JP2015123947A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】転がり抵抗を低減しつつ、それにより悪化した操縦安定性能を改善することができる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】空気入りタイヤは、回転軸の周囲に配置される円筒形状の環状構造体と、少なくとも一部が回転軸と平行な方向に関して環状構造体の外側に配置され、ゴムで覆われたコードを有するカーカス部と、少なくとも一部が回転軸に対する放射方向に関して環状構造体の外側に配置され、トレッド部を有するゴム層と、を備え、タイヤ総幅をＳＷ、タイヤ外径をＯＤ、としたとき、ＳＷ／ＯＤ≦０．３０、の条件を満たす。
【選択図】図１

Description

本発明は、乗用車用の省燃費性を向上させた空気入りタイヤに関する。

従来、特にハイブリット自動車（ＨＶ）や電気自動車（ＥＶ）などの自動車の低燃費性に貢献するために、転がり抵抗を低減する空気入りタイヤが提案されてきた。近年はさらに、環境への配慮が高まるにつれ、自動車の低燃費化に対する貢献度がより高い空気入りタイヤが求められている。

空気入りタイヤの転がり抵抗を低減する手法としては、空気入りタイヤの総幅（ＳＷ）を狭くして前方投影面積を小さくすることによって、タイヤ周辺の空気抵抗を低減させることが知られている（例えば、特許文献１参照）。

国際公開第２０１１／１３５７７４号

しかしながら、上述の手法では、空気入りタイヤの総幅が狭くなることに伴って接地幅も狭くなることから、一定の負荷能力を維持するために外径（ＯＤ）を大きくすることが必要となる。そのため、空気入りタイヤの接地長が比較的長くなることになる。

空気入りタイヤの接地長が長くなると、排水性（ＷＥＴ性能）が大きく向上する。その一方で、接地幅が狭くなることによって、コーナリングフォース（ＣＦ）が低下し、ひいては操縦安定性が低下するおそれがある。

そこで、本発明の目的は、転がり抵抗を低減しつつ、それにより悪化した操縦安定性能を改善することができる空気入りタイヤを提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明によれば、回転軸の周囲に配置される円筒形状の環状構造体と、少なくとも一部が前記回転軸と平行な方向に関して前記環状構造体の外側に配置され、ゴムで覆われたコードを有するカーカス部と、少なくとも一部が前記回転軸に対する放射方向に関して前記環状構造体の外側に配置され、トレッド部を有するゴム層と、を備え、タイヤ総幅をＳＷ、タイヤ外径をＯＤ、としたとき、ＳＷ／ＯＤ≦０．３０、
の条件を満たす空気入りタイヤが提供される。

前記トレッド部の接地面、及び前記回転軸に対する放射方向に関して外側を向く前記環状構造体の外面のそれぞれは、前記回転軸と平行であることが好ましい。

前記トレッド部の接地領域の幅をＷ、前記回転軸と平行な方向に関する前記環状構造体の寸法をＢＷ、としたとき、０．９≦ＢＷ／Ｗ≦１．１、の条件を満たすことが好ましい。

前記トレッド部の接地領域の幅をＷ、としたとき、０．６５≦Ｗ／ＳＷ≦０．９０、の条件を満たすことが好ましい。

前記トレッド部の接地領域の幅をＷ、タイヤリム径をＲＤ、としたとき、０．１４×（ＯＤ−ＲＤ）／２ＳＷ＋０．６５≦Ｗ／ＳＷ≦０．１４×（ＯＤ−ＲＤ）／２ＳＷ＋０．７６、の条件を満たすことが好ましい。

前記環状構造体は、複数の貫通孔を有することが好ましい。

前記環状構造体は、帯状の金属の板の端部同士を溶接することにより形成され、前記金属のヤング率をＥ、前記板の厚みをＴｂ、としたとき、１５０ＧＰａ≦Ｅ≦２５０ＧＰａ、且つ、０．２ｍｍ≦Ｔｂ≦０．８ｍｍ、の条件を満たすことが好ましい。

前記ゴム層は、前記回転軸を囲むように前記トレッド部に形成された主溝と、前記トレッド部の接地面の反対方向を向く内面と、を有し、前記トレッド部の接地面と前記内面との距離である前記ゴム層の第１厚みをＴ１、前記主溝の底面と前記内面との距離である前記ゴム層の第２厚みをＴｕ、としたとき、０．０５≦Ｔｕ／Ｔ１≦０．１５、の条件を満たすことが好ましい。

前記ゴム層は、前記回転軸と平行な方向に関する前記トレッド部の接地領域の端部を含む端部領域に、前記回転軸を囲むように形成された細溝を有し、前記回転軸と平行な方向に関して、前記端部領域の中心は、前記接地領域の端部と一致し、前記トレッド部の接地領域の幅をＷ、前記端部領域の幅をＤＷ、としたとき、ＤＷ＝０．１Ｗ、の条件を満たすことが好ましい。

前記環状構造体は、前記回転軸と平行な方向に関する端部の少なくとも一部に凹凸部を有することが好ましい。

前記トレッド部に溝によって形成された非対称パターンが形成され、前記トレッド部における接地領域での溝面積比率をＧＲとし、車両装着時において、接地領域におけるタイヤ赤道線から車両側に位置する範囲をタイヤ内側領域Ａｉとし、前記タイヤ内側領域Ａｉにおける溝面積比率をＧＲｉとし、車両装着時において、接地領域におけるタイヤ赤道線から車両側とは反対側に位置する範囲をタイヤ外側領域Ａｏとし、前記タイヤ外側領域Ａｏにおける溝面積比率をＧＲｏとしたときに、前記接地領域は、１０［％］≦ＧＲ≦２５［％］、ＧＲｏ＜ＧＲｉ、０．１≦（ＧＲｉ−ＧＲｏ）／ＧＲ≦０．６を満たして形成されていることが好ましい。

前記トレッド部には、タイヤ周方向を横断する方向に延びる複数の幅方向溝が設けられ、前記接地領域での前記幅方向溝の溝面積比率をＧＲＬとし、前記タイヤ外側領域Ａｏにおける幅方向溝の溝面積比率をＧＲＬｏとし、前記タイヤ内側領域Ａｉにおける幅方向溝の溝面積比率をＧＲＬｉとしたときに、１．１≦ＧＲＬｉ／ＧＲＬｏ≦１．９、を満たすことが好ましい。

前記幅方向溝は、タイヤ周方向に間隔をもって配置されており、前記空気入りタイヤの前記トレッド部の全周において、前記タイヤ内側領域Ａｉに配置された幅方向溝の本数をＰｉとし、前記タイヤ外側領域Ａｏに配置された幅方向溝の本数をＰｏとしたときに、１＜Ｐｉ／Ｐｏ≦２、を満たすことが好ましい。

前記タイヤ外側領域Ａｏのうちのタイヤ赤道線側に位置する、接地幅の２５％の幅を有する範囲をタイヤ外内側領域Ａｏｉとし、前記タイヤ外側領域Ａｏのうちの前記タイヤ外内側領域Ａｏｉ以外の範囲をタイヤ外外側領域Ａｏｏとしたときに、タイヤ周方向に延びる周方向溝が、前記タイヤ外内側領域Ａｏｉには設けられているが、前記タイヤ外外側領域Ａｏｏには設けられていないことが好ましい。

前記タイヤ内側領域Ａｉにおいてタイヤ周方向に延びる周方向溝である内側周方向溝と、前記タイヤ外側領域Ａｏにおいてタイヤ周方向に延びる周方向溝である外側周方向溝とが設けられており、前記タイヤ内側領域Ａｉにおける前記内側周方向溝の溝面積比率をＧＲＢｉとし、前記タイヤ外側領域Ａｏにおける前記外側周方向溝の溝面積比率をＧＲＢｏとしたとき、１≦ＧＲＢｉ／ＧＲＢｏ≦２、を満たすことが好ましい。

本発明の空気入りタイヤによれば、転がり抵抗を低減しつつ、それにより悪化した操縦安定性能を改善することができる。

以下、添付図面と本発明の好適な実施形態の記載から、本発明を一層十分に理解できるであろう。

図１は、第１実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。 図２は、第１実施形態に係るタイヤの一部を拡大した図である。 図３は、第１実施形態に係るカーカス部の一例を示す図である。 図４は、第１実施形態に係るトレッド部の一例を示す図である。 図５は、第１実施形態に係る環状構造体の製造方法の一例を説明するための図である。 図６は、第１実施形態に係る環状構造体の製造方法の一例を説明するための図である。 図７は、第１実施形態に係る環状構造体の製造方法の一例を説明するための図である。 図８は、第１実施形態に係る環状構造体の溶接部の近傍の一例を示す図である。 図９は、第２実施形態に係る環状構造体の一例を模式的に示す図である。 図１０は、第３実施形態に係る環状構造体の一例を模式的に示す図である。 図１１は、第４実施形態に係る環状構造体の一例を模式的に示す図である。 図１２は、第５実施形態に係る環状構造体の一例を模式的に示す図である。 図１３は、第６実施形態に係る環状構造体の一例を模式的に示す図である。 図１４は、第７実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す平面展開図である。 図１５は、第７実施形態の変形例に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す平面展開図である。 図１６は、従来例の空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す平面展開図である。

＜第１実施形態＞
これより、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１について図面を参照しつつ説明する。図１は、本発明の実施形態の空気入りタイヤ１の子午断面図である。図２は、本発明の実施形態に係るタイヤ１の一部を拡大した子午断面図である。なお、本実施形態の空気入りタイヤ１は、従来の空気入りタイヤと同様の子午断面形状を有する。ここで、空気入りタイヤの子午断面形状とは、タイヤ赤道面ＣＬと垂直な平面上に現れる空気入りタイヤの断面形状をいう。

以下の説明においては、ＸＹＺ直交座標系を設定し、このＸＹＺ直交座標系を参照しつつ各部の位置関係について説明する。水平面内の一方向をＸ軸方向、水平面内においてＸ軸方向と直交する方向をＹ軸方向、Ｘ軸方向及びＹ軸方向のそれぞれと直交する方向をＺ軸方向とする。また、Ｘ軸、Ｙ軸、及びＺ軸まわりの回転（傾斜）方向をそれぞれ、θＸ、θＹ、及びθＺ方向とする。

空気入りタイヤ１は、環状である。空気入りタイヤ１の使用時において、空気入りタイヤ１の内部に空気が充填される。以下の説明においては、空気入りタイヤ１を単に、タイヤ１、と称する。

本実施形態において、タイヤ１の回転軸（中心軸）ＡＸとＹ軸とが平行である。Ｙ軸方向は、車幅方向又はタイヤ１の幅方向である。タイヤ１（タイヤ１の回転軸ＡＸ）の回転方向（θＹ方向に相当）を、周方向と称してもよい。Ｘ軸方向及びＺ軸方向は、回転軸（中心軸）ＡＸに対する放射方向である。回転軸（中心軸）ＡＸに対する放射方向を、径方向と称してもよい。タイヤ１が転がる（走行する）地面は、ＸＹ平面とほぼ平行である。

図１及び図２は、タイヤ１の回転軸ＡＸを通る子午断面を示す。図１及び図２において、タイヤ１は、回転軸（中心軸）ＡＸの周囲に配置される円筒形状の環状構造体１００と、少なくとも一部がＹ軸方向に関して環状構造体１００の外側に配置されるカーカス部１２０と、少なくとも一部が回転軸ＡＸに対する放射方向に関して環状構造体１００の外側に配置され、トレッド部１０を有するトレッドゴム層１１と、カーカス部１２０を保護するサイドウォール部３と、を備えている。

環状構造体１００は、円筒形状の部材である。環状構造体１００は、タイヤ１の形状を保持する部材（強度部材）である。環状構造体１００は、外面１００Ａ及び内面１００Ｂを有する。外面１００Ａは、回転軸ＡＸに対する放射方向に関して外側を向く。内面１００Ｂは、外面１００Ａの反対方向を向く。外面１００Ａ及び内面１００Ｂはそれぞれ、Ｙ軸（回転軸ＡＸ）と平行である。

カーカス部１２０は、タイヤ１の骨格を形成する部材（強度部材）である。カーカス部１２０は、コード（補強材）を含む。カーカス部１２０のコードを、カーカスコードと称してもよい。カーカス部１２０は、コードを含むコード層（補強材層）である。カーカス部１２０は、タイヤ１に気体（空気）が充填されたときの圧力容器として機能する。

図３は、カーカス部１２０の一部を拡大した図である。図３に示すように、カーカス部１２０は、ゴム１２０Ｒと、ゴム１２０Ｒで覆われたコード１２０Ｆとを有する。コード１２０Ｆは、有機繊維を含む。コード１２０Ｆを覆うゴム１２０Ｒを、コートゴムと称してもよいし、トッピングゴムと称してもよい。なお、カーカス部１２０は、ポリエステルのコード１２０Ｆを含んでもよいし、脂肪族骨格を含むポリアミドのコード１２０Ｆを含んでもよいし、芳香族骨格のみのポリアミドのコード１２０Ｆを含んでもよいし、レーヨンのコード１２０Ｆを含んでもよい。

図２に示すように、カーカス部１２０の少なくとも一部は、Ｙ軸方向に関して環状構造体１００の外側に配置される。本実施形態において、カーカス部１２０の少なくとも一部は、環状構造体１００の内面１００Ｂ側に配置される。カーカス部１２０の少なくとも一部は、回転軸ＡＸに対する放射方向に関して環状構造体１００の内側に配置される。カーカス部１２０の少なくとも一部は、環状構造体１００の内面１００Ｂと対向するように配置される。カーカス部１２０は、環状構造体１００の内面１００Ｂと対向する外面１２０Ａを有する。環状構造体１００の内面１００Ｂとカーカス部１２０の外面１２０Ａの少なくとも一部とは接触する。環状構造体１００とカーカス部１２０とは結合される。

カーカス部１２０は、ビード部２に支持される。ビード部２は、Ｙ軸方向に関してカーカス部１２０の一側及び他側のそれぞれに配置される。カーカス部１２０は、ビード部２において折り返される。ビード部２は、Ｙ軸方向に関するカーカス部１２０の一端部及び他端部を固定する部材（強度部材）である。ビード部２は、タイヤ１をホイールのリムに固定させる。ビード部２は、スチールワイヤの束である。なお、ビード部２が、炭素鋼の束でもよい。本実施形態において、カーカス部１２０は、内側にインナーライナー１４０を有する。インナーライナー１４０によって、タイヤ１の内部に充填された気体の漏洩が抑制される。

トレッドゴム層１１は、トレッド部１０を有する。トレッドゴム層１１は、カーカス部１２０を保護する。トレッドゴム層１１は、円筒形状の部材である。トレッドゴム層１１の少なくとも一部は、カーカス部１２０の周囲に配置される。トレッドゴム層１１は、外面１１Ａ及び内面１１Ｂを有する。外面１１Ａは、回転軸ＡＸに対する放射方向に関して外側を向く。内面１１Ｂは、外面１１Ａの反対方向を向く。外面１１Ａ及び内面１１Ｂはそれぞれ、Ｙ軸（回転軸ＡＸ）と平行である。

外面１１Ａは、地面と接触する接地面である。トレッドゴム層１１は、地面と接触する接地面（外面）１１Ａと、回転軸ＡＸを囲むように接地面１１Ａの少なくとも一部に形成された主溝４０と、接地面１１Ａの反対方向を向く内面１１Ｂとを有する。雨天時など、タイヤ１が濡れた地面を転がる際、主溝４０は、タイヤ１と地面との間から水を排除可能（排水可能）である。本実施形態において、主溝４０とは、トレッドゴム層１１に設けられた溝のうち、深さが２．５ｍｍ以上、幅が４ｍｍ以上のものをいう。

トレッドゴム層１１は、天然ゴム、合成ゴム、カーボンブラック、硫黄、亜鉛華、亀裂防止材、加硫促進剤、及び老化防止剤を含む。

トレッドゴム層１１の少なくとも一部は、環状構造体１００の外面１００Ａ側に配置される。トレッドゴム層１１の少なくとも一部は、回転軸ＡＸに対する放射方向に関して環状構造体１００の外側に配置される。トレッドゴム層１１の少なくとも一部は、環状構造体１００の外面１００Ａと対向するように配置される。トレッドゴム層１１の内面１１Ｂの少なくとも一部は、環状構造体１００の外面１００Ａと対向する。環状構造体１００の外面１００Ａとトレッドゴム層１１の内面１１Ｂの少なくとも一部とは接触する。環状構造体１００とトレッドゴム層１１とは結合される。

本実施形態において、回転軸ＡＸと、環状構造体１００の外面１００Ａと、環状構造体１００の内面１００Ｂと、トレッドゴム層１１の接地面１１Ａと、トレッドゴム層１１の内面１１Ｂとは、実質的に平行である。

なお、本実施形態において、接地面１１Ａと外面１００Ａとが平行とは、タイヤ１の周方向及び幅方向の両方において、接地面１１Ａと外面１００Ａとの距離が均一であることを含む。また、接地面１１Ａと外面１００Ａとが平行とは、タイヤ１の周方向及び幅方向の両方において、接地面１１Ａと外面１００Ａとの距離の最大値と最小値との差が０．３ｍｍ以下であることを含む。接地面１１Ａと内面１１Ｂとの関係、接地面１１Ａと内面１００Ｂとの関係、内面１１Ｂと外面１００Ａとの関係、内面１１Ｂと内面１００Ｂとの関係、及び外面１００Ａと内面１００Ｂとの関係も同様である。

サイドウォール部３は、カーカス部１２０を保護する。サイドウォール部３は、Ｙ軸方向に関してトレッドゴム層１１の一側及び他側のそれぞれに配置される。

本実施形態において、タイヤ総幅をＳＷ、タイヤ外径をＯＤとしたとき、
ＳＷ／ＯＤ≦０．３０ …（１Ａ）
の条件が満たされている。

また、本実施形態において、接地面１１Ａの接地領域の幅である接地幅をＷ、回転軸ＡＸと平行なＹ軸方向に関する環状構造体１００の寸法（幅）をＢＷとしたとき、
０．９≦ＢＷ／Ｗ≦１．１ …（２Ａ）
の条件が満たされている。

なお、好ましくは、
０．９５≦ＢＷ／Ｗ≦１．０５ …（２Ｂ）
の条件が満たされていることが好ましい。

また、本実施形態において、
０．６５≦Ｗ／ＳＷ≦０．９０ …（３Ａ）
の条件が満たされている。

なお、好ましくは、
０．７０≦Ｗ／ＳＷ≦０．８０ …（３Ｂ）
の条件が満たされていることが好ましい。

タイヤ幅ＳＷとは、タイヤ１の総幅を意味し、回転軸ＡＸと平行なＹ軸方向に関するタイヤ１の最大の寸法をいう。本実施形態において、タイヤ幅ＳＷは、トレッドゴム層１１の＋Ｙ側に配置されたサイドウォール部３の最も＋Ｙ側の部位（表面）と、−Ｙ側に配置されたサイドウォール部３の最も−Ｙ側の部位（表面）との距離をいう。例えば、トレッドゴム層１１の＋Ｙ側に配置されたサイドウォール部３の表面にそのサイドウォール部３の表面から＋Ｙ側に突出するようにデザイン（マーク、構造物）が設けられている場合、サイドウォール部３の最も＋Ｙ側の部位は、そのデザインの先端部を含む。同様に、トレッドゴム層１１の−Ｙ側に配置されたサイドウォール部３の表面にそのサイドウォール部３の表面から−Ｙ側に突出するようにデザインが設けられている場合、サイドウォール部３の最も−Ｙ側の部位は、そのデザインの先端部を含む。具体的には、タイヤ幅ＳＷとは、タイヤ１をリム組みし、タイヤ１の寸法を規定するために２３０ｋＰａでタイヤ１の内部に空気を充填したときの無負荷状態における、サイドウォール部３上のデザインを含んだサイドウォール部３間の間隔である。

タイヤ外径ＯＤとは、タイヤ１をリム組みし、タイヤ１の寸法を規定するために２３０ｋＰａでタイヤ１の内部に空気を充填したときの無負荷状態における、タイヤ１の外径である。

接地幅Ｗとは、接地面１１Ａの接地領域の幅を意味し、回転軸ＡＸと平行なＹ軸方向に関する接地領域の最大の寸法（最大幅）をいう。接地面１１Ａの接地領域とは、タイヤ１をリム組みし、タイヤ１の寸法を規定するために２３０ｋＰａでタイヤ１の内部に空気を充填し、負荷能力の８０％に相当する荷重をかけて平面に接地させたときの接地面の領域である。

上記（１Ａ）式の条件を満たすことにより、すなわち、タイヤ幅ＳＷを小さくして前方投影面積を小さくすることにより、タイヤ１の周辺の空気抵抗が低減されるため、低燃費化が実現される。また、本実施形態においては、タイヤ１は環状構造体１００を有するため、タイヤ幅ＳＷが小さくなっても、操縦安定性の低下が抑制される。

また、本実施形態においては、接地面１１Ａ及び外面１００Ａのそれぞれが、回転軸ＡＸと平行であるため、幅方向に関するトレッドゴム層１１の剛性分布が均一化される。そのため、トレッドゴム層１１の局所的な変形が抑制され、転がり抵抗が低減される。したがって、低燃費化が実現される。

また、上記（２Ａ）式の条件を満たすことにより、タイヤ１の転がり抵抗を低減しつつ、良好な操縦安定性を得ることができる。例えば、ＢＷ／Ｗが１．１よりも大きい場合、操縦安定性が低下する可能性がある。一方、ＢＷ／Ｗが０．９よりも小さい場合、接地面１１Ａの接地領域の端部において撓みが大きくなり、転がり抵抗が大きくなって低燃費化を実現できなくなる可能性がある。

また、上記（３Ａ）式の条件を満たすことにより、タイヤ１の転がり抵抗を低減しつつ、良好な操縦安定性を得ることができる。例えば、Ｗ／ＳＷが０．９０よりも大きい場合、接地領域が大きく、接地面１１Ａの変形も大きくなるため、タイヤ１の転がり抵抗が十分に低減されない。一方、Ｗ／ＳＷが０．６５よりも小さい場合、操縦安定性が低下する。

また、本実施形態において、タイヤリム径（内径）をＲＤ、としたとき、
０．１４×（ＯＤ−ＲＤ）／２ＳＷ＋０．６５≦Ｗ／ＳＷ≦０．１４×（ＯＤ−ＲＤ）／２ＳＷ＋０．７６ …（４Ａ）
の条件が満たされる。

タイヤ１の偏平比は、（ＯＤ−ＲＤ）／２ＳＷである。（４Ａ）式は、偏平比に応じてＷ／ＳＷを変化させることを意味する。転がり抵抗を維持しつつ、操縦安定性を効率的に向上させるために、本実施形態においては、偏平比に応じた接地幅Ｗを規定する。（ＯＤ−ＲＤ）／２ＳＷの値が小さい（低偏平サイズである）タイヤ１は、（ＯＤ−ＲＤ）／２ＳＷの値が大きい（高偏平サイズである）タイヤ１に比べ操縦安定性に優れる。そのため、接地幅Ｗをその分小さくすることで、転がり抵抗を維持しつつ、操縦安定性の低下を抑制することができる。

また、本実施形態において、接地面１１Ａと内面１１Ｂとの距離であるトレッドゴム層１１の厚みをＴ１、主溝４０の底面４０Ｂと内面１１Ｂとの距離であるトレッドゴム層１１の厚みをＴｕとしたとき、
０．０５≦Ｔｕ／Ｔ１≦０．１５ …（５Ａ）
の条件が満たされている。

なお、好ましくは、
０．０８≦Ｔｕ／Ｔ１≦０．１２ …（５Ｂ）
の条件が満たされていることが好ましい。

厚みＴ１及び厚みＴｕは、回転軸ＡＸと直交するＺ軸方向に関する寸法である。換言すれば、厚みＴ１及び厚みＴｕは、所謂、垂直厚みである。

本実施形態においては、環状構造体１００により、タイヤ１の剛性が高められている。そのため、上記（５Ａ）式のようにトレッドゴム層１１の厚みＴ１に対して厚みＴｕを薄くしても、トレッドゴム層１１に亀裂が生じることが抑制される。また、上記（５Ａ）式のようにトレッドゴム層１１の厚みＴ１及び厚みＴｕを規定することにより、排水性の低下を抑制しつつ、良好な操縦安定性を維持することができる。例えば、コーナリング特性のようなタイヤ１の動的特性を要求に適った特性にすることができる。また、転がり抵抗の低減にも効果がある。

なお、本実施形態においては、環状構造体１００は、トレッドゴム層１１及びサイドウォール部３を含むゴム層、表面処理剤、及び接着剤の少なくとも一つで覆われている。換言すれば、本実施形態に係るタイヤ１において、環状構造体１００は露出してない。

図４は、タイヤ１の接地面１１Ａの一例を示す図（平面展開図）である。トレッドゴム層１１は、回転軸ＡＸと平行なＹ軸方向に関する接地面１１Ａの接地領域の端部Ｅｇを含む端部領域ＥＲを有する。回転軸ＡＸと平行なＹ軸方向に関して、端部領域ＥＲの中心は、接地領域の端部Ｅｇと一致する。トレッドゴム層１１は、端部領域ＥＲに形成された細溝３０を有する。細溝３０は、回転軸ＡＸを囲むように形成される。細溝３０の幅は、主溝４０の幅よりも小さい。主溝４０の幅及び細溝３０の幅は、Ｙ軸方向に関する寸法である。本実施形態において、細溝３０とは、トレッドゴム層１１に設けられた溝のうち、幅が２ｍｍ以上４ｍｍ以下のものをいう。

本実施形態において、端部領域ＥＲの幅をＤＷとしたとき、
ＤＷ＝０．１Ｗ …（６Ａ）
の条件が満たされる。

タイヤ１が環状構造体１００を有する場合、端部Ｒｇ又はその近傍において、トレッドゴム層１１の歪みが大きくなる可能性がある。そのため、上記（６Ａ）式に示されるような端部Ｒｇを含む端部領域ＥＲに、赤道線ＣＬと平行な細溝３０を設けることにより、転がり抵抗を低減して、低燃費化を実現することができる。

次に、本実施形態に係る環状構造体１００の製造方法の一例について説明する。図５、図６、及び図７は、環状構造体１００の製造方法の一例を示す図である。図５に示すように、帯状（長方形形状）の金属の板２０が用意される。板２０は、長手方向（矢印Ｃ参照）における一方の端部２０ＴＬ及び他方の端部２０ＴＬのそれぞれに、短手方向（矢印Ｓ参照）に関して両側に突出する凸部２２を有する。

次に、図６に示すように、板２０の長手方向の端部２０ＴＬ同士が突き合わされ、その端部２０ＴＬ同士が溶接により接合される。端部２０ＴＬは、板２０の長手方向と直交することが好ましい。溶接は、ガス溶接（酸素アセチレン溶接）、アーク溶接、ＴＩＧ（Tungsten Inert Gas）溶接、プラズマ溶接、ＭＩＧ（Metal Inert Gas）溶接、エレクトロスラグ溶接、電子ビーム溶接、レーザービーム溶接、超音波溶接等を用いることができる。このように、板２０の端部２０ＴＬ同士を溶接することにより、簡単に環状構造体１００を製造することができる。なお、溶接後の板２０に、熱処理及び圧延の少なくとも一方が施されてもよい。これにより、環状構造体１００の強度が向上する。熱処理は、例えば、析出硬化系ステンレス鋼を用いる場合、一例として、５００℃で６０分保持する。熱処理の条件は、要求される特性によって適宜変更することができるので、前述の条件に限定されるものではない。

次に、図７に示すように、溶接後の凸部２２が除去される。これにより、環状構造体１００が形成される。なお、環状構造体１００に熱処理を施す場合、凸部２２を切断した後に熱処理を施すことが好ましい。熱処理によって環状構造体１００の強度が向上するため、熱処理等を施す前に凸部２２を切断することにより、凸部２２の切断が容易になる。環状構造体１００が形成された後、環状構造体１００の外側に未加硫のトレッドゴム層１１が配置される。また、カーカス部１２０が環状構造体１００に取り付けられる。これにより、グリーンタイヤが作成される。その後、グリーンタイヤが加硫され、トレッドゴム層１１と環状構造体１００とが結合することにより、タイヤ１が完成する。

図８は、溶接により接合された環状構造体１００の溶接部２０１の近傍を示す側面図である。図８に示すように、溶接部２０１の厚みは、溶接部２０１の周辺の部分の厚みＴｂよりも厚い。周辺の部分の厚みＴｂは、板２０の厚みＴｂである。厚みＴｂは、溶接部２０１を除いた部分における環状構造体１００の厚みである。厚みＴｂは、外面１００Ａと内面１００Ｂとの距離を含む。

上述のように、環状構造体１００は、金属材料で製造される。環状構造体１００（板２０）を形成する金属材料のヤング率（縦弾性係数）をＥとしたとき、
１５０ＧＰａ≦Ｅ≦２５０ＧＰａ …（７Ａ）
の条件が満たされている。

なお、好ましくは、
１７０ＧＰａ≦Ｅ≦２１０ＧＰａ …（７Ｂ）
の条件が満たされていることが好ましい。

また、板２０の厚みをＴｂとしたとき、
０．２ｍｍ≦Ｔｂ≦０．８ｍｍ …（８Ａ）
の条件が満たされている。

なお、好ましくは、
０．４ｍｍ≦Ｔｂ≦０．６ｍｍ …（８Ｂ）
の条件が満たされていることが好ましい。

また、本実施形態において、環状構造体１００の金属材料の引張強度は、９００ＭＰａ以上１８００ＭＰａ以下でもよい。

上記（７Ａ）式及び上記（８Ａ）式の条件を満たすことにより、タイヤ１の転がり抵抗が低減され、タイヤ１の耐久性が確保される。また、操縦安定性も向上する。また、タイヤ１が大外径サイズであるため、比較的剛性が大きい環状構造体１００を適用するのが好ましい。

ヤング率Ｅが１５０ＧＰａよりも小さい場合、トレッドゴム層１１の接地領域における変形が大きくなり、転がり抵抗の低減が困難となる。一方、ヤング率Ｅが２５０ＧＰａよりも大きい場合、曲げ剛性が大きくなり、接地領域の面積が減少して接地圧が増大するため、転がり抵抗の低減が困難となる。また、十分な接地領域の面積が確保できなくなることで、操縦安定性の向上効果も小さくなる。

厚みＴｂが０．２ｍｍよりも薄い場合、トレッドゴム層１１の接地領域における変形が大きくなり、転がり抵抗の低減が困難となる。また、厚みＴｂが薄くなることにより、十分な耐久性を得られなくなる可能性もある。一方、厚みＴｂが０．８ｍｍよりも厚い場合、曲げ剛性が大きくなり、接地領域の面積が減少して接地圧が増大するため、転がり抵抗の低減が困難となる。また、十分な接地領域の面積が確保できなくなることで、操縦安定性の向上効果も小さくなる。

環状構造体１００は、ばね鋼、高張力鋼、ステンレス鋼、及びチタンの少なくとも一つを含んでもよい。チタンは、チタン合金を含んでもよい。本実施形態において、環状構造体１００は、ステンレス鋼を含む。ステンレス鋼の耐食性は高い。ステンレス鋼は、上述の数値のヤング率Ｅ及び引張強度を得ることができる。

環状構造体１００をステンレス鋼で製造する場合、ＪＩＳ Ｇ４３０３の分類における、マルテンサイト系ステンレス鋼、フェライト系ステンレス鋼、オーステナイト系ステンレス鋼、オーステナイト・フェライト系ステンレス鋼、及び析出硬化系ステンレス鋼の少なくとも一つを用いてもよい。ステンレス鋼を用いることにより、引張強度及び靱性が高い環状構造体１００を製造可能である。

次に、本発明に係る実施例について説明する。本発明者は、上述の実施形態に従ってタイヤ１を作成し、本実施形態に係るタイヤ１の燃費指数の評価試験、及び操縦安定性の評価試験を行った。また、従来例及び比較例１に係るタイヤを作成し、従来例及び比較例１に係るタイヤの燃費指数の評価試験、及び操縦安定性の評価試験も行った。

燃費指数の評価試験は、タイヤを排気量１５００ｃｃの小型前輪駆動車に装着し、全長２ｋｍのテストコースを時速１００ｋｍ／ｈにて５０周走行し、比較例のタイヤ（基準タイヤ）の燃料消費率を基準値１００としたときの燃費改善率を測定した。指数が大きいほど燃費が良いことを表している。

操縦安定性の評価試験は、タイヤを標準リムにリム組みして排気量１５００ｃｃの乗用車に装着し、１周１ｋｍのテストコースをレーンチェンジしながら３周走行したときのフィーリングを３人の専門ドライバーにより評価した。評価結果は比較例のタイヤ（基準タイヤ）のフィーリング評価点の平均値を基準値１００とし、各タイヤの評価点の平均値を指数で表示したものを評価値とした。この評価値が大きいほど操縦安定性が優れていることを示す。

表１は、本発明の実施例１から実施例６に係るタイヤ１についての評価試験結果と、従来例及び比較例１に係るタイヤ（基準タイヤ）についての評価試験結果とを示す。従来例のＳＷ／ＯＤは、０．３２であり、比較例１のＳＷ／ＯＤは、０．２４である。実施例１から実施例６それぞれのＳＷ／ＯＤは、０．２４である。

表１において、「環状構造体」が「無」とは、ベルト層が従来のコードを引き揃えたベルト層であることを意味し、「環状構造体」が「有」とは、ベルト層が本発明に係る環状構造体１００であることを意味する。すなわち、表１において、従来例及び比較例１に係るタイヤは、本発明に係る環状構造体１００を有していない。実施例１から実施例６のそれぞれに係るタイヤは、本発明に係る環状構造体１００を有する。従来例及び比較例１は、環状構造体１００ではなく、従来において一般的に使用されているコードを引き揃えたベルト層を有する。

また、表１において、「接地面及び環状構造体が回転軸に平行である」が「○」とは、トレッド部１０の接地面１１Ａ、及び環状構造体１００の外面１００Ａのそれぞれが、回転軸ＡＸと平行であることを意味する。「接地面及び環状構造体が回転軸に平行である」が「×」とは、トレッド部１０の接地面１１Ａ、及び環状構造体１００の外面１００Ａのそれぞれが、回転軸ＡＸと非平行であることを意味する。

表１に示すように、従来例は、上述の（２Ａ）式、（３Ａ）式、及び（４Ａ）式の条件を満たすものの、（１Ａ）式の条件を満たさない。また、従来例は、環境構造体１００を有しない。

比較例１は、（１Ａ）式、（２Ａ）式、（３Ａ）式、及び（４Ａ）式の条件を満たすものの、環状構造体１００を有しない。

実施例１は、（１Ａ）式、（２Ａ）式、（３Ａ）式、及び（４Ａ）式の条件を満たす。また、実施例１は、トレッド部１０の接地面１１Ａ、及び環状構造体１００の外面１００Ａのそれぞれが、回転軸ＡＸと非平行である。

実施例２は、（１Ａ）式、（３Ａ）式、及び（４Ａ）式の条件を満たし、（２Ａ）式の条件を満たさない。また、実施例２は、トレッド部１０の接地面１１Ａ、及び環状構造体１００の外面１００Ａのそれぞれが、回転軸ＡＸと平行である。

実施例３は、（１Ａ）式及び（２Ａ）式の条件を満たし、（３Ａ）式及び（４Ａ）式の条件を満たさない。実施例３において、Ｗ／ＳＷは０．６である。また、実施例３は、トレッド部１０の接地面１１Ａ、及び環状構造体１００の外面１００Ａのそれぞれが、回転軸ＡＸと平行である。

実施例４は、（１Ａ）式及び（２Ａ）式の条件を満たし、（３Ａ）式及び（４Ａ）式の条件を満たさない。実施例４において、Ｗ／ＳＷは０．９２である。また、実施例４は、トレッド部１０の接地面１１Ａ、及び環状構造体１００の外面１００Ａのそれぞれが、回転軸ＡＸと平行である。

実施例５は、（１Ａ）式、（２Ａ）式、及び（３Ａ）式の条件を満たし、（４Ａ）式の条件を満たさない。また、実施例５は、トレッド部１０の接地面１１Ａ、及び環状構造体１００の外面１００Ａのそれぞれが、回転軸ＡＸと平行である。

実施例６は、（１Ａ）式、（２Ａ）式、（３Ａ）式、及び（４Ａ）式の条件を満たす。また、実施例５は、トレッド部１０の接地面１１Ａ、及び環状構造体１００の外面１００Ａのそれぞれが、回転軸ＡＸと平行である。

表１に示すように、タイヤ１が上記（１Ａ）式の条件を満たすことにより、実施例１から実施例６に係る燃費指数は、従来例及び比較例１に係る燃費指数よりも良好であることが分かる。

表１に示すように、タイヤ１が上記（１Ａ）式の条件を満たすことにより、実施例１から実施例６のそれぞれに係る操縦安定性は、比較例１に係る操縦安定性よりも良好であることが分かる。

表１に示すように、環状構造体１００を有する実施例１から実施例６に係る燃費指数は、環状構造体１００を有しない従来例及び比較例１に係る燃費指数よりも良好であることが分かる。

表１に示すように、環状構造体１００を有する実施例１から実施例６に係る操縦安定性は、環状構造体１００を有しない従来例及び比較例１に係る操縦安定性と同等、又は従来例及び比較例１に係る操縦安定性よりも良好であることが分かる。

以上説明したように、本実施形態によれば、環状構造体１００を備えるタイヤ１において、タイヤ幅ＳＷとタイヤ外径ＯＤとの比率を上記（１Ａ）式の条件を満たすように規定しているので、タイヤ１の転がり抵抗を低減して、低燃費化を実現することができる。また、タイヤ１が環状構造体１００を備えることにより、操縦安定性の低下が抑制される。このように、本実施形態によれば、要求に適ったタイヤ１の動的特性を得ることができる。

また、本実施形態においては、接地面１１Ａ及び外面１００Ａのそれぞれが、回転軸ＡＸと平行であるため、幅方向に関するトレッドゴム層１１の剛性分布が均一化される。そのため、トレッドゴム層１１の局所的な変形が抑制され、転がり抵抗が低減される。したがって、低燃費化が実現される。

また、本実施形態においては、接地幅Ｗと環状構造体１００の幅ＢＷとの比率を上記（２Ａ）式の条件を満たすように規定しているので、タイヤ１の転がり抵抗を低減しつつ、良好な操縦安定性を得ることができる。

また、本実施形態においては、接地幅Ｗとタイヤ幅ＳＷとの比率を上記（３Ａ）式の条件を満たすように規定しているので、タイヤ１の転がり抵抗を低減しつつ、良好な操縦安定性を得ることができる。

また、本実施形態においては、上記（４Ａ）式に示したように、タイヤ１の偏平比（ＯＤ−ＲＤ）／２ＳＷに応じて、Ｗ／ＳＷを変化させるようにしたので、転がり抵抗を維持しつつ、操縦安定性を効率的に向上させることができる。低偏平サイズであるタイヤ１は、高偏平サイズであるタイヤ１に比べ操縦安定性に優れる。そのため、接地幅Ｗをその分小さくすることで、転がり抵抗を維持しつつ、操縦安定性の低下を抑制することができる。

また、本実施形態によれば、トレッドゴム層１１の厚みＴ１と厚みＴｕとの比率を上記（５Ａ）の条件を満たすように規定しているので、トレッドゴム層１１の厚みが抑制された状態で、トレッドゴム層１１の亀裂の発生を抑制しつつ、タイヤ１の動的特性を要求に適った特性にすることができる。

また、本実施形態によれば、上記（６Ａ）式に示されるような幅ＤＷを有する端部領域ＥＲに、赤道線ＣＬと平行な細溝３０を設けることにより、転がり抵抗を低減して、低燃費化を実現することができる。

また、本実施形態によれば、環状構造体１００のヤング率Ｅ及び厚みＴｂを上記（７Ａ）式及び上記（８Ａ）式の条件を満たすように規定しているので、タイヤ１の転がり抵抗が低減され、タイヤ１の耐久性が確保される。

＜第２実施形態＞
第２実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。以下の実施形態においては、環状構造体の例について説明する。

図９は、本実施形態に係る環状構造体１０１の一例を示す斜視図である。図９において、環状構造体１０１は、環状構造体１０１の幅方向（回転軸ＡＸと平行な方向）に関する端部の少なくとも一部に凹凸部５０を有する。凹凸部５０は、環状構造体１０１の幅方向の両側のそれぞれに設けられる。凹凸部５０の凸部は、尖っている。凹凸部５０は、所謂、鋸刃状である。本実施形態において、幅方向に関する凹凸部５０の寸法Ｗｅは、５ｍｍ以上４０ｍｍ以下である。

環状構造体１０１の幅方向の両側にトレッドゴム層１１の少なくとも一部が配置される場合、凹凸部５０は、トレッドゴム層１１に食い込むことができる。これにより、環状構造体１０１とトレッドゴム層１１との結合が強化される。

また、凹凸部５０が設けられることにより、タイヤ１の幅方向の端部において剛性が急激に変化することが抑制される。特に、環状構造体１０１の幅を小さくした場合に有効である。

また、環状構造体１０１は円筒形状であり、回転軸ＡＸに対する放射方向に関しては変形し易い（Ｚ軸方向に撓み易い）が、回転軸ＡＸと平行な方向に関しては変形し難い（剛性が高い）。そのため、回転軸ＡＸと平行な方向に関して剛性のバランスが偏る可能性がある。本実施形態においては、凹凸部５０が設けられているため、環状構造体１０１は、回転軸ＡＸと平行な方向に関して変形し易い。そのため、剛性のバランスが偏ることが抑制される。

＜第３実施形態＞
第３実施形態について説明する。図１０は、本実施形態に係る環状構造体１０２の一例を示す斜視図である。図１０において、環状構造体１０２は、外面１０２Ａと、内面１０２Ｂと、外面１０２Ａと内面１０２Ｂとを貫通する複数の貫通孔４とを有する。

本実施形態において、環状構造体１０２の幅方向に関して、貫通孔４は、等間隔で複数配置される。また、環状構造体１０２の周方向に関して、貫通孔４は、等間隔で複数配置される。環状構造体１０２の幅方向及び周方向のそれぞれに関して、貫通孔４は、等しい密度で複数形成される。

本実施形態においては、環状構造体１０２の外面１０２Ａに接合されるトレッドゴム層１１の少なくとも一部と、環状構造体１０２の内面１０２Ｂに接合されるカーカス部１２０とが、貫通孔４を介して接触可能である。トレッドゴム層１１の内面１１Ｂ及びカーカス部１２０の外面１２０Ａの少なくとも一方に接着剤（接着剤層）が設けられている場合、トレッドゴム層１１の内面１１Ｂの少なくとも一部と、カーカス部１２０の外面１２０Ａとは、貫通孔４を介して、接着剤（接着剤層）により接合される。これにより、トレッドゴム層１１と環状構造体１０２との結合、及び環状構造体１０２とカーカス部１２０との結合のそれぞれが強化され、タイヤ１の耐久性が向上する。

また、貫通孔４により、環状構造体１０２の剛性を調整することができる。例えば、貫通孔４の数を調整したり、貫通孔４の大きさを調整したりすることにより、環状構造体１０２の剛性を調整することができる。例えば、貫通孔４により、コーナーリングパワーが過剰に大きくなることを抑制することで、操縦安定性が向上する。

＜第４実施形態＞
第４実施形態について説明する。図１１は、本実施形態に係る環状構造体１０３の一例を示す斜視図である。図１１において、環状構造体１０３は、凹凸部５０と、複数の貫通孔４とを有する。このように、図９を参照して説明した構成要素と、図１０を参照して説明した構成要素とを組み合わせてもよい。

＜第５実施形態＞
第５実施形態について説明する。図１２は、本実施形態に係る環状構造体１０４の一例を示す斜視図である。図１２において、環状構造体１０４は、複数の貫通孔４を有する。また、環状構造体１０４は、凹部５を有する。凹部５を、切欠部５、と称してもよい。凹部５は、環状構造体１０４の幅方向の両側のそれぞれに設けられる。凹部５は、環状構造体１０４の周方向に関して、間隔をあけて複数配置される。環状構造体１０４の幅方向の両側にトレッドゴム層１１の少なくとも一部が配置される場合、トレッドゴム層１１の少なくとも一部が、凹部５に食い込むことができる。これにより、環状構造体１０４とトレッドゴム層１１との結合が強化される。

＜第６実施形態＞
第６実施形態について説明する。図１３は、本実施形態に係る環状構造体１０５の一例を示す斜視図である。図１３において、環状構造体１０５は、複数の貫通孔４を有する。環状構造体１０５の周方向に関して、貫通孔４は、等間隔で複数配置される。環状構造体１０５の幅方向に関して、貫通孔４は、間隔をあけて配置される。環状構造体１０５の幅方向に関して、貫通孔４は、不等間隔で複数配置される。本実施形態において、環状構造体１０５の幅方向に関して、環状構造体１０５のエッジの近傍に配置される貫通孔４の間隔は、環状構造体１０５の中央に配置される貫通孔４の間隔よりも小さい。なお、環状構造体１０５の幅方向に関して、環状構造体１０５のエッジの近傍に配置される貫通孔４の間隔が、環状構造体１０５の中央に配置される貫通孔４の間隔よりも大きくてもよい。

本実施形態においても、貫通孔４により、トレッドゴム層１１と環状構造体１０５との結合、及び環状構造体１０５とカーカス部１２０との結合のそれぞれが強化される。

＜第７実施形態＞
第７実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸ＡＸと直交する方向をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸ＡＸを中心として回転する方向をいう（図１４参照）。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸ＡＸと平行な方向をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸ＡＸに直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本明細書及び図面では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。

本実施形態の空気入りタイヤ１は、タイヤ子午断面視で、一対のビード部２と、ビード部に連なるサイドウォール部３と、サイドウォール部同士を連結するトレッド部１０とを備える。

なお、本発明では、空気入りタイヤの内部構造は特に限定されない。空気入りタイヤの内部構造は、その空気入りタイヤに要求される性能やデザインなどによって異なるべきものであり、例えば実験やシミュレーションなどにより様々な要求を満足するように決定することが好ましい。

本実施形態の空気入りタイヤ１は、その総幅（呼び幅）ＳＷと外径ＯＤとの比が、
ＳＷ／ＯＤ≦０．３ …＜１＞
の関係を満たすように形成されている。＜１＞式は、上述の（１Ａ）式と同等である。

なお、本発明では、総幅ＳＷは、空気入りタイヤ１をリム組みし、空気入りタイヤ１の寸法を規定するために２３０［ｋＰａ］（任意に設定した内圧）で内圧を充填したときの無負荷状態における、サイドウォール上のデザインを含んだサイドウォール同士の間の間隔であり、外径ＯＤは、このときのタイヤの外径である。なお、上述のように２３０［ｋＰａ］という内圧は、空気入りタイヤの寸法を規定するために選択されたものである。したがって、本発明に係る空気入りタイヤ１は、通常に使用される範囲の内圧が充填されているものであれば、本発明の効果を発揮するものであり、２３０［ｋＰａ］の内圧が充填されていることが本発明を実施する上で必須ではないことに留意されたい。

ここで、本発明において使用されるリムは、空気入りタイヤ１の内径に適合したリム径を有し、かつＩＳＯ４０００−１：２００１に準拠して、タイヤ断面幅の呼びＳｎと、リム組みされるタイヤの偏平比により表１の対応表によって定められる係数Ｋ１との積で求めた値（Ｒｍ＝Ｋ１×Ｓｎ）に最も近い、表２及び表３に示されている規定リム幅Ｒｍ［ｍｍ］に対応するリム幅の呼びを有するリムである。

図１４は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド部１０の一部を示す平面展開図である。図１４では、タイヤ赤道線ＣＬよりも右側が車両装着時の車両側であり、タイヤ赤道線ＣＬよりも左側が車両装着時の車両側とは反対側であるものとして説明する。つまり、本明細書及び図面では、この空気入りタイヤ１は、車両の左側に装着されているものとして説明される。

本実施形態の空気入りタイヤ１のトレッド部１０には、タイヤ周方向に延びる４つの周方向溝１２Ａ、１２Ｂ、１２Ｃ、１２Ｄと、各周方向溝１２Ａ、１２Ｂ、１２Ｃ、１２Ｄによって区画された陸部１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃ、１４Ｄ、１４Ｅと、が形成されている。陸部１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃ、１４Ｄ、１４Ｅにはそれぞれ、周方向溝１２Ａ、１２Ｂ、１２Ｃ、１２Ｄ以外のトレッド部１０に配置された溝１２、１６である、タイヤ周方向を横断する方向に延びる複数の幅方向溝１６Ａ、１６Ｂ、１６Ｃ、１６Ｄ、１６Ｅが形成されている。なお、本明細書では、周方向溝１２及び幅方向溝１６を総称して溝１２、１６と呼び、本発明では、幅方向溝１６は１．５〜８ｍｍの溝幅を有するものとする。図１４に示されているように、溝１２、１６及び陸部１４の構成によって、トレッド部１０には、非対称パターンが形成されている。

本実施形態の空気入りタイヤ１におけるトレッド部１０の接地領域Ｇにおいて、接地面積に対する溝面積比率ＧＲ、タイヤ内側領域Ａｉにおける接地溝面積比率ＧＲｉ、及びタイヤ外側領域Ａｏにおける接地溝面積比率ＧＲｏが、以下の関係を満たすように形成されている。
１０［％］≦ＧＲ≦２５［％］ …＜２＞
ＧＲｏ＜ＧＲｉ …＜３＞
０．１≦（ＧＲｉ−ＧＲｏ）／ＧＲ≦０．６ …＜４＞

本発明では、接地領域Ｇとは、空気入りタイヤ１を上述したリムにリム組みし、２３０［ｋＰａ]で内圧を充填し、負荷能力の８０％に相当する荷重をかけて平面に接地させたときの接地面の領域である。接地幅Ｗとは、接地領域内のタイヤ幅方向の最大幅である。接地長Ｌとは、接地領域内のタイヤ周方向の最大長さである。また、本発明では、負荷能力は、ＩＳＯ４０００−１：１９９４に基づいて負荷能力が決定される。しかしながら、当該ＩＳＯ規格において負荷能力指数が設定されていないサイズについては、個別で算出して諸外国の規格との整合を考慮して決定するとの記載があり、この場合では、負荷能力については各国の規格に基づいて算出される。したがって、本発明では実際には、ＪＩＳ規格で採用している負荷能力算出式を利用したＪＩＳ Ｄ４２０２−１９９４解説の「負荷能力の算定」に記載されている、下記の算定式（ｃ）から各タイヤサイズの負荷能力が算出されている。
Ｘ＝Ｋ×２．７３５×１０−５×Ｐ^{０．５８５}×Ｓｄ^１．３９×（Ｄ_Ｒ−１２．７＋Ｓｄ）
但し、Ｘ＝負荷能力［ｋｇ］
Ｋ＝１．３６
Ｐ＝２３０（＝空気圧［ｋＰａ］）
Ｓｄ＝０．９３×Ｓ_．７５−０．６３７ｄ
Ｓ_．７５＝Ｓ×（（１８０°−Ｓｉｎ^−１（（Ｒｍ／Ｓ））／１３１．４°）
Ｓ＝設計断面幅［ｍｍ］
Ｒ_ｍ＝設計断面幅に対応したリム幅［ｍｍ］
ｄ＝（０．９−偏平比［−］）×Ｓ_．７５−６．３５
Ｄ_Ｒ＝リム径の基準値［ｍｍ］

そして、溝面積比率ＧＲとは、接地領域Ｇ内の陸部面積と溝面積との総和（＝接地面積）に対する溝面積の比率である。

さらに、図１４に示すように、タイヤ内側領域Ａｉとは、車両装着時に、接地領域Ｇにおいてタイヤ赤道線ＣＬから車両側に位置すると共に接地幅Ｗの半分の幅を有する範囲であり、タイヤ外側領域Ａｏとは、車両装着時に、接地領域においてタイヤ赤道線ＣＬから車両側とは反対側に位置すると共に接地幅Ｗの半分の幅を有する範囲である。そして、タイヤ内側領域Ａｉでの接地溝面積比率をＧＲｉは、前記タイヤ内側領域Ａｉにおける陸部面積と溝面積との総和に対する溝面積の比率であり、タイヤ外側領域Ａｏでの接地溝面積比率をＧＲｏは、タイヤ外側領域Ａｏにおける陸部面積と溝面積との総和に対する溝面積の比率である。

本実施形態に係る空気タイヤ１によれば、以下のような作用効果を奏することができる。

（１） 本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、その総幅ＳＷと外径ＯＤとの比が、上述の＜１＞式の関係を満たすように形成されている。それにより、一般的なサイズ（例えば２０５／５５Ｒ１６（ＳＷ／ＯＤ＝０．３２））の空気入りタイヤと比較すると、外径ＯＤに対して総幅ＳＷが狭くなる。その結果、空気入りタイヤ１の前方投影面積が小さく、タイヤ周辺の空気抵抗が低減され、ひいては空気入りタイヤ１の転がり抵抗を低減することができる。その一方で、単に総幅ＳＷを狭くすると空気入りタイヤ１の負荷能力が低下するが、＜１＞式を満たすことにより外径ＯＤが総幅ＳＷに対して相対的に大きいので、負荷能力の低下を抑制することができる。

（２） 本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、接地面積に対する溝面積比率ＧＲが、上述の＜２＞式に示された範囲の値を取るように形成されている。この溝面積比率ＧＲの範囲は、一般的な空気入りタイヤと比較して、低く設定されている。それにより、陸部１４が接地する面積が増大することよってトレッド部１０の剛性が高くなり、操縦安定性を向上させることができる。なお、溝面積比率ＧＲが２５％よりも高くなると、トレッド部１０の剛性が低下してしまい、コーナリングフォースを十分に得ることができず操縦安定性を向上させることが困難になる。そして、上述のように総幅ＳＷが狭いと排水性が向上するが、溝面積比率ＧＲが１０％よりも低くなると、トレッド部１０に設けられる溝１２、１６が少なくなり接地領域Ｇにおいて十分に排水することができず、総合的に排水性を維持することが困難になってしまう。

（３） 本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、接地領域Ｇにおける溝面積比率ＧＲと、タイヤ外側領域Ａｏにおける接地溝面積比率ＧＲｏと、タイヤ内側領域Ａｉにおける接地溝面積比率ＧＲｉとが、上述の＜３＞式及び＜４＞式の関係を満たすように形成されている、それにより、タイヤ内側領域Ａｉよりも、タイヤ外側領域Ａｏに設けられる溝が少なくなる。これにより、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、（２）において説明したように溝面積比率ＧＲが比較的低いことによる排水性の低下を、タイヤ内側領域Ａｉの溝面積比率ＧＲｉをタイヤ外側領域Ａｏの溝面積比率ＧＲｏよりも大きくすることによって抑制することができる。さらに、タイヤ外側領域Ａｏに位置する陸部１４が接地する面積が、タイヤ内側領域Ａｉに比べて大きいので、タイヤ外側領域Ａｏにおけるトレッド部１０の剛性が高い。それにより、十分なコーナリングフォースを得ることができ、ひいては操縦安定性を向上させることができる。なお、＜４＞式に関連して、一方では、「（ＧＲｉ−ＧＲｏ）／ＧＲ」が０．１よりも小さいと、排水性の悪化を充分に抑制することができない。他方では、「（ＧＲｉ−ＧＲｏ）／ＧＲ」が０．６よりも大きいと、タイヤ内側領域Ａｉにおいてトレッド部１０のブロック剛性が低下しすぎてしまい、操縦安定性の低下を引き起こす場合がある。

（４） （１）において説明したように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、一般的なサイズの空気入りタイヤと比較すると、相対的に外径ＯＤが大きく総幅ＳＷが狭い。したがって、自動車の省スペース化、意匠性の向上などを見込むことができる。

また、溝面積比率ＧＲ、ＧＲｉ、ＧＲｏが、
１５［％］≦ＧＲ≦２２［％］、及び／又は、
０．２≦（ＧＲｉ−ＧＲｏ）／ＧＲ≦０．４
の関係を満たすとさらに好ましい。さらに高度に、排水性の悪化を抑制しつつ、タイヤ外側領域Ａｏにおけるトレッド部１０の剛性が高くなり、ひいては操縦安定性を向上させることができるからである。

ここで、図１４に示されているように、トレッド部１０には複数の幅方向溝１６が配置されている。これら幅方向溝１６の溝面積比率ＧＲＬ（接地領域Ｇ内の陸部面積と溝面積との総和（＝接地面積）に対する幅方向溝１６の溝面積の比率）に関し、タイヤ外側領域Ａｏにおける幅方向溝１６の溝面積比率ＧＲＬｏと、タイヤ内側領域Ａｉにおける幅方向溝１６の溝面積比率ＧＲＬｉとの関係が、
１．１≦ＧＲＬｉ／ＧＲＬｏ≦１．９ …＜５＞
を満たすと好ましい。排水性の悪化抑制と、ブロック剛性及び接地面積の増加による操縦安定性の向上とをさらに、高度に両立させることができるからである。なお、一方では「ＧＲＬｉ／ＧＲＬｏ」が１．１よりも小さいと、排水性の悪化を抑制する効果が充分ではなくなる。他方では、「ＧＲＬｉ／ＧＲＬｏ」が１．９よりも大きいと、タイヤ内側領域Ａｉにおけるトレッド部１０のブロック剛性の低下が顕著となり、操縦安定性が低下してしまうおそれがある。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１におけるトレッド部１０の全周にわたって、周方向に間隔をもって配置されている幅方向溝１６のうちの、タイヤ外側領域Ａｏに配置された幅方向溝１６Ａ、１６Ｂの本数Ｐｉと、タイヤ内側領域Ａｉに配置された幅方向溝１６Ｃ、１６Ｄ、１６Ｅの本数Ｐｏとの関係が、
１＜Ｐｉ／Ｐｏ≦２ …＜６＞
を満たすとさらに好ましい。タイヤ外側領域Ａｏよりもタイヤ内側領域Ａｉにより多くの幅方向溝１６を配置することによって、排水性の向上が見込め、さらに、排水性の悪化抑制と、ブロック剛性及び接地面積の増加による操縦安定性の向上とを、より一層高度に両立させることができるからである。

さらに、＜６＞式と同じ趣旨で、タイヤ内側領域Ａｉに位置する幅方向溝１６Ｃ、１６Ｄ、１６Ｅの本数が、４０〜８０本であると好ましい。なお、幅方向溝１６Ｃ、１６Ｄ、１６Ｅの本数は、タイヤ周方向に整列しかつ互いに隣接するそれぞれの幅方向溝１６Ｃ、１６Ｄ、１６Ｅ同士の間隔が最も広い幅方向溝１６Ｃ、幅方向溝１６Ｄ及び幅方向溝１６Ｅのいずれかの、タイヤ全周にわたった総本数をいう。

さらに、図１４を参照すると、トレッド部１０には、上述のように、タイヤ内側領域Ａｉに周方向溝１２Ｃ、１２Ｄ（内側周方向溝に相当）と、タイヤ外側領域Ａｏに周方向溝１２Ａ、１２Ｂ（外側周方向溝に相当）とが設けられている。このときの、タイヤ内側領域Ａｉに位置する周方向溝１２Ｃ、１２Ｄの溝面積比率ＧＲＢｉと、タイヤ外側領域Ａｏに位置する周方向溝１２Ａ、１２Ｂの溝面積比率ＧＲＢｏｉとの関係が、
１≦ＧＲＢｉ／ＧＲＢｏｉ≦２ …＜７＞
を満たすと好ましい。タイヤ内側領域Ａｉに位置する周方向溝１２Ｃ、１２Ｄの溝面積比率ＧＲＢｉを大きくすることによって、排水性の悪化をさらに抑制することができるからである。

上述のように、本実施形態の空気入りタイヤ１のトレッド部１０には、周方向溝１２及び幅方向溝１６の両方が設けられている。しかしながら、本発明では、空気入りタイヤ１のトレッド部１０には溝１２，１６が設けられており、この空気入りタイヤ１の接地領域Ｇにおいて、少なくとも＜２＞式から＜４＞式が満たされていればよい。言い換えれば、本発明の空気入りタイヤ１のトレッド部１０には、少なくとも＜２＞式から＜４＞式を満たすように、周方向溝１２又は幅方向溝１６のいずれか一方が設けられていればよい。

[変形例]
図１５は、本発明の実施形態の変形例に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す平面展開図である。ここで、図１５を参照しつつ、タイヤ外内側領域Ａｏｉ及びタイヤ外外側領域Ａｏｏを定義する。タイヤ外内側領域Ａｏｉは、タイヤ外側領域Ａｏのうちのタイヤ赤道線ＣＬ側に位置する、接地幅Ｗの２５％の幅を有する範囲である。そして、タイヤ外外側領域Ａｏｏは、タイヤ外側領域Ａｏのうちの、タイヤ外内側領域Ａｏｉ以外の、タイヤ幅方向の接地端側に位置する、接地幅Ｗの２５％の幅を有する範囲である。

ここで、図１５に示されているように、タイヤ外内側領域Ａｏｉにおいてタイヤ周方向に延びる周方向溝１２Ａが設けられているが、タイヤ外外側領域Ａｏｏには周方向溝１２が設けられていないと好ましい。タイヤ外側領域Ａｏにおいて、接地幅端部ＧＥから周方向溝１２Ａまでのタイヤ幅方向距離を確保して、それによりトレッド部１０のタイヤ幅方向剛性を高くすることができ、ひいてはコーナリング時において、操縦安定性を向上させることができるからである。

[実施例]
本実施例では、様々な条件を有する空気入りタイヤについて、ＲＲＣ指数、燃費指数、操縦安定性、耐ハイドロプレーニング性能（排水性）に関するタイヤ性能試験が行われた。

これらの性能試験では、各テストタイヤに適合する上述したサイズのリムを組付け、実車試験に関しては、各々に２３０［ｋＰａ］の内圧を充填して行われた。

これより、テストタイヤについて行われた性能試験の試験方法について説明する。

（燃費性能）
テストタイヤを排気量１８００ｃｃの前輪駆動車に装着し、全長２ｋｍのテストコースを時速１００ｋｍ／ｈにて５０周走行し、従来例の燃料消費率を１００としたときの燃費改善率を測定した。指数が大きいほど燃費が良いことを表している。

（操縦安定性）
テストタイヤを標準リムにリム組みして乗用車（排気量１８００ｃｃ）に装着し、１周２ｋｍのテストコースをレーンチェンジしながら３周走行したときのフィーリングを３人の専門ドライバーにより評価した。評価結果は、比較例１のフィーリング評価点の平均値を１００としたときの、各テストタイヤの評価点の平均値を指数で表示した。この指数値が大きいほど操縦安定性が優れていることを示す。

（耐ハイドロプレーニング性能）
直線ハイドロプレーニング試験を行い、ハイドロプレーニングが発生した速度を計測して評価した。この直線ハイドロプレーニング試験は、水深１０ｍｍのプールを、速度を上げながら進入し、そのときの空気入りタイヤのスリップ率を測定する。このときのスリップ率が１０％となったときをハイドロプレーニング発生速度とする。この試験では従来例での計測結果を１００として他の例の計測結果を指数化した。本実施例では、指数の値が大きいほど耐ハイドロプレーニング性能が優れていることを示す。

これより、各テストタイヤ及びその性能試験結果について説明する。従来例及び実施例７から実施例１８に係る空気入りタイヤについて、燃費指数、操縦安定性、及び耐ハイドロプレーニング性能（ハイドロ性能）に関する性能試験が行われた。表４には、各テストタイヤの寸法に関する数値と、性能試験結果とが示されている。

表４において、「環状構造体」が「無」とは、ベルト層が従来のコードを引き揃えたベルト層であることを意味し、「環状構造体」が「有」とは、ベルト層が本発明に係る環状構造体１００であることを意味する。すなわち、表４において、従来例に係るタイヤは、本発明に係る環状構造体１００を有していない。実施例７から実施例１８のそれぞれに係るタイヤは、本発明に係る環状構造体１００を有する。従来例は、環状構造体１００ではなく、従来において一般的に使用されているコードを引き揃えたベルト層を有する。

また、表４の「外側周方向溝位置」の項目において、「Ａｏｉ」はタイヤ外内側領域Ａｏｉに、「Ａｏｏ」はタイヤ外外側領域Ａｏｏに、そして「Ａｏｉ，Ａｏｏ」はタイヤ外内側領域Ａｏｉとタイヤ外外側領域Ａｏｏとの両方に、周方向溝１２が設けられていることを示している。

従来例に係る空気入りタイヤは、タイヤサイズが２０５／５５Ｒ１６であり、その「ＳＷ／ＯＤ」の値が０．３２であり、すなわち＜１＞式を満たさない。また、従来例に係る空気入りタイヤは、環状構造体を有しない。従来例に係る空気入りタイヤのトレッド部には、図１６に示されているトレッドパターンが設けられている。

実施例７から実施例１８に係る空気入りタイヤは、タイヤサイズが１６５／５５Ｒ２０であり、その「ＳＷ／ＯＤ」の値が０．２４であり、すなわち＜１＞式を満たす。実施例７から実施例１８に係る空気入りタイヤのトレッド部１０には、図１６に示されているトレッドパターンを基礎として各タイヤサイズに適合するように変更されたトレッドパターンが設けられている。

従来例は、操縦安定性の基準タイヤとなっている。つまり、本発明では、操縦安定性では、転がり抵抗が幅狭大径のタイヤサイズに変更され、操縦安定性が低下した状態を基準としている。そして、実施例に係る空気入りタイヤは、操縦安定性が従来例からどの程度改善したかについて評価されるものとする。

ここで、実施例及び従来例に係る空気入りタイヤのトレッド部には、従来例のトレッドパターン、つまり図１６のトレッドパターンを基礎として、各テストタイヤに設定されている溝面積比率ＧＲなどの各寸法パラメータに適合するように変更されたトレッドパターンが設けられている。実施例に係る空気入りタイヤでは、図１４に示されたトレッドパターンのように、図１６のトレッドパターンを基礎として、周方向溝１２及び幅方向溝１６の溝面積や、周方向溝１２の数及びタイヤ幅方向位置などを変更することによって、各テストタイヤの各寸法パラメータに適合させている。

表４に示すように、従来例は、上述の＜１＞式、＜２＞式、＜３＞式、＜４＞式、＜５＞式、＜６＞式、及び＜７＞式の条件を満たしてない。また、従来例は、環状構造体を有しない。また、従来例は、タイヤ外内側領域Ａｏｉとタイヤ外外側領域Ａｏｏとの両方に、周方向溝１２が設けられている。

実施例７は、＜１＞式、＜３＞式、＜４＞式、＜５＞式、＜６＞式、及び＜７＞式の条件を満たし、＜２＞式の条件を満たさない。実施例７では、ＧＲは８％である。また、実施例７は、環状構造体を有する。また、実施例７は、タイヤ外内側領域Ａｏｉに周方向溝１２が設けられ、タイヤ外外側領域Ａｏｏに周方向溝１２が設けられていない。

実施例８は、＜１＞式、＜３＞式、＜４＞式、＜５＞式、＜６＞式、及び＜７＞式の条件を満たし、＜２＞式の条件を満たさない。実施例８では、ＧＲは３０％である。また、実施例８は、環状構造体を有する。また、実施例８は、タイヤ外内側領域Ａｏｉに周方向溝１２が設けられ、タイヤ外外側領域Ａｏｏに周方向溝１２が設けられていない。

実施例９は、＜１＞式、＜２＞式、＜３＞式、＜５＞式、＜６＞式、及び＜７＞式の条件を満たし、＜４＞式の条件を満たさない。実施例９では、（ＧＲｉ−ＧＲｏ）／ＧＲは０．００である。また、実施例９は、環状構造体を有する。また、実施例９は、タイヤ外内側領域Ａｏｉに周方向溝１２が設けられ、タイヤ外外側領域Ａｏｏに周方向溝１２が設けられていない。

実施例１０は、＜１＞式、＜２＞式、＜３＞式、＜５＞式、＜６＞式、及び＜７＞式の条件を満たし、＜４＞式の条件を満たさない。実施例１０では、（ＧＲｉ−ＧＲｏ）／ＧＲは０．７０である。また、実施例１０は、環状構造体を有する。また、実施例１０は、タイヤ外内側領域Ａｏｉに周方向溝１２が設けられ、タイヤ外外側領域Ａｏｏに周方向溝１２が設けられていない。

実施例１１は、＜１＞式、＜２＞式、＜３＞式、＜４＞式、＜６＞式、及び＜７＞式の条件を満たし、＜５＞式の条件を満たさない。実施例１１では、ＧＲＬｉ／ＧＲｏは１．０である。また、実施例１１は、環状構造体を有する。また、実施例１１は、タイヤ外内側領域Ａｏｉに周方向溝１２が設けられ、タイヤ外外側領域Ａｏｏに周方向溝１２が設けられていない。

実施例１２は、＜１＞式、＜２＞式、＜３＞式、＜４＞式、＜６＞式、及び＜７＞式の条件を満たし、＜５＞式の条件を満たさない。実施例１２では、ＧＲＬｉ／ＧＲｏは２．０である。また、実施例１２は、環状構造体を有する。また、実施例１２は、タイヤ外内側領域Ａｏｉに周方向溝１２が設けられ、タイヤ外外側領域Ａｏｏに周方向溝１２が設けられていない。

実施例１３は、＜１＞式、＜２＞式、＜３＞式、＜４＞式、＜５＞式、及び＜７＞式の条件を満たし、＜６＞式の条件を満たさない。実施例１３では、Ｐｉ／Ｐｏは１．０である。また、実施例１３は、環状構造体を有する。また、実施例１３は、タイヤ外内側領域Ａｏｉに周方向溝１２が設けられ、タイヤ外外側領域Ａｏｏに周方向溝１２が設けられていない。

実施例１４は、＜１＞式、＜２＞式、＜３＞式、＜４＞式、＜５＞式、及び＜７＞式の条件を満たし、＜６＞式の条件を満たさない。実施例１４では、Ｐｉ／Ｐｏは２．１である。また、実施例１４は、環状構造体を有する。また、実施例１４は、タイヤ外内側領域Ａｏｉに周方向溝１２が設けられ、タイヤ外外側領域Ａｏｏに周方向溝１２が設けられていない。

実施例１５は、＜１＞式、＜２＞式、＜３＞式、＜４＞式、＜５＞式、＜６＞式、及び＜７＞式の条件を満たす。実施例１５は、環状構造体を有する。実施例１５は、タイヤ外外側領域Ａｏｏに周方向溝１２が設けられ、タイヤ外内側領域Ａｏｉに周方向溝１２が設けられていない。

実施例１６は、＜１＞式、＜２＞式、＜３＞式、＜４＞式、＜５＞式、及び＜６＞式の条件を満たし、＜７＞式の条件を満たさない。実施例１６では、ＧＲＢｉ／ＧＲＢｏは０．９である。また、実施例１６は、環状構造体を有する。また、実施例１６は、タイヤ外内側領域Ａｏｉに周方向溝１２が設けられ、タイヤ外外側領域Ａｏｏに周方向溝１２が設けられていない。

実施例１７は、＜１＞式、＜２＞式、＜３＞式、＜４＞式、＜５＞式、及び＜６＞式の条件を満たし、＜７＞式の条件を満たさない。実施例１７では、ＧＲＢｉ／ＧＲＢｏは２．１である。また、実施例１７は、環状構造体を有する。また、実施例１７は、タイヤ外内側領域Ａｏｉに周方向溝１２が設けられ、タイヤ外外側領域Ａｏｏに周方向溝１２が設けられていない。

実施例１８は、＜１＞式、＜２＞式、＜３＞式、＜４＞式、＜５＞式、＜６＞式、及び＜７＞式の条件を満たす。また、実施例１８は、環状構造体を有する。また、実施例１８は、タイヤ外内側領域Ａｏｉに周方向溝１２が設けられ、タイヤ外外側領域Ａｏｏに周方向溝１２が設けられていない。

表４の性能試験結果によれば、＜１＞式を満たす実施例７から実施例１８に係る空気入りタイヤは、従来例よりも燃費指数において優れている。この性能試験結果により、試験されたタイヤサイズのうちでは、タイヤサイズ１６５／５５Ｒ２０であれば、表４の従来例であるタイヤサイズ２０５／５５Ｒ１６に対して燃費が十分に改善されることが確認された。

また、表４の性能試験結果によれば、＜１＞式から＜４＞式の条件を満たす実施例１１から実施例１８に係る空気入りタイヤは、燃費指数のみならず、操縦安定性において従来例を上回る。つまり、これらテストタイヤは、転がり抵抗を低減しつつ、それにより悪化した操縦安定性能を改善することができる。

なお、実施例７に係る空気入りタイヤ（＜２＞式の条件を満たさないタイヤ）は、溝面積比率ＧＲが低過ぎてしまい（ＧＲ＝８［％］）、操縦安定性は良いものの、耐ハイドロプレーニング性能が極端に低下する。

また、表４の性能試験結果によれば、＜１＞式から＜５＞式の条件を満たす実施例１３から実施例１８に係る空気入りタイヤは、操縦安定性及び耐ハイドロプレーニング性能がより高度に両立されている。

また、表４の性能試験結果によれば、＜１＞式から＜６＞式の条件を満たす実施例１５から実施例１８に係る空気入りタイヤは、操縦安定性及び耐ハイドロプレーニング性能がより高度に両立されている。

また、表４の性能試験結果によれば、実施例１５及び実施例１８から分かるように、タイヤ外内領域Ａｏｉに周方向溝が設けられている実施例１８に係る空気入りタイヤは、タイヤ外内側領域Ａｏｉに周方向溝が設けられていない実施例１５に係る空気入りタイヤよりも、操縦安定性能及び耐ハイドロプレーニング性能において上回っている。

また、表４の性能試験結果によれば、＜１＞式から＜７＞式の条件を満たす実施例１８に係る空気入りタイヤは、＜１＞式から＜６＞式の条件を満たすものの＜７＞式の条件を満たさない実施例１６及び実施例１７に係る空気入りタイヤと比較して、耐ハイドロプレーニング性能において上回る。

なお、本発明について特定の実施形態に基づいて詳述しているが、当業者であれば、本発明の請求の範囲及び思想から逸脱することなく様々な変更、修正等が可能である。

本発明は、以下のように規定される。

（１） トレッド部に溝によって形成された非対称パターンが形成されている空気入りタイヤであって、
前記空気入りタイヤの総幅ＳＷと外径ＯＤとの比であるＳＷ／ＯＤが、
ＳＷ／ＯＤ≦０．３、
を満たし、
前記トレッド部における接地領域での溝面積比率をＧＲとし、
車両装着時において、接地領域におけるタイヤ赤道線から車両側に位置する範囲をタイヤ内側領域Ａｉとし、前記タイヤ内側領域Ａｉにおける溝面積比率をＧＲｉとし、車両装着時において、接地領域におけるタイヤ赤道線から車両側とは反対側に位置する範囲をタイヤ外側領域Ａｏとし、前記タイヤ外側領域Ａｏにおける溝面積比率をＧＲｏとしたときに、前記接地領域は、
１０［％］≦ＧＲ≦２５［％］、
ＧＲｏ＜ＧＲｉ、
０．１≦（ＧＲｉ−ＧＲｏ）／ＧＲ≦０．６、
を満たして形成されていることを特徴とする、
空気入りタイヤ。

（２） 前記トレッド部には、タイヤ周方向を横断する方向に延びる複数の幅方向溝が設けられ、
前記接地領域での前記幅方向溝の溝面積比率をＧＲＬとし、前記タイヤ外側領域Ａｏにおける幅方向溝の溝面積比率をＧＲＬｏとし、前記タイヤ内側領域Ａｉにおける幅方向溝の溝面積比率をＧＲＬｉとしたときに、
１．１≦ＧＲＬｉ／ＧＲＬｏ≦１．９、
を満たすこと特徴とする、
（１）に記載の空気入りタイヤ。

（３） 前記幅方向溝は、タイヤ周方向に間隔をもって配置されており、
前記空気入りタイヤの前記トレッド部の全周において、前記タイヤ内側領域Ａｉに配置された幅方向溝の本数をＰｉとし、前記タイヤ外側領域Ａｏに配置された幅方向溝の本数をＰｏとしたときに、
１＜Ｐｉ／Ｐｏ≦２、
を満たすことを特徴とする、
（２）に記載の空気入りタイヤ。

（４） 前記タイヤ外側領域Ａｏのうちのタイヤ赤道線側に位置する、接地幅の２５％の幅を有する範囲をタイヤ外内側領域Ａｏｉとし、前記タイヤ外側領域Ａｏのうちの前記タイヤ外内側領域Ａｏｉ以外の範囲をタイヤ外外側領域Ａｏｏとしたときに、
タイヤ周方向に延びる周方向溝が、前記タイヤ外内側領域Ａｏｉには設けられているが、前記タイヤ外外側領域Ａｏｏには設けられていないことを特徴とする、
（１）〜（３）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

（５） 前記タイヤ内側領域Ａｉにおいてタイヤ周方向に延びる周方向溝である内側周方向溝と、前記タイヤ外側領域Ａｏにおいてタイヤ周方向に延びる周方向溝である外側周方向溝とが設けられており、
前記タイヤ内側領域Ａｉにおける前記内側周方向溝の溝面積比率をＧＲＢｉとし、前記タイヤ外側領域Ａｏにおける前記外側周方向溝の溝面積比率をＧＲＢｏとしたとき、
１≦ＧＲＢｉ／ＧＲＢｏ≦２、
を満たすことを特徴とする、
（１）〜（４）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

なお、上述の第１実施形態から第７実施形態は、適宜組み合わせることができる。例えば、第７実施形態で説明したタイヤ１のベルト層が、第１実施形態から第６実施形態で説明した環状構造体１００でもよい。すなわち、第１実施形態から第６実施形態などで説明した、環状構造体１００と、カーカス部１２０と、トレッドゴム層１１とを有するタイヤ１が、第７実施形態で説明した＜１＞式の条件を満たし、そのトレッドゴム層１１のトレッド部１０が、＜２＞式から式＜４＞式の条件を満たしてもよい。また、第１実施形態から第６実施形態などで説明したタイヤ１のトレッド部１０が、第７実施形態で説明した＜５＞式、＜６＞式、及び＜７＞式の少なくとも一つの条件を満たしてもよい。また、そのタイヤ１が、第２実施形態から第６実施形態で説明した環状構造体のいずれか一つを有してもよい。また、それらのタイヤ１が、第１実施形態で説明した（１Ａ）式から（８Ｂ）式の少なくとも一つの条件を満たしてもよい。

１ タイヤ（空気入りタイヤ）
４ 貫通孔
１０ トレッド部
１１ トレッドゴム層
１１Ａ 接地面
１１Ｂ 内面
１２ 周方向溝（溝）
１６ 幅方向溝（溝）
３０ 細溝
４０ 主溝
５０ 凹凸部
１００ 環状構造体
１００Ａ 外面
１００Ｂ 内面
１２０ カーカス部
ＡＸ 回転軸
Ａｉ タイヤ内側領域
Ａｏ タイヤ外側領域
Ｇ 接地領域
ＧＲ 溝面積比率
ＧＲｉ タイヤ内側領域における溝面積比率
ＧＲｏ タイヤ外側領域における溝面積比率
ＯＤ 外径
ＳＷ 総幅

Claims (15)

1. 回転軸の周囲に配置される円筒形状の環状構造体と、
   少なくとも一部が前記回転軸と平行な方向に関して前記環状構造体の外側に配置され、ゴムで覆われたコードを有するカーカス部と、
   少なくとも一部が前記回転軸に対する放射方向に関して前記環状構造体の外側に配置され、トレッド部を有するゴム層と、を備え、
   タイヤ総幅をＳＷ、
   タイヤ外径をＯＤ、としたとき、
   ＳＷ／ＯＤ≦０．３０、
   の条件を満たす空気入りタイヤ。
2. 前記トレッド部の接地面、及び前記回転軸に対する放射方向に関して外側を向く前記環状構造体の外面のそれぞれは、前記回転軸と平行である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記トレッド部の接地領域の幅をＷ、
   前記回転軸と平行な方向に関する前記環状構造体の寸法をＢＷ、としたとき、
   ０．９≦ＢＷ／Ｗ≦１．１、
   の条件を満たす請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記トレッド部の接地領域の幅をＷ、としたとき、
   ０．６５≦Ｗ／ＳＷ≦０．９０、
   の条件を満たす請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記トレッド部の接地領域の幅をＷ、
   タイヤリム径をＲＤ、としたとき、
   ０．１４×（ＯＤ−ＲＤ）／２ＳＷ＋０．６５≦Ｗ／ＳＷ≦０．１４×（ＯＤ−ＲＤ）／２ＳＷ＋０．７６、
   の条件を満たす請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記環状構造体は、複数の貫通孔を有する請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記環状構造体は、帯状の金属の板の端部同士を溶接することにより形成され、
   前記金属のヤング率をＥ、
   前記板の厚みをＴｂ、としたとき、
   １５０ＧＰａ≦Ｅ≦２５０ＧＰａ、且つ、０．２ｍｍ≦Ｔｂ≦０．８ｍｍ、
   の条件を満たす請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記ゴム層は、前記回転軸を囲むように前記トレッド部に形成された主溝と、前記トレッド部の接地面の反対方向を向く内面と、を有し、
   前記トレッド部の接地面と前記内面との距離である前記ゴム層の第１厚みをＴ１、
   前記主溝の底面と前記内面との距離である前記ゴム層の第２厚みをＴｕ、としたとき、
   ０．０５≦Ｔｕ／Ｔ１≦０．１５、
   の条件を満たす請求項１から請求項７のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記ゴム層は、前記回転軸と平行な方向に関する前記トレッド部の接地領域の端部を含む端部領域に、前記回転軸を囲むように形成された細溝を有し、
   前記回転軸と平行な方向に関して、前記端部領域の中心は、前記接地領域の端部と一致し、
   前記トレッド部の接地領域の幅をＷ、
   前記端部領域の幅をＤＷ、としたとき、
   ＤＷ＝０．１Ｗ、
   の条件を満たす請求項１から請求項８のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記環状構造体は、前記回転軸と平行な方向に関する端部の少なくとも一部に凹凸部を有する請求項１から請求項９のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記トレッド部に溝によって形成された非対称パターンが形成され、
    前記トレッド部における接地領域での溝面積比率をＧＲとし、
    車両装着時において、接地領域におけるタイヤ赤道線から車両側に位置する範囲をタイヤ内側領域Ａｉとし、前記タイヤ内側領域Ａｉにおける溝面積比率をＧＲｉとし、車両装着時において、接地領域におけるタイヤ赤道線から車両側とは反対側に位置する範囲をタイヤ外側領域Ａｏとし、前記タイヤ外側領域Ａｏにおける溝面積比率をＧＲｏとしたときに、前記接地領域は、
    １０［％］≦ＧＲ≦２５［％］、
    ＧＲｏ＜ＧＲｉ、
    ０．１≦（ＧＲｉ−ＧＲｏ）／ＧＲ≦０．６、
    を満たして形成されている請求項１から請求項１０のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記トレッド部には、タイヤ周方向を横断する方向に延びる複数の幅方向溝が設けられ、
    前記接地領域での前記幅方向溝の溝面積比率をＧＲＬとし、前記タイヤ外側領域Ａｏにおける幅方向溝の溝面積比率をＧＲＬｏとし、前記タイヤ内側領域Ａｉにおける幅方向溝の溝面積比率をＧＲＬｉとしたときに、
    １．１≦ＧＲＬｉ／ＧＲＬｏ≦１．９、
    を満たす請求項１１に記載の空気入りタイヤ。
13. 前記幅方向溝は、タイヤ周方向に間隔をもって配置されており、
    前記空気入りタイヤの前記トレッド部の全周において、前記タイヤ内側領域Ａｉに配置された幅方向溝の本数をＰｉとし、前記タイヤ外側領域Ａｏに配置された幅方向溝の本数をＰｏとしたときに、
    １＜Ｐｉ／Ｐｏ≦２、
    を満たす請求項１２に記載の空気入りタイヤ。
14. 前記タイヤ外側領域Ａｏのうちのタイヤ赤道線側に位置する、接地幅の２５％の幅を有する範囲をタイヤ外内側領域Ａｏｉとし、前記タイヤ外側領域Ａｏのうちの前記タイヤ外内側領域Ａｏｉ以外の範囲をタイヤ外外側領域Ａｏｏとしたときに、
    タイヤ周方向に延びる周方向溝が、前記タイヤ外内側領域Ａｏｉには設けられているが、前記タイヤ外外側領域Ａｏｏには設けられていない請求項１１から請求項１３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
15. 前記タイヤ内側領域Ａｉにおいてタイヤ周方向に延びる周方向溝である内側周方向溝と、前記タイヤ外側領域Ａｏにおいてタイヤ周方向に延びる周方向溝である外側周方向溝とが設けられており、
    前記タイヤ内側領域Ａｉにおける前記内側周方向溝の溝面積比率をＧＲＢｉとし、前記タイヤ外側領域Ａｏにおける前記外側周方向溝の溝面積比率をＧＲＢｏとしたとき、
    １≦ＧＲＢｉ／ＧＲＢｏ≦２、
    を満たす請求項１１から請求項１４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。

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