JP2015128910A - インナー多片リム - Google Patents

Abstract

【課題】 従来に比べてタイヤ交換における手間と時間を短縮できるインナー多片リムの提供。【解決手段】インナー多片リム２０は、アウタービードシートバンド２３と、アウターサイドリング２５と、インナービードシートバンド２６と、インナーサイドリング２８と、を有する。そのため、インナー多片リム２０のリムベース２１からタイヤＴ２０を取外す際、タイヤＴ２０を、アウタービードシートバンド２３、アウターサイドリング２５、インナービードシートバンド２６およびインナーサイドリング２８とのアッセンブリで取外すことができる。そのため、インナー多片リム２０のリムベース２１から取外したタイヤＴ２０のアッセンブリ構造を、アウター多片リム１０のリムベース１１から取外したタイヤＴ１０のアッセンブリ構造と同じにすることができる。よって、従来に比べてタイヤ交換における手間と時間を短縮できる。【選択図】 図４

Description

本発明は、建設車両等に用いられる、複輪のインナー側であるインナー多片リムに関する。

図１１は、複輪のアウター側であるアウター多片リム１に装着されるタイヤＴ１をアウター多片リム１のリムベース１ａから取外した際に、アウター多片リム１のリムベース１ａをハブ３から取外すことなく、複輪のインナー側であるインナー多片リム２に装着されるタイヤＴ２をインナー多片リム２のリムベース２ａから取外すことができる、複輪構造を開示している。

アウター多片リム１のリムベース１ａの、車両の幅方向外側であるリム軸方向外側端部は、ロックリング溝とＯリング溝を備えるアウターガター部１ｂとなっている。アウターガター部１ｂにはアウターロックリング４ａが装着されるとともにアウタービードシートバンド５ａが嵌められており、アウタービードシートバンド５ａにはアウターサイドリング６ａが嵌められている。アウターＯリング７ａは、アウターガター部１ｂとアウタービードシートバンド５ａとの間に配置されている。
アウター多片リム１のリムベース１ａの、車両の幅方向中央側であるリム軸方向内側端部は、ロックリング溝とＯリング溝を備えるインナーガター部１ｃとなっている。インナーガター部１ｃにはインナーロックリング４ｂが装着されるとともにインナービードシートバンド５ｂが嵌められており、インナービードシートバンド５ｂにはインナーサイドリング６ｂが嵌められている。インナーＯリング７ｂは、インナーガター部１ｃとインナービードシートバンド５ｂとの間に配置されている。

インナー多片リム２のリムベース２ａの、車両の幅方向外側であるリム軸方向外側端部は、ロックリング溝とＯリング溝を備えるアウターガター部２ｂとなっている。アウターガター部２ｂにはアウターロックリング４ａ´が装着されるとともにアウタービードシートバンド５ａ´が嵌められており、アウタービードシートバンド５ａ´にはアウターサイドリング６ａ´が嵌められている。アウターＯリング７ａ´は、アウターガター部２ｂとアウタービードシートバンド５ａ´との間に配置されている。
インナー多片リム２のリムベース２ａの、車両の幅方向中央側であるリム軸方向内側部は、バックフランジ部２ｃとなっている。バックフランジ部２ｃにはインナーサイドリング６ｂ´のみが嵌められている。
インナー多片リム２のアウターロックリング４ａ´、アウタービードシートバンド５ａ´アウターサイドリング６ａ´、アウターＯリング７ａ´、インナーサイドリング６ｂ´は、それぞれ、アウター多片リム１のアウターロックリング４ａ、アウタービードシートバンド５ａ、アウターサイドリング６ａ、アウターＯリング７ａ、インナービードシートバンド６ｂと同形状である。

アウター多片リム１に装着されるタイヤＴ１とインナー多片リム２に装着されるタイヤＴ２をそれぞれのリムベース１ａ、２ａから取外した際、図１２に示すように、タイヤＴ１は、アウタービードシートバンド５ａ、アウターサイドリング６ａ、インナービードシートバンド５ｂおよびインナーサイドリング６ｂとのアッセンブリで取外されるが、タイヤＴ２は、アウタービードシートバンド５ａ´とアウターサイドリング６ａ´とのアッセンブリで取外される。そのため、タイヤＴ２のアッセンブリ構造が、タイヤＴ１のアッセンブリ構造と異なっている。

従来のインナー多片リムにはつぎの問題点がある。
タイヤＴ２のアッセンブリ構造が、タイヤＴ１のアッセンブリ構造と異なっているため、タイヤＴ１，Ｔ２をそれぞれ取外してタイヤＴ１とタイヤＴ２の位置を変える場合（タイヤＴ１をインナー多片リム２のリムベース２ａに組付けタイヤＴ２をアウター多片リム１のリムベース１ａに組付ける場合）、タイヤＴ１からインナービードシートバンド５ｂとインナーサイドリング６ｂとを外さなければならず、またタイヤＴ２にインナービードシートバンド５ｂとインナーサイドリング６ｂとを組付けなければならず、手間と時間がかかる。また、タイヤＴ１を予備タイヤと交換する場合とタイヤＴ２を予備タイヤと交換する場合とで、予備タイヤをそれぞれ異なるアッセンブリ状態にしなければならず、手間と時間がかかる。

米国特許出願公開第２００２／０１４９２５６号明細書

本発明の目的は、従来に比べてタイヤ交換における手間と時間を短縮できるインナー多片リムを提供することにある。

上記目的を達成する本発明はつぎの通りである。
（１） （ａ）リムベース中央部と、該リムベース中央部より車両の幅方向外側であるリム軸方向外側に位置するアウターガター部と、前記リムベース中央部より車両の幅方向中央側であるリム軸方向内側に位置するインナーガター部と、を備えるリムベースと、
（ｂ）前記リムベースのアウターガター部に設けられるアウターロックリング溝に装着されるアウターロックリングと、
（ｃ）前記リムベースのアウターガター部に嵌められるアウタービードシートバンドと、
（ｄ）前記アウターガター部と前記アウタービードシートバンドとの間に配置されるアウターＯリングと、
（ｅ）前記アウタービードシートバンドに嵌められるアウターサイドリングと、
（ｆ）前記リムベースのインナーガター部に嵌められるインナービードシートバンドと、
（ｇ）前記インナーガター部と前記インナービードシートバンドとの間に配置されるインナーＯリングと、
（ｈ）前記インナービードシートバンドに嵌められるインナーサイドリングと、
を有し、
前記インナーガター部の外周面は、水平面部と、該水平面部よりリム軸方向内側に位置しリム軸方向内側かつリム半径方向外側に傾斜し前記インナービードシートバンドと面接触して前記インナービードシートバンドの軸方向力を受ける傾斜面部と、前記インナーＯリングをリム軸方向内側から支持するＯリング軸方向支持面部と、を備えており、該Ｏリング軸方向支持面部は、リム軸方向で前記水平面部のリム軸方向内側端部と前記傾斜面部のリム軸方向内側端部との間に位置しており、リム半径方向で少なくとも一部が前記水平面部より外周側にある、
インナー多片リム。
（２） 前記Ｏリング軸方向支持面部は、前記傾斜面部に連なっている、（１）記載のインナー多片リム。

上記（１）のインナー多片リムによれば、つぎの効果を得ることができる。
インナー多片リムが、アウタービードシートバンドと、アウターサイドリングと、インナービードシートバンドと、インナーサイドリングと、を有するため、インナー多片リムのリムベースからタイヤを取外す際、タイヤを、アウタービードシートバンド、アウターサイドリング、インナービードシートバンドおよびインナーサイドリングとのアッセンブリで取外すことができる。そのため、インナー多片リムのリムベースから取外したタイヤのアッセンブリ構造を、アウター多片リムのリムベースから取外したタイヤのアッセンブリ構造と同じにすることができる。したがって、インナー多片リムのリムベースから取外したタイヤとアウター多片リムのリムベースから取外したタイヤの位置を変える場合に、それぞれのアッセンブリ構造を変えることなく位置を変えることができる。また、インナー多片リムのリムベースから取外したタイヤを予備タイヤと交換する場合とアウター多片リムのリムベースから取外したタイヤを予備タイヤと交換する場合とで、予備タイヤのアッセンブリ構造を変更する必要もない。よって、従来に比べてタイヤ交換における手間と時間を短縮できる。

また、上記（１）のインナー多片リムによれば、さらにつぎの効果を得ることができる。
インナーガター部の外周面が、インナーＯリングをリム軸方向内側から支持するＯリング軸方向支持面部を備えており、Ｏリング軸方向支持面部が、リム半径方向で少なくとも一部が水平面部より外周側にあるため、Ｏリング軸方向支持面部の全体がリム半径方向で水平面部より内周側にある場合に比べて、インナーガター部にＯリング用の溝が設けられる場合であっても該溝の深さを小にすることができる。そのため、インナーガター部の内周面が、アウターガター部の内周面より大径であり、リムベース中央部の内周面と同径、または、リムベースの車両ハブへの嵌め込みを妨げない程度にリムベース中央部の内周面より小径とされている場合であっても、インナーガター部の強度を確保できる。

インナーガター部の外周面が、水平面部よりリム軸方向内側に位置しリム軸方向内側かつリム半径方向外側に傾斜しインナービードシートバンドと面接触してインナービードシートバンドの軸方向力を受ける傾斜面部を備えるため、インナービードシートバンドの軸方向力を受けるためのロックリング（インナーロックリング）は不要である。そのため、インナーロックリングを要する場合と異なり、インナーＯリングがインナーロックリングのリムベースへの着脱のための切れ目により変形してエア漏れすることや破損することを防止できる。そのため、インナーロックリングを要する場合と異なり、インナーＯリングの配置位置がインナーロックリングにより制約を受けることを防止できる。よって、Ｏリング軸方向支持面部を、リム軸方向で水平面部のリム軸方向内側端部と傾斜面部のリム軸方向内側端部との間に位置させることができる。

上記（２）のインナー多片リムによれば、つぎの効果を得ることができる。
Ｏリング軸方向支持面部が、傾斜面部に連なっているため、傾斜面部の一部をリム軸方向内側に凹ませる等により比較的簡単にＯリング軸方向支持面部を形成することができる。

本発明実施例１のインナー多片リムを有する複輪構造の断面図である。ただし、本図は、インナー多片リムのインナーＯリングの支持部形状を変えることにより、本発明実施例２〜６にも適用可能である。 本発明実施例１のインナー多片リムの、インナーガター部とその近傍の部分拡大断面図である。ただし、本図は、インナー多片リムのインナーＯリングの支持部形状を変えることにより、本発明実施例２〜６にも適用可能である。 本発明実施例１のインナー多片リムの、アウターガター部とその近傍の部分拡大断面図である。ただし、本図は、本発明実施例２〜６にも適用可能である。 本発明実施例１のインナー多片リムを有する複輪構造の、アウター多片リムとインナー多片リムからそれぞれタイヤを外したときの、断面図である。ただし、本図は、インナー多片リムのインナーＯリングの支持部形状を変えることにより、本発明実施例２〜６にも適用可能である。 本発明実施例１のインナー多片リムの、インナーガター部のＯリング軸方向支持面部とその近傍の部分拡大断面図である。 本発明実施例２のインナー多片リムの、インナーガター部のＯリング軸方向支持面部とその近傍の部分拡大断面図である。 本発明実施例３のインナー多片リムの、インナーガター部のＯリング軸方向支持面部とその近傍の部分拡大断面図である。 本発明実施例４のインナー多片リムの、インナーガター部のＯリング軸方向支持面部とその近傍の部分拡大断面図である。 本発明実施例５のインナー多片リムの、インナーガター部のＯリング軸方向支持面部とその近傍の部分拡大断面図である。 本発明実施例６のインナー多片リムの、インナーガター部のＯリング軸方向支持面部とその近傍の部分拡大断面図である。 従来のインナー多片リムを有する複輪構造の断面図である。 従来のインナー多片リムを有する複輪構造の、アウター多片リムとインナー多片リムからそれぞれタイヤを外したときの、断面図である。

図１〜図５は、本発明実施例１のインナー多片リムを示しており、図６は、本発明実施例２のインナー多片リムを示しており、図７は、本発明実施例３のインナー多片リムを示しており、図８は、本発明実施例４のインナー多片リムを示しており、図９は、本発明実施例５のインナー多片リムを示しており、図１０は、本発明実施例６のインナー多片リムを示している。なお、図において、ＩＮは、車両の幅方向中央側であるリム軸方向内側を示し、ＯＵＴは、車両の幅方向外側であるリム軸方向外側を示す。
本発明全実施例にわたって共通する部分には、本発明全実施例にわたって同じ符号を付してある。
まず、本発明全実施例にわたって共通する部分を説明する。

本発明実施例のインナー多片リム２０は、図１に示すように、建設車両等に用いられる、複数のピースを有する多片リムである。インナー多片リム２０は、複輪（リア複輪）のインナー側（車両の幅方向中央側）の車輪である。ただし、インナー多片リム２０は、複輪ではないフロント車輪であってもよい。以下、本発明実施例および図示例では、インナー多片リム２０が複輪のインナー側の車輪である場合を説明する。
インナー多片リム２０より車両の幅方向外側に、複輪（リア複輪）のアウター側（車両の幅方向外側）の車輪であるアウター多片リム１０が配置される。

アウター多片リム１０は、リムベース１１と、アウターロックリング１２と、アウタービードシートバンド１３と、アウターＯリング１４と、アウターサイドリング１５と、インナーロックリング１６と、インナービードシートバンド１７と、インナーＯリング１８と、インナーサイドリング１９と、を備える。

リムベース１１は、車両のハブ３０と別体に形成されており、ハブ３０に固定される。リムベース１１は、ハブ３０の、リムベース１１が配置される部分の外周面より大径である。リムベース１１は、リムベース中央部１１ａと、リムベース中央部１１ａより車両の幅方向外側であるリム軸方向外側に位置するアウターガター部１１ｂと、リムベース中央部１１ａより車両の幅方向中央側であるリム軸方向内側に位置するインナーガター部１１ｃと、を備える。アウターガター部１１ｂとインナーガター部１１ｃは、リムベース中央部１１ａと一体に形成されていてもよく、リムベース中央部１１ａと別体に形成されてリムベース中央部１１ａに溶接されていてもよい。アウターガター部１１ｂとインナーガター部１１ｃのそれぞれの外周面１１ｄ、１１ｅは、リムベース中央部１１ａの外周面１１ｋに連なっている。アウターガター部１１ｂとインナーガター部１１ｃのそれぞれの内周面１１ｆ、１１ｇは、リムベース中央部１１ａの内周面１１ｈに連なっている。アウターガター部１１ｂとインナーガター部１１ｃは、それぞれの外周面１１ｄ、１１ｅに、内周側に凹むロックリング溝とＯリング溝を備える。アウターガター部１１ｂとインナーガター部１１ｃのそれぞれの内周面１１ｆ、１１ｇは、リムベース中央部１１ａの内周面１１ｈより内周側に位置する部分１１ｉ、１１ｊを有する。アウターガター部１１ｂとインナーガター部１１ｃの外周面１１ｄ、１１ｅは、内周側に凹むロックリング溝とＯリング溝を除いて、リムベース中央部１１ａの外周面１１ｋと同径（略同径を含む）とされている。ただし、アウターガター部１１ｂとインナーガター部１１ｃの外周面１１ｄ、１１ｅは、内周側に凹むロックリング溝とＯリング溝を除いて、全ビードシートバンド１３，１７，２３，２６のリム軸方向へのスライドを妨げない程度に、リムベース中央部１１ａの外周面１１ｋより大径とされていてもよい。

アウターガター部１１ｂのロックリング溝には、周方向に一箇所切れ目を有するアウターロックリング１２が装着される。アウターガター部１１ｂには、軸方向力がアウターロックリング１２により受けられるアウタービードシートバンド１３が嵌められており、アウタービードシートバンド１３には、軸方向力がアウタービードシートバンド１３により受けられるアウターサイドリング１５が嵌められている。

アウターＯリング１４は、アウターガター部１１ｂとアウタービードシートバンド１３との間に配置されており、アウターガター部１１ｂとアウタービードシートバンド１３との間をシールしている。なお、アウターＯリング１４は、シール性を有する帯状リングであればよい。アウターＯリング１４は、アウターロックリング１２（の切れ目）と干渉して破損することを抑制するために、アウターロックリング１２からリム軸方向内側に隔たった位置に配置されている。アウターＯリング１４は、アウターガター部１１ｂのＯリング溝に装着されている。アウターＯリング１４は、アウターガター部１１ｂのＯリング溝の壁面によりリム軸方向外側から支持されている。

インナーガター部１１ｃのロックリング溝には、周方向に一箇所切れ目を有するインナーロックリング１６が装着される。インナーガター部１１ｃには、軸方向力がインナーロックリング１６により受けられるインナービードシートバンド１７が嵌められており、インナービードシートバンド１７には、軸方向力がインナービードシートバンド１７により受けられるインナーサイドリング１９が嵌められている。

インナーＯリング１８は、インナーガター部１１ｃとインナービードシートバンド１７との間に配置されており、インナーガター部１１ｃとインナービードシートバンド１７との間をシールしている。なお、インナーＯリング１８は、シール性を有する帯状リングであればよい。インナーＯリング１８は、インナーロックリング１６（の切れ目）と干渉して破損することを抑制するために、インナーロックリング１６からリム軸方向外側に隔たった位置に配置されている。インナーＯリング１８は、インナーガター部１１ｃのＯリング溝に装着されている。インナーＯリング１８は、インナーガター部１１ｃのＯリング溝の壁面によりリム軸方向内側から支持されている。

リムベース１１、アウタービードシートバンド１３、アウターＯリング１４、アウターサイドリング１５、インナービードシートバンド１７、インナーＯリング１８およびインナーサイドリング１９は、周方向に連続している。アウターロックリング１２とインナーロックリング１６は、周方向に１箇所リムベース１１への着脱のための切れ目を有し、リング両端部は周方向に互いに離れて対向している。

本発明実施例のインナー多片リム２０は、リムベース２１と、アウターロックリング２２と、アウタービードシートバンド２３と、アウターＯリング２４と、アウターサイドリング２５と、インナービードシートバンド２６と、インナーＯリング２７と、インナーサイドリング２８と、を備える。

リムベース２１は、車両のハブ３０と別体に形成されており、ハブ３０に固定される。リムベース２１は、ハブ３０の、リムベース２１が配置される部分の外周面より大径である。リムベース２１は、リムベース中央部２１ａと、リムベース中央部２１ａより車両の幅方向外側であるリム軸方向外側に位置するアウターガター部２１ｂと、リムベース中央部２１ａより車両の幅方向中央側であるリム軸方向内側に位置するインナーガター部２１ｃと、を備える。アウターガター部２１ｂとインナーガター部２１ｃは、リムベース中央部２１ａと一体に形成されていてもよく、図２、図３に示すようにリムベース中央部２１ａと別体に形成されてリムベース中央部２１ａに溶接されていてもよい。

図１に示すように、リムベース中央部２１ａの外周面２１ｄは、アウター多片リム１０のリムベース１１のリムベース中央部１１ａの外周面１１ｋと同径（略同径を含む）とされていてもよく、インナービードシートバンド１７，２６のリム軸方向へのスライドを妨げない程度にリムベース中央部１１ａの外周面１１ｋより大径または小径とされていてもよい。なお、リムベース中央部２１ａの外周面２１ｄと、アウター多片リム１０のリムベース１１のリムベース中央部１１ａの外周面１１ｋと、のいずれか一方または両方は、ガター部１１ｂ，１１ｃ，２１ｂの外周面１１ｄ、１１ｅ、２１ｆおよびインナー多片リム２０のリムベース２１のインナーガター部２１ｃの後述の水平面部２１ｑより小径とされていてもよい。
リムベース中央部２１ａの内周面２１ｅは、アウター多片リム１０のリムベース１１のリムベース中央部１１ａの内周面１１ｈと同径（略同径を含む）とされていてもよく、リムベース２１の強度を妨げない程度にリムベース中央部１１ａの内周面１１ｈより大径とされていてもよい。

アウターガター部２１ｂの外周面２１ｆは、図３に示すように、リムベース中央部２１ａの外周面２１ｄに連なっている。アウターガター部２１ｂは、外周面２１ｆに、内周側に凹むアウターロックリング溝２１ｋとアウターＯリング溝２１ｍを備える。アウターガター部２１ｂの外周面２１ｆは、内周側に凹むアウターロックリング溝２１ｋとアウターＯリング溝２１ｍを除いて、リムベース中央部２１ａの外周面２１ｄと同径（略同径を含む）とされている。ただし、アウターガター部２１ｂの外周面２１ｆは、内周側に凹むアウターロックリング溝２１ｋとアウターＯリング溝２１ｍを除いて、全ビードシートバンド１３，１７，２３，２６のリム軸方向へのスライドを妨げない程度に、リムベース中央部２１ａの外周面２１ｄより大径とされていてもよい。アウターガター部２１ｂの内周面２１ｉは、リムベース中央部２１ａの内周面２１ｅに連なっている。アウターガター部２１ｂの内周面２１ｉは、リムベース中央部２１ａの内周面２１ｅより内周側に位置する部分２１ｊを有する。

アウターガター部２１ｂのアウターロックリング溝２１ｋには、周方向に一箇所切れ目を有するアウターロックリング２２が装着される。アウターガター部２１ｂには、軸方向力がアウターロックリング２２により受けられるアウタービードシートバンド２３が嵌められており、アウタービードシートバンド２３には、軸方向力がアウタービードシートバンド２３により受けられるアウターサイドリング２５が嵌められている。

アウターＯリング２４は、アウターガター部２１ｂとアウタービードシートバンド２３との間に配置されており、アウターガター部２１ｂとアウタービードシートバンド２３との間をシールしている。なお、アウターＯリング２４は、シール性を有する帯状リングであればよい。アウターＯリング２４は、アウターロックリング２２（の切れ目）と干渉して破損することを抑制するために、アウターロックリング２２からリム軸方向内側に隔たった位置に配置されている。アウターＯリング２４は、アウターＯリング溝２１ｍに装着されている。アウターＯリング２４は、アウターＯリング溝２１ｍの壁面によりリム軸方向外側から支持されている。

インナーガター部２１ｃの内周面２１ｎは、図２に示すように、リムベース中央部２１ａの内周面２１ｅに連なっている。インナーガター部２１ｃの内周面２１ｎは、リムベース中央部２１ａの内周面２１ｅと同径（略同径を含む）とされている。ただし、インナーガター部２１ｃの内周面２１ｎは、リムベース２１のハブ３０への嵌め込みを妨げない程度に、リムベース中央部２１ａの内周面２１ｅより小径とされていてもよい。また、インナーガター部２１ｃの内周面２１ｅは、アウターガター部２１ｂの内周面２１ｉより大径とされていてもよい。

インナーガター部２１ｃの外周面２１ｐは、水平面部２１ｑと、傾斜面部２１ｒと、Ｏリング軸方向支持面部２１ｓと、を備える。
水平面部２１ｑは、リムベース中央部２１ａの外周面２１ｄに連なっている。水平面部２１ｑの径は、リムベース中央部２１ａの外周面２１ｄと同径（略同径を含む）である。ただし、水平面部２１ｑの径は、インナービードシートバンド１７，２６のリム軸方向へのスライドを妨げない程度に、リムベース中央部２１ａの外周面２１ｄより大径とされていてもよい。
傾斜面部２１ｒは、リム軸方向内側かつ外周側（リム半径方向外側）に傾斜する平面である。傾斜面部２１ｒの少なくとも一部は、水平面部２１ｑよりリム軸方向内側に位置している。傾斜面部２１ｒは、水平面部２１ｑより外周側（リム半径方向外側）に位置している。傾斜面部２１ｒは、インナービードシートバンド２６に設けられる傾斜面２６ａと面接触してインナービードシートバンド２６の軸方向力（リム軸方向の力）を受ける。
Ｏリング軸方向支持面部２１ｓは、図５に示すように、インナーＯリング２７をリム軸方向内側から支持する。Ｏリング軸方向支持面部２１ｓは、リム軸方向で水平面部２１ｑのリム軸方向内側端部２１ｔと傾斜面部２１ｒのリム軸方向内側端部２１ｕとの間（両端部を含む）に位置している。Ｏリング軸方向支持面部２１ｓの少なくとも一部は、リム半径方向で水平面部２１ｑより外周側にある。Ｏリング軸方向支持面部２１ｓは、平面であってもよく、少なくとも１つの屈曲部を有する面であってもよく、湾曲面であってもよく、これらのうちの少なくとも２つの複合面であってもよい。Ｏリング軸方向支持面部２１ｓは、傾斜面部２１ｒに連なっている。

図２に示すように、インナーガター部２１ｃには、軸方向力が傾斜面部２１ｒにより受けられるインナービードシートバンド２６が嵌められており、インナービードシートバンド２６には、軸方向力がインナービードシートバンド２６により受けられるインナーサイドリング２８が嵌められている。

インナーＯリング２７は、インナーガター部２１ｃとインナービードシートバンド２６との間のスペースに配置されており、インナーガター部２１ｃとインナービードシートバンド２６との間をシールしている。なお、アウターＯリング２４は、シール性を有する帯状リングであればよい。
インナーガター部２１ｃとインナービードシートバンド２６との間のスペースが狭い場合には、図５〜図７、図９、図１０に示すように、インナーガター部２１ｃに、インナーガター部２１ｃとインナービードシートバンド２６との間のスペースを大にする溝２１ｖが設けられていてもよい。なお、インナーガター部２１ｃだけでなくインナービードシートバンド２６にも、インナーガター部２１ｃとインナービードシートバンド２６との間のスペースを大にする図示略の溝が設けられていてもよい。
溝２１ｖは、（ｉ）図５〜図７に示すように、リム軸方向で水平面部２１ｑと傾斜面部２１ｒとの間に設けられていてもよく、（ｉｉ）図９に示すように、リム半径方向で水平面部２１ｑと傾斜面部２１ｒとの間に設けられていてもよく、（ｉｉｉ）図１０に示すように、傾斜面部２１ｒの中間部に設けられていてもよい。
インナーＯリング２７は、リム半径方向で水平面部２１ｑより外周側にある部分を有し、該部分は、Ｏリング軸方向支持面部２１ｓによりリム軸方向内側から支持されている。

リムベース２１、アウタービードシートバンド２３、アウターＯリング２４、アウターサイドリング２５、インナービードシートバンド２６、インナーＯリング２７およびインナーサイドリング２８は、周方向に連続している。アウターロックリング２２は、周方向に１箇所リムベース２１への着脱のための切れ目を有し、リング両端部は周方向に互いに離れて対向している。

図１に示すように、インナー多片リム２０の、アウターロックリング２２、アウタービードシートバンド２３、アウターサイドリング２５およびアウターＯリング２４は、それぞれ、アウター多片リム１０の、アウターロックリング１２、アウタービードシートバンド１３、アウターサイドリング１５およびアウターＯリング１４と同形状である。インナー多片リム２０のインナービードシートバンド２６とインナーサイドリング２８は、それぞれ、アウター多片リム１０のインナービードシートバンド１７とインナーサイドリング１９と同形状である。

つぎに、本発明全実施例にわたって共通する作用を説明する。
（Ａ−１）アウター多片リム１０のリムベース１１のアウターガター部１１ｂの外周面１１ｄが、内周側に凹むロックリング溝とＯリング溝を除いて、リムベース中央部１１ａの外周面１１ｋと同径、または、全ビードシートバンド１３，１７，２３，２６のリム軸方向へのスライドを妨げない程度にリムベース中央部１１ａの外周面１１ｋより大径とされている。そのため、アウターロックリング１２をリムベース１１から外すことで、リムベース１１をハブ３０から取外すことなく、アウター多片リム１０に装着されるタイヤＴ１０を、リムベース１１から取外すことができる。

（Ａ−２）インナー多片リム２０のリムベース２１のアウターガター部２１ｂの外周面２１ｆが、内周側に凹むアウターロックリング溝２１ｋとアウターＯリング溝２１ｍを除いて、リムベース中央部２１ａの外周面２１ｄと同径、または、全ビードシートバンド１３，１７，２３，２６のリム軸方向へのスライドを妨げない程度にリムベース中央部２１ａの外周面２１ｄより大径とされている。そのため、アウターロックリング２２をリムベース２１から外すことで、インナー多片リム２０に装着されるタイヤＴ２０を、リムベース２１から取外すことができる。

（Ａ−３）アウター多片リム１０のリムベース１１のアウターガター部１１ｂとインナーガター部１１ｃの外周面１１ｄ、１１ｅが、内周側に凹むロックリング溝とＯリング溝を除いて、リムベース中央部１１ａの外周面１１ｋと同径、または、全ビードシートバンド１３，１７，２３，２６のリム軸方向へのスライドを妨げない程度にリムベース中央部１１ａの外周面１１ｋより大径とされている。
また、インナー多片リム２０のリムベース２１のリムベース中央部２１ａの外周面２１ｄが、アウター多片リム１０のリムベース１１のリムベース中央部１１ａの外周面１１ｋと同径、または、インナービードシートバンド１７，２６のリム軸方向へのスライドを妨げない程度にリムベース中央部１１ａの外周面１１ｋより大径または小径とされている。
また、インナー多片リム２０のリムベース２１のアウターガター部２１ｂの外周面２１ｆが、内周側に凹むアウターロックリング溝２１ｋとアウターＯリング溝２１ｍを除いて、インナー多片リム２０のリムベース２１のリムベース中央部２１ａの外周面２１ｄと同径、または、全ビードシートバンド１３，１７，２３，２６のリム軸方向へのスライドを妨げない程度にリムベース中央部２１ａの外周面２１ｄより大径とされている。
したがって、図４に示すように、アウター多片リム１０に装着されているタイヤＴ１０をアウター多片リム１０のリムベース１１から取外したときに、アウター多片リム１０のインナーロックリング１６をアウター多片リム１０のリムベース１１から外すとともにインナー多片リム２０のアウターロックリング２２をインナー多片リム２０のリムベース２１から外すことで、アウター多片リム１０のリムベース１１をハブ３０から取外すことなく、インナー多片リム２０に装着されるタイヤＴ２０をインナー多片リム２０のリムベース２１から取外すことができる。

（Ｂ−１）アウター多片リム１０が、アウタービードシートバンド１３と、アウターサイドリング１５と、インナービードシートバンド１７と、インナーサイドリング１９と、を有するため、アウターロックリング１２をリムベース１１から外すことで、アウター多片リム１０に装着されるタイヤＴ１０を、アウタービードシートバンド１３、アウターサイドリング１５、インナービードシートバンド１７およびインナーサイドリング１９がアッセンブリ化された状態でリムベース１１から取外すことができる。

（Ｂ−２）インナー多片リム２０が、アウタービードシートバンド２３と、アウターサイドリング２５と、インナービードシートバンド２６と、インナーサイドリング２８と、を有するため、インナー多片リム２０のリムベース２１からタイヤＴ２０を取外す際、タイヤＴ２０を、アウタービードシートバンド２３、アウターサイドリング２５、インナービードシートバンド２６およびインナーサイドリング２８とのアッセンブリで取外すことができる。そのため、インナー多片リム２０のリムベース２１から取外したタイヤＴ２０のアッセンブリ構造を、アウター多片リム１０のリムベース１１から取外したタイヤＴ１０のアッセンブリ構造と同じにすることができる。したがって、インナー多片リム２０のリムベース２１から取外したタイヤＴ２０とアウター多片リム１０のリムベース１１から取外したタイヤＴ１０の位置を変える場合に、それぞれのアッセンブリ構造を変えることなく位置を変えることができる。また、インナー多片リム２０のリムベース２１から取外したタイヤＴ２０を予備タイヤと交換する場合とアウター多片リム１０のリムベース１１から取外したタイヤＴ１０を予備タイヤと交換する場合とで、予備タイヤのアッセンブリ構造を変更する必要もない。よって、従来に比べてタイヤ交換における手間と時間を短縮できる。

（Ｃ）インナー多片リム２０のリムベース２１のインナーガター部２１ｃの内周面２１ｎが、車両のハブ３０より大径であり、リムベース中央部２１ａの内周面２１ｅと同径、または、リムベース２１のハブ３０への嵌め込みを妨げない程度にリムベース中央部２１ａの内周面２１ｅより小径とされているため、インナーガター部２１ｃの内周面２１ｎの少なくとも一部がハブ３０の外周面より小径とされている場合（アウター多片リム１０のインナーガター部１１ｃのようなインナーガター部構造の場合）と異なり、リムベース２１がハブ３０と干渉してリムベース２１をハブ３０に嵌め込むことができなくなることを防止できる。

（Ｄ）インナー多片リム２０のリムベース２１のインナーガター部２１ｃの外周面２１ｐが、インナーＯリング２７をリム軸方向内側から支持するＯリング軸方向支持面部２１ｓを備えており、Ｏリング軸方向支持面部２１ｓが、リム半径方向で少なくとも一部が水平面部２１ｑより外周側にあるため、Ｏリング軸方向支持面部２１ｓの全体がリム半径方向で水平面部２１ｑより内周側にある場合に比べて、インナーガター部２１ｃにインナーＯリング２７用の溝２１ｖが設けられる場合であっても溝２１ｖの深さを小にすることができる。そのため、インナーガター部２１ｃの内周面２１ｎが、アウターガター部２１ｂの内周面２１ｉより大径であり、リムベース中央部２１ａの内周面２１ｅと同径、または、リムベース２１のハブ３０への嵌め込みを妨げない程度にリムベース中央部２１ａの内周面２１ｅより小径とされている場合であっても、インナーガター部２１ｃの強度を確保できる。

（Ｅ）インナー多片リム２０のリムベース２１の、インナーガター部２１ｃの外周面２１ｐが、水平面部２１ｑよりリム軸方向内側に位置しリム軸方向内側かつリム半径方向外側に傾斜しインナービードシートバンド２６と面接触してインナービードシートバンド２６の軸方向力を受ける傾斜面部２１ｒを備えるため、従来と異なり、インナービードシートバンド２６の軸方向力を受けるためのロックリング（インナーロックリング）は不要である。そのため、インナーロックリングを要する場合と異なり、インナーＯリング２７がインナーロックリングのリムベースへの着脱のための切れ目により変形してエア漏れすることや破損することを防止できる。そのため、インナーロックリングを要する場合（従来）と異なり、インナーＯリング２７の配置位置がインナーロックリングにより制約を受けることを防止できる。よって、Ｏリング軸方向支持面部２１ｓを、リム軸方向で水平面部２１ｑのリム軸方向内側端部２１ｔと傾斜面部２１ｒのリム軸方向内側端部２１ｕとの間に位置させることができる。

（Ｆ）Ｏリング軸方向支持面部２１ｓが、傾斜面部２１ｒに連なっているため、傾斜面部２１ｒの一部をリム軸方向内側に凹ませる等により比較的簡単にＯリング軸方向支持面部２１ｓを形成することができる。

つぎに、本発明各実施例に特有な部分を説明する。
〔実施例１〕（図１〜図５）
本発明実施例１では、図５に示すように、インナー多片リム２０のリムベース２１のインナーガター部２１ｃに、溝２１ｖが設けられている。Ｏリング軸方向支持面部２１ｓの一部のみがリム半径方向で水平面部２１ｑより外周側にある。Ｏリング軸方向支持面部２１ｓは、平面であり、リム軸方向と直交する垂直面である。

溝２１ｖは、リム軸方向で水平面部２１ｑと傾斜面部２１ｒとの間に設けられている。溝２１ｖは、リム半径方向の内周側に凹むようにして設けられている。溝２１ｖは、インナーＯリング２７の内周側端部（一部）のみを受け入れる。

〔実施例２〕（図６）
本発明実施例２では、インナー多片リム２０のリムベース２１のインナーガター部２１ｃに、溝２１ｖが設けられている。Ｏリング軸方向支持面部２１ｓの一部のみがリム半径方向で水平面部２１ｑより外周側にある。Ｏリング軸方向支持面部２１ｓは、平面であり、リム軸方向内側かつリム半径方向外側に傾斜する傾斜面からなる。

溝２１ｖは、リム軸方向で水平面部２１ｑと傾斜面部２１ｒとの間に設けられている。溝２１ｖは、リム半径方向の内周側に凹むようにして設けられている。溝２１ｖは、インナーＯリング２７の内周側端部（一部）のみを受け入れる。
Ｏリング軸方向支持面部２１ｓの傾斜角度は、傾斜面部２１ｒの傾斜角度よりも、リム軸方向と直交する方向に近い角度である（急である）。

〔実施例３〕（図７）
本発明実施例３では、インナー多片リム２０のリムベース２１のインナーガター部２１ｃに、溝２１ｖが設けられている。Ｏリング軸方向支持面部２１ｓの一部のみがリム半径方向で水平面部２１ｑより外周側にある。Ｏリング軸方向支持面部２１ｓは、傾斜面部２１ｒの傾斜角度よりもリム軸方向と直交する方向に近い角度である（急である）平面と、湾曲面と、の複合面である。

溝２１ｖは、リム軸方向で水平面部２１ｑと傾斜面部２１ｒとの間に設けられている。溝２１ｖは、リム半径方向の内周側に凹むようにして設けられている。溝２１ｖは、インナーＯリング２７の内周側端部（一部）かつリム軸方向の一部のみを受け入れる。

〔実施例４〕（図８）
本発明実施例４では、インナー多片リム２０のリムベース２１のインナーガター部２１ｃに、溝２１ｖは設けられていない。Ｏリング軸方向支持面部２１ｓの全部がリム半径方向で水平面部２１ｑより外周側にある。Ｏリング軸方向支持面部２１ｓは、平面であり、リム軸方向と直交する垂直面である。

〔実施例５〕（図９）
本発明実施例５では、インナー多片リム２０のリムベース２１のインナーガター部２１ｃに、溝２１ｖが設けられている。Ｏリング軸方向支持面部２１ｓの全部がリム半径方向で水平面部２１ｑより外周側にある。Ｏリング軸方向支持面部２１ｓは、傾斜面部２１ｒの傾斜角度よりもリム軸方向と直交する方向に近い角度である（急である）平面と、湾曲面と、の複合面である。

溝２１ｖは、リム半径方向で水平面部２１ｑと傾斜面部２１ｒとの間に設けられている。溝２１ｖは、リム軸方向内側に凹むようにして設けられている。溝２１ｖは、インナーＯリング２７のリム軸方向内側端部（一部）のみを受け入れる。

〔実施例６〕（図１０）
本発明実施例６では、インナー多片リム２０のリムベース２１のインナーガター部２１ｃに、溝２１ｖが設けられている。Ｏリング軸方向支持面部２１ｓの全部がリム半径方向で水平面部２１ｑより外周側にある。Ｏリング軸方向支持面部２１ｓは、リム周方向と直交する断面視で、リム軸方向外側に開く「Ｖ」字状である。

溝２１ｖは、傾斜面部２１ｒの中間部（リム軸方向中間部でリム半径方向中間部）に設けられている。溝２１ｖは、リム軸方向内側かつリム半径方向の内周側に凹むようにして設けられている。溝２１ｖは、インナーＯリング２７の全部を受け入れる。

１０ アウター多片リム
１１ アウター多片リムのリムベース
１２ アウター多片リムのアウターロックリング
１３ アウター多片リムのアウタービードシートバンド
１４ アウター多片リムのアウターＯリング
１５ アウター多片リムのアウターサイドリング
１６ アウター多片リムのインナーロックリング
１７ アウター多片リムのインナービードシートバンド
１８ アウター多片リムのインナーＯリング
１９ アウター多片リムのインナーサイドリング
２０ インナー多片リム
２１ インナー多片リムのリムベース
２１ａ リムベース中央部
２１ｂ アウターガター部
２１ｃ インナーガター部
２１ｄ リムベース中央部の外周面
２１ｅ リムベース中央部の内周面
２１ｆ アウターガター部の外周面
２１ｉ アウターガター部の内周面
２１ｋ アウターロックリング溝
２１ｍ アウターＯリング溝
２１ｎ インナーガター部の内周面
２１ｐ インナーガター部の外周面
２１ｑ 水平面部
２１ｒ 傾斜面部
２１ｓ Ｏリング軸方向支持面部
２１ｖ 溝
２２ インナー多片リムのアウターロックリング
２３ インナー多片リムのアウタービードシートバンド
２４ インナー多片リムのアウターＯリング
２５ インナー多片リムのアウターサイドリング
２６ インナー多片リムのインナービードシートバンド
２７ インナー多片リムのインナーＯリング
２８ インナー多片リムのインナーサイドリング
３０ ハブ

Claims (2)

1. （ａ）リムベース中央部と、該リムベース中央部より車両の幅方向外側であるリム軸方向外側に位置するアウターガター部と、前記リムベース中央部より車両の幅方向中央側であるリム軸方向内側に位置するインナーガター部と、を備えるリムベースと、
   （ｂ）前記リムベースのアウターガター部に設けられるアウターロックリング溝に装着されるアウターロックリングと、
   （ｃ）前記リムベースのアウターガター部に嵌められるアウタービードシートバンドと、
   （ｄ）前記アウターガター部と前記アウタービードシートバンドとの間に配置されるアウターＯリングと、
   （ｅ）前記アウタービードシートバンドに嵌められるアウターサイドリングと、
   （ｆ）前記リムベースのインナーガター部に嵌められるインナービードシートバンドと、
   （ｇ）前記インナーガター部と前記インナービードシートバンドとの間に配置されるインナーＯリングと、
   （ｈ）前記インナービードシートバンドに嵌められるインナーサイドリングと、
   を有し、
   前記インナーガター部の外周面は、水平面部と、該水平面部よりリム軸方向内側に位置しリム軸方向内側かつリム半径方向外側に傾斜し前記インナービードシートバンドと面接触して前記インナービードシートバンドの軸方向力を受ける傾斜面部と、前記インナーＯリングをリム軸方向内側から支持するＯリング軸方向支持面部と、を備えており、該Ｏリング軸方向支持面部は、リム軸方向で前記水平面部のリム軸方向内側端部と前記傾斜面部のリム軸方向内側端部との間に位置しており、リム半径方向で少なくとも一部が前記水平面部より外周側にある、
   インナー多片リム。
2. 前記Ｏリング軸方向支持面部は、前記傾斜面部に連なっている、請求項１記載のインナー多片リム。

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