JP2015121186A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関に付随する補機の振動をノッキングに起因した振動であると誤認し、点火タイミングを不当に遅角させる問題を抑制ないし回避する。【解決手段】何れの気筒の膨張行程の前半期にも該当していない時期において、ノックセンサの出力信号がノック判定値を上回り、なおかつ内燃機関に付随する補機が作動している期間とノックセンサの出力信号がノック判定値を上回る期間とがほぼ同期している場合には、点火タイミングを遅角させず、及び／または、点火タイミングの学習値の更新を行わないようにした。【選択図】図４

Description

本発明は、車両等に搭載される内燃機関を制御する制御装置に関する。

内燃機関のシリンダブロックに設置した振動式のノックセンサを介して気筒におけるノッキングの発生を感知し、ノッキングが起こらなくなるまで点火タイミングを遅角させるとともに、ノッキングが起こらない限りにおいて点火タイミングを進角させるノックコントロールシステムが公知である（例えば、下記特許文献を参照）。

特開２０００−０７３８４７号公報

車両等に搭載される内燃機関には、その出力軸であるクランクシャフトから回転トルクの供給を受けて稼働する各種の補機、例えば発電機や冷却水ポンプ、潤滑油ポンプ、エアコンディショナの冷媒圧縮用のコンプレッサ等が付随することが通例である。

特に、冷媒圧縮用コンプレッサは、いわゆるベーン式のコンプレッサであることが少なくない。ベーン式コンプレッサは、外周部に複数枚のベーンが突設されたロータをシリンダ内に収容し、各ベーンの先端部をシリンダの内周面に押し付けながらロータをシリンダ内で回転させることで、シリンダ内に吸引した冷媒を圧縮して吐出するものである。

ベーンの先端部のシリンダ内周面への押し付け力（遠心力とベーン背圧との和である）が弱くなると、ベーンの先端部が一瞬シリンダ内周面から離反し、その後再びシリンダ内周面に叩き付けられるようにして接触する。このとき、コンプレッサがチャタリング（微細な高周波振動）を引き起こす。

そして、コンプレッサのチャタリングがノックセンサによって検出されると、内燃機関の運転制御を司る電子制御装置（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）がこれをノッキングに起因した振動であると誤認し、実際にはノッキングが起こっていないにもかかわらず点火タイミングを不必要に遅角化してしまう。結果、内燃機関の出力及び燃費性能の低下を招くことがあった。

本発明は、内燃機関に付随する補機の振動をノッキングに起因した振動であると誤認して、点火タイミングを不当に遅角させる問題を抑制ないし回避することを所期の目的とする。

本発明では、内燃機関の振動を検出するノックセンサの出力信号をノック判定値と比較し、前者が後者を上回る場合に何れかの気筒でノッキングが発生したと判断し、ノッキングが起こらなくなるまで点火タイミングを遅角させるとともに、ノッキングが起こらない限りにおいて点火タイミングを進角させるものであって、何れの気筒の膨張行程の前半期にも該当していない時期において、ノックセンサの出力信号がノック判定値を上回り、なおかつ内燃機関に付随する補機が作動している期間とノックセンサの出力信号がノック判定値を上回る期間とがほぼ同期している場合には、点火タイミングを遅角させず、及び／または、点火タイミングの学習値の更新を行わない内燃機関の制御装置を構成した。

また、補機のチャタリングは、当該補機で使用されている潤滑油の残存量が少なくなることで発生頻度が増す。それ故、何れの気筒の膨張行程の前半期にも該当していない時期において、ノックセンサの出力信号がノック判定値を上回り、なおかつ内燃機関に付随する補機が作動している期間とノックセンサの出力信号がノック判定値を上回る期間とがほぼ同期している事象が発生した回数を計数することで、その回数に基づいて補機に使用される潤滑油の残存量を推測することが可能である。

本発明によれば、内燃機関に付随する補機の振動をノッキングに起因した振動であると誤認して、点火タイミングを不当に遅角させる問題を抑制ないし回避できる。

本発明の一実施形態における内燃機関及び制御装置の概略構成を示す図。 同実施形態における車両用エアコンディショナの構成を示す図。 車両に実装された各種の電気負荷を制御するための電気回路を示す図。 内燃機関の各気筒の行程とノッキングが起こりがたい時期との関係を示す図。 同実施形態の制御装置が実行する処理の手順例を示すフロー図。

本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に、本実施形態における車両用内燃機関の概要を示す。本実施形態における内燃機関は、火花点火式の４ストロークガソリンエンジンであり、複数の気筒１（図１には、そのうち一つを図示している）を具備している。各気筒１の吸気ポート近傍には、燃料を噴射するインジェクタ１１を設けている。また、各気筒１の燃焼室の天井部に、点火プラグ１２を取り付けてある。点火プラグ１２は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。点火コイルは、半導体スイッチング素子であるイグナイタとともに、コイルケースに一体的に内蔵される。

吸気を供給するための吸気通路３は、外部から空気を取り入れて各気筒１の吸気ポートへと導く。吸気通路３上には、エアクリーナ３１、電子スロットルバルブ３２、サージタンク３３、吸気マニホルド３４を、上流からこの順序に配置している。

排気を排出するための排気通路４は、気筒１内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を各気筒１の排気ポートから外部へと導く。この排気通路４上には、排気マニホルド４２及び排気浄化用の三元触媒４１を配置している。

図２に、車両の室内の空調を行うエアコンディショナ５の構成を示す。エアコンディショナ５は、冷媒を圧縮し高圧化するコンプレッサ５１と、圧縮された高圧冷媒を放熱させて液化させるコンデンサ５２と、コンデンサ５２を強制的に空冷するためのコンデンサファン５３と、液化しなかった気体の冷媒を液化した冷媒から分離するレシーバ５４と、液化した冷媒を噴出させるエキスパンションバルブ５５と、噴出して気化した冷媒を受け入れ室内の空気と熱交換させるエバポレータ５６と、高温化した内燃機関の冷却水を受け入れ室内の空気と熱交換させるヒータコア５９と、室内の空気を吸引しエバポレータ５６に向けて吐出してその空気を再び室内に送り込むブロワファン５７と、ブロワファン５７から吐出されエバポレータ５６を通り抜けた空気をどの程度ヒータコア５９に吹き当てるかを調節するエアミックスダンパ５０とを要素とする。コンプレッサ５１、コンデンサ５２、レシーバ５４、エキスパンションバルブ５５及びエバポレータ５６は、ループする冷媒流路により接続してある。

コンプレッサ５１は、内燃機関に付随する補機の一種であり、内燃機関のクランクシャフトから回転トルクの伝達を受けて回転駆動されて冷媒を圧縮する。クランクシャフトとコンプレッサ５１との間には、両者の接続を断接切換可能なマグネットクラッチ６１が介在する。

コンデンサ５２は、車両のエンジンルームにおける走行風が当たる部位に配置しており、コンデンサファン５３を回転させているか否かにかかわらず、車両の走行中にエンジンルームに吹き込む走行風により冷却される。コンデンサ５２の背後には、内燃機関の冷却水を放熱させるラジエータ７が控えている。ラジエータ７もまた、走行風により冷却される。

コンデンサファン５３は、内燃機関の冷却水を放熱させるラジエータ７を強制的に空冷するためのラジエータファンをも兼ねている。コンデンサファン兼ラジエータファン５３は、ラジエータ７の背後に位置し、前方から空気を吸引して後方に吐出することで、コンデンサ５２及びラジエータ７をともに冷却する。

ブロワファン５７から吐出された空気は、エバポレータ５６を通過する際に、冷媒から冷熱を得（冷媒に熱を奪われ）て低温化する。同時に、当該空気に含まれていた水蒸気が凝縮してエバポレータ５６に付着し、湿度が低下する。エバポレータ５６は、夏期に室内の温度を低下させる冷房のためだけでなく、冬季に室内の湿度を低下させて車両の窓ガラスの曇りを低減する役割をも担う。

エアミックスダンパ５０は、エバポレータ５６を通過した空気のうち、ヒータコア５９を通過して室内に向かう空気の量と、ヒータコア５９を迂回して室内に向かう空気の量との割合を調節する。このエアミックスダンパ５０により、室内に吹き出す風の温度を調整することが可能である。

コンデンサファン兼ラジエータファン５３の駆動源となるファンモータ５３１、ブロワファン５７の駆動源となるファンモータ５７１、内燃機関のクランクシャフトとコンプレッサ５１との間を締結するマグネットクラッチ６１やその他の電気負荷を作動させるための電源は、車載のバッテリ６２及び発電機（オルタネータまたはモータジェネレータ）６３である。

図３に、車両に実装された各種電気負荷を制御するための電気回路を示す。エアコンディショナ５のコンプレッサ５１を稼働するときには、マグネットクラッチ６１に車載のバッテリ６２及び／または発電機６３からの電流を通電し、マグネットクラッチ６１を締結する。逆に、コンプレッサ５１を稼働しないときには、マグネットクラッチ６１に通電せず、当該クラッチ６１を切断する。マグネットクラッチ６１への通電及びその遮断は、リレースイッチ６４のＯＮ／ＯＦＦによって行う。

送風用ブロワファン５７を回転駆動するモータ６６や、デフォッガとしてリアガラスに敷設された電熱線ヒータ６８は、バッテリ６２及び／または発電機６３から電力供給を受けて作動する。モータ６６やヒータ６８への通電及びその遮断は、リレースイッチ６７のＯＮ／ＯＦＦ、または半導体スイッチング素子（パワートランジスタ、パワーＭＯＳＦＥＴ等に代表されるパワーデバイス）６９の点弧／消弧によって行う。

オーディオ機器、カーナビゲーションシステム、照明灯、ラジエータファンを回転駆動するモータその他の電気負荷についても、上記と同様である。

電気負荷への電力供給の源である発電機６３は、内燃機関のクランクシャフトから回転駆動力の伝達を受けて回転駆動され、発電を行う。発電機６３は、ベルト及びプーリを要素とする巻掛伝動機構等を介してクランクシャフトに接続している。発電機６３は、回生発電を実施することがある。即ち、運転者がアクセルペダルを踏んでおらず、車両の加速を要求していない（減速を容認している）場合において、クランクシャフト及び車軸の回転のエネルギを電気エネルギに変換して回収しつつ、内燃機関及び車両を減速させる。

発電機６３が発電し出力する電圧の大きさは、レギュレータ６５を介して制御することができる。レギュレータ６５は、発電機６３に付随するＩＣ式の既知のもので、発電機６３のフィールドコイルへの通電をＯＮ／ＯＦＦ切り替えするスイッチング動作を行う。

発電機６３の出力電圧、即ち発電機６３のステータコイルに誘起される電圧は、フィールドコイルを流れるフィールド電流のＤＵＴＹ比であるｆＤＵＴＹに比例して大きくなる。レギュレータ６５は、ＥＣＵ０から発電機６３の出力電圧を指令する信号ｒを受け付け、その指令された出力電圧を実現するようにｆＤＵＴＹを調節するＰＷＭ制御を行う。このＰＷＭ制御により、発電機６３の発電する電力を増減させることができる。発電機６３による発電量、換言すればバッテリ６２への充電量及び／または電気負荷への給電量は、ｆＤＵＴＹが高いほど増加し、ｆＤＵＴＹが低いほど減少する。

本実施形態の内燃機関の制御装置たるＥＣＵ０は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。

入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号ａ、クランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するエンジン回転センサから出力されるクランク角信号ｂ、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ３２の開度をアクセル開度（いわば、要求負荷）として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号ｃ、吸気通路３（特に、サージタンク３３）内の吸気温及び吸気圧を検出する温度・圧力センサから出力される吸気温・吸気圧信号ｄ、外気温を検出する外気温センサから出力される外気温信号ｅ、各気筒１を包有するシリンダブロックの振動を検出するノックセンサから出力される振動信号ｆ、エアコンディショナ５のコンデンサ５２から流下する冷媒の圧力を検出する冷媒圧センサから出力される冷媒圧信号ｇ、エバポレータ５６の近傍またはその下流の温度を検出する温度センサから出力されるエバポレータ温信号ｈ等が入力される。

出力インタフェースからは、点火プラグ１２のイグナイタに対して点火信号ｉ、インジェクタ１１に対して燃料噴射信号ｊ、スロットルバルブ３２に対して開度操作信号ｋ、マグネットクラッチ６１に通電する電気回路上のスイッチ６４に対してクラッチ締結信号ｏ、モータ６６やヒータ６８その他の電気負荷に通電する電気回路上のスイッチ６７、６９に対してスイッチＯＮ信号ｐ、ｑ、発電機６３が発電する電圧を制御する電圧レギュレータ６５に対して電圧指示信号ｒ等を出力する。

ＥＣＵ０のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関の運転を制御する。ＥＣＵ０は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数を知得するとともに気筒１に充填される吸気量を推算する。そして、それらエンジン回転数及び吸気量に基づき、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング（一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む）、燃料噴射圧、点火タイミング、エアコンディショナ５のコンプレッサ５１のＯＮ／ＯＦＦ、発電機６３の出力電圧（発電量）等といった各種運転パラメータを決定する。ＥＣＵ０は、運転パラメータに対応した各種制御信号ｉ、ｊ、ｋ、ｏ、ｐ、ｑ、ｒを出力インタフェースを介して印加する。

本実施形態において、ＥＣＵ０は、ノックセンサを介して取得される振動信号ｆを参照し、各気筒１におけるノッキングの有無を判定する。ノック判定にあたり、ＥＣＵ０は予め、統計処理によりノック判定値を算定しておく。具体的には、ノックが起こっていないと思しき状況下で、気筒１の膨張行程中のシリンダブロックの振動をノックセンサを介してサンプリングし、振動信号ｆを得る。次いで、この振動信号ｆのサンプリング値のある期間内の時系列から、平均値及び標準偏差、ひいてはノック判定値を算出する。平均値をＸ、標準偏差をσとおくと、ノック判定値Ｊは、
Ｊ＝Ｘ＋Ｕσ
として求められる。

ノック判定値Ｊは、各気筒１毎に個別に求めてもよいし、全気筒１で共通のものとしてもよい。ノック判定値Ｊを各気筒１毎に個別のものとする場合、ある気筒１についてノック判定値Ｊを求めるときに、その気筒１の膨張行程中に検出された振動信号ｆのサンプリング値のみを基に平均値Ｘ及び標準偏差σを算出して、それらＸ及びσを上式に代入する。ＥＣＵ０は、得られた係数Ｕ及びノック判定値Ｊを、メモリに記憶保持する。

しかして、ノックセンサが出力する振動信号ｆの現在のサンプリング値（現在の振動の強度）を、ノック判定値Ｊと比較する。即ち、気筒１の膨張行程中にノックセンサを介して検出された振動信号ｆのサンプリング値がノック判定値Ｊを上回ったならば、当該気筒１にてノッキングが起こったものと判定する。逆に、振動信号ｆのサンプリング値がノック判定値Ｊ以下であるならば、当該気筒１にてノッキングは起こっていないものと判定する。

何れかの気筒１にてノッキングが発生したことを感知した暁には、ノックコントロールシステムとして、ノッキングを抑制するための補正制御を実施する。この補正制御は、典型的には点火タイミングの遅角補正である。ノッキングが起こっているのであれば、次回以降の点火燃焼の機会における点火タイミングを、ノッキングが感知されなくなるまで遅角させてゆき、ノッキングの沈静化を図る。但し、点火タイミングの遅角量の最大値を超えて点火タイミングを遅角化することはしない。

翻って、ノッキングが起こっていないのであれば、次回以降の点火燃焼の機会における点火タイミングを、ノッキングが感知されるようになる直前まで進角させて、内燃機関の出力トルクの増大及び／または熱機械変換効率（燃費性能）の向上を追求する。

さらに、ＥＣＵ０は、ノッキングが感知される直前まで進角させた（ノッキングを起こさない最大進角量の）点火タイミングを、そのときの内燃機関の運転領域［エンジン回転数，要求負荷（または、サージタンク３３内吸気圧、気筒１に充填される吸気量、燃料噴射量）］に関連付けて、学習値としてメモリに記憶保持する。この点火タイミングの学習値は、後に内燃機関が同じ運転領域に遷移したときにメモリから読み出され、そのときの点火タイミング（の初期値）として用いられる。

その上で、本実施形態のＥＣＵ０は、何れの気筒１の膨張行程の前半期にも該当していない時期Ｂにおいて、ノックセンサの出力する振動信号ｆがノック判定値を上回り、なおかつ、エアコンディショナ５の冷媒圧縮用のコンプレッサ５１が作動している期間と振動信号ｆがノック判定値を上回る期間とがほぼ同期している場合には、点火タイミングを遅角させず、及び／または、点火タイミングの学習値の更新を行わないようにする。

図４に、内燃機関が具備する各気筒１の行程を示している。この図４は、三気筒エンジンの例である。基本的に、ノッキングは、何れかの気筒１の膨張行程の前半期Ａに引き起こされる蓋然性が高い。これに対し、ピストンが膨張下死点に近づく膨張行程の後期には、気筒１の燃焼室内容積が既に大きく拡張しており、ノッキングが起こるおそれは殆どない。また、ある気筒１の膨張下死点と、次に膨張行程を迎える気筒１の圧縮上死点との間は、プレイグニッションと呼ばれる極めて異常な自着火爆発を除いて、ノッキングが起こることのない期間である。

それらを合わせた、ノッキングを引き起こしがたい時期Ｂにおいて、ノックセンサの出力する振動信号ｆがノック判定値を上回ったということは、ノッキングに起因した振動ではなく他の振動、即ち内燃機関に付随する補機の振動をノックセンサで感知した可能性が高まる。しかも、振動信号ｆがノック判定値を上回った期間と、マグネットクラッチ６１を締結して冷媒圧縮用のコンプレッサ５１を稼働している期間とが重なっているとすれば、その振動信号ｆは当該コンプレッサ５１のチャタリングによるものであると推察されるのである。そうである以上、点火タイミングを遅角させる必要性はない。

また、このような状況下で点火タイミングの学習を実行すると、不当に遅角化した点火タイミングの学習値を取得することとなってしまい、内燃機関の出力トルクの低下に伴う車両の加速性の悪化や、効率の低下による燃費性能の悪化につながる。よって、ノッキングを引き起こしがたい時期Ｂにおいては、点火タイミングの学習を行わないものとする。

コンプレッサ５１のチャタリングは、当該コンプレッサ５１で使用されている潤滑油の残存量が少なくなることにより発生頻度が増す。つまり、ノッキングを引き起こしがたい時期Ｂにおいて振動信号ｆがノック判定値を上回り、かつマグネットクラッチ６１を締結している期間と振動信号ｆがノック判定値を上回る期間とがほぼ同期している事象が発生した回数を計数しておけば、その回数を基にコンプレッサ５１に使用される潤滑油の残存量を推測することができるようになる。言うまでもなく、上記の事象が発生した回数が多いほど、コンプレッサ５１内に残存している潤滑油の量が少ないということになる。

図５に、ノックコントロールシステムの主体となるＥＣＵ０がプログラムに従い実行する処理の手順例を示す。ＥＣＵ０は、ノックセンサの出力する振動信号ｆをノック判定値と比較し（ステップＳ１）、振動信号ｆがノック判定値を上回った場合には、次回以降の点火タイミングを遅角補正する（ステップＳ６）。但し、点火タイミングの遅角量が既に最大値に到達しているならば（ステップＳ５）、それ以上点火タイミングを遅角化することはない。

一方、振動信号ｆがノック判定値以下である場合には、次回以降の点火タイミングを進角補正する（ステップＳ１０）。そして、ノッキングを起こさない最大進角量の点火タイミングを、学習値として記憶する（ステップＳ１１）。

但し、現在の内燃機関の各気筒１の行程がノッキングを引き起こしがたい時期Ｂに該当しており（ステップＳ２、Ｓ９）、なおかつ、マグネットクラッチ６１を締結してコンプレッサ５１を稼働している（ステップＳ３）状況下にあるならば、点火タイミングの誤った遅角化を予防するため、点火タイミングの補正（ステップＳ６、Ｓ１０）及び学習（ステップＳ１１）を行わない。

また、振動信号ｆがノック判定値を上回ったときに、各気筒１の行程がノッキングを引き起こしがたい時期Ｂに該当し、かつマグネットクラッチ６１を締結している場合には、（メモリに記憶保持している）当該事象が発生した回数のカウンタを１増加させる（ステップＳ４）。

そして、そのカウンタが所定値に到達した暁には（ステップＳ７）、コンプレッサ５１内に残存する潤滑油の量が不足していると判断する（ステップＳ８）。ステップＳ８では、コンプレッサ５１内の潤滑油の量が不足している旨を示す情報（ダイアグノーシスコード）をＥＣＵ０のメモリに書き込み、後の点検や修理における異常要因の特定の助けとする。コンプレッサ５１内の潤滑油の量が不足している旨を、運転者の視覚または聴覚に訴えかける態様にて出力（エンジンチェックランプを点灯させる、ディスプレイに表示する、音声出力する等）して、運転者に報知してもよい。

本実施形態では、内燃機関の振動を検出するノックセンサの出力信号ｆをノック判定値と比較し、前者が後者を上回る場合に何れかの気筒１でノッキングが発生したと判断し、ノッキングが起こらなくなるまで点火タイミングを遅角させるとともに、ノッキングが起こらない限りにおいて点火タイミングを進角させるものであって、何れの気筒１の膨張行程の前半期Ａにも該当していない時期Ｂにおいて、ノックセンサの出力信号ｆがノック判定値を上回り、なおかつ内燃機関に付随する補機５１が作動している期間とノックセンサの出力信号ｆがノック判定値を上回る期間とがほぼ同期している場合には、点火タイミングを遅角させず、及び／または、点火タイミングの学習値の更新を行わない内燃機関の制御装置０を構成した。

本実施形態によれば、内燃機関に付随する補機５１の振動をノッキングに起因した振動であると誤認して、点火タイミングを不当に遅角させる問題を抑制ないし回避でき、車両のドライバビリティや燃費性能を高く保つことができる。

加えて、何れの気筒１の膨張行程の前半期Ａにも該当していない時期Ｂにおいて、ノックセンサの出力信号ｆがノック判定値を上回り、なおかつ内燃機関に付随する補機５１が作動している期間とノックセンサの出力信号ｆがノック判定値を上回る期間とがほぼ同期している事象が発生した回数を計数し、その回数に基づいて補機５１に使用される潤滑油の残存量を推測するようにしているため、補機５１内の潤滑油の欠乏を早期に発見することが可能となる。

なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。例えば、上記実施形態では、振動信号ｆがノック判定値を上回ったときに、各気筒１の行程がノッキングを引き起こしがたい時期Ｂに該当し、かつマグネットクラッチ６１を締結している場合において、点火タイミングの遅角補正を行わないものとしていたが、これに代えて、点火タイミングの遅角量の最大値を引き下げるようにしても、同様の効果を奏し得る。

振動信号ｆがノック判定値を上回り、各気筒１の行程がノッキングを引き起こしがたい時期Ｂに該当し、かつマグネットクラッチ６１を締結しているときのエンジン回転数、外気温、冷媒圧及びエバポレータ温等は、コンプレッサ５１がチャタリングを引き起こす条件を示唆している。よって、このときのエンジン回転数、外気温、冷媒圧及びエバポレータ温等をメモリに記憶保持しておき、後に同様の環境条件が再現された場合に、点火タイミングの遅角補正や点火タイミングの学習値の更新を禁止するようにしてもよい。

また、特に、本発明の対象となる、内燃機関に付随する補機は、エアコンディショナ５の冷媒圧縮用コンプレッサ５１には限定されない。

その他各部の具体的構成は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。

本発明は、車両等に搭載される内燃機関の制御に適用することができる。

０…制御装置（ＥＣＵ）
１…気筒
１２…点火プラグ
５１…補機（冷媒圧縮用コンプレッサ）
ｆ…振動信号

Claims (2)

1. 内燃機関の振動を検出するノックセンサの出力信号をノック判定値と比較し、前者が後者を上回る場合に何れかの気筒でノッキングが発生したと判断し、ノッキングが起こらなくなるまで点火タイミングを遅角させるとともに、ノッキングが起こらない限りにおいて点火タイミングを進角させるものであって、
   何れの気筒の膨張行程の前半期にも該当していない時期において、ノックセンサの出力信号がノック判定値を上回り、なおかつ内燃機関に付随する補機が作動している期間とノックセンサの出力信号がノック判定値を上回る期間とがほぼ同期している場合には、点火タイミングを遅角させず、または点火タイミングの学習値の更新を行わない、内燃機関の制御装置。
2. 何れの気筒の膨張行程の前半期にも該当していない時期において、ノックセンサの出力信号がノック判定値を上回り、なおかつ内燃機関に付随する補機が作動している期間とノックセンサの出力信号がノック判定値を上回る期間とがほぼ同期している事象が発生した回数を計数し、その回数に基づいて補機に使用される潤滑油の残存量を推測する請求項１記載の内燃機関の制御装置。

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