JP2007296878A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 パンク状態でのランフラット走行を向上させつつ、非パンク状態での直進安定性や操縦安定性を向上させ、かつ偏摩耗を抑制することができる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】 本発明に係る空気入りタイヤ１は、ビードコア３ａ及びビードフィラー３ｂを含む一対のビード部３と、ビードコア３ａの周りでトレッド幅方向内側からトレッド幅方向外側に折り返されるカーカス層５と、カーカス層５のタイヤ径方向外側に配置されるトレッド部１１と、サイドウォール部を補強するサイドウォール補強層１５とを備え、ショルダー陸部１３Ａには、タイヤ周方向へ沿って延びる溝部１７が形成されていることを特徴とする。
【選択図】 図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、特に、サイドウォール部を補強するサイドウォール補強層を備える空気入りタイヤに関する。

従来、内圧が低下した状態、すなわち、パンク状態においても走行可能（いわゆる、ランフラット走行が可能）である空気入りタイヤについて、多くの提案がなされている。

例えば、図１３に示すように、空気入りタイヤ１００ａとリムＲとによって区画された空間内に、この空気入りタイヤ１００ａと比べて小さい空気入りタイヤ１００ｂが配置されている二重構造タイヤ１００が知られている。この二重構造タイヤ１００によれば、破裂するように破れるバーストが発生した場合であっても、一定の距離をランフラット走行することができる。

しかしながら、二重構造タイヤ１００では、構造が複雑になることに加え、タイヤ重量やコストが増加してしまうという問題があった。

このため、近年において、図１４に示すように、トレッド幅方向断面において三日月状のゴムからなり、サイドウォール部を補強するサイドウォール補強層１１１を備えるサイド補強タイヤ１１０が主流となっている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００５−２０６０６２号公報（第１−３頁、第１図）

しかしながら、上述したサイド補強タイヤでは、パンク状態でのランフラット走行に適しているものの、サイド補強層によりサイドウォール部が補強されていることで該サイドウォール部が撓みにくくなるため、荷重による入力がトレッド部におけるショルダー陸部に伝わってしまう。

このため、非パンク状態（いわゆる、通常走行状態）での直進安定性や操縦安定性が低下してしまったり、トレッド部（特に、ショルダー陸部）の一部に偏摩耗が発生してしまうことがあった。

そこで、本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであり、パンク状態でのランフラット走行を向上させつつ、非パンク状態での直進安定性や操縦安定性を向上させ、かつ偏摩耗を抑制することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴に係る発明は、ビードコア及びビードフィラーを含む一対のビード部と、ビードコアの周りでトレッド幅方向内側からトレッド幅方向外側に折り返され、サイドウォール部を経由するカーカス層と、カーカス層のタイヤ径方向外側に配置され、複数の周方向溝と複数の幅方向溝とによって形成されるブロック又はリブからなる陸部を有するトレッド部と、カーカス層のトレッド幅方向内側に配置され、トレッド幅方向断面において三日月状のゴムからなり、サイドウォール部を補強するサイドウォール補強層とを備え、陸部のうちトレッドショルダー部に位置する陸部であるショルダー陸部には、タイヤ周方向へ沿って延びる溝部が１列形成されていることを要旨とする。

かかる特徴によれば、サイドウォール補強層を備えるとともに、ショルダー陸部にタイヤ周方向へ沿って延びる溝部が形成されていることによって、パンク状態でのランフラット走行を向上させつつ、非パンク状態での直進安定性や操縦安定性を向上させ、かつ偏摩耗を抑制することができる。

具体的には、非パンク状態での走行（いわゆる、通常走行）において、サイドウォール補強層を備えることによって、サイドウォール部が撓みにくくなるため、荷重による入力がショルダー陸部に伝わる。このため、ショルダー陸部にタイヤ周方向へ沿って延びる溝部が１列形成されていることによって、ショルダー陸部で発生する横方向に対するせん断力の発生を抑制することができる。

この横方向に対するせん断力の発生を抑制することに伴い、偏摩耗を抑制することが可能となる。また、タイヤ周方向に沿って延びている溝部が路面と接することがないため、路面からの入力を溝部が受けることなく、パンク状態でのランフラット走行を向上させつつ、非パンク状態での直進安定性や操縦安定性を向上させることができる。

本発明の第２の特徴に係る発明は、溝部において、トレッド幅方向断面における幅が１〜８ｍｍであり、トレッド幅方向における深さが０．５〜８ｍｍであることを要旨とする。

本発明の第３の特徴に係る発明は、ビードコア及びビードフィラーを含む一対のビード部と、ビードコアの周りでトレッド幅方向内側からトレッド幅方向外側に折り返され、サイドウォール部を経由するカーカス層と、カーカス層のタイヤ径方向外側に配置され、複数の周方向溝と複数の幅方向溝とによって形成されるブロック又はリブからなる陸部を有するトレッド部と、カーカス層のトレッド幅方向内側に配置され、トレッド幅方向断面において三日月状のゴムからなり、サイドウォール部を補強するサイドウォール補強層とを備え、陸部のうちトレッドショルダー部に位置する陸部であるショルダー陸部には、タイヤ赤道線側でタイヤ周方向に向かって面取りが施されている面取り部が形成されていることを要旨とする。

かかる特徴によれば、サイドウォール補強層を備えるとともに、ショルダー陸部のタイヤ赤道線側でタイヤ周方向に向かって面取りが施されている面取り部が形成されていることによって、パンク状態でのランフラット走行を向上させつつ、非パンク状態での直進安定性や操縦安定性を向上させ、かつ偏摩耗を抑制することができる。

具体的には、サイドウォール補強層を備えることによって、サイドウォール部が撓みにくくなるため、荷重による入力がショルダー陸部、特に、ショルダー陸部のタイヤ赤道線側に伝わる。このため、ショルダー陸部のタイヤ赤道線側でタイヤ周方向に向かって面取りが施されている面取り部が形成されていることによって、ショルダー陸部のタイヤ赤道線側で発生する横方向に対するせん断力の発生を抑制することができる。

この横方向に対するせん断力の発生を抑制することに伴い、偏摩耗を抑制することが可能となる。また、ショルダー陸部のタイヤ赤道線側でタイヤ周方向に向かって面取りが施されている面取り部が路面と接することがないため、路面からの入力を面取り部が受けることなく、パンク状態でのランフラット走行を向上させつつ、非パンク状態での直進安定性や操縦安定性を向上させることができる。

本発明の第４の特徴に係る発明は、面取り部において、トレッド幅方向断面における幅が、トレッド幅方向断面におけるショルダー陸部の幅に対して５〜３５％であり、トレッド幅方向断面における深さが、ショルダー陸部を形成する周方向溝の深さに対して５〜３５％であることを要旨とする。

本発明の第５の特徴に係る発明は、ビードコア及びビードフィラーを含む一対のビード部と、ビードコアの周りでトレッド幅方向内側からトレッド幅方向外側に折り返され、サイドウォール部を経由するカーカス層と、カーカス層のタイヤ径方向外側に配置され、複数の周方向溝と複数の幅方向溝とによって形成されるブロック又はリブからなる陸部を有するトレッド部と、カーカス層のトレッド幅方向内側に配置され、トレッド幅方向断面において三日月状のゴムからなり、サイドウォール部を補強するサイドウォール補強層とを備え、陸部のうちトレッドショルダー部に位置する陸部であるショルダー陸部には、タイヤ周方向へ沿って延びる溝部、及び、タイヤ赤道線側でタイヤ周方向に向かって面取りが施されている面取り部が形成されていることを要旨とする。

かかる特徴によれば、サイドウォール補強層を備えるとともに、タイヤ周方向へ沿って延びる溝部、及び、タイヤ赤道線側でタイヤ周方向に向かって面取りが施されている面取り部がショルダー陸部に形成されていることによって、パンク状態でのランフラット走行を向上させつつ、非パンク状態での直進安定性や操縦安定性を向上させ、かつ偏摩耗を抑制することができる。

本発明の第６の特徴に係る発明は、溝部において、トレッド幅方向断面における幅が１〜８ｍｍであり、トレッド幅方向における深さが０．５〜８ｍｍであることを要旨とする。

本発明の第７の特徴に係る発明は、面取り部において、トレッド幅方向断面における幅が、トレッド幅方向断面におけるショルダー陸部の幅に対して５〜３５％であり、トレッド幅方向断面における深さが、ショルダー陸部を形成する周方向溝の深さに対して５〜３５％であることを要旨とする。

本発明によれば、パンク状態でのランフラット走行を向上させつつ、非パンク状態での直進安定性や操縦安定性を向上させ、かつ偏摩耗を抑制することができる空気入りタイヤを提供することができる。

以下、本実施の形態に係る空気入りタイヤの一例について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれている。

［第１の実施の形態］
まず、第１の実施の形態に係る空気入りタイヤについて、図１〜図３を用いて説明する。図１は、第１の実施の形態に係る空気入りタイヤの一部分解斜視図であり、図２は、第１の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド幅方向断面図であり、図３は、第１の実施の形態に係る空気入りタイヤを構成するカーカス層、ベルト層を示す上面図である。

図１及び図２に示すように、空気入りタイヤ１は、ビードコア３ａ及びビードフィラー３ｂを含む一対のビード部３を備えている。

また、空気入りタイヤ１は、ビードコア３ａの周りでトレッド幅方向内側からトレッド幅方向外側に折り返され、サイドウォール部ＳＷを経由するカーカス層５を備えている。なお、カーカス層５は、必ずしもビードコア３ａの周りでトレッド幅方向内側からトレッド幅方向外側に折り返されているものに限らず、ビードコア３ａの周りでトレッド幅方向外側からトレッド幅方向内側に折り返されていてもよい。

カーカス層５を構成するカーカスコード５ａは、図３に示すように、タイヤ赤道線ＣＬに対して略直角に配置されている。このカーカスコード５ａには、カーカステル、ナイロン、芳香族ポリアミッドなどの有機繊維コードが用いられる。なお、略直角とは、タイヤ赤道線ＣＬに対する傾き角度が６０〜９０度までを含むものとする。

このカーカス層５のタイヤ径方向内側には、チューブに相当する気密性の高いゴム層であるインナーライナー７が設けられている。また、カーカス層５のタイヤ径方向外側には、タイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側へ向けて第１のベルト層９Ａ、第２のベルト層９Ｂ及び第３のベルト層９Ｃ（ベルト層９）が設けられている。

第１のベルト層９Ａを構成する第１ベルトコード９Ａ−ａは、図３に示すように、タイヤ赤道線ＣＬに対する傾き角度（αＡ）が２３〜２８度で配置されている。また、第２のベルト層９Ｂを構成する第２ベルトコード９Ｂ−ａは、第１ベルトコード９Ａ−ａと交差するように配置されている。この第２ベルトコード９Ｂ−ａは、タイヤ赤道線ＣＬに対する傾き角度（αＢ）が２３〜２８度で配置されている。

第３のベルト層９Ｃを構成する第３ベルトコード９Ｃ−ａは、タイヤ赤道線ＣＬと略平行に配置されている。略平行とは、タイヤ赤道線ＣＬに対する傾き角度が４５度までを含むものとする。

この第１ベルトコード９Ａ−ａ、第２ベルトコード９Ｂ−ａ及び第３ベルトコード９Ｃ−ａには、スチールコード、アラミド（高弾性）やナイロン、ポリエステル、レーヨン（低弾性）などの有機繊維コードが用いられる。

また、空気入りタイヤ１は、カーカス層５のタイヤ径方向外側に配置されるトレッド部１１を備えている。このトレッド部１１は、複数の周方向溝１３ａと複数の幅方向溝（不図示）とによって形成されるブロック又はリブからなる陸部１３を有している。

さらに、空気入りタイヤ１は、サイドウォール部ＳＷを補強するサイドウォール補強層１５を備えている。このサイドウォール補強層１５は、カーカス層５のトレッド幅方向内側に配置され、トレッド幅方向断面において三日月状のゴムからなるものである。

ここで、上述した陸部１３のうちトレッドショルダー部ＴＣに位置する陸部であるショルダー陸部１３Ａには、タイヤ周方向へ沿って延びる凹状の溝部１７が１列形成されている。

この溝部１７は、トレッド幅方向断面における幅（Ｗ１）が１〜８ｍｍであり、トレッド幅方向における深さ（Ｔ１）が０．５〜８ｍｍであることが好ましい。

なお、トレッド幅方向における幅（Ｗ１）が１ｍｍよりも小さいと、ショルダー陸部１３Ａで発生する横方向に対するせん断力の発生を抑制することが困難となってしまい、非パンク状態での直進安定性や操縦安定性を低下させてしまうことがあり、かつ偏摩耗を抑制することができないことがある。

また、トレッド幅方向における幅（Ｗ１）が８ｍｍよりも大きいと、ショルダー陸部１３Ａの剛性が低下してしまい、非パンク状態での直進安定性や操縦安定性を低下させてしまうことがあり、かつ偏摩耗を抑制することができないことがある。

また、トレッド幅方向における深さ（Ｔ１）が０．５ｍｍよりも小さいと、ショルダー陸部１３Ａで発生する横方向に対するせん断力の発生を抑制することが困難となってしまい、非パンク状態での直進安定性や操縦安定性を低下させてしまうことがあり、かつ偏摩耗を抑制することができないことがある。

さらに、トレッド幅方向における深さ（Ｔ１）が８ｍｍよりも大きいと、ショルダー陸部１３Ａの剛性が低下してしまい、非パンク状態での直進安定性や操縦安定性を低下させてしまうことがあり、かつ偏摩耗を抑制することができないことがある。

（変更例）
本発明は、上述した第１の実施形態に留まらない。上述した第１の実施の形態に係る空気入りタイヤでは、ショルダー陸部１３Ａに溝部１７が１列形成されているものとして説明したが、以下のように変更することもできる。

図４に示すように、陸部１３のうちトレッドショルダー部ＴＣに位置する陸部であるショルダー陸部１３Ａには、タイヤ周方向へ沿って延びる凹状の溝部１７が複数（図４では、３列）形成されている。

この複数の溝部１７は、上述した第１の実施の形態と同様に、トレッド幅方向断面における幅（Ｗ３）が１〜８ｍｍであり、トレッド幅方向における深さ（Ｔ３）が０．５〜８ｍｍであることが好ましい。

［第２の実施の形態］
次に、第２の実施の形態に係る空気入りタイヤについて、図５及び図６を用いて説明する。図５は、第２の実施の形態に係る空気入りタイヤの一部分解斜視図であり、図２は、第２の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド幅方向断面図である。なお、上述した第１の実施の形態に係る空気入りタイヤと相違する部分を主として説明する。

図５及び図６に示すように、ショルダー陸部１３Ａには、タイヤ赤道線ＣＬ側でタイヤ周方向に向かって面取り（切欠き）が施されている面取り部１９が形成されている。

この面取り部１９は、トレッド幅方向断面における幅（Ｗ２）が、トレッド幅方向断面におけるショルダー陸部１３Ａの幅（Ｗ）に対して５〜３５％であり、トレッド幅方向断面における深さ（Ｔ２）が、ショルダー陸部１３Ａを形成する周方向溝１３ａの深さ（Ｔ）に対して５〜３５％であることが好ましい。

なお、トレッド幅方向断面における幅（Ｗ２）が、トレッド幅方向断面におけるショルダー陸部１３Ａの幅（Ｗ）に対して５％よりも小さいと、荷重による入力が大きいショルダー陸部１３Ａのタイヤ赤道線ＣＬ側（ショルダーイン）で発生する横方向に対するせん断力を抑制することができないことがあり、非パンク状態での直進安定性や操縦安定性を低下させてしまうことがあり、かつ偏摩耗を抑制することができないことがある。

また、トレッド幅方向断面における幅（Ｗ２）が、トレッド幅方向断面におけるショルダー陸部１３Ａの幅（Ｗ）に対して５％よりも大きいと、ショルダー陸部１３Ａと路面とが接する接地面が減少してしまい、非パンク状態での直進安定性や操縦安定性を低下させてしまうことがあり、かつ偏摩耗を抑制することができないことがある。

また、トレッド幅方向断面における深さ（Ｔ２）が、ショルダー陸部１３Ａを形成する周方向溝１３ａの深さ（Ｔ）に対して５％よりも小さいと、荷重による入力が大きいショルダー陸部１３Ａのタイヤ赤道線ＣＬ側（ショルダーイン）で発生する横方向に対するせん断力を抑制することができないことがあり、非パンク状態での直進安定性や操縦安定性を低下させてしまうことがあり、かつ偏摩耗を抑制することができないことがある。

さらに、トレッド幅方向断面における深さ（Ｔ２）が、ショルダー陸部１３Ａを形成する周方向溝１３ａの深さ（Ｔ）に対して３５％よりも大きいと、ショルダー陸部１３Ａの剛性が低下してしまい、非パンク状態での直進安定性や操縦安定性を低下させてしまうことがあり、かつ偏摩耗を抑制することができないことがある。

［第３の実施の形態］
次に、第３の実施の形態に係る空気入りタイヤについて、図７及び図８を用いて説明する。図７は、第３の実施の形態に係る空気入りタイヤの一部分解斜視図であり、図８は、第３の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド幅方向断面図である。なお、上述した第１の実施の形態や第２の実施の形態に係る空気入りタイヤと相違する部分を主として説明する。

図７及び図８に示すように、ショルダー陸部１３Ａには、タイヤ周方向へ沿って延びる凹状の溝部１７が１列形成されている。

この溝部１７は、上述した第１の実施の形態と同様に、トレッド幅方向断面における幅（Ｗ１）が１〜８ｍｍであり、トレッド幅方向における深さ（Ｔ１）が０．５〜８ｍｍであることが好ましい。

また、ショルダー陸部１３Ａには、タイヤ赤道線ＣＬ側でタイヤ周方向に向かって面取りが施されている面取り部１９が形成されている。

この面取り部１９は、上述した第２の実施の形態と同様に、トレッド幅方向断面における幅（Ｗ２）が、トレッド幅方向断面におけるショルダー陸部１３Ａの幅（Ｗ）に対して５〜３５％であり、トレッド幅方向断面における深さ（Ｔ２）が、ショルダー陸部１３Ａを形成する周方向溝１３ａの深さ（Ｔ）に対して５〜３５％であることが好ましい。

（変更例）
本発明は、上述した第３の実施形態に留まらない。上述した第３の実施の形態に係る空気入りタイヤでは、ショルダー陸部１３Ａに溝部１７が１列形成されているものとして説明したが、以下のように変更することもできる。

図９に示すように、ショルダー陸部１３Ａには、タイヤ周方向へ沿って延びる凹状の溝部１７が複数（図９では、３列）形成されている。

この溝部１７は、上述した第３の実施の形態と同様に、トレッド幅方向断面における幅（Ｗ１）が１〜８ｍｍであり、トレッド幅方向における深さ（Ｔ１）が０．５〜８ｍｍであることが好ましい。

また、ショルダー陸部１３Ａに溝部１７が複数（図９では、３列）形成されている場合であっても、ショルダー陸部１３Ａには、タイヤ赤道線ＣＬ側でタイヤ周方向に向かって面取りが施されている面取り部１９が形成されている。

この面取り部１９は、上述した第３の実施の形態と同様に、トレッド幅方向断面における幅（Ｗ２）が、トレッド幅方向断面におけるショルダー陸部１３Ａの幅（Ｗ）に対して５〜３５％であり、トレッド幅方向断面における深さ（Ｔ２）が、ショルダー陸部１３Ａを形成する周方向溝１３ａの深さ（Ｔ）に対して５〜３５％であることが好ましい。

（作用・効果）
以上説明した第１の実施の形態〜第３の実施の形態に係る空気入りタイヤ１によれば、サイドウォール補強層１５を備えるとともに、ショルダー陸部１３Ａにタイヤ周方向へ沿って延びる凹状の溝部１７、又は、ショルダー陸部１３Ａのタイヤ赤道線ＣＬ側でタイヤ周方向に向かって面取りが施されている面取り部１９が形成されていることによって、パンク状態でのランフラット走行を向上させつつ、非パンク状態での直進安定性や操縦安定性を向上させ、かつ偏摩耗を抑制することができる。

ここで、図１０に示すように、パンク状態での走行（いわゆる、ランフラット走行）において、サイドウォール補強層１５を備えている空気入りタイヤ１では、サイドウォール部ＳＷが撓みにくくなるため、荷重による入力がショルダー陸部１３Ａに集中してしまう。

一方、図１１に示すように、非パンク状態での走行（いわゆる、通常走行）においても、サイドウォール補強層１５を備えている空気入りタイヤ１は、サイドウォール部ＳＷが撓みにくくなるため、荷重による入力がショルダー陸部１３Ａに伝わってしまう。

このため、サイドウォール補強層１５を備えている空気入りタイヤ１では、横方向に対するせん断力がショルダー陸部１３Ａで強く受けてしまい、結果的に反力として路面からショルダー陸部１３Ａの外側に向かって大きな力を発生させながら走行することとなる。

このショルダー陸部１３Ａの外側に向かう力は、均一な路面では均等に車輌装着時内側のショルダー陸部（以下、内側ショルダー陸部）と車輌装着時外側のショルダー陸部（以下、外側ショルダー陸部）とで発生するが、実際の路面は均一な路面が少ないため、不均等に内側ショルダー陸部と外側ショルダー陸部とで発生してしまう。

しかしながら、上述した第１の実施の形態〜第３の実施の形態に係る空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部１３Ａにタイヤ周方向へ沿って延びる凹状の溝部１７、又は、ショルダー陸部１３Ａのタイヤ赤道線ＣＬ側でタイヤ周方向に向かって面取りが施されている面取り部１９が形成されていることによって、ショルダー陸部１３Ａで発生する横方向に対するせん断力の発生を抑制することができる。

この横方向に対するせん断力の発生を抑制することに伴い、偏摩耗を抑制することが可能となる。また、溝部１７や面取り部１９が路面と接することがないため、路面からの入力を溝部１７又は面取り部１９が受けることなく、パンク状態でのランフラット走行を向上させつつ、非パンク状態での直進安定性や操縦安定性を向上させることができる。

［その他の実施の形態］
上述したように、第１の実施の形態〜第３の実施の形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。

例えば、溝部１７は、凹状（図１〜図４，図７〜９参照）で形成されているものとして説明したが、これに限定されるものではなく、図１２（ａ）に示すように、凹状に丸みが帯びた形状で形成されていてもよく、図１２（ｂ）に示すように、空気入りタイヤの外形に合わせて階段状で形成されていてもよく、図１２（ｃ）に示すように、階段状に丸みが帯びた形状で形成されていてもよい。

この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

次に、本発明の効果をさらに明確にするために、以下の比較例１及び実施例１〜５に係る空気入りタイヤを用いて行った試験結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によってなんら限定されるものではない。

各空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定される。

・ タイヤサイズ ： ２５５／４５ＺＲ１７
・ ホイールサイズ ： １７×７．５ＪＪ
・ 内圧条件 ： ２．２ｋｐａｆ／ｃｍ^２
・ 荷重条件 ： ドライバー１名
・ 車輌種別 ： 後輪駆動車（排気量３．０００ｃｃ）
ここで、比較例１に係る空気入りタイヤでは、ショルダー陸部１３Ａに溝部１７や面取り部が形成されていない（図１４参照）。

実施例１に係る空気入りタイヤでは、ショルダー陸部１３Ａに溝部１７が１列形成されている（図１及び図２参照）。

実施例２に係る空気入りタイヤでは、ショルダー陸部１３Ａに溝部１７が３列形成されている（図４参照）。

実施例３に係る空気入りタイヤでは、ショルダー陸部１３Ａのタイヤ赤道線ＣＬ側に面取り部１９が形成されている（図５及び図６参照）。

実施例４に係る空気入りタイヤでは、ショルダー陸部１３Ａに溝部１７が１列形成され、かつ、ショルダー陸部１３Ａのタイヤ赤道線ＣＬ側に面取り部１９が形成されている（図７及び図８参照）。

実施例５に係る空気入りタイヤでは、ショルダー陸部１３Ａに溝部１７が３列形成され、かつ、ショルダー陸部１３Ａのタイヤ赤道線ＣＬ側に面取り部１９が形成されている（図９参照）。

なお、各空気入りタイヤにおいて、溝部及び面取り部以外の構成は、全て同一である。また、各空気入りタイヤに形成されている溝部１７は、トレッド幅方向断面における幅が“２．０ｍｍ”であり、トレッド幅方向における深さが“２．０ｍｍ”である。さらに、各空気入りタイヤに形成されている面取り部１９は、トレッド幅方向における幅が“１０．０ｍｍ”であり、トレッド幅方向における深さが“３．０ｍｍ”である。

このような比較例１及び実施例１〜５に係る空気入りタイヤの直進安定性及び操縦安定性（ドライ路面及びウエット路面）について、表１を用いて説明する。

＜直進安定性及び操縦安定性（ドライ路面）＞
ドライ路面のテストコースにおいて、各空気入りタイヤを装着した車輌の直進安定性についてプロドライバーがフィーリング評価した。同時に、ドライ路面のテストコースにおいて、各空気入りタイヤを装着した車輌の走行中の操縦安定性についてもプロドライバーがフィーリング評価した。

なお、比較例１に係る空気入りタイヤの直進安定性及び操縦安定性を“１００”とし、それぞれ指数表示した。数値が大きいほど、ドライ路面での直進安定性及び操縦安定性に優れている。

この結果、実施例１〜５に係る空気入りタイヤ１は、比較例１に係る空気入りタイヤに比べ、ドライ路面での直進安定性及び操縦安定性に優れていることが分かった。

＜直進安定性及び操縦安定性（ウエット路面）＞
ウエット路面のテストコースにおいて、各空気入りタイヤを装着した車輌の直進安定性についてプロドライバーがフィーリング評価した。同時に、ウエット路面のテストコースにおいて、各空気入りタイヤを装着した車輌の走行中の操縦安定性についてもプロドライバーがフィーリング評価した。

なお、比較例１に係る空気入りタイヤの直進安定性及び操縦安定性を“１００”とし、それぞれ指数表示した。数値が大きいほど、ウエット路面での直進安定性及び操縦安定性に優れている。

この結果、実施例１〜５に係る空気入りタイヤ１は、比較例１に係る空気入りタイヤに比べ、ドライ路面での直進安定性及び操縦安定性に優れていることが分かった。

次に、比較例１及び実施例１〜５に係る空気入りタイヤのランフラット耐久性性及び偏摩耗性について、表２を用いて説明する。

＜ランフラット耐久性＞
各空気入りタイヤを車輌に装着した後、前輪の右側の空気入りタイヤ内圧を低下させた状態（すなわち、パンク状態）で、楕円形の周回コースを速度８０ｋｍ／ｈで反時計回りで走行し、プロドライバーが異常振動などを感じて走行を停止するまでの停止距離を測定した。数値が大きいほど、停止距離が長く、ランフラット耐久性に優れている。

この結果、実施例１〜５に係る空気入りタイヤ１は、比較例１に係る空気入りタイヤに比べ、停止距離が長く、ランフラット耐久性に優れていることが分かった。

＜偏摩耗性＞
上述したランフラット耐久性を行った試験後に、ショルダー陸部の摩耗及び摩耗量を計測し、偏摩耗性を指数表示した。なお、比較例１に係る空気入りタイヤの偏摩耗性を“１００”とし、それぞれ指数表示した。数値が大きいほど、偏摩耗性に優れている。

この結果、実施例１〜５に係る空気入りタイヤ１は、比較例１に係る空気入りタイヤに比べ、偏摩耗性に優れていることが分かった。

第１の実施の形態に係る空気入りタイヤの一部分解斜視図である。 第１の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド幅方向断面図である（実施例１）。 第１の実施の形態に係る空気入りタイヤを構成するカーカス層、ベルト層を示す上面図である。 第１の実施の形態における変更例に係る空気入りタイヤのトレッド幅方向断面図である（実施例２）。 第２の実施の形態に係る空気入りタイヤの一部分解斜視図である。 第２の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド幅方向断面図である（実施例３）。 第３の実施の形態に係る空気入りタイヤの一部分解斜視図である。 第３の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド幅方向断面図である（実施例４）。 第３の実施の形態における変更例に係る空気入りタイヤのトレッド幅方向断面図である（実施例５）。 本発明に係る空気入りタイヤのパンク状態を説明するための図である。 本発明に係る空気入りタイヤの非パンク状態を説明するための図である。 その他の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド幅方向断面図である。 背景技術に係る空気入りタイヤのトレッド幅方向断面図である。 背景技術に係る空気入りタイヤのトレッド幅方向断面図である（比較例１）。

符号の説明

１…空気入りタイヤ、３…ビード部、３ａ…ビードコア、３ｂ…ビードフィラー、５…カーカス層、５ａ…カーカスコード、７…インナーライナー、９…ベルト層、９Ａ…第１のベルト層、９Ａ−ａ…第１ベルトコード、９Ｂ…第２のベルト層、９Ｂ−ａ…第２ベルトコード、９Ｃ…第３のベルト層、９Ｃ−ａ…第３ベルトコード、１１…トレッド部、１３…陸部、１３Ａ…ショルダー陸部、１３ａ…周方向溝、１５…サイドウォール補強層、１７…溝部、１９…面取り部、１００…二重構造タイヤ、１００ａ，１００ｂ…空気入りタイヤ、１１０…サイド補強タイヤ、１１１…サイドウォール補強層、ＣＬ…タイヤ赤道線、Ｒ…リム、ＳＷ…サイドウォール部、ＴＣ…トレッドショルダー部

Claims (7)

1. ビードコア及びビードフィラーを含む一対のビード部と、
   前記ビードコアの周りでトレッド幅方向内側からトレッド幅方向外側に折り返され、サイドウォール部を経由するカーカス層と、
   前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置され、複数の周方向溝と複数の幅方向溝とによって形成されるブロック又はリブからなる陸部を有するトレッド部と、
   前記カーカス層のトレッド幅方向内側に配置され、トレッド幅方向断面において三日月状のゴムからなり、サイドウォール部を補強するサイドウォール補強層とを備え、
   前記陸部のうちトレッドショルダー部に位置する陸部であるショルダー陸部には、タイヤ周方向へ沿って延びる溝部が形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記溝部は、トレッド幅方向断面における幅が１〜８ｍｍであり、トレッド幅方向における深さが０．５〜８ｍｍであることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. ビードコア及びビードフィラーを含む一対のビード部と、
   前記ビードコアの周りでトレッド幅方向内側からトレッド幅方向外側に折り返され、サイドウォール部を経由するカーカス層と、
   前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置され、複数の周方向溝と複数の幅方向溝とによって形成されるブロック又はリブからなる陸部を有するトレッド部と、
   前記カーカス層のトレッド幅方向内側に配置され、トレッド幅方向断面において三日月状のゴムからなり、サイドウォール部を補強するサイドウォール補強層とを備え、
   前記陸部のうちトレッドショルダー部に位置する陸部であるショルダー陸部には、タイヤ赤道線側でタイヤ周方向に向かって面取りが施されている面取り部が形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
4. 前記面取り部は、
   トレッド幅方向断面における幅が、トレッド幅方向断面における前記ショルダー陸部の幅に対して５〜３５％であり、トレッド幅方向断面における深さが、前記ショルダー陸部を形成する前記周方向溝の深さに対して５〜３５％であることを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. ビードコア及びビードフィラーを含む一対のビード部と、
   前記ビードコアの周りでトレッド幅方向内側からトレッド幅方向外側に折り返され、サイドウォール部を経由するカーカス層と、
   前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置され、複数の周方向溝と複数の幅方向溝とによって形成されるブロック又はリブからなる陸部を有するトレッド部と、
   前記カーカス層のトレッド幅方向内側に配置され、トレッド幅方向断面において三日月状のゴムからなり、サイドウォール部を補強するサイドウォール補強層とを備え、
   前記陸部のうちトレッドショルダー部に位置する陸部であるショルダー陸部には、タイヤ周方向へ沿って延びる溝部、及び、タイヤ赤道線側でタイヤ周方向に向かって面取りが施されている面取り部が形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
6. 前記溝部は、トレッド幅方向断面における幅が１〜８ｍｍであり、トレッド幅方向における深さが０．５〜８ｍｍであることを特徴とする請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記面取り部は、
   トレッド幅方向断面における幅が、トレッド幅方向断面における前記ショルダー陸部の幅に対して５〜３５％であり、トレッド幅方向断面における深さが、前記ショルダー陸部を形成する前記周方向溝の深さに対して５〜３５％であることを特徴とする請求項５又は請求項６に記載の空気入りタイヤ。
   
   
   
   

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