JP2022095315A - 乗用車用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

乗用車用空気入りラジアルタイヤ Download PDF

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慎太郎 畠中
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Abstract

【課題】タイヤライフの低下を抑制しつつも、燃費性を向上させた、乗用車用空気入りラジアルタイヤを提供する。【解決手段】乗用車用空気入りラジアルタイヤ１は、一対のビード部２間でトロイダル状に跨る、ラジアル配列コードのプライからなるカーカス３を備え、前記タイヤ１の断面幅ＳＷと外径ＯＤとが所定の関係を満たし、前記タイヤ１は、トレッドゴムを有するトレッド部５を備え、前記トレッドゴムのゴムゲージは、２ｍｍ以上５ｍｍ未満であり、前記トレッド部５の踏面のネガティブ率は、２０％以下である。【選択図】図２

Description

本発明は、乗用車用空気入りラジアルタイヤに関する。
従来、本出願人により、乗用車用空気入りラジアルタイヤにおいて、タイヤの形状を狭幅、大径化することにより燃費性等を向上させる技術が提案されている（例えば、特許文献１）。
上記のような乗用車用空気入りラジアルタイヤは、狭幅化によってはトレッドゴムの重量が減少するものの、大径化によってはトレッドゴムの重量が増大する。
そこで、トレッドゴムを薄ゲージ化してタイヤ重量をさらに低減することも考えられる。
将来的には、乗用車用空気入りラジアルタイヤにおいても、リトレッドによりタイヤのトレッドゴムのみを交換することで省材料化することも想定され、そのような場合には特に薄ゲージのトレッドを用いてリトレッドによりタイヤを使用していくことも想定される。
また、上記のような乗用車用空気入りラジアルタイヤは、狭幅化しているため、タイヤ側方への排水性が高く、トレッドゴムを薄ゲージ化して溝深さが浅くなっても、十分に排水性を確保し得る。
特開２０１１－２０７２８３号公報
しかしながら、トレッドゴムを薄ゲージ化すると、タイヤライフが低下してしまうおそれがあった。
そこで、本発明は、タイヤライフの低下を抑制しつつも、燃費性を向上させた、乗用車用空気入りラジアルタイヤを提供することを目的とする。
本発明の要旨構成は、以下の通りである、
（１）一対のビード部間でトロイダル状に跨る、ラジアル配列コードのプライからなるカーカスを備えた、乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、
前記タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）未満であり、前記タイヤの断面幅ＳＷと外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤは、０．２６以下であり、
前記タイヤは、トレッドゴムを有するトレッド部を備え、
前記トレッドゴムのゴムゲージは、２ｍｍ以上５ｍｍ未満であり、
前記トレッド部の踏面のネガティブ率は、２０％以下であることを特徴とする、乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
（２）一対のビード部間でトロイダル状に跨る、ラジアル配列コードのプライからなるカーカスを備えた、乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、
前記タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）以上であり、前記タイヤの断面幅ＳＷ（ｍｍ）及び外径ＯＤ（ｍｍ）は、関係式、
ＯＤ（ｍｍ）≧２．１３５×ＳＷ（ｍｍ）＋２８２．３
を満たし、
前記タイヤは、トレッドゴムを有するトレッド部を備え、
前記トレッドゴムのゴムゲージは、２ｍｍ以上５ｍｍ未満であり、
前記トレッド部の踏面のネガティブ率は、２０％以下であることを特徴とする、乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
（３）一対のビード部間でトロイダル状に跨る、ラジアル配列コードのプライからなるカーカスを備えた、乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、
前記タイヤの断面幅ＳＷ（ｍｍ）及び外径ＯＤ（ｍｍ）は、関係式、
ＯＤ（ｍｍ）≧－０．０１８７×ＳＷ（ｍｍ）２＋９．１５×ＳＷ（ｍｍ）－３８０
を満たし、
前記タイヤは、トレッドゴムを有するトレッド部を備え、
前記トレッドゴムのゴムゲージは、２ｍｍ以上５ｍｍ未満であり、
前記トレッド部の踏面のネガティブ率は、２０％以下であることを特徴とする、乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
ここで、「ゴムゲージ」とは、タイヤをリムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした基準状態における、タイヤ赤道面でのゴムゲージをいい、タイヤ外表面からタイヤ径方向最外側の補強部材までのタイヤ径方向の厚さをいうものとする。なお、タイヤ赤道面に溝が形成されている場合には、溝がないと仮定した場合の仮想線を引いて上記の厚さを求める。
また、「踏面」とは、タイヤをリムに装着し、規定内圧を充填し、最大負荷荷重を負荷した際に路面と接地することとなる接地面のタイヤ周方向全域にわたる面をいう。
また、「ネガティブ率」とは、上記踏面の面積に対する、溝面積の割合をいうものとする。上記の溝面積を算出する際には、溝面積にはサイプ（上記基準状態での開口幅が１ｍｍ以下であるもの）の面積を含まないものとする。
ここで、「リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ）を指す（即ち、上記の「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ＥＴＲＴＯ ２０１３年度版において「ＦＵＴＵＲＥ ＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴＳ」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。
また、「規定内圧」とは、上記ＪＡＴＭＡ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）を指し、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、「規定内圧」は、タイヤを装着する車両毎に規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。さらに、「最大負荷荷重」とは、上記最大負荷能力に対応する荷重をいうものとする。
（４）前記踏面に１本以上のタイヤ幅方向に延びる幅方向サイプを有し、
前記幅方向サイプは、サイプ底側にサイプ幅が前記踏面側より大きくなる第１の拡幅部を有する、上記（１）～（３）のいずれか１つに記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
本明細書において、踏面に形成された切り込みのうち、上記基準状態での開口幅が１ｍｍ超であるものを溝とし、上記基準状態での開口幅が１ｍｍ以下であるものをサイプとする。
（５）前記踏面に１本以上のタイヤ周方向に延びる周方向主溝を有し、
前記周方向主溝は、溝底側に溝幅が前記踏面側より大きくなる第２の拡幅部を有する、上記（１）～（４）のいずれか１つに記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
本発明によれば、タイヤライフの低下を抑制しつつも、燃費性を向上させた、乗用車用空気入りラジアルタイヤを提供することができる。
タイヤの断面幅ＳＷ及び外径ＯＤを示す概略図である。 本発明の第１～第３の態様の一実施形態にかかる乗用車用空気入りラジアルタイヤを示す、タイヤ幅方向断面図である。 本発明の第１～第３の態様の一実施形態にかかる乗用車用空気入りラジアルタイヤのトレッド部の踏面を模式的に示す、平面図である。 幅方向サイプの断面形状を模式的に示す図である。 周方向主溝の断面形状を模式的に示す図である。
以下、本発明の一実施形態にかかる乗用車用空気入りラジアルタイヤについて、図面を参照して詳細に例示説明する。
図１は、タイヤの断面幅ＳＷ及び外径ＯＤを示す概略図である。
本発明の第１の態様における一実施形態の乗用車用空気入りラジアルタイヤ（以下、単にタイヤとも称する）は、タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）未満であり、タイヤの断面幅ＳＷと外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤは、０．２６以下であり、狭幅・大径の形状をなしている。タイヤの断面幅ＳＷをタイヤの外径ＯＤに比して狭くすることにより、空気抵抗を低減することができ、且つ、タイヤの外径ＯＤをタイヤの断面幅ＳＷに比して大きくすることにより、タイヤの接地面付近でのトレッドゴムの変形を抑制して、転がり抵抗を低減することができ、これらにより、タイヤの燃費性を向上させることができる。上記ＳＷ／ＯＤは、０．２５以下とすることが好ましく、０．２４以下とすることがより好ましい。
上記比は、タイヤの内圧が２００ｋＰａ以上である場合に満たされるものであることが好ましく、２２０ｋＰａ以上である場合に満たされるものであることがより好ましく、２８０ｋＰａ以上である場合に満たされるものであることがさらに好ましい。転がり抵抗を低減することができるからである。一方で、上記比は、タイヤの内圧が３５０ｋＰａ以下である場合に満たされるものであることが好ましい。乗り心地性を向上させることができるからである。
ここで、タイヤの断面幅ＳＷは、接地面積を確保する観点からは、上記比を満たす範囲において、１０５ｍｍ以上とすることが好ましく、１２５ｍｍ以上とすることがより好ましく、１３５ｍｍ以上とすることがさらに好ましく、１４５ｍｍ以上とすることが特に好ましい。一方で、タイヤの断面幅ＳＷは、空気抵抗を低減する観点からは、上記比を満たす範囲において、１５５ｍｍ以下とすることが好ましい。また、タイヤの外径ＯＤは、転がり抵抗を低減する観点からは、上記比を満たす範囲において、５００ｍｍ以上とすることが好ましく、５５０ｍｍ以上とすることがより好ましく、５８０ｍｍ以上とすることがさらに好ましい。一方で、タイヤの外径ＯＤは、空気抵抗を低減する観点からは、上記比を満たす範囲において、８００ｍｍ以下とすることが好ましく、７２０ｍｍ以下とすることがより好ましく、６５０ｍｍ以下とすることがさらに好ましく、６３０ｍｍ以下とすることが特に好ましい。また、リム径は、転がり抵抗を低減する観点からは、タイヤの断面幅ＳＷ及び外径ＯＤが上記比を満たすとき、１６インチ以上とすることが好ましく、１７インチ以上とすることがより好ましく、１８インチ以上とすることがさらに好ましい。一方で、リム径は、空気抵抗を低減する観点からは、タイヤの断面幅ＳＷ及び外径ＯＤが上記比を満たすとき、２２インチ以下とすることが好ましく、２１インチ以下とすることがより好ましく、２０インチ以下とすることがさらに好ましく、１９インチ以下とすることが特に好ましい。また、タイヤの扁平率は、タイヤの断面幅ＳＷ及び外径ＯＤが上記比を満たすとき、４５～７０とすることがより好ましく、４５～６５とすることがより好ましい。
具体的なタイヤサイズは、特に限定されるものではないが、一例として、１０５／５０Ｒ１６、１１５／５０Ｒ１７、１２５／５５Ｒ２０、１２５／６０Ｒ１８、１２５／６５Ｒ１９、１３５／４５Ｒ２１、１３５／５５Ｒ２０、１３５／６０Ｒ１７、１３５／６０Ｒ１８、１３５／６０Ｒ１９、１３５／６５Ｒ１９、１４５／４５Ｒ２１、１４５／５５Ｒ２０、１４５／６０Ｒ１６、１４５／６０Ｒ１７、１４５／６０Ｒ１８、１４５／６０Ｒ１９、１４５／６５Ｒ１９、１５５／４５Ｒ１８、１５５／４５Ｒ２１、１５５／５５Ｒ１８、１５５／５５Ｒ１９、１５５／５５Ｒ２１、１５５／６０Ｒ１７、１５５／６５Ｒ１８、１５５／７０Ｒ１７、１５５／７０Ｒ１９のいずれかとすることができる。
本発明の第２の態様における一実施形態のタイヤは、タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）以上であり、タイヤの断面幅ＳＷ（ｍｍ）及び外径ＯＤ（ｍｍ）は、関係式、
ＯＤ（ｍｍ）≧２．１３５×ＳＷ（ｍｍ）＋２８２．３
を満たしており、狭幅・大径の形状をなしている。
上記の関係式を満たすことにより、空気抵抗を低減することができ、且つ、転がり抵抗を低減することができ、これらにより、タイヤの燃費性を向上させることができる。
なお、第２の態様において、タイヤの断面幅ＳＷ及び外径ＯＤは、上記の関係式を満たした上で、比ＳＷ／ＯＤが０．２６以下であることが好ましく、０．２５以下であることがより好ましく、０．２４以下であることがさらに好ましい。タイヤの燃費性をさらに向上させることができるからである。
上記関係式及び／又は比は、タイヤの内圧が２００ｋＰａ以上である場合に満たされるものであることが好ましく、２２０ｋＰａ以上である場合に満たされるものであることがより好ましく、２８０ｋＰａ以上である場合に満たされるものであることがさらに好ましい。転がり抵抗を低減することができるからである。一方で、上記関係式及び／又は比は、タイヤの内圧が３５０ｋＰａ以下である場合に満たされるものであることが好ましい。乗り心地性を向上させることができるからである。
ここで、タイヤの断面幅ＳＷは、接地面積を確保する観点からは、上記関係式を満たす範囲において、１７５ｍｍ以上とすることが好ましく、１８５ｍｍ以上とすることがより好ましい。一方で、タイヤの断面幅ＳＷは、空気抵抗を低減する観点からは、上記関係式を満たす範囲において、２３０ｍｍ以下とすることが好ましく、２１５ｍｍ以下とすることがより好ましく、２０５ｍｍ以下とすることがさらに好ましく、１９５ｍｍ以下とすることが特に好ましい。また、タイヤの外径ＯＤは、転がり抵抗を低減する観点からは、上記関係式を満たす範囲において、６３０ｍｍ以上とすることが好ましく、６５０ｍｍ以上とすることがより好ましい。一方で、タイヤの外径ＯＤは、空気抵抗を低減する観点からは、上記関係式を満たす範囲において、８００ｍｍ以下とすることが好ましく、７５０ｍｍ以下とすることがより好ましく、７２０ｍｍ以下とすることがさらに好ましい。また、リム径は、転がり抵抗を低減する観点からは、タイヤの断面幅ＳＷ及び外径ＯＤが上記関係式を満たすとき、１８インチ以上とすることが好ましく、１９インチ以上とすることがより好ましい。一方で、リム径は、空気抵抗を低減する観点からは、タイヤの断面幅ＳＷ及び外径ＯＤが上記関係式を満たすとき、２２インチ以下とすることが好ましく、２１インチ以下とすることがより好ましい。また、タイヤの断面幅ＳＷ及び外径ＯＤが上記関係式を満たすとき、タイヤの扁平率は、４５～７０とすることが好ましく、４５～６５とすることがより好ましい。
具体的なタイヤサイズは、特に限定されるものではないが、一例として、１６５／４５Ｒ２２、１６５／５５Ｒ１８、１６５／５５Ｒ１９、１６５／５５Ｒ２０、１６５／５５Ｒ２１、１６５／６０Ｒ１９、１６５／６５Ｒ１９、１６５／７０Ｒ１８、１７５／４５Ｒ２３、１７５／５５Ｒ１９、１７５／５５Ｒ２０、１７５／５５Ｒ２２、１７５／６０Ｒ１８、１８５／４５Ｒ２２、１８５／５０Ｒ２０、１８５／５５Ｒ１９、１８５／５５Ｒ２０、１８５／６０Ｒ１９、１８５／６０Ｒ２０、１９５／５０Ｒ２０、１９５／５５Ｒ２０、１９５／６０Ｒ１９、２０５／５０Ｒ２１、２０５／５５Ｒ２０、２１５／５０Ｒ２１のいずれかとすることができる。
本発明の第３の態様における一実施形態のタイヤは、タイヤの断面幅ＳＷ（ｍｍ）及び外径ＯＤ（ｍｍ）は、関係式、
ＯＤ（ｍｍ）≧－０．０１８７×ＳＷ（ｍｍ）２＋９．１５×ＳＷ（ｍｍ）－３８０
を満たしており、狭幅・大径の形状をなしている。
上記の関係式を満たすことにより、空気抵抗を低減することができ、且つ、転がり抵抗を低減することができ、これらにより、タイヤの燃費性を向上させることができる。
なお、第３の態様において、タイヤの断面幅ＳＷ及び外径ＯＤは、上記の関係式を満たした上で、比ＳＷ／ＯＤが０．２６以下であることが好ましく、０．２５以下であることがより好ましく、０．２４以下であることがさらに好ましい。タイヤの燃費性をさらに向上させることができるからである。
上記関係式及び／又は比は、タイヤの内圧が２００ｋＰａ以上である場合に満たされるものであることが好ましく、２２０ｋＰａ以上である場合に満たされるものであることがより好ましく、２８０ｋＰａ以上である場合に満たされるものであることがさらに好ましい。転がり抵抗を低減することができるからである。一方で、上記関係式及び／又は比は、タイヤの内圧が３５０ｋＰａ以下である場合に満たされるものであることが好ましい。乗り心地性を向上させることができるからである。
ここで、タイヤの断面幅ＳＷは、接地面積を確保する観点からは、上記関係式を満たす範囲において、１０５ｍｍ以上とすることが好ましく、１２５ｍｍ以上とすることがより好ましく、１３５ｍｍ以上とすることがさらに好ましく、１４５ｍｍ以上とすることが特に好ましい。一方で、タイヤの断面幅ＳＷは、空気抵抗を低減する観点からは、上記関係式を満たす範囲において、２３０ｍｍ以下とすることが好ましく、２１５ｍｍ以下とすることがより好ましく、２０５ｍｍ以下とすることがさらに好ましく、１９５ｍｍ以下とすることが特に好ましい。また、タイヤの外径ＯＤは、転がり抵抗を低減する観点からは、上記関係式を満たす範囲において、５００ｍｍ以上とすることが好ましく、５５０ｍｍ以上とすることがより好ましく、５８０ｍｍ以上とすることがさらに好ましい。一方で、タイヤの外径ＯＤは、空気抵抗を低減する観点からは、上記関係式を満たす範囲において、８００ｍｍ以下とすることが好ましく、７５０ｍｍ以下とすることがより好ましく、７２０ｍｍ以下とすることがさらに好ましい。また、リム径は、転がり抵抗を低減する観点からは、タイヤの断面幅ＳＷ及び外径ＯＤが上記関係式を満たすとき、１６インチ以上とすることが好ましく、１７インチ以上とすることがより好ましく、１８インチ以上とすることがさらに好ましい。一方で、リム径は、空気抵抗を低減する観点からは、タイヤの断面幅ＳＷ及び外径ＯＤが上記関係式を満たすとき、２２インチ以下とすることが好ましく、２１インチ以下とすることがより好ましく、２０インチ以下とすることがさらに好ましい。また、タイヤの扁平率は、タイヤの断面幅ＳＷ及び外径ＯＤが上記比を満たすとき、４５～７０とすることがより好ましく、４５～６５とすることがより好ましい。
具体的なタイヤサイズは、特に限定されるものではないが、一例として、１０５／５０Ｒ１６、１１５／５０Ｒ１７、１２５／５５Ｒ２０、１２５／６０Ｒ１８、１２５／６５Ｒ１９、１３５／４５Ｒ２１、１３５／５５Ｒ２０、１３５／６０Ｒ１７、１３５／６０Ｒ１８、１３５／６０Ｒ１９、１３５／６５Ｒ１９、１４５／４５Ｒ２１、１４５／５５Ｒ２０、１４５／６０Ｒ１６、１４５／６０Ｒ１７、１４５／６０Ｒ１８、１４５／６０Ｒ１９、１４５／６５Ｒ１９、１５５／４５Ｒ１８、１５５／４５Ｒ２１、１５５／５５Ｒ１８、１５５／５５Ｒ１９、１５５／５５Ｒ２１、１５５／６０Ｒ１７、１５５／６５Ｒ１８、１５５／７０Ｒ１７、１５５／７０Ｒ１９、１６５／４５Ｒ２２、１６５／５５Ｒ１８、１６５／５５Ｒ１９、１６５／５５Ｒ２０、１６５／５５Ｒ２１、１６５／６０Ｒ１９、１６５／６Ｒ１９、１６５／７０Ｒ１８、１７５／４５Ｒ２３、１７５／５５Ｒ１８、１７５／５５Ｒ１９、１７５／５５Ｒ２０、１７５／５５Ｒ２２、１７５／６０Ｒ１８、１８５／４５Ｒ２２、１８５／５０Ｒ２０、１８５／５５Ｒ１９、１８５／５５Ｒ２０、１８５／６０Ｒ１９、１８５／６０Ｒ２０、１９５／５０Ｒ２０、１９５／５５Ｒ２０、１９５／６０Ｒ１９、２０５／５０Ｒ２１、２０５／５５Ｒ２０、２１５／５０Ｒ２１のいずれかとすることができる。
図２は、本発明の第１～第３の態様の一実施形態にかかる乗用車用空気入りラジアルタイヤを示す、タイヤ幅方向断面図である。図２は、タイヤをリムに組み込み、規定内圧を充填し、無負荷とした際のタイヤの幅方向断面を示している。図２に示すように、このタイヤ１は、一対のビード部２間でトロイダル状に跨る、ラジアル配列コードのプライからなるカーカス３を備えている。また、このタイヤ１は、カーカス３のタイヤ径方向外側に、図示例で２層のベルト層４ａ、４ｂからなるベルト４及びトレッド部５を順に備えている。
この例では、一対のビード部２には、ビードコア２ａがそれぞれ埋設されている。本発明では、ビードコア２ａの断面形状や材質は特に限定されず、乗用車用空気入りラジアルタイヤにおいて通常用いられる構成とすることができる。本発明では、ビードコア２ａは、複数の小ビードコアに分割されたものとすることもできる。あるいは、本発明では、ビードコア２ａを有しない構成とすることもできる。
図示例のタイヤ１は、ビードコア２ａのタイヤ径方向外側に、断面略三角形状のビードフィラ２ｂを有している。ビードフィラ２ｂの断面形状は、この例に限定されるものではなく、材質も特に限定されない。あるいは、ビードフィラ２ｂを有しない構成としてタイヤを軽量化することもできる。
本実施形態において、ビードフィラ２ｂのタイヤ幅方向断面積Ｓ１は、ビードコア２ａのタイヤ幅方向断面積Ｓ２の１倍以上４倍以下とすることが好ましい。上記断面積Ｓ１を上記断面積Ｓ２の１倍以上とすることにより、ビード部２の剛性を確保することができ、上記断面積Ｓ１を上記断面積Ｓ２の４倍以下とすることにより、タイヤを軽量化して燃費性をさらに向上させることができるからである。また、本実施形態において、タイヤ最大幅位置（タイヤ幅方向の幅が最大となるタイヤ径方向位置であって、それがタイヤ径方向領域となる場合は、その領域のタイヤ径方向中心位置）におけるサイドウォール部のゲージＴｓと、ビードコア２ａのタイヤ径方向中心位置におけるビード幅（ビード部２のタイヤ幅方向の幅）Ｔｂとの比Ｔｓ／Ｔｂを、１５％以上４０％以下とすることが好ましい。上記比Ｔｓ／Ｔｂを１５％以上とすることにより、サイドウォール部の剛性を確保することができ、一方で、上記比Ｔｓ／Ｔｂを４０％以下とすることにより、タイヤを軽量化して燃費性をさらに向上させることができるからである。なお、ゲージＴｓはゴム、補強部材、インナーライナーなど全ての部材の厚みの合計となる（ただし、サイドウォール部の内面に制音体が配置されている場合であっても、制音体の厚さは含まない）。ここで、「サイドウォール部」とは、接地端Ｅのタイヤ幅方向外側であって、接地端Ｅからビード部のタイヤ径方向外側端（ビードフィラ２ｂを有する場合には、ビードフィラ２ｂのタイヤ径方向外側端であって、ビードフィラ２ｂを有しない場合には、ビードコア２ａのタイヤ径方向外側端）までにかけてのタイヤ径方向領域をいう。また、ビードコア２ａがカーカス３によって複数の小ビードコアに分割されている構造の場合には、全小ビードコアのうちタイヤ幅方向最内側端部と最外側端部の距離をＴｂとする。また、本実施形態では、タイヤ最大幅位置におけるサイドウォール部のゲージＴｓと、カーカスコードの径Ｔｃとの比Ｔｓ／Ｔｃを５以上１０以下とすることが好ましい。上記比Ｔｓ／Ｔｃを５以上とすることにより、サイドウォール部の剛性を確保することができ、一方で、上記比Ｔｓ／Ｔｃを１０以下とすることにより、タイヤを軽量化して燃費性をさらに向上させることができるからである。本実施形態では、タイヤ最大幅位置は、例えば、ビードベースライン（ビードベースを通りタイヤ幅方向に平行な仮想線）からタイヤ径方向外側に、タイヤ断面高さ対比で５０％～９０％の範囲に設けることができる。
ここで、「ビード部」とは、ビードフィラを有する場合には、リムベースラインからビードフィラのタイヤ径方向最外側端までのタイヤ径方向領域にある部分をいい、ビードフィラを有しない場合には、リムベースラインからビードコアのタイヤ径方向最外側端までのタイヤ径方向領域にある部分をいう。
本実施形態では、タイヤ１は、リムガードを有する構造とすることもできる。また、本実施形態では、ビード部２には補強等を目的としてゴム層やコード層等の追加部材をさらに設けることもできる。このような追加部材はカーカス３やビードフィラ２ｂに対して様々な位置に設けることができる。
図２に示す例では、カーカス３は、１枚のカーカスプライからなる。一方で、本発明では、カーカスプライの枚数は特に限定されず、２枚以上とすることもできる。また、図２に示す例では、カーカス３は、一対のビード部２間をトロイダル状に跨るカーカス本体部３ａと、該カーカス本体部３ａからビードコア２ａ周りに折り返されてなる折り返し部３ｂと、を有している。一方で、本発明では、カーカス折り返し部３ｂは、ビードコア２ａに巻き付けることもでき、あるいは、分割された複数の小ビードコアで挟みこむ構造とすることもできる。図示例では、カーカス折り返し部３ｂの端３ｃは、ビードフィラ２ｂのタイヤ径方向外側端よりタイヤ径方向外側、且つ、タイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向内側に位置している。これにより、サイドウォール部の剛性を確保しつつも、タイヤを軽量化することができる。一方で、本発明においては、カーカス折り返し部３ｂの端３ｃは、ビードフィラ２ｂのタイヤ径方向外側端よりタイヤ径方向内側に位置していても良く、あるいは、タイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向外側に位置していても良い。あるいは、カーカス折り返し部３ｂの端３ｃは、カーカス本体部２ａとベルト４とのタイヤ径方向の間に位置するように、ベルト４の端（例えばベルト層４ｂの端）よりタイヤ幅方向内側に位置する、エンベロープ構造とすることもできる。さらに、カーカス３が複数枚のカーカスプライで構成される場合には、カーカスプライ間で、カーカス折り返し部３ｂの端３ｃの位置（例えばタイヤ径方向位置）を同じとすることも異ならせることもできる。カーカス３のコードの打ち込み数としては、特に限定されるものではないが、例えば、２０～６０本／５０ｍｍの範囲とすることができる。また、カーカスラインには様々な構造を採用することができる。例えば、タイヤ径方向において、カーカス最大幅位置をビード部２側に近づけることも、トレッド５側に近づけることもできる。例えば、カーカス最大幅位置は、ビードベースラインからタイヤ径方向外側に、タイヤ断面高さ対比で５０％～９０％の範囲に設けることができる。上記「ラジアル配列」は、タイヤ周方向に対して８５°以上、好ましくはタイヤ周方向に対して９０°である。
本実施形態のタイヤは、タイヤ周方向に対して傾斜して延びるコードのゴム引き層からなる１層以上の傾斜ベルト層を有することが好ましく、軽量化と接地面形状の歪みの抑制との兼ね合いから２層とすることが最も好ましい。なお、軽量化の観点からはベルト層を１層とすることもでき、接地面形状の歪みを抑制する観点からは３層以上とすることもできる。図２に示す例では、２層のベルト層４ａ、４ｂのうち、タイヤ径方向外側のベルト層４ｂのタイヤ幅方向の幅は、タイヤ径方向内側のベルト層４ａのタイヤ幅方向の幅より小さい。一方で、タイヤ径方向外側のベルト層４ｂのタイヤ幅方向の幅は、タイヤ径方向内側のベルト層４ａのタイヤ幅方向の幅より大きくすることもでき、同じとすることもできる。タイヤ幅方向の幅が最も大きいベルト層（図示例ではベルト層４ａ）のタイヤ幅方向の幅は、接地幅の９０～１１５％であることが好ましく、接地幅の１００～１０５％であることが特に好ましい。なお、「接地幅」とは、上記接地面における上記接地端Ｅ間のタイヤ幅方向の距離をいう。
本実施形態において、ベルト層４ａ、４ｂのベルトコードとしては、金属コード、特にスチールコードを用いるのが最も好ましいが、有機繊維コードを用いることもできる。スチールコードはスチールを主成分とし、炭素、マンガン、ケイ素、リン、硫黄、銅、クロムなど種々の微量含有物を含むことができる。本実施形態において、ベルト層４ａ、４ｂのベルトコードはモノフィラメントコードや、複数のフィラメントを引き揃えたコード、複数のフィラメントを撚り合せたコードを用いることができる。撚り構造も種々のものを採用することができ、断面構造、撚りピッチ、撚り方向、隣接するフィラメント同士の距離も様々なものとすることができる。さらには異なる材質のフィラメントを撚り合せたコードを用いることもでき、断面構造としても特に限定されず、単撚り、層撚り、複撚りなど様々な撚り構造を取ることができる。
本実施形態では、ベルト層４ａ、４ｂのベルトコードの傾斜角度は、タイヤ周方向に対して１０°以上とすることが好ましい。本実施形態では、ベルト層４ａ、４ｂのベルトコードの傾斜角度を高角度、具体的にはタイヤ周方向に対して２０°以上、好ましくは３５°以上、特にタイヤ周方向に対して５５°～８５°の範囲とすることが好ましい。傾斜角度を２０°以上（好ましくは３５°以上）とすることにより、タイヤ幅方向に対する剛性を高め、特にコーナリング時の操縦安定性能を向上させることができるからである。また、層間ゴムのせん断変形を減少させて、転がり抵抗を低減することができるからである。
本実施形態のタイヤは、ベルト４のタイヤ径方向外側に、タイヤ周方向にほぼ沿って延びるコードからなる１層以上の周方向ベルト層を有しない構成としている。一方で、本発明においては、ベルト４のタイヤ径方向外側に、１層以上の周方向ベルト層からなる周方向ベルトを有する構成とすることもできる。特に、ベルト４を構成するベルト層４ａ、４ｂのベルトコードの傾斜角度θ１、θ２が３５°以上の場合には、周方向ベルトを設けることが好ましく、該周方向ベルトは、センター領域Ｃの単位幅あたりのタイヤ周方向剛性が、ショルダー領域Ｓの単位幅あたりのタイヤ周方向剛性より高いことが好ましい。
なお、タイヤをリムに組み込み、規定内圧を充填し、無負荷状態とした際の、タイヤ幅方向断面において、接地端Ｅ間のタイヤ幅方向中央５０％のタイヤ幅方向領域をセンター領域Ｃとし、該センター領域よりタイヤ幅方向両外側の２５％ずつのタイヤ幅方向領域をショルダー領域Ｓとする。
例えば、センター領域Ｃにおける周方向ベルト層の層数をショルダー領域Ｓより多くすることにより、センター領域Ｃの単位幅あたりのタイヤ周方向剛性を、ショルダー領域Ｓの単位幅あたりのタイヤ周方向剛性より高くすることができる。ここで、ベルト層４ａ、４ｂのベルトコードがタイヤ周方向に対して３５°以上で傾斜するタイヤの多くは、４００Ｈｚ～２ｋＨｚの高周波域において、断面方向の１次、２次および３次等の振動モードにて、トレッド踏面が一律に大きく振動する形状となるため、大きな放射音が生じる。そこで、トレッド５のセンター領域Ｃのタイヤ周方向剛性を局所的に増加させると、トレッド５のセンター領域Ｃがタイヤ周方向に広がり難くなり、トレッド踏面のタイヤ周方向への広がりが抑制される結果、放射音を減少させることができる。
本実施形態では、タイヤ幅方向の幅が最も広いベルト層（図示例ではベルト層４ａ）のベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ１と、タイヤ幅方向の幅が最も狭いベルト層（図示例ではベルト層４ｂ）のベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ２とが、３５°≦θ１≦８５°、１０°≦θ２≦３０°、及び、θ１＞θ２を満たすことも好ましい。タイヤ周方向に対して３５°以上で傾斜するベルトコードを有するベルト層を備えたタイヤの多くは、４００Ｈｚ～２ｋＨｚの高周波域において、断面方向の１次、２次および３次等の振動モードにて、トレッド踏面が一律に大きく振動する形状となるため、大きな放射音が生じる。そこで、トレッド５のセンター領域Ｃのタイヤ周方向剛性を局所的に増加させると、トレッド５のセンター領域Ｃがタイヤ周方向に広がり難くなり、トレッド踏面のタイヤ周方向への広がりが抑制される結果、放射音を減少させることができる。
ここで、本実施形態では、周方向ベルトを設ける場合は、周方向ベルト層は高剛性であることが好ましく、より具体的にはタイヤ周方向に延びるコードのゴム引き層からなり、コードのヤング率をＹ（ＧＰａ）、打ち込み数をｎ（本／５０ｍｍ）とし、周方向ベルト層をｍ層とし、コード径をｄ（ｍｍ）として、Ｘ＝Ｙ×ｎ×ｍ×ｄと定義するとき、１５００≧Ｘ≧２２５であることが好ましい。なお、ヤング率は、タイヤ周方向に対するヤング率を意味し、ＪＩＳ Ｌ１０１７ ８．５ ａ） （２００２）にて試験を行い、ＪＩＳ Ｌ１０１７ ８．８（２００２）に準拠して求めるものである。狭幅・大径サイズの乗用車用空気入りラジアルタイヤにおいては、路面からの旋回時における入力に対しタイヤ周方向において局所的な変形を起こし、接地面は略三角形状、すなわち、タイヤ幅方向の位置によって周方向の接地長が大きく変化する形状となりやすい。これに対し、高剛性の周方向ベルト層とすることにより、タイヤのリング剛性が向上して、タイヤ周方向の変形が抑制されることとなるため、ゴムの非圧縮性により、タイヤ幅方向の変形も抑制され、接地形状が変化しにくくなる。さらには、リング剛性が向上することにより偏心変形が促進され、転がり抵抗も同時に向上する。さらに、上記のように高剛性の周方向ベルト層を用いた場合には、ベルト層４ａ、４ｂのベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度を高角度、具体的には３５°以上とすることが好ましい。高剛性の周方向ベルト層を用いた場合には、タイヤ周方向の剛性が高くなることにより、タイヤによっては、接地長が減少してしまうことがある。そこで、高角度のベルト層を用いることにより、タイヤ周方向の面外曲げ剛性を低下させて、踏面変形時のゴムのタイヤ周方向の伸びを増大させ、接地長の減少を抑制することができる。また、本実施形態では、周方向ベルト層には、破断強度を高めるために波状のコードを用いてもよい。同様に破断強度を高めるために、ハイエロンゲーションコード（例えば破断時の伸びが４．５～５．５％）を用いてもよい。さらに、本実施形態では、周方向ベルト層には、種々の材質が採用可能であり、代表的な例としては、レーヨン、ナイロン、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、アラミド、ガラス繊維、カーボン繊維、スチール等が採用できる。軽量化の点から、有機繊維コードが特に好ましい。ここで、本実施形態では、周方向ベルトを設ける場合は、周方向ベルト層のコードは、モノフィラメントコードや、複数のフィラメントを引き揃えたコード、複数のフィラメントを撚り合せたコード、さらには異なる材質のフィラメントを撚り合せたハイブリッドコードを用いることもできる。また、本実施形態では、周方向ベルト層の打ち込み数は、２０～６０本／５０ｍｍの範囲とすることができるが、この範囲に限定されるのもではない。さらに、本実施形態では、タイヤ幅方向に剛性・材質・層数・打ち込み密度等の分布を持たせることもでき、例えばショルダー部Ｓのみにおいて、周方向ベルト層の層数を増やすこともでき、一方でセンター領域Ｃのみにおいて、周方向ベルト層の層数を増やすこともできる。また、本実施形態では、周方向ベルト層は、ベルト層４ａ、４ｂよりもタイヤ幅方向の幅を大きくすることも小さくすることも同じとすることもできる。例えば、周方向ベルト層のタイヤ幅方向の幅は、ベルト層４ａ、４ｂのうちタイヤ幅方向の幅が最も広いベルト層（図示例ではベルト層４ａ）のタイヤ幅方向の幅の９０％～１１０％とすることができる。ここで、周方向ベルト層は、スパイラル層として構成することが製造の観点から特に有利である。
図示例では、トレッド部５を構成するトレッドゴムは、１層からなる。一方で、本実施形態では、トレッド部５を構成するトレッドゴムは、異なる複数のゴム層がタイヤ径方向に積層されて形成されていても良い。上記の複数のゴム層としては損失正接（ｔａｎδ）、モジュラス、硬度、ガラス転移温度、材質等が異なっているものを用いることができる。また、複数のゴム層のタイヤ径方向の厚さの比率は、タイヤ幅方向に変化していてもよく、また周方向主溝底のみ等をその周辺と異なるゴム層とすることもできる。また、トレッド部５を構成するトレッドゴムは、タイヤ幅方向に異なる複数のゴム層で形成されていても良い。上記の複数のゴム層としては損失正接、モジュラス、硬度、ガラス転移温度、材質等が異なっているものを使用することができる。また、複数のゴム層のタイヤ幅方向の幅の比率は、タイヤ径方向に変化していてもよく、また周方向主溝近傍のみ、接地端近傍のみ、ショルダー陸部のみ、センター陸部のみといった限定された一部の領域のみをその周囲とは異なるゴム層とすることもできる。
トレッドゴムのゴムゲージは、２ｍｍ以上５ｍｍ未満であり、４ｍｍ以下とすることが好ましい。本実施形態の場合のゴムゲージは、図２に示すように、タイヤ外表面からタイヤ径方向最外側の補強部材（図示例では２層のベルト層４ａ、４ｂのうち、最外側ベルト層４ｂ）までのトレッドゴム５の厚さである。
また、本実施形態では、タイヤ幅方向断面において、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッド表面上の点Ｐを通りタイヤ幅方向に平行な直線をｍ１とし、接地端Ｅを通りタイヤ幅方向に平行な直線をｍ２として、直線ｍ１と直線ｍ２とのタイヤ径方向の距離を落ち高ＬＣＲとし、タイヤの接地幅をＷとするとき、比ＬＣＲ／Ｗを０．０４５以下とすることが好ましい。比ＬＣＲ／Ｗを上記の範囲とすることにより、タイヤのクラウン部がフラット化（平坦化）し、接地面積が増大して、路面からの入力（圧力）を緩和して、タイヤ径方向の撓み率を低減し、タイヤの耐久性及び耐摩耗性を向上させることができる。
本実施形態のタイヤ１は、タイヤの内面７（単に、タイヤ内面７ともいう）にインナーライナー８を有している。インナーライナー８の厚さは、１．５ｍｍ～２．８ｍｍ程度とすることが好ましい。８０～１００Ｈｚの車内騒音を効果的に低減することができるからである。インナーライナー８を構成するゴム組成物の空気透過係数は、１．０×１０－１４ｃｃ・ｃｍ／（ｃｍ２・ｓ・ｃｍＨｇ）以上、６．５×１０－１０ｃｃ・ｃｍ／（ｃｍ２・ｓ・ｃｍＨｇ）以下とすることが好ましい。また、タイヤ内面の１００μｍ２の領域当たりに、最大径１．０μｍ以上のフッ素を含む粒子を１つ以上有することが好ましく、タイヤ内面の周上に、タイヤ幅方向に延びる複数本のブラダーリッヂが形成され、ブラダーリッヂは、前記タイヤ内面のタイヤ幅方向のいずれかの位置で、タイヤ周方向１インチ当たり５本以上形成されていることが好ましい。
本実施形態では、インナーライナー８は、ブチルゴムを主体としたゴム層のほか、樹脂を主成分とするフィルム層によって形成することもできる。本実施形態では、タイヤ内面７には、パンク時の空気の漏れを防ぐためのシーラント部材を備えることもできる。
図３は、本発明の第１～第３の態様の一実施形態にかかる乗用車用空気入りラジアルタイヤのトレッド部の踏面を模式的に示す、平面図である。本実施形態では、踏面にタイヤ周方向に延びる１本以上の（図示例で２本の）周方向主溝６を有している。周方向主溝６の本数は、ネガティブ率が２０％以下となる範囲で、１～４本とすることが好ましい。図３に示すように、周方向主溝６間又は周方向主溝６とトレッド端ＴＥとにより区画される１つ以上の（図示例で３つの）陸部９（９ａ、９ｂ）を有している。陸部９の個数は、上記の周方向主溝６の本数に対応して２～５つとすることが好ましい。図示例のように、各陸部は、タイヤ幅方向に延びる幅方向溝によってタイヤ周方向に完全に分断されることのない、リブ状陸部とすることができる。このような構成によれば、陸部の剛性を確保することができ、また、上記のＳＷ及びＯＤの関係式を満たすタイヤは、側方への排水が容易であるため、幅方向溝を有しなくても排水性を確保することもできる。一方で、いずれか１つ以上の陸部が幅方向溝によってタイヤ周方向に完全に分断されたブロック状の陸部であっても良い。
例えば、周方向主溝の本数が２本である場合、接地端Ｅ間のタイヤ幅方向領域を４等分して２つの中央領域Ｃと、２つの側方領域Ｓとに分けるとき、図示例のように２本の周方向主溝６が中央領域Ｃに位置することが好ましい。排水性をより確保することができるからである。
ここで、「タイヤ周方向に延びる」とは、タイヤ周方向に対して傾斜せずに延びる場合の他、タイヤ周方向に対して５°以下の傾斜角度で延びる場合も含む。また、図示のように、周方向主溝６は、タイヤ周方向に連続して延びることが好ましい。周方向主溝６の形状は、図示例のように直線状であることが最も好ましいが、ジグザグ状、湾曲状等にすることもできる。
周方向主溝６の溝幅（開口幅）は、９ｍｍ～１６ｍｍとすることが好ましい。溝幅を９ｍｍ以上とすることにより、排水性をより向上させることができ、一方で、溝幅を１６ｍｍ以下とすることにより、陸部９の剛性をより確保することができるからである。同様の理由により、周方向主溝６の溝幅は、１０ｍｍ～１５．５ｍｍとすることがより好ましい。周方向主溝６の溝深さ（最大深さ）は、１～５ｍｍとすることが好ましい。溝深さを１ｍｍ以上とすることにより、排水性をより向上させることができ、一方で、溝深さを５ｍｍ以下とすることにより、陸部９の剛性をより確保することができるからである。同様の理由により、周方向主溝６の溝深さは、２～４ｍｍとすることがより好ましい。
トレッド部５の踏面のネガティブ率は、２０％以下であり、１８％以下とすることがより好ましく、１５％以下とすることがさらに好ましい。一方で、排水性を確保する観点からは、トレッド部５の踏面のネガティブ率は、５％以上であることが好ましい。
図３に示すように、陸部９に、タイヤ幅方向に延びる幅方向サイプ１０を有しており、接地面内に幅方向サイプ１０を２本以上有するように形成することが好ましい。「タイヤ幅方向に延びる」とは、図示のようにタイヤ幅方向に対して傾斜せずに延びる場合の他、タイヤ幅方向に対して５０°以下の傾斜角度で傾斜している場合も含まれる。幅方向サイプ１０は、平板状のサイプとすることが好ましい。平板状のサイプとすることにより乗り心地性能をより向上させることができる。一方で、平板部１０ａに代えて、ジグザグ形状等の、断面が平板でないサイプも採用することもできる。そのような形状のサイプとすることにより、陸部全体のブロック剛性を維持しやすくなるため、効果的に転がり抵抗を抑えることができる。
幅方向サイプ１０のサイプ幅（開口幅）は、上述の通り１ｍｍ以下であれば特に限定されないが、例えば０．３～０．７ｍｍとすることができる。幅方向サイプ１０のサイプ深さ（最大深さ）は、特には限定されないものの、周方向主溝６の深さと同程度にすることができる。幅方向サイプ１０のタイヤ周方向のピッチ長は、１０ｍｍ～１００ｍｍであることが好ましい。なお、図示例では、幅方向サイプ１０は、タイヤ周方向に等間隔に配置されているが、タイヤの騒音を低減するために、タイヤ周方向のピッチ長にばらつきを持たせて（いわゆるピッチバリエーション）幅方向サイプ１０を配設することもできる。
図示例では、幅方向サイプ１０は、延在方向の両端が周方向主溝６に連通しているが、一方で、幅方向サイプ１０は、一方の端のみが周方向主溝６に連通し、他方の端は陸部９内に留まる、いわゆる片閉じサイプとすることができ、あるいは、両端が陸部９内に留まるサイプとすることもできる。これらのようなサイプを用いればサイプの形成による陸部の剛性の低下を極力抑制することができる。
図示例では、幅方向サイプ１０は、全ての陸部９ａ、９ｂにおいて形成されているが、各陸部９が幅方向サイプ１０を有していなくても良く、幅方向サイプ１０が形成されていない陸部９を有していても良い。また、図示例では、陸部９ａに形成された幅方向サイプ１０のタイヤ周方向のピッチ長を、陸部９ｂに形成された幅方向サイプ１０のタイヤ周方向のピッチ長と同じとしているが、長くしたり短くしたりすることもできる。
図４Ａは、幅方向サイプの一例を示す断面図である。図４Ａに示すように、本例では、幅方向サイプ１０は、平板部１０ａと第１の拡幅部１０ｂとからなり、サイプ底側にサイプ幅が踏面側より大きくなる第１の拡幅部１０ｂを有している。第１の拡幅部１０ｂを有することにより、摩耗進展時において陸部の圧縮剛性を効果的に低下させることができる。平板部１０ａのサイプ幅（開口幅）は、幅方向サイプ１０（全体）が平板状である場合と同様に、上述の通り１ｍｍ以下であれば特に限定されないが、例えば０．３～０．７ｍｍとすることができる。第１の拡幅部１０ｂのサイプ幅（開口幅と同じ方向に測った際の最大幅）は、平板部１０ａの開口幅の２～３０倍とすることが好ましい。２倍以上とすることにより、摩耗進展時において陸部の圧縮剛性をさらに効果的に低下させることができ、一方で、３０倍以下とすることにより、摩耗進展時の陸部の剛性が極端に低下しないようにすることができる。より好ましくは、第１の拡幅部１０ｂのサイプ幅は、平板部１０ａの開口幅の２～２０倍とする。また、第１の拡幅部１０ｂのタイヤ径方向の長さ（深さ）は、平板部１０ａのタイヤ径方向の長さ（深さ）の０．４～９倍とすることができる。０．４倍以上とすることにより、摩耗進展時になるべく早期に、陸部の圧縮剛性を効果的に低下させることができ、一方で、９倍以下とすることにより、陸部の剛性が極端に低下してしまわないようにすることができる。より好ましくは、第１の拡幅部１０ｂのタイヤ径方向の長さ（深さ）は、平板部１０ａのタイヤ径方向の長さ（深さ）の０．５～７倍とする。第１の拡幅部１０ｂの形状は、図示例では、断面楕円状（横長）であるが、縦長の楕円状、円形、三角形状（タイヤ径方向外側から内側にサイプ幅が広がる形状）等、様々な形状とすることができる。特には限定されないものの、第１の拡幅部１０ｂのサイプ幅（開口幅と同じ方向に測った際の最大幅）は、第１の拡幅部１０ｂの形状が円錐状（断面三角形状）の場合は１．５～３．５ｍｍ、球状（断面円形又は楕円形）の場合は、１．０～２．０ｍｍとすることが好ましい。
本例では、全ての幅方向サイプ１０を、上記のような平板部１０ａと第１の拡幅部１０ｂとからなるものとしているが、全体が平板状の幅方向サイプ１０と、上記のような平板部１０ａと第１の拡幅部１０ｂとからなる幅方向サイプ１０とを組み合わせて配設することもできる。この場合の組み合わせは任意であるが、一例としては接地面内に少なくとも１つ、上記のような平板部１０ａと第１の拡幅部１０ｂとからなる幅方向サイプ１０が位置するように配置することができる。また、例えば、全体が平板状の幅方向サイプ１０と、上記のような平板部１０ａと第１の拡幅部１０ｂとからなる幅方向サイプ１０とをタイヤ周方向に交互に、又はいずれかから見て２つおき、３つおきに配置することもできる。また、例えば、いずれかの陸部９においては全ての幅方向サイプ１０を全体が平板状の幅方向サイプ１０とし、残りの陸部９においては全ての幅方向サイプ１０を平板部１０ａと第１の拡幅部１０ｂとからなる幅方向サイプ１０とする等、陸部によって配列を変えることもできる。なお、全ての陸部の全ての幅方向サイプ１０を全体が平板状の幅方向サイプ１０とすることもできる。
図４Ｂは、周方向主溝の一例を示す断面図である。図４Ｂに示すように、本例では、周方向主溝６は、直線部６１と第２の拡幅部６２とからなり、溝底側に溝幅が踏面側より大きくなる第２の拡幅部６２を有している。第２の拡幅部６２を有することにより、摩耗進展時の排水性をより確保することができる。第２の拡幅部６２の溝幅（開口幅と同じ方向に測った際の最大幅）は、直線部６１の開口幅の１．１～１．５倍とすることが好ましい。１．１倍以上とすることにより、摩耗進展時の排水性をより向上させることができ、一方で、１．５倍以下とすることにより、陸部の剛性が低下し過ぎないようにすることができるからである。また、第２の拡幅部６２のタイヤ径方向の長さ（深さ）は、直線部６１のタイヤ径方向の長さ（深さ）の０．４倍以上とすることができる。０．４倍以上とすることにより、摩耗進展時になるべく早期に、排水性を向上させることができる。より好ましくは、第２の拡幅部６２のタイヤ径方向の長さ（深さ）は、直線部６１のタイヤ径方向の長さ（深さ）の０．５倍以上とする。なお、直線部を設けない場合もあるため、上限は特に限定されない。第２の拡幅部６２の形状は、図示例では、断面楕円状（横長）であるが、縦長の楕円状、円形、三角形状（タイヤ径方向外側から内側に溝幅が広がる形状）等、様々な形状とすることができる。特には限定されないものの、第２の拡幅部６２の溝幅（開口幅と同じ方向に測った際の最大幅）は、第２の拡幅部６２の形状が円錐状（断面三角形状）の場合は１１～２２ｍｍ、球状（断面円形又は楕円形）の場合は、１０～１９ｍｍとすることが好ましい。
なお、周方向主溝６の断面形状は、通常のＵ字状やＶ字状の形状とすることもできる。そして、全ての周方向主溝６を通常のＵ字状やＶ字状の形状とすることもでき、あるいは、全ての周方向主溝６を直線部６ａと第２の拡幅部６ｂとからなる形状のものとすることもでき、あるいは、これらを任意に組み合わせて配設することもできる。
以下、第１～第３の態様にかかる本実施形態の乗用車用空気入りラジアルタイヤの作用効果について説明する。
まず、本実施形態の乗用車用空気入りラジアルタイヤでは、タイヤの断面幅ＳＷとタイヤの外径ＯＤとが、上記の所定の関係式を満たすため、空気抵抗値及び転がり抵抗値を低減して、燃費性を向上させることができる。さらに、本実施形態のタイヤは、トレッドゴムのゴムゲージを２ｍｍ以上５ｍｍ未満としているため、ゴムゲージが薄い分だけタイヤを軽量化することができ、燃費性をさらに向上させることができる。すなわち、ゴムゲージが２ｍｍ未満だと最低限必要なタイヤライフを確保しにくくなり（例えばリトレッドを行う場合でもその回数が多くなってしまう）、一方で、ゴムゲージが５ｍｍ以上だと軽量化の効果が十分に得られない。
このような薄いゴムゲージのトレッドゴムを有するタイヤは、トレッドゴムが薄い分だけ（同じ摩耗進展速度であれば）タイヤライフが短くなってしまう。これに対し、まず本実施形態のタイヤは、（ｉ）トレッドゴムのゴムゲージを５ｍｍ未満としているため、トレッドゲージが薄く剛性が高いこと、（ｉｉ）上記のＳＷ及びＯＤの関係式を満たしている（断面幅に対して相対的に大径化している）ためベルト張力が大きいこと、（ｉｉｉ）トレッド部の踏面のネガティブ率を２０％以下としているため、陸部の剛性が高いこと、からコーナリングパワーを増大させることができる。そして、コーナリングパワーが増大することにより、接地面の蹴り出し端での陸部の滑りが抑制され、摩耗エネルギーを抑制して摩耗進展速度を遅くすることができる。
このように、本実施形態の乗用車用空気入りラジアルタイヤによれば、タイヤライフの低下を抑制しつつも、燃費性を向上させることができる。
上記と同様の理由により、トレッドゴムのゴムゲージは４ｍｍ以下とすることが好ましい。また、上記と同様の理由により、トレッド部の踏面のネガティブ率は、１８％以下とすることがより好ましく、１５％以下とすることがさらに好ましい。
ここで、踏面に１本以上のタイヤ幅方向に延びる幅方向サイプを有し、幅方向サイプは、サイプ底側にサイプ幅が踏面側より大きくなる第１の拡幅部を有することが好ましい。トレッドゴムのゴムゲージが薄くなって周方向主溝の溝深さも浅いタイヤにおいて、摩耗進展時の排水性を向上させることができるからである。
また、踏面に１本以上のタイヤ周方向に延びる周方向主溝を有し、周方向主溝は、溝底側に溝幅が踏面側より大きくなる第２の拡幅部を有することが好ましい。トレッドゴムのゴムゲージが薄くなって周方向主溝の溝深さも浅いタイヤにおいて、摩耗進展時の排水性を向上させることができるからである。
上記のような薄いゴムゲージのトレッドゴムを有するタイヤは、路面とタイヤケースとの間のトレッドゴムによる緩衝効果が小さく、乗り心地性が悪化する場合がある。特に、上記のようなタイヤを高内圧で使用する際には、とりわけ乗り心地性が低下してしまう。これに対し、陸部に、タイヤ幅方向に延びる幅方向サイプを、接地面内に幅方向サイプを２本以上有するように形成することが好ましい。これにより、陸部の圧縮剛性を適度に低下させて、路面とタイヤケースとの間のトレッドゴムによる緩衝効果を増大させて、乗り心地性の低下を抑制することができる。なお、この場合、いずれかの陸部において幅方向サイプを形成して、接地面内に幅方向サイプを２本以上有するようにすれば良く、幅方向サイプを有しない陸部があっても良い。また、接地面内に幅方向サイプの全体がある必要はなく、延在長さの８０％以上が接地面内にあるような幅方向サイプが２本以上あればよい。同様の理由により、陸部に、タイヤ幅方向に延びる幅方向サイプを、接地面内に幅方向サイプを３本以上有するように形成することが好ましい。
１：乗用車用空気入りラジアルタイヤ（タイヤ）、 ２：ビード部、
３：カーカス、 ４：ベルト、 ５：トレッド部、 ６：周方向主溝、
７：タイヤ内面、 ８：インナーライナー、 ９：陸部、 １０：幅方向サイプ

Claims (5)

  1. 一対のビード部間でトロイダル状に跨る、ラジアル配列コードのプライからなるカーカスを備えた、乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、
    前記タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）未満であり、前記タイヤの断面幅ＳＷと外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤは、０．２６以下であり、
    前記タイヤは、トレッドゴムを有するトレッド部を備え、
    前記トレッドゴムのゴムゲージは、２ｍｍ以上５ｍｍ未満であり、
    前記トレッド部の踏面のネガティブ率は、２０％以下であることを特徴とする、乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
  2. 一対のビード部間でトロイダル状に跨る、ラジアル配列コードのプライからなるカーカスを備えた、乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、
    前記タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）以上であり、前記タイヤの断面幅ＳＷ（ｍｍ）及び外径ＯＤ（ｍｍ）は、関係式、
    ＯＤ（ｍｍ）≧２．１３５×ＳＷ（ｍｍ）＋２８２．３
    を満たし、
    前記タイヤは、トレッドゴムを有するトレッド部を備え、
    前記トレッドゴムのゴムゲージは、２ｍｍ以上５ｍｍ未満であり、
    前記トレッド部の踏面のネガティブ率は、２０％以下であることを特徴とする、乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
  3. 一対のビード部間でトロイダル状に跨る、ラジアル配列コードのプライからなるカーカスを備えた、乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、
    前記タイヤの断面幅ＳＷ（ｍｍ）及び外径ＯＤ（ｍｍ）は、関係式、
    ＯＤ（ｍｍ）≧－０．０１８７×ＳＷ（ｍｍ）２＋９．１５×ＳＷ（ｍｍ）－３８０
    を満たし、
    前記タイヤは、トレッドゴムを有するトレッド部を備え、
    前記トレッドゴムのゴムゲージは、２ｍｍ以上５ｍｍ未満であり、
    前記トレッド部の踏面のネガティブ率は、２０％以下であることを特徴とする、乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
  4. 前記踏面に１本以上のタイヤ幅方向に延びる幅方向サイプを有し、
    前記幅方向サイプは、サイプ底側にサイプ幅が前記踏面側より大きくなる第１の拡幅部を有する、請求項１～３のいずれか一項に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
  5. 前記踏面に１本以上のタイヤ周方向に延びる周方向主溝を有し、
    前記周方向主溝は、溝底側に溝幅が前記踏面側より大きくなる第２の拡幅部を有する、請求項１～４のいずれか一項に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
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