が回動し、ブレーキワイヤ９を前方へと引っ張ることで、既設の慣性ブレーキ機構が作動し、トレーラー１が制動減速する。この構造により、人力によるトレーラー１の安全な走行が実現される。
【選択図】図６

Description

本発明は、自走可能な車両又は人により牽引されるトレーラーに関し、特に、トレーラーを車両から切り離した後に、トレーラーに既設されたブレーキ機構を利用して、人力にてトレーラーを安全に走行させる構造に関する。

従来のトレーラーの構造として、下記特許文献１に示す構造が知られている。

その特許文献１の図２に示す如く、自動車等Ｃから切り離されたトレーラー１のフレーム１１の前部１１Ｆには、一対の前部用車輪２５が取り付けられ、トレーラー１は、前部用車輪２５と後部用車輪２６により人力により走行可能な状態となる。

更に、前部用車輪２５上方のフレーム１１の前部１１Ｆには、ハンドル部４１が取り付けられ、人がそのハンドル部４１を用いて、トレーラー１を押したり、引いたりすることで、トレーラー１は、小型舟艇Ｓ等の荷物を積んだ状態にて走行可能となる。

特開２００８−２２２０３６号公報（第４−６頁、第２−５図）

しかしながら、上記特許文献１に記載のトレーラー１では、自動車等Ｃから切り離されたトレーラー１に対し、ハンドル部４１及び前部用車輪２５が取り付けられることで、人力によるトレーラー１の走行性が向上された。しかしながら、トレーラー１を人力により牽引する時には、トレーラー１のブレーキ機構を作動させることが出来ず、ブレーキが掛からない状態のトレーラー１を走行させるため、人力によりトレーラー１を走行させる時の安全性に問題があった。

特に、トレーラー１に小型舟艇Ｓや災害時用の給水タンク等の重量物が積載された場合には、トレーラー１の総重量が５００Ｋｇ以上となる場合もある。そして、例えば、街中の狭い道路や山間部の舗装されていない道路等、自動車等Ｃによる牽引走行が難しい場合には、トレーラー１を自動車等Ｃから切り離し、人力により牽引することが必要とされる場合もある。このとき、トレーラー１の総重量も重く、ブレーキも掛からない状態では、人力にてトレーラー１をコントロールして走行させることが難しく、トレーラー１が暴走する恐れがあった。

本願発明では、トレーラーに既設されたブレーキ機構を利用して、人力によりトレーラーを牽引する際にトレーラーにブレーキを掛けることを実現し、安全にトレーラーを牽引することを目的とする。

前述した各事情に鑑みて成されたものであり、本発明は、既設のブレーキ機構を有し、車両又は人に牽引されるトレーラーにおいて、フレーム部と、前記ブレーキ機構のブレーキワイヤの一端側であり前記フレーム部に配置され、前記ブレーキ機構により制動される後部用車輪と、前記車両から切り離された前記トレーラーを人力により牽引するときに前記フレーム部の所望の位置に配置される前部用車輪を備えた前部用車輪軸部及び操作部と、前記ブレーキワイヤの他端側に配置された前記ブレーキ機構のブレーキ用レバーと前記操作部とを連結する連結部材とを有し、前記前部用車輪軸部と前記操作部とはその間に介挿されたユニバーサルジョイントにより連結され、前記トレーラーを人力により牽引するときには、前記ブレーキ用レバーが前記連結部材を介して前記操作部の動作に連動して前記ブレーキワイヤを引っ張ることで、前記後部用車輪が前記ブレーキ機構により制動されることを特徴とする。

本発明では、トレーラーに既設されたブレーキ機構を利用して、トレーラー１を人力にて牽引する際のブレーキ機構とすることで、安全なトレーラー走行を実現できる。

また、本発明では、ユニバーサルジョイントを用いてトレーラーの操作部と前部用車輪軸部とを連結することで、ユニバーサルジョイントの上部側の操作部の操作にてブレーキ制御を実現できる。この構造により、女性や老人のように比較的に非力な人でも、安全にトレーラーを牽引できる。

また、本発明では、ブレーキ制御の解除機構を有することで、トレーラーを後退させる場合等、トレーラーの走行状況に応じて、ブレーキ制御の有無を切り替えることができる。

また、本発明では、操作部として、ハンドル部とハンドル軸部とをピン連結することで、牽引する人の身長に応じて所望の高さにてトレーラーを牽引することができる。

また、本発明では、トレーラーに既設された様々なブレーキ機構を利用して、安全なトレーラー走行を実現できる。

本発明の実施の形態におけるトレーラーを説明するための（Ａ）側面図、（Ｂ）上面図である。 本発明の実施の形態におけるトレーラーを説明するための側面図である。 本発明の実施の形態におけるトレーラーの操作部と前部用車輪軸部との連結構造を説明するための（Ａ）側面図、（Ｂ）側面図である。 本発明の実施の形態におけるトレーラーの（Ａ）前部用車輪軸部を説明するための側面図、（Ｂ）ハンドル部を説明するための側面図である。 本発明の実施の形態におけるトレーラーを説明するための（Ａ）斜視図、（Ｂ）斜視図、（Ｃ）斜視図である。 本発明の実施の形態におけるトレーラーのブレーキ機構を説明するための斜視図である。 本発明の実施の形態におけるトレーラーのブレーキ操作を説明するための斜視図である。 本発明の実施の形態におけるトレーラーのブレーキ操作を説明するための斜視図である。

以下に、本発明の一実施の形態であるトレーラーについて説明する。

最初に、図１は、本実施の形態のトレーラーを説明する（Ａ）側面図、（Ｂ）上面図であり、トレーラーが車両に牽引されている状況を示す。図２は、本実施の形態のトレーラーを説明する側面図であり、トレーラーが車両から切り離されている状況を示す。

図１（Ａ）に示す如く、トレーラー１は自動車等の自走可能な車両２により牽引され、その前端に配置されたカプラー３にて車両２に連結される。トレーラー１による牽引時には、トレーラー１は、フレーム部４の後部側に配置された一対の後部用車輪５により走行する。そして、トレーラー１には慣性ブレーキ機構が既設され、車両２が制動減速すると、カプラー３から後ろ向きの押圧力が慣性ブレーキ機構に作用し、トレーラー１自体もその慣性ブレーキ機構により制動減速する。

図１（Ａ）及び（Ｂ）に示す如く、慣性ブレーキ機構は、主に、プッシュロッド６、ドローバ７、カウンターレバー８、ブレーキワイヤ９、ブレーキレバー１０、ブレーキ板１１等から構成される。例えば、慣性ブレーキ機構では、プッシュロッド６の前端はカプラー３に固定されることでドローバ７に対して後方へ摺動し、カウンターレバー８を押圧する。そして、カウンターレバー８が回動し、ブレーキワイヤ９を前方に引くことで、ブレーキレバー１０が回動し、ブレーキ板１１が後部用車輪５の内側面に押し付けられトレーラー１が制動減速する。つまり、慣性ブレーキ機構に関しては周知の機構と同じであり、ここではその詳細の説明は割愛する。

図２に示す如く、トレーラー１のフレーム部４上には、小型舟艇や災害時用の給水タンク等の荷物（図示せず）が積載される。そして、トレーラー１は車両２にて牽引可能な場所まで牽引された後、トレーラー１は車両２から切り離され、人力にて牽引可能となる。

図示したように、トレーラー１には、操作部としてのハンドル部１２及び一対の前部用車輪１３が配置された前部用車輪軸部１４が取り付けられる。そして、人力にてトレーラー１のハンドル部１２を引いたり、押したりすることで、トレーラー１は、前部用車輪１３及び後部用車輪５により走行し、所望の場所へと移動可能となる。

詳細は後述するが、ハンドル部１２をトレーラー１の後部方向へと回動させることで、慣性ブレーキ機構が後部用車輪５に対して作動し、トレーラー１の速度がコントロールされ、また、トレーラー１を停止させる。

尚、トレーラー１が車両２により牽引されている場合、例えば、ハンドル部１２及び前部用車輪軸部１４は、フレーム部４上面や側面に脱着自在に取り付けられており、前部用車輪１３は路面から離間している。

次に、図３（Ａ）及び（Ｂ）は、本実施の形態のトレーラーの操作部及び前部用車輪軸部の連結構造を説明する側面図である。

図３（Ａ）に示す如く、一対の前部用車輪１３が回転自在に配置された前部用車輪軸部１４と、ハンドル部１２とハンドル軸部１７とを有する操作部とは、ユニバーサルジョイント１５を介して連結される。

具体的には、ユニバーサルジョイント１５は、第１ヨーク１５１と、第２ヨーク１５２と、第１及び第２のヨーク１５１、１５２を連結する十字ピン１５３とから構成される自由継手である。そして、ユニバーサルジョイント１５の構造及び機能は周知の構造及び機能と同じであり、ここではその詳細の説明は割愛する。

前部用車輪軸部１４は、第１ヨーク１５１内に挿入された後、第１ヨーク１５１側をボルト締結することで、第１ヨーク１５１へと固定される。そして、前部用車輪軸部１４の一端側の外周面及び第１ヨーク１５１の内周面にはスプライン加工が施され、それぞれの突起領域と溝領域とが噛み合うように、前部用車輪軸部１４は第１ヨーク１５１内へと挿入される。

このとき、前部用車輪軸部１４の挿入領域の外周面には、ハンドル部１２と前部用車輪軸部１４との位置決め用の切欠き部１４３（図４（Ａ）参照）が形成されている。例えば、切欠き部１４３は、トレーラー１を直進させる位置にハンドル部１２が配置された際に、前部用車輪１３がその直進方向を向くように位置合わせするためのマークである。そして、第１ヨーク１５１を締結するボルト１６は、その一部が切欠き部１４３に当接するように絞め付けられることで、両部材１５１、１４を位置精度良く固定できる。

一方、ハンドル部１２は、一端側が第２ヨーク１５２と接続固定されたハンドル軸部１７の他端側とピン連結する。ハンドル部１２の先端側には一対の連結板１２３が設けられ、連結板１２３には、ハンドル部１２の径方向（幅方向）に設けられた一対の孔１２４（図４（Ｂ）参照）が設けられ、その孔１２４とハンドル軸部１７の径方向（幅方向）に設けられた貫通孔（図示せず）とを位置合わせし、両部材１２３、１７の孔に対してピン部材１８を挿通することで連結する。そして、ハンドル軸部１７は、操作部として用いられ、ハンドル部１２の動きに連動して動作する。

尚、ピン連結構造において、例えば、ピン部材１８の一端側では、ピン自体のフランジ部によりピン部材１８の抜けが防止される。また、ピン部材１８の他端側では、ボルトや締付リングによりピン部材１８の抜けを防止する。また、ピン部材１８の上下端部側においてもボルトや締付リングによりピン部材１８の抜けを防止する場合でも良い。また、ピン部材１８は、例えば、焼入れ加工された炭素鋼鋼材等から形成される。

この構造により、ハンドル部１２（ハンドル軸部１７等含む）は、ユニバーサルジョイント１５の十字ピン１５３を回転軸としてトレーラー１の上下方向（前後方向）の一定範囲に対して回動操作が可能となる。そして、ハンドル部１２をトレーラー１の上方向（後部方向）へと移動させることで、トレーラー１のブレーキ制御が行われる。そして、ブレーキ制御は、十字ピン１５３より上方のハンドル部１２側の操作で行われ、十字ピン１５３より下方の前部用車輪軸部１４の動きは影響しないことで、ハンドル部１２の操作の際に前部用車輪１３と路面との間の抗力を受けない。

そして、老人や女性等、比較的非力な人がトレーラー１を牽引する場合でも、トレーラー１に対して容易にブレーキ操作を行うことができ、トレーラー１を安全に牽引することが可能となる。

尚、図３（Ｂ）に示す如く、ユニバーサルジョイント１５Ａとしては、例えば、挿入式の脱着構造であり、第１ヨーク１５１Ａと第２ヨーク１５２Ａの外径がほぼ等しく、ハンドル軸部１７とほぼ外側面が面一に配置されるものを用いる場合でも良い。この脱着構造により、ハンドル部１２や前部用車輪軸部１４等のトレーラー１への取付作業や取外作業が容易となる。また、図１（Ａ）に示すように、トレーラー１を車両２にて牽引する場合に、ユニバーサルジョイント１５Ａと前部用車輪軸部１４とを連結した状態にて、両部材１５Ａ、１４をハンドル軸カバー部２４（図５（Ｃ）参照）の軸部２４２（図５（Ｃ）参照）内を挿通して上方へと引き上げることができるので、前部用車輪１３を上方のフレーム部１４の近傍まで上げて固定した状態にて走行することも可能となる。

次に、図４（Ａ）は、本実施の形態のトレーラーの前部用車輪軸部を説明する側面図であり、図４（Ｂ）は、本実施の形態のトレーラーのハンドル部を説明する側面図である。

図４（Ａ）に示す如く、前部用車輪軸部１４は、例えば、鉄鋼材、ステンレス鋼材、アルミ鋼材、焼入れ加工された炭素鋼鋼材等から形成される。そして、前部用車輪軸部１４は、一対の前部用車輪１３を連結する横軸部１４１と、横軸部１４１と溶接固定され、その中央から鉛直方向へと伸延する縦軸部１４２とを有する。

縦軸部１４２は、円筒状のパイプ等を加工して形成され、その中間部には、点線にて示すように、その径方向（幅方向）に位置決め用の貫通孔１９が配置される。縦軸部１４２は、車輪軸カバー部２３（図５参照）内に挿通され、フレーム部４の上方にてユニバーサルジョイント１５（図３参照）の第１ヨーク１５１（図３参照）と連結する。

このとき、貫通孔１９内に挿入されるピン部材２１は、車輪軸カバー部２３の下端と当接する位置に配置され、両部材２１、２３が当接することでフレーム部４の水平状態が維持される。尚、ピン部材２１は、例えば、焼入れ加工された炭素鋼鋼材等から形成される。

図４（Ｂ）に示す如く、ハンドル部１２は、例えば、鉄鋼材、ステンレス鋼材、アルミ鋼材、焼入れ加工された炭素鋼鋼材等から形成される。ハンドル部１２は、人力にて牽引する際にハンドル部１２を掴むための把持部１２１と、その中央から鉛直方向へと伸延する柄部１２２とを有する。そして、柄部１２２の先端側には、ハンドル軸部１７（図３参照）と連結するための一対の連結板１２３が溶接固定される。

この構造により、ハンドル部１２は、ピン部材１８（図３参照）を回転軸としてハンドル軸部１７に対して上下方向へと回動自在となる。そして、トレーラー１を牽引する人の身長に応じた位置にてハンドル部１２を引いたり、押したりすることができる。

また、トレーラー１の進行方向を転換する場合には、ハンドル軸部１７を回転軸として、ハンドル部１２を水平方向に回動させることで、ハンドル軸部１７もハンドル部１２に連動して回動する。そして、ユニバーサルジョイント１５を介して前部用車輪軸部１４も連動して回動し、前部用車輪１３が方向転換される。

また、トレーラー１のブレーキ操作を行う場合には、ハンドル部１２をトレーラー１の後部方向へと押し込むことで、ハンドル軸部１７が、十字ピン１５３（図３参照）を回転軸としてトレーラー１の後部方向へと回動して傾斜し、ブレーキ機構が作動し、トレーラー１が制動減速し、また停止する。

次に、図５（Ａ）から（Ｃ）は、本実施の形態のトレーラーの操作部と前部用車輪軸部との連結部及びその周辺の構造を説明する斜視図である。

図５（Ａ）に示す如く、ハンドル軸部１７と前部用車輪軸部１４との連結領域のフレーム部４には、ブレーキ切替部２２、車輪軸カバー部２３及びハンドル軸カバー部２４が配置される。そして、各部材２２、２３、２４は、例えば、鉄鋼材、ステンレス鋼材、アルミ鋼材、焼入れ加工された炭素鋼鋼材等から形成される。

ブレーキ切替部２２は、断面形状が略コの字形状のプレートであり、トレーラー１の後部側が開口するようにフレーム部４上面に溶接により固定される。そして、ブレーキ切替部２２の上方には、トレーラー１の幅方向に一対の溝２５が形成され、その溝２５内にはブレーキ解除板２６（図８参照）を、適宜、配置することができる。詳細は後述するが、溝２５内にブレーキ解除板２６が配置された場合には、ハンドル軸部１７の回動動作が規制され、トレーラー１のブレーキ制御が解除される。

図５（Ｂ）に示す如く、車輪軸カバー部２３は、例えば、円筒状のパイプ等を加工して形成され、前部用車輪軸部１４を挿通する軸部２３１、２３２と、軸部２３１の上端側に形成されたフランジ部２３３と、軸部２３２の上端側に形成されたナット部２３４とを有する。軸部２３１の下端側の外周面はねじ切り加工が施され、その領域にナット部２３４が締め合される。そして、車輪軸カバー部２３は、フランジ部２３３とナット部２３４によりフレーム部４の上下面を挟み込むように固定される。

車輪軸カバー部２３は、前部用車輪軸部１４のアウター部材として用いられ、車輪軸カバー部２３内には前部用車輪軸部１４が挿通される。また、両部材１４、２３間には、前部用車輪軸部１４が、車輪軸カバー部２３内にて回動自在となる程度の狭い隙間を有していればよく、両部材１４、２３によりトレーラー１の車軸としての耐久性が向上される。

尚、車両軸カバー２３は、２つの軸部２３１、２３２から形成される場合に限定するものではない。例えば、１つの軸部２３１からなり、軸部の２３１の下端側がナット締めされ、そのナットやナット下方の軸部２３１が連結ピン２１（図４（Ａ）参照）と当接する場合でも良い。

図５（Ｃ）に示す如く、ハンドル軸カバー部２４は、例えば、断面形状が略コの字形状のプレート部２４１と、そのプレート部２４１を貫通した円筒状の軸部２４２とが溶接固定して形成される。プレート部２４１は、トレーラー１の幅方向において、幅方向に設けられた一対の貫通孔２４３を介してブレーキ切替部２２に対してボルト締結され、そのボルト２０（図５（Ａ）参照）を回転軸として回動自在に固定される。

ハンドル軸カバー部２４は、ハンドル軸部１７のアウター部材として用いられ、ハンドル軸カバー部２４内にはハンドル軸部１７が挿通される。そして、両部材１７、２４間には、ハンドル軸部１７が、ハンドル軸カバー部２４内にて回動自在となる程度の狭い隙間を有していればよく、両部材１７、２４によりトレーラー１のハンドルの軸部としての耐久性が向上される。

更に、両部材２２、２４を連結させるボルト２０は、ユニバーサルジョイント１５の十字ピン１５３と同じ高さの位置に配置されることで、ハンドル軸部１７とハンドル軸カバー部２４とは同一高さの回転軸にて回動動作する。この構造により、ハンドル軸部１７とハンドル軸カバー部２４とは、ハンドル部１２の動作にほぼ同時に連動することで、トレーラー１の操作性も向上される。

次に、図６は、本実施の形態のトレーラーのブレーキ機構の一部を説明するための斜視図である。

前述したように、本実施の形態では、車両２から切り離されたトレーラー１を人力にて牽引する際のブレーキ機構として、トレーラー１に既設された慣性ブレーキ機構を利用する。尚、ブレーキ機構として、慣性ブレーキ機構に限定されるものではなく、駐車ブレーキ機構等、トレーラーに既設されているブレーキ機構を利用することができる。

図６に示す如く、人力によりトレーラー１を牽引する場合には、トレーラー１に、ハンドル部１２や前部用車輪軸部１４等を取り付ける。そして、フレーム部４の上方では、ハンドル軸カバー部２４とカウンターレバー８とは、例えば、ターンバックル等を用いた連結部材２７にて連結される。ここで、連結部材２７は、プレート状の鋼材や金属ワイヤ等を用いて形成される場合でも良く、例えば、連結部材２７としてターンバックルを用いることで、カウンターレバー８とハンドル軸カバー部２４との離間距離は一定の距離に調整し易くなる。

この構造により、ハンドル部１２をトレーラー１の後部側へと押し込み、ハンドル軸部１７及びハンドル軸カバー部２４がトレーラー１の後部側（ブレーキ切替部２２の開口部側）へと傾斜することで、カウンターレバー８が連結部材２７により引っ張られ回動する。そして、カウンターレバー８が、ブレーキワイヤ９を前方に引くことで、慣性ブレーキ機構が作動し、トレーラー１が制動減速する。つまり、トレーラー１に既設されたブレーキ機構を利用し、ハンドル部１２の簡易な操作にてトレーラー１の安全走行が実現される。

尚、カウンターレバー８がハンドル軸部１７やハンドル部１２と連結する構造の場合でも同様な効果が得られる。

最後に、図７及び図８は、本実施の形態のトレーラーのブレーキ操作を説明するための斜視図である。

図７に示す如く、トレーラー１は、車両２から切り離された後、人力にてハンドル部１２を引いたり、押したりすることで移動可能となる。トレーラー１を制動減速させる場合には、ハンドル部１２をトレーラー１の後部側へと押し込むことで、ハンドル軸部１７及びハンドル軸カバー部２４をトレーラー１の後部側へと傾斜させ、連結部材２７を介してカウンターレバー８を回動させる。そして、トレーラー１に既設された慣性ブレーキ機構を作動させることで、トレーラー１を制動減速させ、あるいは、停止させることができる。ハンドル軸部１７及びハンドル軸カバー部２４の傾斜の程度に応じてブレーキの掛かり具合の調整が可能となる。

前述したように、ブレーキ制御は、ユニバーサルジョイント１５（図３参照）上部側のハンドル部１２側の操作で行われ、ユニバーサルジョイント１５下部の前部用車輪軸部１４は連動して動かないので、前部用車輪１３と路面との間の抗力を受けず、小さな力でもトレーラー１を安定した状態にて制動減速させ、あるいは、停止させることができる。そして、老人や女性等、比較的非力な人がトレーラー１を牽引する場合でも、トレーラー１の安全な走行が可能となる。また、ブレーキ操作の際にハンドル部１２側の操作に連動して前部用車輪１３が方向転換することがないので、トレーラー１が予期せぬ方向へと動くことなく、安全にトレーラー１を停止等させることができる。

一方、トレーラー１を後退させる場合には、ハンドル部１２をトレーラー１の後部側へと押し込み、トレーラー１を移動させる必要がある。このとき、前述したブレーキ機構では、ハンドル部１２を押し込むことで、ブレーキ機構が作動するためトレーラー１が移動し難くなる。

そこで、図８に示すように、トレーラー１を後退させる場合には、先ず、ブレーキ切替部２２の溝２５内にブレーキ解除板２６を配置する。この状態にてハンドル部１２をトレーラー１の後方側へと押し込むことで、ハンドル軸部１７及びハンドル軸カバー部２４は、ブレーキ解除板２６と接触し、トレーラー１の後部側へと傾斜することが出来ない。そして、カウンターレバー８が、ハンドル軸部１７及びハンドル軸カバー部２４に連動して回動することもなく、ブレーキ制御が解除された状態にて、トレーラー１が後方へ移動することが可能となる。

尚、本実施の形態では、車両による牽引時に用いるトレーラー１に既設された慣性ブレーキ機構を、人力によるトレーラーの牽引時のブレーキ機構として利用する場合について説明したが、この場合に限定するものではない。例えば、主ブレーキ（油圧ブレーキ、慣性ブレーキ等）が省略され、駐車ブレーキ（サイドブレーキ）のみが既設されているトレーラーの場合でも、前述したように、その駐車ブレーキを人力によるトレーラーの移動時のブレーキ機構として利用する場合でも良い。

また、トレーラー１上に積載する荷物として、小型舟艇や災害時用の給水タンクのように比較的重量の重いものを用いて説明したがこの場合に限定するものではない。例えば、トレーラー上に収穫した農作物を積載し、畑から牽引する車両のところまでトレーラーを人力により移動させる場合でも良い。

また、ハンドル部１２とユニバーサルジョイント１５との間にハンドル軸部１７を介在させる場合について説明したがこの場合に限定するものではない。例えば、ハンドル部１２とハンドル軸部１７とが一体に形成される場合でも良い。その他、本発明の要旨を逸脱しない範囲にて種々の変更実施が可能である。

１ トレーラー
２ 車両
４ フレーム部
５ 後部用車輪
８ カウンターレバー
９ ブレーキワイヤ
１２ ハンドル部
１３ 前部用車輪
１４ 前部用車輪軸部
１５ ユニバーサルジョイント
１６ ボルト
１７ ハンドル軸部
１８ ピン部材
２０ ボルト
２１ ピン部材
２２ ブレーキ切替部
２３ 車輪軸カバー部
２４ ハンドル軸カバー部
２５ 溝
２６ ブレーキ解除板
２７ 連結部材

Claims (5)

1. 既設のブレーキ機構を有し、車両又は人に牽引されるトレーラーにおいて、
   フレーム部と、
   前記ブレーキ機構のブレーキワイヤの一端側であり前記フレーム部に配置され、前記ブレーキ機構により制動される後部用車輪と、
   前記車両から切り離された前記トレーラーを人力により牽引するときに前記フレーム部の所望の位置に配置される前部用車輪を備えた前部用車輪軸部及び操作部と、
   前記ブレーキワイヤの他端側に配置された前記ブレーキ機構のブレーキ用レバーと前記操作部とを連結する連結部材とを有し、
   前記前部用車輪軸部と前記操作部とはその間に介挿されたユニバーサルジョイントにより連結され、
   前記トレーラーを人力により牽引するときには、前記ブレーキ用レバーが前記連結部材を介して前記操作部の動作に連動して前記ブレーキワイヤを引っ張ることで、前記後部用車輪が前記ブレーキ機構により制動されることを特徴とするトレーラー。
2. 前記前部用車輪軸部は前記フレーム部を貫通し、前記フレーム部の上方にて前記ユニバーサルジョイントと連結し、
   前記フレーム部上面には前記貫通領域を囲み、前記トレーラーの後部側が開口したブレーキ切替部が配置され、
   前記操作部が、前記トレーラーの後部側へと傾斜することで前記ブレーキ用レバーが前記ブレーキワイヤを引っ張ることを特徴とする請求項１に記載のトレーラー。
3. 前記ブレーキ切替部の上面に形成された溝部にはブレーキ解除板が配置され、前記ブレーキ解除板は前記操作部が前記トレーラーの後部側へと傾斜することを規制することを特徴とする請求項２に記載のトレーラー。
4. 前記操作部は、ハンドル部と、前記ハンドル部とピン連結したハンドル軸部とを有し、
   前記ハンドル軸部が前記ユニバーサルジョイントと連結し、前記連結部材を介して前記ブレーキ用レバーと連動することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のトレーラー。
5. 前記ブレーキ機構は、前記ブレーキワイヤを有する慣性ブレーキまたは駐車ブレーキであることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載のトレーラー。

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