JP2015133801A

JP2015133801A - 電動車両

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Publication number: JP2015133801A
Application number: JP2014003399A
Authority: JP
Inventors: 貴史太田; Takashi Ota; 亮次佐藤; Ryoji Sato; 将圭洲濱; Masayoshi Suhama
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2014-01-10
Filing date: 2014-01-10
Publication date: 2015-07-23
Anticipated expiration: 2034-01-10
Also published as: US20150200613A1; US9641106B2; CN104773085B; CN104773085A; JP6187268B2

Abstract

【課題】バッテリの残存容量（ＳＯＣ）が大きい場合の、回生ブレーキから油圧ブレーキへの切り替え頻度を抑制し、ドライバビリティの向上を図る。【解決手段】同期モータジェネレータ２１と、誘導モータジェネレータ３１とによって駆動され、同期モータジェネレータ２１の発生する第１回生トルクＢＴ1と誘導モータジェネレータ３１の発生する第２回生トルクＢＴ2とによって制動される電動車両１００であって、バッテリ１１の残存容量（ＳＯＣ）に基づいて、第１回生トルクＢＴ1と第２回生トルクＢＴ2の比率を変化させる。【選択図】図１

Description

本発明は、電動車両、特に、同期モータと誘導モータとによって駆動される電動車両の構造に関する。

近年、電動機によって駆動される電動車両が多く用いられるようになってきている。一方、電動機には、永久磁石型同期電動機や、誘導電動機や、リラクタンス型電動機等様々な種類があり、その特性も様々である。そこで、複数種類の電動機の特性を相互補完するように組み合わせて所望の性能を持った電動車両の駆動システムを構成することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１には、効率がよく容量の小さい永久磁石型同期電動機で前輪を駆動し、容量が大きく基底速度が大きい誘導電動機によって後輪を駆動する駆動システムが提案されている。この駆動システムでは、前輪、後輪の車輪速度、加速度、車体の傾斜角度、バッテリ電圧、電流、電動機の温度、登坂、降坂、加速、減速、路面状態等の様々な条件に基づいて、アクセルから発せられる駆動トルク指令を永久磁石型同期電動機のトルク指令値と誘導電動機のトルク指令値とに分配する方法が提案されている。

特開平７−１５８０４号公報

ところで、電動車両では、駆動用の電動機を発電機として機能させて電力回生を行い、その際に発生する回生トルクによって車両の制動を行う回生ブレーキが用いられている。回生ブレーキを作動させる場合には、発電機として機能する電動機からの電力をバッテリに充電するが、例えば、長い下り坂の走行等によりバッテリの残存容量（ＳＯＣ）が高くなってくると、バッテリの過充電を防止するために回生電力を制限することが必要となる。この際、回生電力が制限される分だけ回生ブレーキによる制動力が低下するので、制動力の一部を回生ブレーキから油圧ブレーキに切り替えるが、回生ブレーキから油圧ブレーキへの切り替えの際にトルク変動が発生し、ドライバビリティが低下してしまう場合があった。

本発明は、バッテリの残存容量（ＳＯＣ）が高い場合の、回生ブレーキから油圧ブレーキへの切り替え頻度を抑制し、ドライバビリティの向上を図ることを目的とする。

本発明の電動車両は、同期モータと、誘導モータと、前記同期モータと前記誘導モータとによって駆動され、前記同期モータの発生する第１回生トルクと前記誘導モータの発生する第２回生トルクとによって制動される電動車両であって、前記同期モータ及び前記誘導モータに駆動電力を供給すると共に、前記同期モータ及び前記誘導モータから回生電力を受取るバッテリを備え、前記バッテリの残存容量に基づいて、前記第１回生トルクと前記第２回生トルクの比率を変化させることを特徴とする。

本発明の電動車両において、前記バッテリの前記残存容量が高い場合には、前記バッテリの前記残存容量が低い場合に比べて前記第２回生トルクの比率が高いこととしても好適である。

本発明の電動車両において、前記バッテリの前記残存容量が第１の閾値を超えたら前記バッテリの前記残存容量が高くなるに従って前記第２回生トルクの比率を高くし、前記第１回生トルクの比率を低くすることとしても好適である。

本発明の電動車両において、前記バッテリの前記残存容量が第２の閾値以上となったら前記第２回生トルクの比率を１００％とし、前記第１回生トルクの比率を０％とすることとしても好適である。

本発明の電動車両において、前記第２の閾値は、前記バッテリへの最大回生電力の制限を開始する前記バッテリの前記残存容量であり、前記第１の閾値は、前記第２の閾値よりも小さいこととしても好適である。

本発明は、バッテリの残存容量（ＳＯＣ）が高い場合の、回生ブレーキから油圧ブレーキへの切り替え頻度を抑制し、ドライバビリティの向上を図ることができるという効果を奏する。

本発明の実施形態における電動車両の構成を示す系統図である。本発明の実施形態における電動車両の動作を示すフローチャートである。本発明の実施形態における電動車両のバッテリの残存容量（ＳＯＣ）に対するトルク比率と最大回生電力（ＷＩＮ_max）、エネルギ損失の変化を示すグラフである。本発明の電動車両における車速とブレーキペダルの踏込量に対する目標回生制動トルクを示すグラフである。本発明の電動車両に搭載されている誘導モータジェネレータの特性を示すグラフである。

以下、図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。図１に示すように、本実施形態の電動車両１００は、同期モータである同期モータジェネレータ２１の発生する第１駆動トルクＴ₁によって駆動される前輪２７と、誘導モータである誘導モータジェネレータ３１の発生する第２駆動トルクＴ₂によって駆動される後輪３７とを備えている。電動車両１００は、同期モータジェネレータ２１の発生する第１回生トルクＢＴ₁と誘導モータジェネレータ３１の発生する第２回生トルクＢＴ₂とによって前輪２７、後輪３７とをそれぞれ制動する。したがって、同期モータジェネレータ２１の発生する第１駆動トルクＴ₁と誘導モータジェネレータ３１の発生する第２駆動トルクＴ₂との合計トルク（Ｔ₁＋Ｔ₂）が電動車両１００の全駆動トルクＴであり、同期モータジェネレータ２１の発する第１回生トルクＢＴ₁と誘導モータジェネレータ３１の発生する第２回生トルクＢＴ₂との合計トルク（ＢＴ₁＋ＢＴ₂）が電動車両１００の全回生トルク（全回生制動トルク）ＢＴである。なお、本実施形態では、前輪２７と後輪３７は同径であるから、第１駆動トルクＴ₁と第２駆動トルクＴ₂の比率（Ｔ₁：Ｔ₂）は前輪２７と後輪３７との駆動力の比率となり、第１回生トルクＢＴ¹と第２回生トルクＢＴ₂との比率（ＢＴ₁：ＢＴ₂）は前輪２７と後輪３７との制動力の比率となる。

図１に示すように、同期モータジェネレータ２１には、充放電可能な二次電池であるバッテリ１１から供給される直流電力の電圧を昇圧コンバータ１２で昇圧した昇圧直流電力をインバータ２２で変換した三相交流電力が供給される。誘導モータジェネレータ３１は、共通のバッテリ１１から供給される直流電力を共通の昇圧コンバータ１２で昇圧した昇圧直流電力をインバータ３２で変換した三相交流電力が供給される。また、回生制動の際に同期モータジェネレータ２１、誘導モータジェネレータ３１で発電される各回生電力は、バッテリ１１に充電される（バッテリに受取られる）。

各インバータ２２，３２には、それぞれＵ，Ｖ，Ｗの各相の電流を出力する出力線２３，３３が取り付けられており、各出力線２３，３３はそれぞれ同期モータジェネレータ２１、誘導モータジェネレータ３１のＵ，Ｖ，Ｗの各相の入力端子に接続されている。また、本実施形態では、各インバータ２２，３２のＶ相とＷ相の各出力線には、それぞれの電流を検出する電流センサ４１，４２，５１，５２が取り付けられている。なお、各Ｕ相の出力線には電流センサは取りつけられていないが、三相交流では、Ｕ，Ｖ，Ｗの各相の電流の合計はゼロとなることから、Ｕ相の出力線に電流センサを設けていなくてもＶ相，Ｗ相の電流から計算によって求めることができる。

同期モータジェネレータ２１の出力軸２４は、ディファレンシャルギヤあるいは減速ギヤ等の駆動機構２５に接続され、駆動機構２５は、同期モータジェネレータ２１の出力する第１駆動トルクＴ₁あるいは第１回生トルクＢＴ₁を前方の車軸２６の駆動力あるいは制動力に変換して前輪２７を駆動あるいは制動する。車軸２６には、車軸２６の回転速度から車速を検出する車速センサ４４が取り付けられている。同期モータジェネレータ２１には、ロータの回転角度あるいは、回転数を検出するレゾルバ４３が取り付けられている。

誘導モータジェネレータ３１の出力軸３４は、同期モータジェネレータ２１の出力軸２４と同様、ディファレンシャルギヤあるいは減速ギヤ等の駆動機構３５に接続され、誘導モータジェネレータ３１の出力する第２駆動トルクＴ₂あるいは第２回生トルクＢＴ₂を後方の車軸３６の駆動力あるいは制動力に変換して後輪３７を駆動あるいは制動する。車軸３６には、車軸２６と同様の車速センサ５４が取り付けられている。また、同期モータジェネレータ２１と同様、誘導モータジェネレータ３１にはロータの回転角度あるいは、回転数を検出するレゾルバ５３が取り付けられている。

また、本実施形態の電動車両１００には、アクセルペダル、ブレーキペダルの各踏込量を検出するアクセルペダル踏込量検出センサ２８と、ブレーキペダル踏込量検出センサ２９とが取り付けられている。

図１に示すように、制御部６０は、演算処理を行うＣＰＵ６１と、記憶部６２と、機器・センサインターフェース６３とを含み、演算処理を行うＣＰＵ６１と、記憶部６２と、機器・センサインターフェース６３とはデータバス６４で接続されているコンピュータである。記憶部６２の内部には、電動車両１００の制御プログラム６５、制御データ６６、及び、後で説明するトルク比率設定プログラム６７が格納されている。トルク比率設定プログラム６７には、図３（ａ）に示すバッテリ１１の残存容量（ＳＯＣ）に対する同期モータジェネレータ２１の第１回生トルクＢＴ₁と誘導モータジェネレータ３１の第２回生トルクＢＴ₂の比率（ＢＴ₁：ＢＴ₂）を規定するマップが内蔵されている。また、後で説明する図５に示す誘導モータジェネレータ３１の最適効率ラインｅ及び特性曲線ｃとは制御データ６６の中に格納されている。また、先に説明した、昇圧コンバータ１２、インバータ２２，３２は機器・センサインターフェース６３を通して制御部６０に接続され、制御部６０の指令によって動作するよう構成されている。また、バッテリ１１は、機器・センサインターフェース６３を通して制御部６０に接続され、その残存容量（ＳＯＣ）は、制御部６０に入力されるよう構成されている。同様に、電流センサ４１，４２，５１，５２、レゾルバ４３，５３、車速センサ４４，５４、アクセルペダル踏込量検出センサ２８と、ブレーキペダル踏込量検出センサ２９の各センサの出力は機器・センサインターフェース６３を通して制御部６０に入力されるよう構成されている。

以上のように構成された電動車両１００の動作について図２、図３を参照しながら説明する。図２のステップＳ１０１に示すように、制御部６０は、図１に示す記憶部６２のトルク比率設定プログラム６７を実行し、バッテリ１１の残存容量（ＳＯＣ）を取得する。ＳＯＣは、例えば、バッテリ１１の開回路電圧から求めるようにしてもよいし、バッテリ１１の出力電圧と出力電流とを検出し、バッテリ１１の放電特性カーブ、或いは残存容量（ＳＯＣ）に対する電圧、電流特性カーブから求めてもよい。

次に、制御部６０は、トルク比率設定プログラム６７に内蔵された、バッテリ１１の残存容量（ＳＯＣ）に対する同期モータジェネレータ２１の第１回生トルクＢＴ₁と誘導モータジェネレータ３１の第２回生トルクＢＴ₂の比率（ＢＴ₁：ＢＴ₂＝Ｒ₁：Ｒ₂）を規定するマップ（図３（ａ））を参照し、図２のステップＳ１０３に示すように、バッテリ１１の残存容量（ＳＯＣ）に応じて同期モータジェネレータ２１の第１回生トルクＢＴ₁と誘導モータジェネレータ３１の第２回生トルクＢＴ₂の比率（Ｒ₁：Ｒ₂）を設定する。図３（ａ）の線ｆ₁に示すように、バッテリ１１の残存容量（ＳＯＣ）が低く、第１の閾値Ａになるまでの間（ＳＯＣ≦第１の閾値Ａ）、回生効率の高い同期モータジェネレータ２１の第１回生トルクＢＴ₁の比率Ｒ₁が回生効率の低い誘導モータジェネレータ３１の第２回生トルクＢＴ₂の比率Ｒ₂よりも大きくなるように設定される。したがって、図３（ａ）に示すバッテリ１１の残存容量（ＳＯＣ）が第１の閾値Ａ以下の場合の同期モータジェネレータ２１の第１回生トルクＢＴ₁の比率Ｒ₁は、５０％よりも大きい値であり、例えば、７０〜８０％である。誘導モータジェネレータ３１の第２回生トルクＢＴ₂の比率Ｒ₂は、（１００−Ｒ₁）となるから、５０％よりも小さく、例えば、２０〜３０％である。このように、バッテリ１１の残存容量（ＳＯＣ）が低い場合には、回生効率の高い同期モータジェネレータ２１によってより多くの電力を効率よく回生し、バッテリ１１を効果的に充電することができる。また、第１の閾値Ａは、バッテリ１１への最大回生電力ＷＩＮ_maxの制限が開始される残存容量（ＳＯＣ）よりも低い値であればよく、例えば、４０〜５０％程度である。

図３（ａ）の線ｆ₁に示すように、第１回生トルクＢＴ₁の比率Ｒ₁及び第２回生トルクＢＴ₂の比率Ｒ₂は、バッテリ１１の残存容量（ＳＯＣ）が第１の閾値Ａになるまでの間は、一定の値であってもよいし、例えば、バッテリ１１の残存容量（ＳＯＣ）が高くなるに従って第１回生トルクＢＴ₁の比率Ｒ₁を８０から６０％に小さくし、第２回生トルクＢＴ₂の比率Ｒ₂を２０％から４０％に大きくするようにしてもよい。また、このように、同期モータジェネレータ２１の第１回生トルクＢＴ₁と誘導モータジェネレータ３１の第２回生トルクＢＴ₂の比率（Ｒ₁：Ｒ₂）を設定することによって、図３（ｂ）の線ｔ，ｕで示すように、バッテリ１１の残存容量（ＳＯＣ）が第１の閾値Ａになるまでの間の同期モータジェネレータ２１からバッテリ１１への最大回生電力ＷＩＮ₁と誘導モータジェネレータ３１からバッテリ１１への最大回生電力ＷＩＮ₂との比率もＲ₁：Ｒ₂となる。なお、この間、バッテリ１１への最大回生電力ＷＩＮ_maxはＷＩＮ₀で一定である。

図３（ａ）の線ｆ₂に示すように、バッテリ１１の残存容量（ＳＯＣ）が第１の閾値Ａを超えたら、バッテリ１１の残存容量（ＳＯＣ）が第１の閾値Ａよりも大きい第２の閾値Ｂに達するまでの間（第１の閾値Ａ＜ＳＯＣ＜第２の閾値Ｂ）、バッテリ１１の残存容量（ＳＯＣ）が高くなるに従って、同期モータジェネレータ２１の第１回生トルクＢＴ₁の比率Ｒ₁が低くなり、逆に誘導モータジェネレータ３１の第２回生トルクＢＴ₂の比率Ｒ₂を高くなるように設定する。そして、バッテリ１１の残存容量（ＳＯＣ）が第２の閾値Ｂにおいて、同期モータジェネレータ２１の第１回生トルクＢＴ₁の比率Ｒ₁をゼロとし、誘導モータジェネレータ３１の第２回生トルクＢＴ₂の比率Ｒ₂を１００％に設定する。第２の閾値Ｂは、図３（ｂ）に示すように、バッテリ１１への最大回生電力ＷＩＮ_maxの制限を開始する残存容量（ＳＯＣ）であり、例えば、６０％程度である。そして、バッテリ１１の残存容量（ＳＯＣ）がバッテリ１１への最大回生電力ＷＩＮ_maxの制限を開始する第２の閾値Ｂとなった際には、比率Ｒ₂＝１００％となるので、電動車両１００の全回生トルクＢＴはすべて誘導モータジェネレータ３１の第２回生トルクＢＴ₂となる。このように、同期モータジェネレータ２１の第１回生トルクＢＴ₁の比率Ｒ₁、誘導モータジェネレータ３１の第２回生トルクＢＴ₂の比率Ｒ₂を設定することにより、図３（ｂ）の線ｕに示すように、同期モータジェネレータ２１からバッテリ１１への最大回生電力ＷＩＮ₁は、第２の閾値Ｂにおいてゼロとなり、誘導モータジェネレータ３１からバッテリ１１への最大回生電力ＷＩＮ₂は、第２の閾値Ｂにおいてバッテリ１１への最大回生電力ＷＩＮ_maxと同じＷＩＮ₀となる。

図３（ａ）の線ｆ₃に示すように、バッテリ１１の残存容量（ＳＯＣ）が第２の閾値Ｂ以上となったら（第２の閾値Ｂ≦ＳＯＣ）、同期モータジェネレータ２１の第１回生トルクＢＴ₁の比率Ｒ₁はゼロ、誘導モータジェネレータ３１の第２回生トルクＢＴ₂の比率Ｒ₂は１００％に保たれる。また、図３（ｂ）の線ｔに示すように、バッテリ１１の残存容量（ＳＯＣ）が第２の閾値Ｂ以上となると、バッテリ１１に充電できる最大回生電力ＷＩＮ_maxは、ＷＩＮ₀よりも制限され、バッテリ１１に充電可能な最大の残存容量（ＳＯＣ）である第３の閾値Ｃにおいてゼロとなる。第３の閾値Ｃは、例えば、８０％程度である。これにより、誘導モータジェネレータ３１からバッテリ１１ヘの最大回生電力ＷＩＮ₂は第２の閾値Ｂの場合のＷＩＮ₀からゼロに低減される。

以上説明したように、バッテリ１１の残存容量（ＳＯＣ）が高くなった際に、回生効率の高い同期モータジェネレータ２１の第１回生トルクＢＴ₁の比率Ｒ₁を低くし、逆に回生効率の低い誘導モータジェネレータ３１の第２回生トルクＢＴ₂の比率Ｒ₂を高く設定することによって、同一の回生制動を行う場合のバッテリ１１への充電電力量を低減すると同時にバッテリ１１の残存容量（ＳＯＣ）の上昇を抑制することができる。そして、これにより、回生ブレーキから油圧ブレーキへの切り替え頻度を抑制し、ドライバビリティの向上を図ることができるという効果を奏する。なお、バッテリ１１の残存容量（ＳＯＣ）が高くなった際に、回生効率の低い誘導モータジェネレータ３１の第２回生トルクＢＴ₂を大きくすることから、図３（ｃ）に示すように第１の閾値Ａと第２の閾値Ｂとの間では回生制動の際のエネルギ損失はＤ₀からＤ₁に増加する。バッテリ１１の残存容量（ＳＯＣ）が第２の閾値Ｂを超えると、誘導モータジェネレータ３１からバッテリ１１への最大回生電力ＷＩＮ₂が制限（低減）されるので、回生制動の際のエネルギ損失も少なくなっていき、第３の閾値Ｃにおいてゼロになる。

ここで、本実施形態の電動車両１００の回生制動について説明する。制御部６０は、図１に示す車速センサ４４，５４で取得した車速と、ブレーキペダル踏込量検出センサ２９によって検出したブレーキペダル踏込量と、図４に示す車速とブレーキペダル踏込量に対する電動車両１００の目標回生制動トルクＢＴ_reqのマップから、目標回生制動トルクＢＴ_reqを算出する。目標回生制動トルクＢＴ_reqは、車速とブレーキペダルの踏込量によって電動車両１００が必要とする全制動トルクＢＴの内の回生ブレーキによる制動トルクの目標値であり、電動車両１００が必要とする全制動トルクＢＴから油圧ブレーキ等の機械的な制動トルクを除いたものである。例えば、図４に示すように、車速Ｖ₁でブレーキペダルの踏込量が小さい場合には、目標回生制動トルクＢＴ_reqは、ＢＴ_req1となる。制御部６０は、目標回生制動トルクＢＴ_req1を算出したら、バッテリ１１の残存容量（ＳＯＣ）に応じて設定された第１回生トルクＢＴ₁と第２回生トルクＢＴ₂の比率（Ｒ₁：Ｒ₂）に基づいて、目標回生制動トルクＢＴ_req1を第１回生トルク指令値ＢＴ₁ ^*と第２回生トルク指令値ＢＴ₂ ^*とに分配する（ＢＴ₁ ^*＝ＢＴ_req1×Ｒ₁×（Ｒ₁+Ｒ₂）、ＢＴ₂ ^*＝ＢＴ_req1×Ｒ₂×（Ｒ₁+Ｒ₂））。そして、第１回生トルク指令値ＢＴ₁ ^*と第２回生トルク指令値ＢＴ₂ ^*に基づいて同期モータジェネレータ２１、誘導モータジェネレータ３１の電流を制御し、電動車両１００を回生制動する。

図３（ａ）に示すように、バッテリ１１の残存容量（ＳＯＣ）が第２の閾値Ｂを超えると、回生制動による回生電力は、誘導モータジェネレータ３１の特性によって決まるが、より回生電力を低減したい場合には、図５に示すように、誘導モータジェネレータ３１のすべり周波数Ｓの絶対値をＳ₁からＳ₂に増加させ、第２回生トルクＢＴ₂を一定に保ったまま回生効率を低下させてバッテリ１１への回生電力を低減するようにしてもよい。

図５の線ｃに示すように、ある電流が供給された場合の誘導モータジェネレータ３１のトルク出力は、すべり周波数Ｓによって決まり、すべり周波数Ｓが小さい間は、すべり周波数Ｓが大きくなるに従ってトルク出力も増加し、トルク出力が最大になった後は、すべり周波数Ｓが大きくなるに従ってトルク出力が減少する。すべり周波数Ｓが負になると、トルク出力はマイナスで電流もマイナスとなって、ブレーキトルク（第２回生トルクＢＴ₂）、回生電力を発生する。ある回生電力の場合のブレーキトルクは、すべり周波数Ｓの絶対値によって決まり、すべり周波数Ｓの絶対値が小さい間は、すべり周波数Ｓの絶対値が大きくなるに従ってブレーキトルクも増加し、ブレーキトルクが最大になった後は、すべり周波数Ｓが大きくなるに従ってブレーキトルクが減少する。通常、誘導モータジェネレータ３１は、図５に示す運転点Ｐ₁とＰ₃とゼロ点を通る最適効率ラインｅ（もっとも効率のよい運転カーブ）に沿ってすべり周波数Ｓと電流の制御を行っている。

ここで、図５に示す運転点Ｐ₁とＰ₂との間のように、誘導モータジェネレータ３１のブレーキトルク（第２回生トルクＢＴ₂）を一定に保ったまま、すべり周波数Ｓの絶対値を増加させると、誘導モータジェネレータ３１の運転点は、最適効率ラインｅの上の運転点Ｐ₁から外れていくので、回生効率が低下してくる。このため、誘導モータジェネレータ３１のブレーキトルク（第２回生トルクＢＴ₂）を一定に保ったまま、回生電力を低減することができる。これにより、バッテリ１１の残存容量（ＳＯＣ）が第２の閾値Ｂを超えた場合にも、回生ブレーキから油圧ブレーキへの切り替え頻度を更に抑制し、更なるドライバビリティの向上を図ることができる。

以上説明した実施形態では、電動車両１００は、前輪２７を駆動する同期モータジェネレータ２１と後輪３７を駆動する誘導モータジェネレータ３１をそれぞれ１つずつ搭載したものとして説明したが、同期モータジェネレータ２１，誘導モータジェネレータ３１を複数備えていてもよく、例えば、前輪２７を同期モータジェネレータ２１と一の誘導モータジェネレータ３１とで駆動し、後輪３７を他の誘導モータジェネレータ３１で駆動するようにしてもよいし、前輪２７を一の同期モータジェネレータ２１で駆動し、後輪３７を他の同期モータジェネレータ３７と誘導モータジェネレータ３１で駆動するようにしてもよい。このように複数の同期モータジェネレータ２１、誘導モータジェネレータ３１を搭載した場合には、複数の同期モータジェネレータ２１の合計回生トルクが第１回生トルクＢＴ₁であり、複数の誘導モータジェネレータ３１の合計回生トルクが第２回生トルクＢＴ₂となる。また、本実施形態では、昇圧コンバータ１２は共通として説明したが、各モータジェネレータ用として複数の昇圧コンバータ１２を搭載していてもよい。

なお、本発明は以上説明した実施形態に限定されるものではなく、請求の範囲により規定されている本発明の技術的範囲ないし本質から逸脱することない全ての変更及び修正を包含するものである。

１１バッテリ、１２昇圧コンバータ、２１同期モータジェネレータ、２２，３２インバータ、２３，３３出力線、２４，３４出力軸、２５，３５駆動機構、２６，３６車軸、２７前輪、２８アクセルペダル踏込量検出センサ、２９ブレーキペダル踏込量検出センサ、３１誘導モータジェネレータ、３７後輪、４１，４２，５１，５２電流センサ、４３，５３レゾルバ、４４，５４車速センサ、６０制御部、６１ＣＰＵ、６２記憶部、６３機器・センサインターフェース、６４データバス、６５制御プログラム、６６制御データ、６７トルク比率設定プログラム、１００電動車両。

Claims

同期モータと、
誘導モータと、
前記同期モータと前記誘導モータとによって駆動され、前記同期モータの発生する第１回生トルクと前記誘導モータの発生する第２回生トルクとによって制動される電動車両であって、
前記同期モータ及び前記誘導モータに駆動電力を供給すると共に、前記同期モータ及び前記誘導モータから回生電力を受取るバッテリを備え、
前記バッテリの残存容量に基づいて、前記第１回生トルクと前記第２回生トルクの比率を変化させる電動車両。
請求項１に記載の電動車両であって、
前記バッテリの前記残存容量が高い場合には、前記バッテリの前記残存容量が低い場合に比べて前記第２回生トルクの比率が高い電動車両。
請求項２に記載の電動車両であって、
前記バッテリの前記残存容量が第１の閾値を超えたら前記バッテリの前記残存容量が高くなるに従って前記第２回生トルクの比率を高くし、前記第１回生トルクの比率を低くする電動車両。
請求項３に記載の電動車両であって、
前記バッテリの前記残存容量が第２の閾値以上となったら前記第２回生トルクの比率を１００％とし、前記第１回生トルクの比率を０％とする電動車両。
請求項４に記載の電動車両であって、
前記第２の閾値は、前記バッテリへの最大回生電力の制限を開始する前記バッテリの前記残存容量であり、前記第１の閾値は、前記第２の閾値よりも小さい電動車両。