JP2015127157A - 乗物用シート - Google Patents

Abstract

【課題】 オットマンピラーがシートクッションに取り付けられた乗物用シートにおいて、シートクッションをコンパクトにする。【解決手段】 左右一対のクッションサイドフレーム８５と、前記フレーム同士を結合するクッション前メンバ８６及びクッション後メンバ８７とを含むクッションフレームＦ１を有し、クッション前メンバは、前後に延びる凹部１４３を有し、凹部のそれぞれに、前後に延在する筒形の左右一対のピラー支持部１４１が突入して接合され、オットマンは、ピラー支持部に貫通挿入される左右一対のオットマンピラー１３５を有する。【選択図】 図１１

Description

本発明は、自動車等に搭載される乗物用シートに係り、特にオットマンを有する乗物用シートに関する。

自動車用の乗物用シートにおいて、シートクッションの前部にオットマンを着脱可能に取り付けたものが公知となっている（例えば、特許文献１）。オットマンは、左右一対のオットマンピラーを有し、これらのオットマンピラーがシートクッションのフレームに取り付けられた左右一対の筒形のピラー支持部に挿入されることによって、シートクッションに取り付けられる。このようなオットマンの取付構造では、ピラー支持部に対するオットマンピラーの挿入長さを変更することによって、シートクッションに対するオットマンの位置を変更することができる。

特開２００２−１１９３７６号公報

しかしながら、上記発明のようなオットマンの支持構造では、ピラー支持部をシートクッションのフレームに取り付ける必要があり、ピラー支持部及びフレームを含む骨格部材全体の厚み及びサイズが大きくなるという問題がある。特に、ピラー支持部がフレームの上方又は下方を跨ぐように配置される場合には、骨格部材が上下において厚くなり、シートクッション全体が上下に厚くなるという問題がある。

本発明は、以上の背景を鑑み、オットマンピラーがシートクッションに取り付けられた乗物用シートにおいて、シートクッションをコンパクトにすることを課題とする。

上記課題を解決するために、シートバック（Ｓ２）と、シートクッション（Ｓ１）と、前記シートクッションに取り付けられたオットマン（Ｓ４）とを有する乗物用シート（Ｓ）であって、前記シートクッションは、前記シートクッションの左右側部に沿って延び、基端部において前記シートバックに回動可能に取り付けられた左右のクッションサイドフレーム（８５）と、前記クッションサイドフレームの前端部同士を結合するクッション前メンバ（８６）と、前記クッション前メンバよりも後側において左右の前記クッションサイドフレームを結合するクッション後メンバ（８７）とを含むクッションフレーム（Ｆ１）を有し、前記クッション前メンバは、前後に延びる凹部（１４３）を有し、前記凹部のそれぞれに、前後に延在する筒形の左右一対のピラー支持部（１４１）が突入して接合され、前記オットマンは、前記ピラー支持部に貫通挿入される左右一対のオットマンピラー（１３５）を有することを特徴とする。

この構成によれば、ピラー支持部がクッション前メンバを横切る部分では、ピラー支持部がクッション前メンバに形成された凹部に嵌り込む形態となるため、上下方向における寸法（厚み）が小さくなる。これにより、シートクッションの厚みが小さくなる。

また、上記の発明において、前記凹部は、前記クッション前メンバの下部に設けられ、前記凹部のそれぞれに、前記ピラー支持部の上部がそれぞれ突入して接合されるとよい。

この構成によれば、ピラー支持部がクッション前メンバの下方を横切るため、シートに着座する乗員の脚は、シートクッションを介してクッション前メンバに支持され、乗員の脚は快適に支持される。仮に、クッション前メンバの上部にピラー支持部が設けられていると、乗員はシートクッションを介してピラー支持部に起因する凹凸を脚に感じ、違和感を覚える虞がある。

また、上記の発明において、前記クッション前メンバは、断面円形のパイプから形成され、前記凹部が形成される部分に平面を有するとよい。

この構成によれば、凹部へのピラー支持部の接合が容易になる。

また、上記の発明において、前記凹部は、前記ピラー支持部の上部と相補的な形状に形成されているとよい。

この構成によれば、凹部とピラー支持部の上部とが互いに密着し、面接触する面積を広くすることができるため、溶接代を広く確保することができる。これにより、ピラー支持部とクッション前メンバとの接合部の剛性が高められる。

また、上記の発明において、前記オットマンは、幅方向に延びて前記オットマンピラーの基端部が接合されるベースメンバ（１３０）を有し、前記シートクッションが着座位置にあるときに、前記オットマンピラーのそれぞれの基端部は、下方に向かうように湾曲し、その上下に延びる部分の前側部において前記ベースメンバに接合される。

この構成によれば、ベースメンバとオットマンピラーとの接合部における接触面積を大きくして溶接代を広く確保することができる。これにより、ベースメンバとオットマンピラーとの接合部の剛性が高められる。また、オットマンピラーがベースメンバの上方を跨がないため、乗員が脚をオットマンに載せたときに、乗員の脚とオットマンピラーとの接触が避けられる。また、オットマンピラーの前端部の湾曲形状や、オットマンピラーの前端部に対するベースメンバの接合位置を変更することによって、シートクッションに対するベースメンバ（オットマン）の上下方向位置を容易に設定することができる。

また、上記の発明において、前記オットマンピラーは、左右側から見て上に凸となる湾曲部を有し、先端側に進むほど、前記ピラー支持部の軸線に対する下方への距離が大きくなるとよい。

この構成によれば、オットマンピラーの先端部は、先端側に進むほど下方に進むため、シートクッションの上部を構成するパッドとの接触を避けることができる。これにより、シートに着座した乗員が、違和感（例えば、シートクッション内に異物の存在を感じる等）を覚えることがなく、快適性が確保される。

また、上記の発明において、前記オットマンピラーは、少なくとも１つの係止溝（１４６）を側部に有し、前記ピラー支持部には、前記オットマンピラーの長手方向と直交する方向に変位することによって前記係止溝に係合可能な係止部材（１４７）が設けられ、前記係止部材の操作部（１４８）は、前記シートクッションの前端面（１２５）に配置されているとよい。

この構成によれば、オットマンピラーがピラー支持部に対して進退可能に支持されるシートにおいて、係止部材の操作部がシートクッションの前端面に配置されるため、着座した乗員が操作部を容易に操作することできる。これにより、乗員は、オットマンの位置調節を操作性良く行うことができる。

また、上記の発明において、前記ピラー支持部は、その軸線が前記シートクッションのパッドの下面と平行又は前記シートクッションのパッドの前記下面よりも後方に進むほど下方に進むように傾斜しているとよい。

この構成によれば、ピラー支持部に支持されたオットマンピラーの先端部は、先端側に進むほどパッド下面からの距離が大きくなるため、乗員が着座しパッドが下方に撓むときにもオットマンピラーとパッドとの接触を避けることができる。これにより、シートに着座した乗員が、違和感を覚えることがなく、快適性が確保される。

また、上記の発明において、前記ベースメンバには、前記ベースメンバの外周部を周方向に巻き付くパッド（１３８）が設けられ、前記パッドは、周方向における両端部に互いに係合する係合部（２１８）を有し、前記係合部は、前記ベースメンバに対して下方又は前記シートクッション側に配置されるとよい。

この構成によれば、ベースメンバにパッドが装着されるため、ベースメンバは快適性良く乗員の脚を支持することができる。パッドの係合部は、ベースメンバに対して下方又はシートクッション側に配置されるため、オットマンに載置される乗員の脚との接触が避けられ、快適性が損なれない。また、係合部は、乗員から見え難い位置に配置されるため、オットマンの美観が損なわれることがない。

以上の構成によれば、オットマンピラーがシートクッションに取り付けられた乗物用シートにおいて、シートクッションをコンパクトにすることができる。

実施形態に係る車両用シートの斜視図 車両用シートのシートフレームの斜視図 車両用シートのシートフレームの右側面図 車両用シートのシートベースの平面図 車両用シートのシートフレームの平面図 車両用シートのシートフレームの背面図 車両用シートを前方下側から見た斜視図 スタンドベースの概略断面図 リクライニング機構の概略図 チップアップ機構の概略図 オットマンの分解斜視図 オットマンの角度調整機構の概略図 オットマンのハーフロック機構の概略図 車両用シートの動作説明図 車両用シートの動作説明図 オットマンピラーの取付構造を示す断面図 オットマンピラーの取付構造を示す断面図 第１把持部材とオットマンとの位置関係を示す断面図

以下、図面を参照して、本発明の一実施形態を説明する。以下の説明では、シートＳに着座した人を基準にして左右を定める。また、各部位等について方向を説明する際には、シートＳが着席状態にあるときを基準とする。左右一対設けられる構成については、共通の番号を付し、左右を特定するときは構成の名称に左又は右の文字を付す。

（全体構成）
図１に示すように、車両用シートＳは、自動車の後部座席（２列目及び３列目を含む）として使用され、シートクッションＳ１と、シートバックＳ２と、ヘッドレストＳ３と、オットマン（レッグレスト）Ｓ４とを有する。

図２に併せて示すように、シートクッションＳ１、シートバックＳ２、ヘッドレストＳ３、オットマンＳ４には、シートフレームＦが内蔵されている。シートフレームＦは、シートクッションＳ１のフレームを構成するクッションフレームＦ１と、シートバックＳ２のフレームを構成するバックフレームＦ２と、ヘッドレストＳ３のフレームを構成するヘッドレストフレームＦ３と、オットマンＳ４のフレームを構成するオットマンフレームＦ４とを有している。

クッションフレームＦ１の座面側、バックフレームＦ２の背もたれ面側、ヘッドレストフレームＦ３、及びオットマンフレームＦ４の支持面側には、それぞれシートクッションパッドＰ１、シートバックパッドＰ２、ヘッドレストパッドＰ３、及びオットマンパッドＰ４が取り付けられ、表皮ＳＫによって覆われている。各パッドＰは、ポリウレタンフォーム等の弾力性を有するクッション材から形成されている。各表皮ＳＫは、合成皮革や布地等から形成されている。クッションフレームＦ１の底面側、バックフレームＦ２の背面側及びオットマンフレームＦ４の裏面側には、樹脂材で形成されたカバーが取り付けられ、それぞれの底面、背面及び裏面はこれらのカバー部材によって画成されていてもよい。

バックフレームＦ２は、スライド機構２及びリクライニング機構３を介して自動車のフロア４に取り付けられている。これにより、バックフレームＦ２は、フロア４に対してスライド可能、かつスライド機構２に対して回動（傾倒）可能になっている。クッションフレームＦ１は、チップアップ機構５を介してバックフレームＦ２に回動可能に取り付けられている。ヘッドレストフレームＦ３は、バックフレームＦ２にスライド移動可能に取り付けられている。オットマンフレームＦ４は、クッションフレームＦ１にスライド移動可能に取り付けられている。また、オットマンフレームＦ４は、角度調節機構６を有し、角度調節可能になっている。

図３に示すように、フロア４は、スライド機構２が設置される高位部１１と、高位部１１の前側かつ下方に形成された低位部１２とを有する。低位部１２と高位部１１との間には低位部１２から立ち上がり高位部１１に至る壁部１３が形成され、高位部１１を基準にすると、低位部１２はフロア４に凹部を形成するといえる。フロア４は、ニードルパンチ製法で製造された不織布などからなる内装材により表面が覆われている。フロア４の低位部１２は、或いは内装材の上に設置されたフロアマットにより表面が覆われている。

図４〜図７に示すように、スライド機構２は、１つのシートＳに対して左右一対に設けられている。各スライド機構２は、ロアレール１５と、ロアレール１５に変位可能に取り付けられたアッパレール１６と、ロアレール１５に対してアッパレール１６を固定するレールロック部材１７とを有する。スライド機構２は、公知の様々な機構を適用することができる。各ロアレール１５は、フロア４の高位部１１（図３）に、左右方向に互いに距離をおいて、それぞれ前後に延びるように配置されている。各ロアレール１５は、ボルト締結等によってフロア４に接合されている。アッパレール１６は、ロアレール１５の長手方向にスライド移動可能に係合している。

各ロアレール１５には、長手方向に沿って複数のロック孔（不図示）が形成されている。レールロック部材１７は、アッパレール１６に回動可能に取り付けられ、複数のロック孔の少なくとも１つに係合可能となっている。レールロック部材１７は、任意のロック孔と係合することによって、ロアレール１５に対するアッパレール１６及びスライド部材２１の移動を規制する。レールロック部材１７は、付勢手段としてのばね（不図示）によって、ロック孔と係合する側に付勢されている。そのため、通常時には、ばねに付勢されたレールロック部材１７がロック孔との係合を維持してスライド部材２１の移動が規制されている。乗員の操作に起因してレールロック部材１７がばねの付勢力に抗して回動すると、レールロック部材１７とロック孔との係合が解除され、アッパレール１６の移動が可能になる。

左右のアッパレール１６には、それぞれスライド部材２１が接合されている。左右のスライド部材２１は、プレス加工された複数の金属板を溶接等によって接合したものである。左右のスライド部材２１は、アッパレール１６上を前後に延びている。左右のスライド部材２１は、前端同士がスライダ前メンバ２３によって結合され、後端同士がスライダ後メンバ２４によって結合され、前後方向における中間部同士がスライダ中間メンバ２５によって結合されている。各メンバ２３、２４、２５は、金属のパイプから形成され、各スライド部材２１と溶接やボルト締結等によって接合され、互いに平行に左右に延びている。これにより、左右のスライド部材２１及び各メンバは枠形をなすシートベース２６を構成している。シートベース２６及び左右のアッパレール１６は、一体となってロアレール１５に対して前後に移動する。

左右のレールロック部材１７は、リンク機構２８（図５、図６）によって互いに連結されている。リンク機構２８は、ロック状態と解除状態の間で変化することができ、通常時にはレールロック部材１７を付勢するばねの付勢力を受け、ロック状態となっている。リンク部材は、ロック状態において、ばねに付勢された左右のレールロック部材１７とロック孔との係合を許容する。乗員の操作に起因してリンク機構２８がロック状態から解除状態になると、リンク機構２８はばねの付勢力に抗して左右のレールロック部材１７をロック孔から離脱した状態に維持する。後に詳述するが、リンク機構２８には、力伝達手段としての第１レール用ケーブル３１及び第２レール用ケーブル３２の一端が係止されている。リンク機構２８は、第１レール用ケーブル３１及び第２レール用ケーブル３２の少なくとも一方に引っ張られることによって、解除状態になる。

図４、図６及び図８に示すように、スライダ前メンバ２３及びスライダ中間メンバ２５には、スタンドベース３４が掛け渡されている。スタンドベース３４は、金属板をプレス成形等することによって形成され、前端部においてスライダ前メンバ２３の左右方向における中央部に溶接され、後端部においてスライダ中間メンバ２５の左右方向における中央部に溶接されている。スタンドベース３４の上部には、左右方向に延在し、スタンドベース３４の左右両端に到達する支持溝３５が形成されている。支持溝３５は、上方かつ前側に向けて開口している。支持溝３５は、後述するスタンド脚３７を支持する。

スタンドベース３４には、係止爪４１が回動可能に取り付けられている。係止爪４１は、支持溝３５の軸線（左右方向に延びる軸線）と平行な回転軸を中心として、図８に実線で示す、支持溝３５の側部から支持溝３５内に突入する突入位置と、図８に想像線で示す、支持溝３５の外部に退いた後退位置との間で回動する。スタンドベース３４と係止爪４１との間には、付勢手段としての捩じりばね４２が介装され、係止爪４１は突入位置に付勢されている。係止爪４１は、突入位置において、後述するスタンド脚３７の横部材９４を係止し、横部材９４の支持溝３５からの離脱を阻止する。なお、係止爪４１の外側部分、すなわち係止爪４１が突入位置にあるときに支持溝３５の開口端側を向く部分は、傾斜面に形成されている。

後に詳述するが、係止爪４１には、力伝達手段としての係止爪用ケーブル４３の一端が係止されている。係止爪４１は、係止爪用ケーブル４３が引っ張られることによって、突入位置から後退位置に回動する。

図２、図５及び図６に示すように、バックフレームＦ２は、縦長の長方形の枠状に形成されたパイプフレーム４５と、パイプフレーム４５の上下に延びる左右の側辺部の下部に溶接等によって接合された左右のバックサイドフレーム４６とを有している。左右のバックサイドフレーム４６は、金属板をプレス加工等することによって形成したものである。左右のバックサイドフレーム４６は、パイプフレーム４５の左右側辺部の下部における外側面を抱持するように湾曲する凹面を有し、パイプフレーム４５の左右の側辺部に溶接等によって接合されている。左右のバックサイドフレーム４６の下部は、左右側辺部の下端よりも下方に延出している。また、左右のバックサイドフレーム４６は、一部がパイプフレーム４５の下辺部に延び、溶接等によって接合されている。また、左右のバックサイドフレーム４６とパイプフレーム４５の下辺部との間には溶接等によって接合された補強板４７が掛け渡され、バックフレームＦ２の補強がなされている。補強板４７は、上部がバックサイドフレーム４６及びパイプフレーム４５と協働して中空状の立体構造を形成すると共に、下部がバックサイドフレーム４６に沿って下方に延びている。

左右のバックサイドフレーム４６の下部は、左右方向を向く側面を有している。左バックサイドフレーム４６の下部の左側面は、左スライド部材２１の右側面と対向し、回動可能に連結されている。図５及び図７に示すように、右バックサイドフレーム４６の下部の左側面は、右スライド部材２１に取り付けられたリクライニング機構３の右側面と対向し、リクライニング機構３を介して右スライド部材２１に回動可能に連結されている。左右のバックサイドフレーム４６の回動軸は、互いに同軸に配置されている。

リクライニング機構３は、右スライド部材２１に対する右バックサイドフレーム４６の回動（傾倒）角度を任意の位置に維持することができる。また、リクライニング機構３は、解除レバー５１を有し、解除レバー５１が操作されたときに右スライド部材２１に対する右バックサイドフレーム４６の回動角度を変更可能にする。このようなリクライニング機構３は、公知の様々な機構を適用することができる。

本実施形態に係る一例としてのリクライニング機構３は、図９に示すように、右スライド部材２１に接合されたロアプレート５２と、右サイドフレームの下部に接合され、ロアプレート５２に対向配置され、ロアプレート５２に対して回転可能なアッパプレート５３と、ロアプレート５２及びアッパプレート５３の回転中心を貫通する連結軸５４と、アッパプレート５３とロアプレート５２との間に形成される内部空間に配置され、連結軸５４と一体に回転するカムプレート５５と、内部空間に配置された複数のロック部材５６と、カムプレート５５を一方の回転方向に付勢する付勢手段としての捩じりばね５７とを有している。ロック部材５６は、ロアプレート５２に形成されたガイド溝５８に係合し、ロアプレート５２の径方向に移動可能に配置されている。ロック部材５６は、径方向内方部分にカム部を有し、径方向外方部分に外歯５９を有し、径方向外方に移動したときにアッパプレート５３の内部空間を形成する内周面に周方向にわたって形成された内歯６１と係合する。カムプレート５５は、ロック部材５６と係合し、一方の回転方向に回転するときにロック部材５６を径方向外方に移動させ、他方の回転方向に回転するときにロック部材５６を径方向内方に移動させる。連結軸５４の一端は、アッパプレート５３及び右バックサイドフレーム４６を貫通し、その端部に径方向に延びる解除レバー５１（図３、図７）が接合されている。

リクライニング機構３は、通常時には捩じりばね５７によってカムプレート５５が一方の回転方向に付勢され、ロック部材５６が径方向外方に移動し、ロック部材５６の外歯５９がアッパプレート５３の内歯６１に係合する。これにより、ロック部材５６を介してロアプレート５２及びアッパプレート５３の相対回転が禁止される。すなわち、リクライニング機構３は、捩じりばね５７の付勢力によってロアプレート５２に対するアッパプレート５３の回動が禁止されるロック状態となっている。乗員の操作に起因して解除レバー５１が解除方向に回動し、連結軸５４及びカムプレート５５が捩じりばね５７の付勢力に抗して他方の回転方向に回転すると、ロック部材５６が径方向内方に移動し、ロック部材５６の外歯５９とアッパプレート５３の内歯６１との係合が解除される。これにより、ロアプレート５２及びアッパプレート５３の相対回転が可能になる。解除レバー５１には、力伝達手段としてのリクライニング用ケーブル６３（図３、図７）の一端が係止されている。解除レバー５１は、リクライニング用ケーブル６３が引っ張られることによって、解除方向に回動する。

図２、図３及び図５に示すように、パイプフレーム４５の右側辺部の上端部には、ハンドルユニット６５を支持するブラケット６６が溶接等によって接合されている。ハンドルユニット６５は、上方かつ後方に開口したケース６７と、ケース６７内に回動可能に取り付けられたハンドル６８とを有する。図１、図２に示すように、シートバックパッドＰ２及びその外面の表皮ＳＫは、ハンドルユニット６５に対応した部分が切り欠かれている。これにより、ハンドル６８は、シートバックＳ２の上端右部に露出し、乗員が操作可能になっている。

ハンドル６８には、一端が係止爪４１（図８）に係止された係止爪用ケーブル４３の他端と、一端が解除レバー５１（図３）に係止されたリクライニング用ケーブル６３の他端とが連結されている。係止爪用ケーブル４３及びリクライニング用ケーブル６３は、筒状のアウタチューブによって摺動可能に抱持されている。係止爪用ケーブル４３を抱持する係止爪用アウタチューブ７１は、詳細な配置図は省略するが主に図５を参照して説明すると、一端がスタンドベース３４に固定され、右スライド部材２１側に延び、右バックサイドフレーム４６及びパイプフレーム４５の右側辺部に沿って上方に延び、他端がブラケット６６に固定されている。リクライニング用ケーブル６３を抱持するリクライニング用アウタチューブ７２は、図３に示すように、一端が右バックサイドフレーム４６の右側面に固定され、右バックサイドフレーム４６及びパイプフレーム４５の右側辺部に沿って上方に延び、他端がブラケット６６に固定されている。係止爪用アウタチューブ７１及びリクライニング用アウタチューブ７２はバンド等によってパイプフレーム４５の右側辺部に結束されている。

乗員がハンドル６８を引き、ハンドル６８を一方の回動方向に回動させると、係止爪用ケーブル４３がハンドル６８側に引かれ、係止爪４１（図８）が突入位置から後退位置に回動し、係止爪４１によるスタンド脚３７のロックが解除される。同時に、リクライニング用ケーブル６３がハンドル６８側に引かれ、解除レバー５１（図３）が解除方向に回動し、リクライニング機構３のロックが解除される。

図２及び図３に示すように、パイプフレーム４５の左側辺部には、アームレスト７５を支持するアームレストブラケット７６が溶接等によって接合されている。アームレストブラケット７６は、パイプフレーム４５の左側辺部から前方に突出している。アームレストブラケット７６には、アームレスト７５が所定の範囲で回動可能に取り付けられている。

図２及び図５に示すように、パイプフレーム４５の上辺部には、ヘッドレストＳ３を支持するための一対のヘッドレスト保持部７８が接合されている。ヘッドレスト保持部７８は、筒状をなし、内部に樹脂製の筒形部材であるサポート７９が挿入されている。ヘッドレストＳ３は、ヘッドレストフレームＦ３の一部である一対のヘッドレストピラー８０がサポート７９を介してヘッドレスト保持部７８に挿入されることによって、パイプフレーム４５の上辺部に取り付けられる。

パイプフレーム４５の適所には、金属棒によって形成された複数の補助フレーム８２が溶接されている。補助フレーム８２は、左右の側辺部間に掛け渡されたもの、左側辺部から左方に張り出すように配設されたもの、右側辺部から右方に張り出すように配設されたもの等を含む。補助フレーム８２は、パイプフレーム４５の隙間を補い、シートバックパッドＰ２を支持する。

図２及び図５に示すように、クッションフレームＦ１は、前後に延びる左右一対のクッションサイドフレーム８５と、左右のクッションサイドフレーム８５の前端間を連結するクッション前メンバ８６と、左右のクッションサイドフレーム８５の後部間を連結するクッション後メンバ８７とを有している。左右のクッションサイドフレーム８５は、金属板をプレス加工等することによって形成されたものであり、主面が左右を向き、縁部が左右外方に突出するように曲げ起こされている。左右のクッションサイドフレーム８５の後端部は、前後に延びる前部に対して屈曲し、後方かつ上方に傾斜して延びている。クッション後メンバ８７は、左右のクッションサイドフレーム８５の屈曲部に設けられている。

左クッションサイドフレーム８５の後端部は、その右側面が左バックサイドフレーム４６の左側面の上部に対向するように配置され、左バックサイドフレーム４６に回動可能に取り付けられている。

図６に示すように、右バックサイドフレーム４６の上部には、右方に突出し、突出端が平面状をなす締結座８８が形成されている。締結座８８には、支持プレート８９がボルト締結等によって接合されている。右バックサイドフレーム４６における締結座８８の下方には、支持プレート８９との間に隙間を形成する凹部９０が形成されている。支持プレート８９は、主面が左右を向き、上下に延びる金属のプレートであり、上端部が締結座８８に接合されている。支持プレート８９の下部は、右バックサイドフレーム４６の右側面との間に距離をおいて配置されている。右クッションサイドフレーム８５の後端部は、右バックサイドフレーム４６と支持プレート８９との間に配置され、支持プレート８９に回動可能に取り付けられている。左右のクッションフレームの回動軸は、それぞれ左右に延び、互いに同軸に配置されている。

図２及び図５に戻り、クッション前メンバ８６及びクッション後メンバ８７には、前後に延びるセンター支持部材９１が掛け渡されている。センターメンバは、クッションフレームＦ１の中央部において、シートクッションパッドＰ１及び乗員の臀部を下方から支持する部材であり、弾性を有することが好ましい。本実施形態では、センター支持部材９１は、金属板をプレス成形等にすることによって形成されたプレート（センタープレート）であり、主面が上下を向き、前端部においてクッション前メンバ８６の左右方向における中央部に溶接され、後端部においてクッション後メンバ８７の左右方向における中央部に溶接されている。センター支持部材９１の左右方向における幅は、クッション前メンバ８６の１／３程度である。センター支持部材９１には、補強ビードや軽量化のための肉抜きが適所に設けられている。他の実施形態では、センター支持部材９１は、例えばワイヤースプリング等の弾性部材から構成されてもよい。また、センター支持部材９１は、幅方向に複数設けられてもよい。

図７に併せて示すように、左右のクッションサイドフレーム８５には、スタンド脚３７が回動可能に取り付けられている。スタンド脚３７は、一端部において左右のクッションサイドフレーム８５に回動可能に取り付けられ、他端部に延びる左右一対のアーム９３と、左右のアーム９３の他端部同士を連結する横部材９４とを有し、外形が略Ｕ字形に形成されている。左右のアーム９３の大部分及び横部材９４は、金属のパイプを略Ｕ字状に折り曲げることによって形成されている。左右のアーム９３の一端部は、パイプに溶接されたブラケットによって形成され、ブラケットが左右のクッションサイドフレーム８５に回動可能に取り付けられている。スタンド脚３７は、左右側から見て（図３）、横部材９４がセンター支持部材９１の下面に近接し、アーム９３がクッションサイドフレーム８５に沿う、想像線で示す収納位置と、アーム９３がクッションサイドフレーム８５から下方に突出した、実線で示す使用位置との間で回動可能になっている。スタンド脚３７は、使用位置及び収納位置のいずれの状態においても、シートクッションＳ１の底面を形成するカバーの外側に配置されている。

スタンド脚３７が使用位置にあるとき、図８に示すように、スタンド脚３７はスタンドベース３４の支持溝３５に突入可能になる。スタンド脚３７が支持溝３５に係止されることによって、シートクッションＳ１はスタンド脚３７に下方から支持され、座面（上面）が略水平に延在した着座位置に配置される。また、スタンド脚３７は、支持溝３５に係止されることによって、使用位置から収納位置への回動が規制される。すなわち、スタンド脚３７が支持溝３５に係止されることによって、シートクッションＳ１のシートバックＳ２に対する回動位置が定まる。

スタンド脚３７の横部材９４を支持溝３５に挿入するときには、横部材９４で係止爪４１の傾斜面を押し、捩じりばね４２の付勢力に抗して係止爪４１を突入位置から後退位置に回動させる。横部材９４が支持溝３５に挿入されると、係止爪４１は捩じりばね４２の付勢力によって突入位置に回動する。係止爪４１は、突入位置において横部材９４を係止し、横部材９４の支持溝３５からの離脱を阻止する。パイプ部を支持溝３５から離脱させたいときは、乗員はハンドル６８（図１）を操作し、係止爪用ケーブル４３を介して係止爪４１を後退位置に位置させる。

図３、図５及び図６に示すように、右クッションサイドフレーム８５と支持プレート８９との間には、チップアップ機構５が介装されている。チップアップ機構５は、シートクッションＳ１が着座位置よりも上方側に回動した所定の位置で、右クッションサイドフレーム８５を支持プレート８９に対して固定し、シートクッションＳ１のシートバックＳ２に対する回動位置を固定する装置である。このようなチップアップ機構５は、公知の様々な機構を適用することができる。

本実施形態に係る一例としてのチップアップ機構５は、図１０に示すように、支持プレート８９の下端部の縁部に形成された切欠からなる係合凹部１０１と、右クッションサイドフレーム８５の右側面に回動可能に取り付けられ、係合凹部１０１に係合する想像線で示す係合位置と係合凹部１０１から離脱した実線で示す解除位置との間で変位可能なロック部材１０２と、ロック部材１０２と右クッションサイドフレーム８５との間に設けられ、ロック部材１０２を係合位置に付勢する付勢手段としてのラバー（不図示）と、右クッションサイドフレーム８５の右側面に回動可能に取り付けられ、ロック部材１０２に係合してロック部材１０２を解除位置に位置させる実線で示す第１位置と、ロック部材１０２との係合を解除する想像線で示す第２位置との間で回動するカム部材１０３と、カム部材１０３と右クッションサイドフレーム８５の右側面との間に設けられ、カム部材１０３を第２位置に付勢する付勢手段としての引張りコイルばね１０４とを有している。

係合凹部１０１は、少なくとも１つ以上設けられている。係合凹部１０１の１つは、シートクッションＳ１が回動可能範囲において上方に回動した限界位置（チップアップ位置という）に位置するとき、すなわちシートクッションＳ１の座面（上面）がシートバックＳ２の支持面（前面）と最も接近したときに、ロック部材１０２が係合可能になる位置に形成されている。シートクッションＳ１がチップアップ位置に位置するとき、右クッションサイドフレーム８５の前部が、パイプフレーム４５の右側辺部と略平行になる。他の係合凹部１０１は、シートクッションＳ１の着座位置とチップアップ位置との間の任意の角度において、ロック部材１０２が係合可能になる位置に形成されていてよい。これにより、チップアップ機構５は、右クッションサイドフレーム８５を支持プレート８９に対して上方に回動させると、所定の回転位置で引張りコイルばね１０４に付勢されたロック部材１０２が係合凹部１０１に係合し、右クッションサイドフレーム８５を所定の角度に維持する。

なお、係合凹部１０１は、支持プレート８９に対して右クッションサイドフレーム８５が下方に回動するときにロック部材１０２との係合を維持し、支持プレート８９に対する右クッションサイドフレーム８５の回動を阻止するが、支持プレート８９に対して右クッションサイドフレーム８５が上方に回動するときにはロック部材１０２の離脱を許容し、支持プレート８９に対する右クッションサイドフレーム８５の回動を許容するように構成してもよい。この構成によれば、ロック部材１０２がある係合凹部１０１に係合した後も、右クッションサイドフレーム８５の上方への回動が可能となり、右クッションサイドフレーム８５をさらに上方に回動させると、ロック部材１０２は次の係合凹部１０１に係合し、カム部材１０３が想像線で示す第２位置にあっても右クッションサイドフレーム８５を所望の角度まで跳ね上げることができる。

乗員の操作に起因してカム部材１０３が引張りコイルばね１０４の付勢力に抗して実線で示す第１位置に回動すると、ロック部材１０２は解除位置に移動し、係合凹部１０１と係合できなくなる。カム部材１０３には、力伝達手段としての第１チップアップ用ケーブル１０６及び第２チップアップ用ケーブル１０７の一端が接続されている。第１チップアップ用ケーブル１０６は筒状の第１チップアップ用アウタチューブ１０８によって摺動可能に抱持され、第２チップアップ用ケーブル１０７は筒状の第２チップアップ用アウタチューブ１０９によって摺動可能に抱持されている。

第１チップアップ用アウタチューブ１０８は、その一端が右クッションサイドフレーム８５の右側面に、開口がカム部材１０３側を向くように取り付けられている。第１チップアップ用アウタチューブ１０８は、図３及び図５に示すように、一端から右クッションサイドフレーム８５の右側面に沿って前方に延び、右クッションサイドフレーム８５の前端下部をくぐって右クッションサイドフレーム８５の左側に延びている。右クッションサイドフレーム８５の前端の下部にはブラケット１１１が接合されており、第１チップアップ用アウタチューブ１０８の他端は、開口が後方を向くようにブラケット１１１に固定されている。第１チップアップ用ケーブル１０６の他端は、スタンド脚３７の右アーム９３の端部に固定されている。図１０に示すように、スタンド脚３７が想像線で示す収納位置に位置するときに、第１チップアップ用ケーブル１０６の他端（右アーム９３の端部）が第１チップアップ用アウタチューブ１０８の他端に接近して第１チップアップ用ケーブル１０６が弛み、実線で示す使用位置に位置するときに第１チップアップ用ケーブル１０６の他端（右アーム９３の端部）が第１チップアップ用アウタチューブ１０８の他端から離れて第１チップアップ用ケーブル１０６が引っ張られる。すなわち、スタンド脚３７が使用位置に位置するとき、カム部材１０３は第１チップアップ用ケーブル１０６によって引っ張られて図１０に実線で示す第１位置に位置し、ロック部材１０２は同じく実線で示す解除位置に位置する。

第２チップアップ用アウタチューブ１０９は、その一端が右クッションサイドフレーム８５の右側面に、開口がカム部材１０３側を向くように取り付けられている。第２チップアップ用アウタチューブ１０９は、図３及び図５に示すように、一端から右クッションサイドフレーム８５の前後方向における中間部下部をくぐって右クッションサイドフレーム８５の左側に延び、その後、右クッションサイドフレーム８５の左側面に沿い、右クッションサイドフレーム８５の回動軸近傍に延びる。その後、第２チップアップ用アウタチューブ１０９は、図３及び図６に示すように、右クッションサイドフレーム８５の回動軸近傍から右バックサイドフレーム４６の後を回りこんで、右バックサイドフレーム４６の左側に配置された補強板４７に沿って右バックサイドフレーム４６の回動軸近傍に延びている。第２チップアップ用アウタチューブ１０９の他端は、補強板４７の左側面から内方に向けて突出するように補強板４７と一体形成された突出部１１２（図６）に下方を向くように固定されている。第２チップアップ用ケーブル１０７は、右スライド部材２１に取り付けられたロアプレート５２（図９）の左側面に係止されている。なお、突出部１１２は、第２チップアップ用アウタチューブ１０９の他端を固定する固定部として機能するとともに、左右方向について右スライド部材２１とオーバーラップする位置まで突出形成されており、右バックサイドフレーム４６が後方に回動するときに右スライド部材２１に当接することで、右バックサイドフレーム４６の後方へのさらなる回動を規制するストッパとして機能する。

第２チップアップ用ケーブル１０７の他端と第２チップアップ用アウタチューブ１０９の他端との位置は、シートバックＳ２がフロア４に対して起立した状態から前傾するにつれて、第２チップアップ用ケーブル１０７の他端が第２チップアップ用アウタチューブ１０９の他端から離れるように設定されている。これにより、シートバックＳ２が前傾するほど第２チップアップ用ケーブル１０７は他端側に引っ張られ、シートバックＳ２の前傾が所定の角度以上になると、カム部材１０３（図１０）は第２チップアップ用ケーブル１０７によって引っ張られて図１０に実線で示す第１位置に位置し、ロック部材１０２は同じく実線で示す解除位置に位置する。すなわち、第１チップアップ用ケーブル１０６及び第１チップアップ用アウタチューブ１０８、並びに、第２チップアップ用ケーブル１０７及び第２チップアップ用アウタチューブ１０９は、それぞれチップアップ機構５のロックを解除するチップアップロックキャンセル機構１１３を構成する。

第１チップアップ用ケーブル１０６及び第２チップアップ用ケーブル１０７の２つがカム部材１０３に接続しているため、カム部材１０３は第１チップアップ用ケーブル１０６及び第２チップアップ用ケーブル１０７の少なくとも一方が他端側に引っ張られた状態で第１位置に位置し、ロック部材１０２は解除位置に位置する。換言すると、第１チップアップ用ケーブル１０６及び第２チップアップ用ケーブル１０７が共に弛んだ状態、すなわちシートバックＳ２の前傾角度が所定値以下（すなわち、起立した状態）であり、かつスタンド脚３７が収納位置に位置するときに、カム部材１０３は図１０に想像線で示す第２位置にあり、ロック部材１０２は係合凹部１０１に係合可能になる。

次に、第１レール用ケーブル３１及び第２レール用ケーブル３２の配置について説明する。図５に示すように、第１レール用ケーブル３１は筒状の第１レール用アウタチューブ１１４によって摺動可能に抱持され、第２レール用ケーブル３２は筒状の第２レール用アウタチューブ１１５によって摺動可能に抱持されている。第１レール用アウタチューブ１１４及び第２レール用アウタチューブ１１５の一端は、リンク機構２８の不動部に係止され、第１レール用ケーブル３１及び第２レール用ケーブル３２の一端はリンク機構２８の可動部に係止されている。なお、他の例では、第１レール用アウタチューブ１１４及び第２レール用アウタチューブ１１５の一端は、スライダ中間メンバ２５やスライダ後メンバ２４に係止されていてもよい。

第１レール用アウタチューブ１１４は、一端から右バックサイドフレーム４６の左側面に延び、その後、図６に示すように、右バックサイドフレーム４６の左側面に沿って上方に、右クッションサイドフレーム８５の回動軸近傍まで延びている。そして、第１レール用アウタチューブ１１４は、右バックサイドフレーム４６の後を回り込んで右バックサイドフレーム４６の右側面に達し、右クッションサイドフレーム８５の回動軸近傍から右クッションサイドフレーム８５の左側面に延びている。その後、第１レール用アウタチューブ１１４は、図５に示すように、右クッションサイドフレーム８５の左側面に沿って前方にクッション後メンバ８７まで延び、センター支持部材９１の下方を通過して左斜め前に延び、左クッションサイドフレーム８５の前端下部に接合されたブラケット１１７まで延びている。第１レール用アウタチューブ１１４の他端は、開口が前方を向くようにブラケット１１７に係止されている。第１レール用ケーブル３１の他端は、第１レール用アウタチューブ１１４の他端から前方に突出し、第１把持部材１１８が取り付けられている。第１レール用ケーブル３１、第１レール用アウタチューブ１１４、及び第１把持部材１１８は、スライド機構２のロック解除を行う操作部材を構成する。

第２レール用アウタチューブ１１５は、一端からループを形成しつつ、後方に延び、スライダ後メンバ２４に接合されたブラケット１２１まで延びている。第２レール用アウタチューブ１１５の他端は、開口が後方を向くようにブラケット１２１に係止されている。第２レール用ケーブル３２の他端は、第２レール用アウタチューブ１１５の他端から後方に突出し、第２把持部材１２２が取り付けられている。第２レール用ケーブル３２、第２レール用アウタチューブ１１５、及び第２把持部材１２２は、スライド機構２のロック解除を行う操作部材を構成する。

第１把持部材１１８及び第２把持部材１２２は、織布やひも、ロープ等を含むストラップであり、可撓性を有する。本実施形態では、第１把持部材１１８及び第２把持部材１２２は、帯状のバンドを折り返してループ状に形成している。図１及び図７に示すように、シートクッションパッドＰ１（図２）の前部には、第１把持部材１１８が前後に貫通する通路（不図示）が形成され、シートクッションパッドＰ１の前端面１２５の表皮ＳＫには第１把持部材１１８が貫通する孔を画定するグロメット１２７が取り付けられている。これにより、第１把持部材１１８の先端部は、グロメット１２７を通過してシートクッションＳ１の前端面から突出している。

乗員は、第１把持部材１１８を把持し、シートクッションＳ１から引き出す方法に引っ張ることによって第１レール用ケーブル３１を引っ張ることができる。また、乗員は、第２把持部材１２２を把持し、後方に引っ張ることによって第２レール用ケーブル３２を引っ張ることができる。第１レール用ケーブル３１及び第２レール用ケーブル３２の少なくとも一方が引っ張られることによって、リンク機構２８はロック状態から解除状態となり、左右のレールロック部材１７が各ロック孔から離脱し、ロアレール１５に対してアッパレール１６が移動可能になる。すなわち、アッパレール１６に取り付けられたシートＳがフロア４に対して前後に移動可能になる。

図２、図５及び図１１に示すように、オットマンフレームＦ４は、左右に延びるベースメンバ１３０と、ベースメンバ１３０の左端及び右端に基端部がそれぞれ回動可能に取り付けられ、基端部から先端部に延びる左右一対のオットマンサイドフレーム１３１と、左右に延び、左右のオットマンサイドフレーム１３１の先端部同士を連結するオットマン前メンバ１３２とを有し、長方形の枠形に形成されている。ベースメンバ１３０とオットマン前メンバ１３２との間には、左右のオットマンサイドフレーム１３１を連結する複数のオットマン補助メンバ１３４が掛け渡されている。ベースメンバ１３０及びオットマン前メンバ１３２は、金属のパイプから形成されている。左右のオットマンサイドフレーム１３１は、金属板をプレス成形等することによって形成され、それぞれ主面が左右を向き、その縁部は、左右方向における内側に折り曲げられている。ベースメンバ１３０には、左右に間隔をおいて左右一対のオットマンピラー１３５が設けられている。左右のオットマンピラー１３５は、中実の金属棒から形成され、左右方向に互いに距離をおき、互いに平行に延びている。

ベースメンバ１３０には、筒状のベースメンバパッド１３８（図１）が被せられる。ベースメンバパッド１３８の外面は表皮ＳＫによって覆われている。オットマンパッドＰ４（図２）は、外形が略長方形をなし、左右のオットマンサイドフレーム１３１の基端部を除く先端側、オットマン前メンバ１３２、オットマン補助メンバ１３４を覆うように取り付けられ、外形が長方形に形成されている。オットマンＳ４の表皮ＳＫは、オットマンパッドＰ４、左右のオットマンサイドフレーム１３１の基端部を除く先端側、オットマン前メンバ１３２、オットマン補助メンバ１３４を覆うように設けられている。オットマンパッドＰ４及び表皮ＳＫから突出した左右のオットマンサイドフレーム１３１の基端部には、樹脂等で形成されたカバー１３９（図１）によって覆われ、左右のオットマンサイドフレーム１３１とベースメンバ１３０との接続部が隠蔽されている。

図１１に示すように、クッション前メンバ８６には、一対のオットマンピラー１３５を支持する左右一対のピラー支持部１４１が設けられている。ピラー支持部１４１は、断面四角形の両端が開口した筒形に形成されている。ピラー支持部１４１は、クッション前メンバ８６において、左クッションサイドフレーム８５とセンター支持部材９１の左縁との間に対応する部分と、右クッションサイドフレーム８５とセンター支持部材９１の右縁との間に対応する部分とに設けられている。ピラー支持部１４１は、クッション前メンバ８６の下方を軸線が前後に延びるように配置され、クッション前メンバ８６の下部に形成された前後に延びる凹部１４３にその上部が突入し、凹部１４３において溶接等によって接合されている。各ピラー支持部１４１には、樹脂製の筒形部材であるサポート１４２が挿入されている。左右のオットマンピラー１３５は、ピラー支持部１４１に取り付けられたサポート１４２の内孔に挿入される。これにより、オットマンフレームＦ４は、クッションフレームＦ１に取り付けられる。

２つのオットマンピラー１３５の少なくとも一方の側面には、長手方向に間隔をおいて複数の係止溝１４６が形成されている。本実施形態では、右オットマンピラー１３５に係止溝１４６が形成されている。図１に示すように、サポート１４２の前端部は、シートクッションＳ１の表皮ＳＫの外面に配置されている。図１１に戻り、サポート１４２の前端部には、係止部材１４７が変位可能に受容されている。係止部材１４７は、サポート１４２の内孔内に突入する突入位置と、内孔から離脱した後退位置との間で変位可能であり、図示しない付勢部材によって突入位置に付勢されている。係止部材１４７の一端部はサポート１４２の前端部の側部から外方に突出し、乗員が操作可能な操作部１４８を構成する。乗員は、操作部１４８をサポート１４２に対して押し込むことによって、係止部材１４７を突入位置から後退位置に変位させることができる。係止部材１４７は、オットマンピラー１３５の係止溝１４６を係止することによって、サポート１４２に対するオットマンピラー１３５の位置を維持する。

ベースメンバ１３０に対して左右のオットマンサイドフレーム１３１は、収納位置（図１４（Ａ１）参照）と最展開位置（図１５（Ｄ３）の想像線参照）との間で回動可能になっている。収納位置と最展開位置との間には、仮収納位置（図１５（Ｄ１）参照）が設定されている。収納位置ではオットマンＳ４の大部分がシートクッションＳ１の下方に配置され、オットマンＳ４の裏面がシートクッションＳ１の下面と対向する。仮収納位置ではオットマンＳ４がベースメンバ１３０から略鉛直に垂下した状態で保持される。最展開位置ではオットマンＳ４がシートクッションＳ１に対して前方に突出し、オットマンＳ４の支持面がシートクッションＳ１の上面と概ね同じ方向を向く。

ベースメンバ１３０の右端部と右オットマンサイドフレーム１３１との間には、角度調節機構６（図５）及びディテント機構１６５（図５）が介装されている。角度調節機構６は、オットマンＳ４を左方から見て、右オットマンサイドフレーム１３１のベースメンバ１３０に対する時計回りの回転（最展開位置側への回転）を許容すると共に、仮収納位置と最展開位置との間の角度範囲において右オットマンサイドフレーム１３１のベースメンバ１３０に対する反時計回りの回転（収納位置側への回転）を禁止する。また、角度調節機構６は、オットマンサイドフレーム１３１のベースメンバ１３０に対する回転が最展開位置に到達した後は、収納位置に到達するまで、右オットマンサイドフレーム１３１のベースメンバ１３０に対する時計回りの回転を許容する。このような角度調節機構６は、公知の様々な機構を適用することができる。

本実施形態に係る一例としての角度調節機構６は、図１２に示すように、ベースメンバ１３０の外周部に一体に固定されたラチェット歯１５１と、右オットマンサイドフレーム１３１の左側面に回動可能に取り付けられ、前記ラチェット歯１５１に係合可能な爪体１５２と、爪体１５２と右オットマンサイドフレーム１３１の左側面との間に設けられ、爪体１５２をラチェット歯１５１側に付勢する捩じりばね１５３と、ベースメンバ１３０に同軸に回転可能に取り付けられたカム体１５４と、ベースメンバ１３０に設けられた突起１５５とを有する。また、ベースメンバ１３０と右オットマンサイドフレーム１３１との間には、右オットマンサイドフレーム１３１を常時収納位置側に付勢する捩じりコイルばね１５６が設けられている。爪体１５２がラチェット歯１５１と係合することよって、ベースメンバ１３０に対する右オットマンサイドフレーム１３１の収納位置側への回転が阻止される。なお、ベースメンバ１３０に対して右オットマンサイドフレーム１３１が最展開位置側に回転するときには、爪体１５２は係合したラチェット歯１５１から離脱することができ、隣のラチェット歯１５１に係合することができる。

カム体１５４は、ラチェット歯１５１の突出端よりもベースメンバ１３０の径方向外方に突出した大径部１５７と、ラチェット歯１５１の歯底円よりもベースメンバ１３０の径方向内方に窪んだ小径部１５８とを有する。爪体１５２は、カム体１５４の小径部１５８が対向するときにラチェット歯１５１との係合が可能になり、カム体１５４の大径部１５７が対向するときに大径部１５７と当接してラチェット歯１５１と係合できなくなる。爪体１５２は、カム体１５４の小径部１５８と対向するとき、小径部１５８と大径部１５７との境界部に当接し、ベースメンバ１３０に対する右オットマンサイドフレーム１３１の最展開位置側への回転に応じてカム体１５４を回転させる。ベースメンバ１３０に対する右オットマンサイドフレーム１３１の最展開位置側への回転が進み、最展開位置近傍の所定角度になると、突起１５５がカム体１５４の第１ストッパ面１６１に係合することによってカム体１５４のベースメンバ１３０に対する回転が規制される。これにより、爪体１５２がカム体１５４に対して相対回転し、大径部１５７の外周上に乗り上げる。この状態では、爪体１５２はラチェット歯１５１に係合できなくなり、ベースメンバ１３０に対する右オットマンサイドフレーム１３１の収納位置側の回動が可能になる。

爪体１５２が大径部１５７の外周上に乗り上げ、ベースメンバ１３０に対して右オットマンサイドフレーム１３１が収納位置側に回動する間、カム体１５４は爪体１５２から摩擦力を受けて、爪体１５２及び右オットマンサイドフレーム１３１と共にベースメンバ１３０に対して回転する。ベースメンバ１３０に対する右オットマンサイドフレーム１３１の収納位置側への回転が進み、爪体１５２がラチェット歯１５１と対向する範囲を越えると、突起１５５がカム体１５４の第２ストッパ面１６２に係合することによってカム体１５４のベースメンバ１３０に対する回転が規制される。これにより、爪体１５２がカム体１５４に対して相対回転し、爪体１５２が大径部１５７の外周上から小径部１５８に対向する位置に移動する。この状態では、爪体１５２は再びラチェット歯１５１に係合できるようになり、ベースメンバ１３０に対して右オットマンサイドフレーム１３１が最展開位置側に回動すると、爪体１５２がラチェット歯１５１に係合する。

ディテント機構１６５は、所定の回動位置に節度感をもってオットマンＳ４を保持する、すなわちその前後の回動位置に比べて大きな保持力を持ってオットマンＳ４をハーフロックする。ディテント機構１６５は、仮収納位置及び収納位置の２箇所でオットマンＳ４を保持するように構成されている。このようなディテント機構１６５は、公知の様々な機構を適用することができる。本実施形態では、図１３に示すように、ベースメンバ１３０の外周面に凹部１６６を形成し、オットマンサイドフレーム１３１に摺動可能かつ凹部１６６に係合可能にハーフロック部材１６７を設け、付勢手段１６８によってハーフロック部材１６７をベースメンバ１３０側に付勢する。凹部１６６およびハーフロック部材１６７の係合面は曲面または傾斜面に形成される。このディテント機構１６５は、オットマンＳ４が仮収納位置及び収納位置にあるときには、ハーフロック部材１６７及び凹部１６６が互いに係合し、ベースメンバ１３０及びオットマンサイドフレーム１３１に所定の回動荷重が加わったときにハーフロック部材１６７及び凹部１６６の係合を解除する。この回動加重は、オットマンＳ４の自重による回動荷重や捩じりコイルばね１５６の付勢力による回動荷重よりも大きな値に設定されている。

次に、以上のように構成されたシートＳが取り得る動作及び姿勢を図１４及び図１５を参照しながら説明する。

図１４（Ａ１）は、シートバックＳ２が使用位置にあり、シートクッションＳ１が着座位置にあり、オットマンＳ４が収納位置にあるシートＳの使用状態を示している。この状態で、乗員がハンドル６８（図１）を操作してスタンド脚３７のロックを解除し、矢印で示すようにシートクッションＳ１を把持してシートバックＳ２側に跳ね上げると、（Ａ２）に示すようにシートクッションＳ１の座面がシートバックＳ２の前面に沿う上限界位置（チップアップ位置）まで回動させることができる。この状態では、スタンド脚３７がシートバックＳ２の底面から突出した使用位置にあり、チップアップ機構５のカム部材１０３（図１０）が第１チップアップ用ケーブル１０６によって引っ張られているため、ロック部材１０２が解除位置に位置し、シートクッションＳ１のシートバックＳ２に対する回動位置は固定されていない。スタンド脚３７を矢印の方向に倒して収納位置に移動させると、（Ａ３）に示すようにチップアップ機構５がロック可能になり、シートクッションＳ１の回動位置が固定され、シートクッションＳ１がチップアップ位置にあるチップアップ姿勢にシートＳが保持される。

次に、（Ｂ１）に示す（Ａ１）と同じ状態で、ハンドル６８（図１）を操作してスタンド脚３７のロック及びリクライニング機構３のロックを解除すると、シートバックＳ２を前方に倒すことが可能になる。なお、この状態ではチップアップ機構５はロック不能な状態であり、シートバックＳ２とシートクッションＳ１との相対角度は変更可能である。シートバックＳ２が前方に回動すると、（Ｂ２）に示すように、スタンド脚３７がスタンドベースの支持溝３５（図８）から外れて前方に移動する。また、シートバックＳ２が前方に倒れるように回動することによってスタンド脚３７が倒れ、シートＳは、（Ｂ３）に示すように、シートクッションＳ１、シートバックＳ２及びオットマンＳ４がフロア４の低位部１２に格納されたダイブダウン姿勢となる。この状態では、スタンド脚３７が収納位置に配置されるため、第１チップアップ用ケーブル１０６（図１０）は緩むが、シートバックＳ２が所定の角度以上に前傾しているため、チップアップ機構５のカム部材１０３が第２チップアップ用ケーブル１０７によって引っ張られ、ロック部材１０２が解除位置に位置し、シートクッションＳ１のシートバックＳ２に対する回動位置は固定されていない。

なお、（Ａ３）に示すようにシートＳがチップアップ姿勢にあるときに、ハンドル６８を操作してリクライニング機構３のロックを解除し、破線の矢印で示すようにシートバックＳ２をシートクッションＳ１と共に前方に倒すことによっても、シートＳを（Ｂ３）のダイブダウン姿勢に変化させることができる。

ダイブダウン姿勢にあるシートＳを使用状態に戻すときには、（Ｃ１）に示すように、乗員はハンドル６８を操作してリクライニング機構３のロックを解除し、シートバックＳ２を矢印で示すように起こす向きに回動させる。このとき、チップアップ機構５によるロックはかかっていないため、（Ｃ２）に示すように、シートクッションＳ１はシートバックＳ２と共に起き上がらず、シートバックＳ２によって引き摺られるように後方に移動し、スタンド脚３７の先端がフロア４の壁部１３又はシートベース２６に係合する。（Ｃ３）に示すように、乗員がそのままシートバックＳ２を後方に回動させると、スタンド脚３７がフロア４の壁部１３又はシートベース２６に引っ掛かって引き起こされ、使用位置に移動する。乗員が、さらにシートバックＳ２を後方に回動させると、スタンド脚３７の横部材９４（図８）が係止爪４１を押し退けながらスタンドベース３４の支持溝３５に突入し、（Ｃ４）に示すように、シートバックＳ２が使用位置に固定されると共にシートクッションＳ１が着座位置に固定される。オットマンＳ４は、スタンド脚３７が引き起こされシートクッションＳ１の底面がフロア４から離れるため、フロア４の壁部１３には係合せず、シートＳが（Ｃ４）に示す着座状態になったときには、捩じりコイルばね１５６の付勢力及びディテント機構１６５の保持力によって収納位置に保持されている。

乗員は、（Ｃ４）に示す状態からオットマンＳ４を矢印方向に回動させ、（Ｃ５）に示すようにオットマンＳ４が垂下する仮収納位置に移動させることができる。オットマンＳ４は、ディテント機構１６５によって仮収納位置に保持される。オットマンＳ４の角度調節機構６は、収納位置と仮収納位置との間では、オットマンＳ４の角度を保持しないため、オットマンＳ４をいずれの方向にも自在に回動させることができる。そのため、（Ｃ５）の状態から再度オットマンＳ４を矢印方向に回動させることにより、捩じりコイルばね１５６の付勢力を伴ってオットマンＳ４を（Ｃ６）に示すシートクッションＳ１の底面に対向する収納位置に移動させることができる。

図１５の（Ｄ１）に示すように、オットマンＳ４が仮収納位置にある状態から矢印で示す方向にさらに回動させると、（Ｄ２）に示すようにオットマンＳ４は角度調節機構６によって乗員の回動操作に応じた所望の回動角度（展開位置）で固定（仮収納位置側への回転が禁止）される。また、乗員は、係止部材１４７（図１１）を操作してオットマンピラー１３５のシートクッションＳ１に対するロックを解除し、オットマンＳ４を前後方向の所望の位置に移動し、その位置に固定することができる。オットマンＳ４の使用を終了する際には、（Ｄ２）に矢印で示す向きにオットマンＳ４を回動させ、（Ｄ３）に破線で示す最展開位置まで移動させることにより、角度調節機構６による固定を解除することができる。角度調節機構６による固定が解除されると、オットマンＳ４は自重及び捩じりコイルばね１５６の付勢力によって下方に回動し、仮収納位置に保持される。

オットマンＳ４が仮収納位置にあるときに、シートＳを使用状態からダイブダウン状態に変化させる場合には、（Ｅ１）に示すように、乗員は、ハンドル６８（図１）を操作してスタンド脚３７のロック及びリクライニング機構３のロックを解除し、シートバックＳ２を把持して矢印で示すように前方に回動させる。このとき、（Ｅ２）に示すように、オットマンＳ４の先端がフロア４の低位部１２に当接し、シートクッションＳ１が前方斜め下に移動することによってフロア４から後方斜め上向きの力がオットマンＳ４の先端に加わり、オットマンＳ４が収納位置側に回動する。（Ｅ３）に示すようにシートバックＳ２が完全に倒れたシートＳのダイブダウン状態においては、オットマンＳ４は捩じりコイルばね１５６の付勢力を受けて収納位置に位置しており、かつディテント機構１６５によって保持される。したがって、図１４の（Ｃ）に一連の動作を示した、乗員がシートＳをダイブダウン状態から使用状態に戻す操作を行ったときには、シートＳが使用状態に戻ってもオットマンＳ４は収納位置に保持されたままとなる。

図１５に戻り、シートＳが取り得る姿勢をさらに説明する。（Ｆ１）に示すように、シートクッションＳ１がチップアップ位置にあるときには、ハンドル６８を操作してリクライニング機構３のロックを解除することにより、シートバックＳ２をシートクッションＳ１と共に前方に回動させることができる。シートバックＳ２及びシートクッションＳ１は、ハンドル６８を戻した位置で固定される。例えば、（Ｆ２）に示すように、シートバックＳ２及びシートクッションＳ１が直立した位置でリクライニング機構３をロックさせることができる。また（Ｆ３）に示すように、シートバックＳ２が直立位置よりも前方に回動した前傾位置でリクライニング機構３をロックさせることもできる。当然ながら、（Ｆ１）〜（Ｆ３）に示したいずれの状態においても、第１把持部材１１８を操作してスライド機構２のロックを解除し、シートバックＳ２及びシートクッションＳ１を前後動させることができる。

あるいは、（Ｇ１）に示すように、シートＳがチップアップ姿勢にあるときに、乗員はスタンド脚３７を使用位置に回動させてチップアップ機構５のロックを解除し、（Ｇ２）に示すようにシートクッションＳ１をシートバックＳ２に対して相対回動させることができる。乗員は、スタンド脚３７を収納位置に戻すことによって、シートバックＳ２に対してシートクッションＳ１を任意の位置でロックすることができる。更に、この状態で乗員がハンドル６８を操作してリクライニング機構３のロックを解除し、シートバックＳ２をシートクッションＳ１と共に前方に回動させて（Ｇ３）に示す前傾姿勢でシートＳを固定することも可能である。なお、（Ｇ３）の状態にシートＳの姿勢を変化させる場合には、（Ｆ３）の状態からスタンド脚３７を操作してチップアップ機構５のロックを解除し、シートクッションＳ１を前方に回動させてもよい。

（オットマンの周囲の詳細構造）
以下、オットマンＳ４の取付構造について詳細に説明する。図２及び図１１に示すように、クッション前メンバ８６は、横断面が円形の金属パイプから形成されている。クッション前メンバ８６は、左右方向において、センター支持部材９１の左側縁とスタンド脚３７の左アーム９３の右側縁との間に対応する部分の下部と、センター支持部材９１の右側縁とスタンド脚３７の右アーム９３の左側縁との間に対応する部分の下部とに、前後に延びる凹部１４３がそれぞれ形成されている。凹部１４３は、その前端及び後端がクッション前メンバ８６の前面及び後面に到達している。左右一対の凹部１４３は、クッション前メンバ８６の下部をプレス等により凹ませることによって形成されている。図１１及び図１７に示すように、クッション前メンバ８６の上部は、円周面に形成されている。クッション前メンバ８６の凹部１４３が形成された部分の横断面は、下部が平面状になった半円形となっている。すなわち、凹部１４３の底部は平面に形成されている。

各凹部１４３には、ピラー支持部１４１が接合されている。ピラー支持部１４１は、両端が開口した断面四角形の筒形に形成されている。ピラー支持部１４１は、長手方向における中間部の上部が凹部１４３に突入するように配置されている。ピラー支持部１４１は、その上面が凹部１４３の底面に面接触し、溶接によってクッション前メンバ８６に接合されている。ピラー支持部１４１の上部及び凹部１４３は、互いに相補的な形状に形成されているため、ピラー支持部１４１の上部及び凹部１４３は接触面積が広く、溶接代を広く確保することができる。詳細には、ピラー支持部１４１の上面及び凹部１４３の底面は、それぞれ平面に形成されており、面接触する面積が広く確保される。また、凹部１４３を形成し、ピラー支持部１４１の上部を突入させる構成としたため、接合部の高さを抑制することができ、シートクッションＳ１をコンパクトに形成することができる。

左右のピラー支持部１４１は、各凹部１４３から互いに平行に前方及び後方に突出している。また、図１７に示すように、左右側から見て、各ピラー支持部１４１は、前端が後端に対して上方に配置されるように、水平面に対して傾斜して直線状に延びている。また、左右側から見て、各ピラー支持部１４１は、シートクッションＳ１が着座位置にあるときに、前上がりに傾斜する左右のクッションサイドフレーム８５の前部と略平行に延びている。また、左右側から見て、各ピラー支持部１４１は、シートクッションＳ１が着座位置にあるときに、センター支持部材９１及び左右のクッションサイドフレーム８５に支持されたシートクッションパッドＰ１の下面の上下において対応する部分に対して平行、又は後方に進むほど上下に距離が離れるように傾斜して配置されていてもよい。このように配置されると、ピラー支持部１４１に支持されるオットマンピラー１３５の先端部（後端部）がシートクッションパッドＰ１の下面から離れるように配置されるため、シートクッションＳ１に乗員が着座し、シートクッションパッドＰ１が下方に撓む場合にもシートクッションパッドＰ１とオットマンピラー１３５との接触が避けられる。これにより、座り心地が損なわれることがない。

図１１及び図１６に示すように、ピラー支持部１４１に挿入されるサポート１４２は、外面に凹凸を有し、ピラー支持部１４１にがた付きなく挿入される。サポート１４２は、前端部がピラー支持部１４１よりも幅が広く形成されて、ピラー支持部１４１の前端面に当接し、後端部がピラー支持部１４１を通過して後方に突出する。サポート１４２の後端部は、前後方向においてクッション前メンバ８６とアーム９３の前端との間に配置されている。サポート１４２は、アーム後方に延び前後長が長くなるほどオットマンピラー１３５の支持安定性が向上するため、アーム９３と干渉しない範囲で長い方、すなわち後端が後方に配置されることが好ましい。サポート１４２の後端部には爪２０３が形成されており、爪２０３がピラー支持部１４１の後端面に係合することによって、サポート１４２はピラー支持部１４１に固定される。ピラー支持部１４１に挿入されるサポート１４２の内孔２０４は、断面が円形であり、軸線が直線状に延びている。内孔２０４の軸線は、ピラー支持部１４１の軸線と同軸に配置されている。内孔２０４の直径は、オットマンピラー１３５の直径よりも若干大きく形成されている。

サポート１４２の前端部内には、内孔２０４と直交する方向に延びるガイド孔２０５が形成されている。ガイド孔２０５の一端は、サポート１４２の外面に開口している。係止部材１４７は、中央に貫通孔２０７が形成された板状部材であり、ガイド孔２０５に挿入されている。係止部材１４７は、その一端部に、ガイド孔２０５から外部に突出してサポート１４２の外面に配置される操作部１４８を有している。係止部材１４７は、ガイド孔２０５に挿入方向及び抜け出し方向に変位可能に取り付けられており、図示しないストッパによって抜け出しが所定位置で規制されている。係止部材１４７とサポート１４２との間には、係止部材１４７を抜け出し方向に付勢する付勢手段としての圧縮コイルばね２０９が設けられている。図７及び図１７に示すように、サポート１４２の前端部は、シートクッションパッドＰ１及び表皮ＳＫに貫通するように形成された通路２１０を通過して前方に延び、係止部材１４７の操作部１４８は、表皮ＳＫの外面側、すなわちシートクッションＳ１の前端面１２５に配置されている。これにより、乗員は操作部１４８を容易に操作することができる。

図１６に示すように、係止部材１４７の貫通孔２０７の直径は、サポート１４２の内孔２０４の直径以上の大きさに形成されている。通常時においては、係止部材１４７は、圧縮コイルばね２０９によって付勢され、貫通孔２０７の縁部がオットマンピラー１３５の側面を押圧する。乗員によって係止部材１４７の操作部１４８が圧縮コイルばね２０９の付勢力に抗して押されると、貫通孔２０７と内孔２０４とが一致し、係止部材１４７はオットマンピラー１３５の側面から離れる。すなわち、係止部材１４７はオットマンピラー１３５との係合を解除する。

オットマンピラー１３５の係止溝１４６は、オットマンピラー１３５の長手方向に互いに間隔をおいて複数個形成されている。オットマンピラー１３５の最も先端側に配置された係止溝１４６よりも先端側の部分には、係止溝１４６と形状が異なるロック溝２１１が形成されている。各係止溝１４６は、周方向に所定の長さだけ延び、オットマンピラー１３５の長手方向における基端側の側壁部及び先端側の側壁部が傾斜面２１３となっている。これにより、係止溝１４６は、底部から開口端側に進むに従って、オットマンピラー１３５の長手方向において基端側及び先端側に幅が広くなっている。ロック溝２１１は、周方向に所定の長さだけ延び、オットマンピラー１３５の長手方向における基端側の側壁部及び先端側の側壁部がオットマンピラー１３５の長手方向に直交する面となる肩面２１４に形成されている。

係止部材１４７の貫通孔２０７の内縁は、オットマンピラー１３５のピラー支持部１４１に対する挿入長さに応じて係止溝１４６又はロック溝２１１に突入し、係止溝１４６又はロック溝２１１と係合する。係止部材１４７と係止溝１４６又はロック溝２１１との係合によって、オットマンピラー１３５のピラー支持部１４１に対する挿入長さが維持される。すなわち、シートクッションＳ１に対するオットマンＳ４の位置が維持される。係止溝１４６は、オットマンピラー１３５の長手方向における両端部が傾斜面２１３であるため、係止部材１４７が係止溝１４６に係合した状態でオットマンピラー１３５に挿入方向又は抜き出し方向に所定値以上の荷重を加えると、係止部材１４７は、係止溝１４６の傾斜面２１３を摺動して係止溝１４６から離脱し、オットマンピラー１３５の挿入方向又は抜き出し方向への移動が可能になる。すなわち、係止溝１４６の係止部材１４７との係合は、オットマンピラー１３５の位置を所定の荷重で保持することができる。

一方、ロック溝２１１は、オットマンピラー１３５の長手方向における両端部がオットマンピラー１３５の長手方向に直交する肩面２１４であるため、係止部材１４７がロック溝２１１に係合した状態でオットマンピラー１３５に挿入方向又は抜き出し方向に荷重が加わっても、係止部材１４７はロック溝２１１から離脱することはできない。各係止溝１４６よりもオットマンピラー１３５の先端側に設けられたロック溝２１１と係止部材１４７とが係合することによって、オットマンピラー１３５がピラー支持部１４１から完全に抜け出すことが防止される。係止部材１４７がロック溝２１１に係合した場合には、乗員が係止部材１４７の操作部１４８を圧縮コイルばね２０９に抗して押し込むことによって、係止部材１４７とロック溝２１１との係合が解除され、乗員はオットマンピラー１３５の挿入長さ、すなわちオットマンＳ４の位置を調節することができる。オットマンピラー１３５の先端部（後端部）は、挿入長さに関わらず、前後方向においてスタンド脚のアーム部の端部よりも常に前方に配置されるように長さが設定されていることが好ましい。

図１１及び図１７に示すように、オットマンピラー１３５の基端部は、シートクッションＳ１が着座位置にある状態において、下方に向けて約直角に湾曲している。オットマンピラー１３５の基端部は、上下に延びる部分の前側部（湾曲部の外周側部分）においてオットマンＳ４のベースメンバ１３０の側面に溶接によって接合されている。すなわち、オットマンピラー１３５の基端部は、ベースメンバ１３０の接線方向に延び、オットマンピラー１３５の長手方向において所定の長さをもってベースメンバ１３０に溶接されている。ベースメンバ１３０は、オットマンピラー１３５が溶接される部分に、オットマンピラー１３５の側部に対応する凹部１４３を有してもよい。オットマンピラー１３５が断面円形であるため、凹部１４３は例えば、半円形の凹面に形成されるとよい。凹部１４３は、ベースメンバ１３０をプレス等により凹ますことによって形成されてよい。

図１７では、破線でオットマンＳ４の収納位置を示している。オットマンピラー１３５は、オットマンＳ４が収納位置にあるときに、オットマン前メンバ１３２やオットマン補助メンバ１３４、オットマンパッドＰ４等によって構成されるオットマンＳ４の本体部とクッション前メンバ８６との間に配置される。図１７に示すように、オットマンピラー１３５は、基端部を除く他の部分が上方に凸となるように湾曲している。なお、オットマンピラー１３５の湾曲は、サポート１４２の直線状に延びる内孔２０４を通過可能な程度に湾曲している。すなわち、内孔２０４の直径がオットマンピラー１３５の直径よりも大きいため、オットマンピラー１３５は、湾曲していても内孔２０４を通過することができる。オットマンピラー１３５は、内孔２０４内において、前後の両端部が内孔２０４の下部に接触し、前後方向における中間部が内孔２０４の内面上部に接触している。これにより、オットマンピラー１３５の先端部（後端部）は、内孔２０４（ピラー支持部１４１）の軸線Ａよりも下方に配置される。オットマンピラー１３５は、ピラー支持部１４１から後方に進むほど下方に変位する。これにより、オットマンピラー１３５は、ピラー支持部１４１から後方に進むほど、クッションサイドフレーム８５やセンター支持部材９１に支持されるシートクッションパッドＰ１の下面からの距離が大きくなる。これにより、シートクッションＳ１に乗員が着座し、シートクッションパッドＰ１が下方に撓む場合にもシートクッションパッドＰ１とオットマンピラー１３５との接触が避けられ、座り心地が損なわれることがない。

図５に示すように、左オットマンピラー１３５は、センター支持部材９１の左側縁と左アーム９３の右側縁との間を前後に延び、右オットマンピラー１３５は、センター支持部材９１の右側縁と右アーム９３の右側縁との間を前後に延びる。また、オットマンピラー１３５は、ピラー支持部１４１及びサポート１４２に対して挿入長さが最も長くなった状態（最挿入状態という）において、その先端部がスタンド脚３７の横部材９４と干渉しない長さに形成されている。すなわち、スタンド脚３７が収納位置にある状態において、最挿入状態におけるオットマンピラー１３５とスタンド脚３７の横部材９４とが互いに重ならないように、オットマンピラー１３５の長さが設定されている。これにより、オットマンピラー１３５は、スタンド脚３７の収納位置、使用位置に関わらず、スタンド脚３７に干渉しないように配置されている。また、左右のオットマンピラー１３５は、スタンド脚３７が収納位置にあるときに、左右から見て左右のアーム９３と広範囲において重なる位置に配置されるため、シートクッションＳ１の厚み方向においてコンパクトに配置される。

図１７及び図１８に示すように、オットマンＳ４のベースメンバ１３０には、ベースメンバパッド１３８が被せられている。ベースメンバパッド１３８は、オットマンピラー１３５に対応する部分にオットマンピラー１３５の基端部が通過可能な切欠部２１５を有し、ベースメンバ１３０に周方向から巻き付けるようにして装着される。ベースメンバパッド１３８は、その外面側に設けられた表皮２１６と、表皮２１６の周方向における両端部のそれぞれに取り付けられた係合部２１８とを有している。各係合部２１８は、互いに係合可能なフックであり、各係合部２１８が互いに係合することによって、ベースメンバパッド１３８は筒状に形成され、ベースメンバ１３０を覆う。互いに係合した両係合部２１８は、ベースメンバ１３０に対して下方に配置されている。他の実施形態では両係合部２１８は、ベースメンバ１３０のシートクッションＳ１の前端面１２５側を向く側（後側）に配置されていてもよい。換言すると、両係合部２１８は、ベースメンバ１３０においてオットマンピラー１３５の基端部が溶接された部分と対応する位置の近傍に配置される。これにより、ベースメンバパッド１３８の接合部である両係合部２１８は、乗員から見え難い位置に配置され、美観が向上する。また、乗員がオットマンＳ４に脚を乗せたときに、ベースメンバパッド１３８の接合部（両係合部２１８）と脚との接触が避けられ、快適性が向上する。なお、他の実施形態では、フックに代えて面ファスナやスナップボタン等の他の係合手段を係合部２１８に適用してもよい。

本実施形態に係るシートＳが、自動車の後部右席のシートＳであるとすると、シートクッションＳ１の前端面１２５において、左サポート１４２の前端部が配置された部分の左側には、所定の間隔をおいてグロメット１２７が表皮ＳＫに結合されている。なお、自動車の後部左席のシートであるとすると、グロメット１２７は、シートクッションＳ１の前端面１２５において、右サポート１４２の前端部が配置された部分の右側に配置されるとよい。グロメット１２７は、表皮ＳＫに形成された孔を補強する目的で使用され、周縁部において表皮ＳＫに形成された孔の縁に接合され、中央部に貫通孔を有している。グロメット１２７は、操作部材の端部を構成する第１把持部材１１８がシートクッションＳ１から引き出される引出孔を構成する。グロメット１２７は、樹脂の成形品であってよい。シートクッションパッドＰ１は、第１レール用アウタチューブ１１４のブラケット１１７に係止された他端とグロメット１２７とを直線状に結ぶ線分に沿った通路２２０を有している。通路２２０は、前後に延びる貫通孔として形成されている。第１把持部材１１８は、シートクッションパッドＰ１に形成された通路２２０及びグロメット１２７の貫通孔を通過して、端部がシートクッションＳ１の外部に延出している。

図１７に示すように、各オットマンピラー１３５の基端部が下方に向けて湾曲し、その基端部にベースメンバ１３０が接合されているため、ベースメンバ１３０はサポート１４２の前端部よりも下方に配置されている。そのため、図１及び図１８に示すように、グロメット１２７は、上下方向においてベースメンバ１３０よりも上方に配置されている。そのため、シートクッションＳ１の外部に延出した第１把持部材１１８は、水平方向に延びることによって、ベースメンバパッド１３８が装着されたベースメンバ１３０の上方に延びることができる。これにより、第１把持部材１１８はオットマンＳ４の上面上に載置可能になっている。

ベースメンバ１３０は、オットマンＳ４の回動軸をなすため、オットマンＳ４が回動して展開状態となっても、位置が維持される。そのため、ベースメンバ１３０より上方に配置されたグロメット１２７から引き出される第１把持部材１１８は、オットマンＳ４の展開位置に関わらず、オットマンＳ４の上方に延出することができる。

本実施形態に係るシートＳは、チップアップ位置において、シートクッションＳ１の前端面１２５がシートバックＳ２の上面よりも上方に配置されるように、シートクッションＳ１及びシートバックＳ２の寸法、シートバックＳ２に対するシートクッションＳ１の回動位置が定められている。チップアップ位置において、シートクッションＳ１の前端面１２５がシートバックＳ２の上面よりも上方に配置されるため、グロメット１２７もシートバックＳ２の上面よりも上方に配置される。

以上のように構成したシートＳの効果について説明する。本実施形態では、第１レール用ケーブル３１に接続された第１把持部材１１８が、シートクッションＳ１の前端面１２５に設けられたグロメット１２７からオットマンＳ４のベースメンバ１３０の上方に突出しているため、乗員はオットマンＳ４に阻害されることなく操作部材を容易に把持することができる。また、乗員による操作部材の引っ張り操作は、オットマンＳ４から離れた位置で行うことができるため、オットマンＳ４が操作の障害になることがない。

オットマンＳ４は、オットマンピラー１３５によってクッション前メンバ８６に取り付けられ、ベースメンバ１３０を回動中心として左右のオットマンサイドフレーム１３１及びオットマンパッドＰ４が回転することができる。グロメット１２７は、ベースメンバ１３０よりも上方に配置されているため、第１把持部材１１８は容易にベースメンバ１３０を含むオットマンＳ４の上方に突出することができる。第１把持部材１１８は回動中心となるベースメンバ１３０の上方に延びることができるため、オットマンＳ４の回動（展開状態）に関わらず、オットマンＳ４の上方に延びることができる。

ベースメンバ１３０は、下方に向かって湾曲したオットマンピラー１３５の基端部に取り付けられているため、ベースメンバ１３０はシートクッションＳ１の前端面１２５に対して下方に偏倚して配置される。このため、第１把持部材１１８はオットマンＳ４の上方に容易に突出することができる。また、グロメット１２７を、シートクッションＳ１の前端面１２５において、より一層下方に配置することが可能になる。

本実施形態に係るシートＳが自動車の後部右席として使用されると、第１把持部材１１８は、後部左席に着座した乗員から操作し易いと共に、運転席や助手席に着座した乗員からも操作し易くなる。また、本実施形態に係るシートＳに着座した乗員は、右側の乗降口を通って乗り降りするため、乗員の左側に位置する第１把持部材１１８は乗員の乗り降りを妨げない。また、第１把持部材１１８が乗員に意図せず引っ掛かることが防止され、意図しない操作が防止される。

オットマンピラー１３５は、シートクッションＳ１の前端面１２５を通過してクッションメンバに支持され、グロメット１２７は、左右方向においてオットマンピラー１３５（ピラー支持部１４１）とクッションサイドフレーム８５との間に配置されているため、第１レール用ケーブル３１及び第１把持部材１１８は、オットマンピラー１３５とクッションサイドフレーム８５との間を通過するように配置され、シートクッションＳ１をコンパクトにすることができる。

第１把持部材１１８が、クッション前メンバ８６の下方を通過するため、シートに着座した乗員の荷重が第１把持部材１１８に加わることが防止され、第１把持部材１１８の破損が防止される。また、第１把持部材１１８が、乗員の荷重によって、クッション前メンバ８６とシートクッションパッドＰ１との間で挟持されることがなく、第１把持部材１１８の操作が円滑になる。

シートクッションＳ１がチップアップ位置にあるときに、グロメット１２７がシートバックＳ２よりも上方にあるため、乗員がシートＳの後方から第１把持部材１１８を把持し、操作し易くなる。これにより、シートクッションＳ１がチップアップ位置にあるシートＳを、シートＳの後方の荷室にいる乗員が、第１把持部材１１８を把持してシートＳを前後にスライド移動させることができる。

第１把持部材１１８は、可撓性を有する帯状部材に形成されているため、オットマンＳ４を避けてオットマンＳ４の上方に向かって容易に突出することができる。また、第１把持部材１１８は、オットマンＳ４の上面に沿うことができるため、安定性良くオットマンＳ４に支持される。また、乗員がオットマンＳ４に脚を載せ、乗員の脚とオットマンとの間に第１把持部材１１８を挟み込んだ場合にも、第１把持部材１１８は扁平な帯状であるため、乗員は不快さを感じ難い。

本実施形態では、グロメット１２７をシートクッションＳ１の前端面１２５に設け、グロメット１２７に第１把持部材１１８を通したため、第１把持部材１１８はグロメット１２７の貫通孔の縁部において屈曲することができる。そのため、シートクッションＳ１内において第１把持部材１１８が延在する方向と異なる方向に、乗員は第１把持部材１１８を引っ張ることができる。これにより、第１把持部材１１８を引っ張ることができる角度範囲が大きくなり、第１把持部材１１８の操作性が向上する。

本実施形態では、左右一対のオットマンピラー１３５が、左右方向においてセンター支持部材９１と対応するアーム９３との間に配置されるため、シートクッションＳ１の厚み（上下方向における長さ）を小さくすることができる。これにより、オットマンピラー１３５及びスタンド脚３７は、互いに干渉を避けつつ、コンパクトに配置される。

ピラー支持部１４１がクッション前メンバ８６の下方を横切る部分では、ピラー支持部１４１がクッション前メンバ８６に形成された凹部１４３に嵌り込む形態となるため、上下方向における寸法（厚み）が小さくなる。これにより、シートクッションＳ１の厚みが小さくなる。また、凹部１４３が形成される部分においてもクッション前メンバ８６の上部が円周面に維持されるため、高い剛性を確保することができると共に、シートＳに着座する乗員の脚に違和感を与え難い。

また、凹部１４３の底面を平面にし、ピラー支持部１４１の上部を平面にして、互いに相補的な形状にすることによって、凹部１４３とピラー支持部１４１の上部とが互いに密着し、面接触する面積を広くすることができるため、溶接代を広く確保することができる。これにより、ピラー支持部１４１とクッション前メンバ８６との接合部の剛性が高められる。

オットマンピラー１３５の基端部は、基端側に進むほど下方に向かうように湾曲し、その上下に延びる部分の前側部においてベースメンバ１３０に接合されている。これにより、ベースメンバ１３０とオットマンピラー１３５との接合部における接触面積を大きくして溶接代を広く確保することができ、ベースメンバ１３０とオットマンピラー１３５との接合部の剛性が高められる。また、オットマンピラー１３５がベースメンバ１３０の上方を跨がないため、乗員が脚をオットマンＳ４に載せたときに、乗員の脚とオットマンピラー１３５との接触が避けられる。また、オットマンピラー１３５の前端部の湾曲形状や、オットマンピラー１３５の前端部に対するベースメンバ１３０の接合位置を変更することによって、シートクッションＳ１に対するベースメンバ１３０（オットマンＳ４）の上下方向位置を容易に設定することができる。

オットマンピラー１３５の先端部は、先端側（後方）に進むほど下方に進むため、シートクッションＳ１のシートクッションパッドＰ１の下面との接触を避けることができる。また、ピラー支持部１４１が、その軸線がシートクッションパッドＰ１の下面と平行又はシートクッションパッドＰ１の下面よりも後方に進むほど下方に進むように傾斜しているため、ピラー支持部１４１に支持されたオットマンピラー１３５の先端部は、先端側に進むほどシートクッションパッドＰ１の下面からの距離が大きくなり、乗員が着座しパッドが下方に撓むときにもオットマンピラー１３５とシートクッションパッドＰ１との接触を避けることができる。これにより、シートに着座した乗員が、違和感（例えば、シートクッションＳ１内に異物の存在を感じる等）を覚えることがなく、快適性が確保される。

オットマンピラー１３５がピラー支持部１４１に対して進退可能に支持されるシートＳにおいて、係止部材１４７の操作部１４８がシートクッションＳ１の前端面１２５に配置されるため、着座した乗員が操作部１４８を容易に操作することできる。これにより、乗員は、オットマンＳ４の位置調節を操作性良く行うことができる。

ベースメンバ１３０にベースメンバパッド１３８が装着されるため、ベースメンバ１３０は快適性良く乗員の脚を支持することができる。ベースメンバパッド１３８の係合部２１８は、ベースメンバ１３０に対して下方又はシートクッションＳ１側に配置されるため、オットマンＳ４に載置される乗員の脚との接触が避けられ、快適性が損なれない。また、係合部２１８は、乗員から見え難い位置に配置されるため、オットマンＳ４の美観が損なわれることがない。

以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、操作部材としての第１把持部材１１８は、オットマンＳ４の上方だけでなく、オットマンＳ４の左右方向を通過して前方に延びていてもよい。左右方向においてオットマンＳ４がシートクッションＳ１より小さい場合には、前方から見てシートクッションＳ１の前端面１２５には、オットマンＳ４に覆われない部分が左又は右端部に形成される。このオットマンＳ４に覆われない部分にグロメット１２７を設けてもよい。また、上記の実施形態では、凹部１４３をクッション前メンバ８６の下部に形成したが、他の実施形態では凹部１４３をクッション前メンバ８６の上部に形成し、ピラー支持部１４１がクッション前メンバ８６の上側を前後に跨ぐように配置してもよい。

Ｓ…シート、Ｓ１…シートクッション、Ｓ２…シートバック、Ｓ３…ヘッドレスト、Ｓ４…オットマン、Ｆ…シートフレーム、Ｆ１…クッションフレーム、Ｆ２…バックフレーム、Ｆ３…ヘッドレストフレーム、Ｆ４…オットマンフレーム、Ｐ…パッド、Ｐ１…シートクッションパッド、Ｐ２…シートバックパッド、Ｐ３…ヘッドレストパッド、Ｐ４…オットマンパッド、ＳＫ…表皮、２…スライド機構、３…リクライニング機構、４…フロア、５…チップアップ機構、６…角度調節機構、１７…レールロック部材、２６…シートベース、２８…リンク機構、３１…第１レール用ケーブル、３４…スタンドベース、３７…スタンド脚、４５…パイプフレーム、４６…バックサイドフレーム、６３…リクライニング用ケーブル、６８…ハンドル、８５…クッションサイドフレーム、８６…クッション前メンバ、８７…クッション後メンバ、９１…センター支持部材、９３…アーム、９４…横部材、１１８…第１把持部材、１２５…前端面、１２７…グロメット、１３０…ベースメンバ、１３１…右オットマンサイドフレーム、１３２…オットマン前メンバ、１３４…オットマン補助メンバ、１３５…オットマンピラー（連結部材）、１３８…ベースメンバパッド、１４１…ピラー支持部、１４２…サポート、１４３…凹部、１４６…係止溝、１４７…係止部材、１４８…操作部、２０４…内孔、２０５…ガイド孔、２０７…貫通孔、２１０…通路、２１５…切欠部、２１６…表皮、２１８…係合部、２２０…通路、Ａ…内孔（ピラー支持部）の軸線

Claims (9)

1. シートバックと、シートクッションと、前記シートクッションに取り付けられたオットマンとを有する乗物用シートであって、
   前記シートクッションは、前記シートクッションの左右側部に沿って延び、基端部において前記シートバックに回動可能に取り付けられた左右のクッションサイドフレームと、前記クッションサイドフレームの前端部同士を結合するクッション前メンバと、前記クッション前メンバよりも後側において左右の前記クッションサイドフレームを結合するクッション後メンバとを含むクッションフレームを有し、
   前記クッション前メンバは、前後に延びる凹部を有し、
   前記凹部のそれぞれに、前後に延在する筒形の左右一対のピラー支持部が突入して接合され、
   前記オットマンは、前記ピラー支持部に貫通挿入される左右一対のオットマンピラーを有することを特徴とする乗物用シート。
2. 前記凹部は、前記クッション前メンバの下部に設けられ、
   前記凹部のそれぞれに、前記ピラー支持部の上部がそれぞれ突入して接合されることを特徴とする請求項１に記載の乗物用シート。
3. 前記クッション前メンバは、断面円形のパイプから形成され、前記凹部が形成される部分に平面を有することを特徴とする請求項２に記載の乗物用シート。
4. 前記凹部は、前記ピラー支持部の上部と相補的な形状に形成されていることを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の乗物用シート。
5. 前記オットマンは、幅方向に延びて前記オットマンピラーの基端部が接合されるベースメンバを有し、
   前記シートクッションが着座位置にあるときに、前記オットマンピラーのそれぞれの基端部は、下方に向かうように湾曲し、その上下に延びる部分の前側部において前記ベースメンバに接合されることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１つの項に記載の乗物用シート。
6. 前記オットマンピラーは、左右側から見て上に凸となる湾曲部を有し、先端側に進むほど、前記ピラー支持部の軸線に対する下方への距離が大きくなることを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１つの項に記載の乗物用シート。
7. 前記オットマンピラーは、少なくとも１つの係止溝を側部に有し、
   前記ピラー支持部には、前記オットマンピラーの長手方向と直交する方向に変位することによって前記係止溝に係合可能な係止部材が設けられ、
   前記係止部材の操作部は、前記シートクッションの前端面に配置されていることを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれか１つの項に記載の乗物用シート。
8. 前記ピラー支持部は、その軸線が前記シートクッションのパッドの下面と平行又は前記シートクッションのパッドの前記下面よりも後方に進むほど下方に進むように傾斜していることを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか１つの項に記載の乗物用シート。
9. 前記ベースメンバには、前記ベースメンバの外周部を周方向に巻き付くパッドが設けられ、
   前記パッドは、周方向における両端部に互いに係合する係合部を有し、
   前記係合部は、前記ベースメンバに対して下方又は前記シートクッション側に配置されることを特徴とする請求項５に記載の乗物用シート。

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