JP2015121114A - 燃料蒸発ガス排出抑止装置 - Google Patents

Abstract

【課題】タンクパージを適切に終了して、無駄なタンクパージを抑制する。【解決手段】燃料タンク２１の内圧が第１の所定値Ｐ1以上である場合に、エンジン１０を運転した状態で密閉弁３３及びパージバルブ３７を開弁して、燃料タンク２１の内圧が第１の所定値Ｐ1よりも低下するまで燃料タンク２１内の燃料蒸発ガスを吸気通路１１に放出してエンジン１０に供給するタンクパージが可能な車両において、タンクパージの実行時におけるエンジン１０の燃料噴射弁１２からの燃料噴射量の積算値ΣＶを演算し、当該積算値ΣＶが第２の所定値Ｖ2以上となった場合に、タンクパージを強制終了する。【選択図】図１

Description

本発明は、燃料蒸発ガス排出抑止装置に係り、詳しくは、密閉式燃料タンクにおけるパージ制御に関する。

従来、車両の燃料タンク内で蒸発した燃料蒸発ガスの大気への放出を防止するために、燃料タンクと内燃機関の吸気通路とを連通する連通路に介装するキャニスタと、燃料タンクとキャニスタとを連通又は封鎖する密閉弁と、吸気通路とキャニスタとの間の連通路の連通と遮断とを行うパージバルブとを備えた燃料蒸発ガス排出抑止装置が開発されている。燃料蒸発ガス排出抑止装置は、給油時には、給油口の開口前に、密閉弁を開きパージバルブを閉じて、燃料タンク内の燃料蒸発ガスをキャニスタに流出するようにし、燃料蒸発ガスをキャニスタ内に配設された活性炭に吸着させることで、給油時における燃料蒸発ガスの放出を防止する。そして、燃料蒸発ガス排出抑止装置は、内燃機関の作動時にパージバルブを開きキャニスタの活性炭に吸着させた燃料蒸発ガスを内燃機関の吸気通路に排出して燃料蒸発ガスの処理を行う。

また、このように密閉弁によって密閉される燃料タンクにおいて、燃料タンク内の圧力が高圧になった場合には、内燃機関の作動時にパージバルブと密閉弁を開き、燃料タンク内の燃料蒸発ガスを吸気通路に排出して、燃料タンク内及び連通路内の燃料蒸発ガスを処理するタンクパージが知られている（特許文献１)。

特許第４０８２２６３号公報

上記のようなタンクパージは、例えば燃料タンク内の圧力が所定圧に低下するまで行われる。しかしながら、燃料タンク内の圧力を検出するセンサが故障して、タンクパージによって燃料タンク内の圧力が低下しているにも拘わらず、センサの検出値が高圧である場合には、タンクパージを無駄に続けてしまう虞がある。
密閉弁やパージバルブは通常時には閉状態であり、タンクパージ実行時において電力を供給されて開作動する場合が一般的であるので、無駄なタンクパージは電力消費を増加させてしまう。

また、プラグインハイブリッド車のように、エンジンが停止している状態が多く、かつエンジン停止時にタンクパージが要求されたときにエンジンを強制的に作動させる機能を有する車両では、無駄なタンクパージは燃費を低下させる虞がある。
本発明は、この様な問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、燃料タンク内の圧力が正確に検出できなくともタンクパージを適切に終了して、無駄なタンクパージを抑制可能な燃料蒸発ガス排出抑止装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１の燃料蒸発ガス排出抑止装置では、内燃機関の吸気通路と燃料タンクとを連通する連通路と、前記連通路内の燃料蒸発ガスを吸着するキャニスタと、前記連通路と前記吸気通路との連通を開閉するパージバルブと、前記燃料タンクを前記連通路へ開放又は封鎖するように開閉する密閉弁と、前記燃料タンクの内圧を検出するタンク圧検出部と、前記燃料タンク内の燃料蒸発ガスを前記吸気通路に放出して前記内燃機関に供給するタンクパージを実行させるタンクパージ制御部と、前記タンクパージの実行時における前記内燃機関の燃料噴射量の積算値を演算する燃料噴射量積算値演算部と、前記タンクパージの実行時において、前記燃料噴射量積算値演算部により演算された前記燃料噴射量の積算値が所定値以上となった場合に、前記タンクパージを強制終了する第１の強制終了制御部と、を備えたことを特徴とする。

また、請求項２の燃料蒸発ガス排出抑止装置では、請求項１において、前記吸気通路内の圧力を検出する吸気圧検出部と、前記燃料噴射量積算値演算部は、前記吸気圧検出部により検出した前記吸気通路内の圧力に基づいて前記積算値に追加する単位時間当たりの燃料噴射量を補正することを特徴とする。
また、請求項３の燃料蒸発ガス排出抑止装置では、請求項２において、前記燃料噴射量積算値演算部は、前記吸気圧検出部により検出した前記吸気通路内の圧力が所定圧力値以上である場合には前記単位時間当たりの燃料噴射量を０にすることを特徴とする。

また、請求項４の燃料蒸発ガス排出抑止装置では、請求項３において、前記吸気圧検出部により検出した前記吸気通路内の圧力が前記所定圧力値以上であることが所定時間以上継続した場合に、前記タンクパージを強制終了する第２の強制終了制御部を備えたことを特徴とする。

請求項１の発明によれば、第１の強制終了制御部によって、タンクパージの実行時において積算された内燃機関の燃料噴射量の積算値が所定値以上となった場合には、タンクパージを強制終了するので、例えばタンク圧検出部の故障によってタンクパージが継続し、無駄な燃料を消費してしまうことを防止することができる。これにより、例えばタンク圧検出部が故障していてもタンクパージを適切に終了させることができ、無駄なタンクパージを抑制することができる。

請求項２の発明によれば、タンクパージにおいて吸気通路に放出される燃料蒸発ガスの量は吸気通路内の圧力に基づいて変化するので、吸気通路内の圧力に基づいて単位時間当たりの燃料噴射量を補正することで、タンクパージにおいて吸気通路に放出される燃料蒸発ガスの量をより正確に推定することができる。よって、第１の強制終了制御部によってタンクパージを正確に強制終了させることができる。

請求項３の発明によれば、吸気圧検出部により検出した吸気通路内の圧力が所定圧力値以上である場合に、タンクパージが不能であると判定することができ、積算値に加算する燃料噴射量を０にすることで、タンクパージにおいて吸気通路に放出される燃料蒸発ガスの量を０として、吸気通路に放出される燃料蒸発ガスの積算量を正確に推定することができる。

請求項４の発明によれば、吸気通路内の圧力が所定圧力値以上であることが所定時間継続した場合には、タンクパージが不能である状態が続いていると判定することができ、タンクパージを強制終了させることで、無駄なタンクパージをより確実に終了させることができる。

本発明に係る燃料蒸発ガス排出抑止装置の概略構成図である。 キャニスタパージ時の各バルブの作動状態を示す説明図である。 キャニスタパージ終了時の各バルブの作動状態を示す説明図である。 タンクパージ時の各バルブの作動状態を示す説明図である。 タンクパージの終了判定制御の制御要領を示すフローチャートである。

以下、本発明の燃料蒸発ガス排出抑止装置を図面に基づき説明する。
図１は、本発明に係る燃料蒸発ガス排出抑止装置を備えた車両の燃料貯留装置の概略構成図である。
本発明に係る燃料蒸発ガス排出抑止装置は、エンジン１０(内燃機関)の始動を自動的に可能なハイブリッド車やプラグインハイブリッド車に採用されている。

図１に示すように、本実施形態に係る燃料貯留装置は、大きく車両に搭載されるエンジン１０、燃料を貯留する燃料貯留部２０、燃料貯留部２０で蒸発した燃料の蒸発ガスである燃料蒸発ガスを処理する燃料蒸発ガス処理部３０、車両の総合的な制御を行うための制御装置である電子コントロールユニット（以下、ＥＣＵという）（タンクパージ制御部、燃料噴射量積算値演算部、第１の強制終了制御部、第２の強制終了制御部）５０、後述する給油リッド２３の開作動を操作するモーメンタリ動作式の給油リッドスイッチ６１、車両状態等を表示するディスプレイ６３、車両の主電源の断接を行うメインスイッチ６４を備えている。

エンジン１０は、吸気通路噴射型（Multi Point Injection：ＭＰＩ）のガソリンエンジンである。エンジン１０には、エンジン１０の燃焼室内に空気を取り込む吸気通路１１が設けられている。そして、吸気通路１１には、吸気通路１１の内圧を検出する吸気圧センサ１４（吸気圧検出部）が設けられている。また、吸気通路１１の下流には、エンジン１０の吸気ポート内に燃料を噴射する燃料噴射弁１２が設けられている。燃料噴射弁１２には、燃料配管１３が接続され、燃料が供給される。

燃料貯留部２０は、燃料を貯留する燃料タンク２１と、燃料タンク２１への燃料注入口である燃料給油口２２と、車両の車体に設けられる燃料給油口２２の蓋である給油リッド２３と、給油リッド２３を閉状態でロックするリッドロック機構６５と、燃料を燃料タンク２１から燃料配管１３を介して燃料噴射弁１２に供給する燃料ポンプ２４と、燃料タンク２１内の圧力(内圧)を検出する圧力センサ２５（タンク圧検出部）と、内部に図示しないフロート弁を有し、フロート弁の作用により燃料タンク２１から燃料蒸発ガス処理部３０への燃料の流出を防止する燃料カットオフバルブ２６と、給油時に燃料タンク２１内の液面を制御するレベリングバルブ２７と、後述するベーパ配管３８やパージ配管３９等の配管の内径よりも小さい内径のオリフィス（例えばφ１．０ｍｍ）を有し、燃料タンク２１が燃料で満タン状態であるときの給油、即ち継ぎ足し給油での給油量を制限する２ウェイバルブ２８と、図示しない燃料タンク２１内の燃料量を検出する燃料量検出装置とで構成されている。また、燃料タンク２１内で発生した燃料蒸発ガスは、レベリングバルブ２７の下部より燃料タンク２１外に、或いは燃料カットオフバルブ２６より２ウェイバルブ２８とレベリングバルブ２７とを経由して、燃料タンク２１外に排出される。

燃料蒸発ガス処理部３０は、キャニスタ３１と、バイパス弁３２と、密閉弁３３と、リリーフ弁３４と、エアフィルタ３５と、パージバルブ３７と、ベーパ配管３８(連通路)と、パージ配管３９（連通路）とで構成されている。
キャニスタ３１は、内部に活性炭を有している。また、キャニスタ３１には、燃料タンク２１内で発生した燃料蒸発ガス或いは活性炭に吸着した燃料蒸発ガスが流通する蒸発ガス流通孔３１ａが設けられている。また、キャニスタ３１には、活性炭に吸着した燃料蒸発ガスを放出するときに外気を吸入する外気吸入孔３１ｂが設けられている。また、外気吸入孔３１ｂは、外部からのゴミの侵入を防ぐ一方を大気に開放されたエアフィルタ３５の他方に連通するように接続されている。

バイパス弁３２には、キャニスタ３１の蒸発ガス流通孔３１ａに連通するように接続されるキャニスタ接続口３２ａが設けられている。また、バイパス弁３２には、一端が燃料タンク２１のレベリングバルブ２７と連通するように接続されるベーパ配管３８の他端が連通するように接続されるベーパ配管接続口３２ｂと、一端がエンジン１０の吸気通路１１に連通するように接続されるパージ配管３９の他端が連通するように接続されるパージ配管接続口３２ｃとが設けられている。そして、バイパス弁３２のベーパ配管接続口３２ｂとパージ配管接続口３２ｃとは、それぞれベーパ配管３８とパージ配管３９とに接続されている。また、バイパス弁３２は、無通電の状態で開弁し、外部から駆動信号が供給され通電の状態となることにより閉弁状態となる常時開タイプの電磁弁である。そして、バイパス弁３２は、無通電状態で開弁状態であるときには、キャニスタ接続口３２ａとベーパ配管接続口３２ｂとパージ配管接続口３２ｃとを連通するようにして、キャニスタ３１への燃料蒸発ガスの流出入と、エアフィルタ３５より吸入される大気のベーパ配管３８及びパージ配管３９への流入とを可能とする。また、バイパス弁３２は、外部から駆動信号が供給され通電状態で閉弁状態であるときには、キャニスタ接続口３２ａが封鎖され、ベーパ配管接続口３２ｂとパージ配管接続口３２ｃのみを連通にして、キャニスタ３１への燃料蒸発ガスの流出入とエアフィルタ３５からベーパ配管３８及びパージ配管３９への大気の流入を不可とする。即ち、バイパス弁３２は、閉弁状態であれば、キャニスタ３１を封鎖し、開弁状態ではキャニスタ３１を開放する。

密閉弁３３は、ベーパ配管３８に介装されている。また、密閉弁３３は、無通電の状態で閉弁し、外部から駆動信号が供給され通電の状態となることにより開弁状態となる常時閉タイプの電磁弁である。そして、密閉弁３３は、無通電状態で閉弁状態であるとベーパ配管３８を封鎖し、外部から駆動信号が供給され通電状態で開弁状態であるとベーパ配管３８を開放する。即ち、密閉弁３３は、閉弁状態であれば燃料タンク２１を密閉状態に封鎖し、燃料タンク２１内で発生した燃料蒸発ガスの燃料タンク２１外への流出を不可とし、開弁状態であればキャニスタ３１への燃料蒸発ガスの流出を可能とする。

リリーフ弁３４は、密閉弁３３と並列にベーパ配管３８に介装されている。そして、リリーフ弁３４は、燃料タンク２１の内圧が上昇すると開弁し、圧力をキャニスタ３１へ逃がして燃料タンク２１の破裂を防止するものである。
パージバルブ３７は、エンジン１０の吸気通路１１とバイパス弁３２との間のパージ配管３９に介装されている。また、パージバルブ３７は、無通電の状態で閉弁し、外部から駆動信号が供給され通電の状態となることにより開弁状態となる常時閉タイプの電磁弁である。そして、パージバルブ３７は、無通電状態で閉弁状態であるとパージ配管３９を封鎖し、外部から駆動信号が供給され通電状態で開弁状態であるとパージ配管３９を開放する。即ち、パージバルブ３７は、閉弁状態であれば燃料蒸発ガス処理部３０よりエンジン１０への燃料蒸発ガスの流出を不可とし、開弁状態であればエンジン１０へ燃料蒸発ガスの流出を可能とする。

ディスプレイ６３は、車両状態を表示するものであり、例えば、給油リッドスイッチ６１の操作から給油リッド２３がロック解除されるまでの時間、給油リッド２３の開放操作の中止、給油リッド２３の開閉状態等を表示するものである。
ＥＣＵ５０は、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）、中央演算処理装置（ＣＰＵ）及びタイマ等を含んで構成される。

ＥＣＵ５０の入力側には、上記吸気圧センサ１４、圧力センサ２５、給油リッドスイッチ６１、メインスイッチ６４が接続されており、これらのセンサ類からの検出情報が入力される。
一方、ＥＣＵ５０の出力側には、上記燃料噴射弁１２、燃料ポンプ２４、バイパス弁３２、密閉弁３３、パージバルブ３７、ディスプレイ６３、リッドロック機構６５に備えられたドアモータ８６が接続されている。

ＥＣＵ５０は、各種センサ類からの検出情報に基づいて、リッドロック機構６５のドアモータ８６を作動制御して給油リッド２３の開閉制御を行うとともに、バイパス弁３２、密閉弁３３及びパージバルブ３７の開閉を制御して、燃料タンク２１内と、密閉弁３３とパージバルブ３７との間のベーパ配管３８、パージ配管３９の圧力の制御、燃料蒸発ガスのキャニスタ３１への吸着及びキャニスタ３１に吸着された燃料蒸発ガスのエンジン１０の吸気通路１１への流出等の燃料蒸発ガス流れを制御するものである。

図２〜４は、密閉弁３３、バイパス弁３２、パージバルブ３７の作動状態を示す説明図であり、図２はキャニスタパージ時、図３はキャニスタパージ終了時、図４はタンクパージ時を示す。なお、図２〜４内において、実線の矢印が燃料蒸発ガスの移動経路を示し、破線の矢印が大気の移動経路を示す。
ＥＣＵ５０は、エンジン運転中において、キャニスタ３１に吸着されている燃料蒸発ガスを吸気通路１１へ排出して処理するキャニスタパージを行う。キャニスタパージは、例えばエンジン１０の始動直後に所定時間行われる。

ＥＣＵ５０は、キャニスタパージとして、エンジン運転中において、図２に示すように、パージバルブ３７及びバイパス弁３２を開弁する。なお、このとき、密閉弁３３は閉弁状態とする。
これにより、エンジン１０の吸気通路１１にパージ配管３９及びキャニスタ３１が連通するので、エンジン１０の作動により負圧となった吸気通路１１へ、キャニスタ３１の外気吸入孔３１ｂから大気がキャニスタ３１、パージ配管３９を通過して流入する。したがって、キャニスタ３１に吸着されている燃料蒸発ガスが吸気通路１１へ排出して処理される。

キャニスタパージが終了した場合やエンジン１０が停止した場合には、図３に示すように、パージバルブ３７を閉弁させる。これにより、吸気通路１１への燃料蒸発ガスの排出が阻止される。なお、エンジン１０が停止した場合には、吸気通路１１内は大気圧となるので、キャニスタパージは不能となる。そこで、パージバルブ３７を閉弁させることで、キャニスタ３１と吸気通路１１との連通を遮断する。

ＥＣＵ５０は、メインスイッチ６４がＯＮである状態で圧力センサ２５により検出した燃料タンク２１内の圧力Ｐが第１の所定値Ｐ1以上である場合には、タンクパージを実行する（タンクパージ制御部）。なお、このタンクパージは、エンジン１０運転中に行われるが、本実施形態のようにハイブリッド車では、メインスイッチ６４ＯＮ時でエンジン１０が停止している場合には、エンジン１０を強制的に始動させてタンクパージを行う。

タンクパージでは、ＥＣＵ５０は図４に示すように、密閉弁３３及びパージバルブ３７を開弁させ、バイパス弁３２を閉弁させる。
これにより、エンジン１０の吸気通路１１にパージ配管３９、ベーパ配管３８を介して燃料タンク２１が連通するので、エンジン１０の作動により負圧となった吸気通路１１へ、燃料タンク２１からパージ配管３９、ベーパ配管３８を通過して燃料蒸発ガスが流入する。したがって、燃料タンク２１内の燃料蒸発ガスが吸気通路１１へ排出して処理される。

本実施形態では、タンクパージの終了判定制御に特徴を有している。
図５は、タンクパージの終了判定制御の制御要領を示すフローチャートである。
図５に示すタンクパージの終了判定制御は、タンクパージ実行開始に伴い制御を開始する。
始めに、ステップＳ１０では、圧力センサ２５により検出した燃料タンク２１内の圧力Ｐを入力する。そして、ステップＳ２０に進む。

ステップＳ２０では、ステップＳ１０で入力した燃料タンク２１内の圧力Ｐが前述の第１の所定値Ｐ1未満であるか否かを判別する。圧力Ｐが所定圧Ｐ1未満である場合には、ステップＳ９０に進む。圧力Ｐが第１の所定値Ｐ1以上である場合には、ステップＳ３０に進む。
ステップＳ３０では、吸気圧センサ１４から吸気圧Ｐａを入力する。そして、ステップＳ４０に進む。

ステップＳ４０では、燃料噴射弁１２から噴射する単位時間当たりの燃料噴射量Ｖを入力する。なお、燃料噴射量Ｖは、ＥＣＵ５０から出力する燃料噴射弁１２の制御信号を用いればよい。また、この単位時間は、数msec等に適宜設定すればよい。そして、ステップＳ５０に進む。
ステップＳ５０では。ステップＳ４０で入力した単位時間当たりの燃料噴射量Ｖを補正する。詳しくは、ステップＳ３０で入力した吸気圧Ｐａが第３の所定値Ｐ3（本願発明の所定圧力値に該当する）以上である場合には単位時間当たりの燃料噴射量Ｖを０にし、吸気圧Ｐａが第３の所定値Ｐ3未満である場合には単位時間当たりの燃料噴射量Ｖを補正しない。なお、第３の所定値Ｐ3は、タンクパージがし難くなる下限値に設定すればよい。あるいは、吸気圧Ｐａが大きくなるに伴って単位時間当たりの燃料噴射量Ｖが少なくなるように補正してもよい。そして、ステップＳ６０に進む。

ステップＳ６０では、ステップＳ５０で補正した単位時間当たりの燃料噴射量Ｖを、タンクパージ開始から積算して、燃料噴射量Ｖの積算値ΣＶを求める。そして、ステップＳ７０に進む。
ステップＳ７０では、ステップＳ６０で演算した燃料噴射量Ｖの積算値ΣＶが第２の所定値Ｖ2（本願発明の所定値に該当する）以上であるか否かを判別する。第２の所定値Ｖ2は、タンクパージによって燃料タンク２１内の圧力が確実に大気圧近くまで低下するような値に設定すればよい。積算値ΣＶが第２の所定値Ｖ2以上である場合には、ステップＳ９０に進む。積算値ΣＶが第２の所定値Ｖ2未満である場合には、ステップＳ８０に進む。

ステップＳ８０では、ステップＳ３０で入力した吸気圧Ｐａが第３の所定値Ｐ3以上である時間Ｔをカウントしておき、当該時間Ｔが所定時間Ｔ1以上継続したか否かを判別する。所定時間Ｔ1は、タンクパージが困難な状態が続いた場合にタンクパージを強制終了させるためのしきい値であって、適宜設定すればよい。吸気圧Ｐａが第３の所定値Ｐ3以上である時間Ｔが所定時間Ｔ1以上継続した場合には、ステップＳ９０に進む。吸気圧Ｐａが第３の所定値Ｐ3以上である時間Ｔが所定時間Ｔ1以上継続していない場合には、ステップＳ１０に戻る。

ステップＳ９０では、タンクパージを終了する。そして、本ルーチンを終了する。
なお、上記ステップＳ４０〜Ｓ６０の制御が本願発明の燃料噴射量積算値演算部に該当し、ステップＳ７０及びＳ９０の制御が本願発明の第１の強制終了制御部に該当する。また、上記ステップＳ８０及びＳ９０の制御が本願発明の第２の強制終了制御部に該当する。

以上のように制御することで、本実施形態では、タンクパージを燃料タンク２１内の圧力Ｐが第１の所定圧Ｐ1未満となれば終了させるだけでなく、タンクパージ時における燃料噴射弁１２からの燃料噴射量Ｖの積算値ΣＶに基づいて、タンクパージを強制終了させる制御を行う。詳しくは、ＥＣＵ５０は、タンクパージ時におけるエンジン１０の燃料噴射弁１２からの燃料噴射量Ｖを単位時間毎に積算し、当該積算値ΣＶが第２の所定値Ｖ2以上となった場合に、燃料タンク２１内の圧力Ｐに拘わらず、タンクパージを強制的に終了させる。

燃料噴射量Ｖが多くなると、エンジン１０の出力が上昇し、これに伴って吸気圧が低下（負圧が増加）するので、吸気通路１１への燃料蒸発ガスの流入量が増加する。したがって、タンクパージにおける燃料噴射量と吸気通路１１への燃料蒸発ガスの流入量とは相関関係にある。これにより、ＥＣＵ５０は、燃料噴射量の積算値ΣＶに基づいてタンクパージを強制的に終了させることで、吸気通路１１への燃料蒸発ガスの流入量に相関する値でタンクパージを強制終了させることとなり、例えば単純にエンジン駆動時間でタンクパージを強制終了させるよりも、タンクパージを適切に終了させることができる。

通常は、タンクパージは、燃料タンク２１内の圧力Ｐが第１の所定値Ｐ1未満になるまで行われるが、燃料噴射量の積算値ΣＶが第２の所定値Ｖ2以上となっても、圧力Ｐが第１の所定値Ｐ1未満にならない場合には、タンクパージによって実際には燃料タンク２１内の圧力Ｐが第１の所定値Ｐ１よりも低下しているにも拘わらずタンクパージが継続されているのであり、例えば圧力センサ２５が故障であると推定される。したがって、上記のようにタンクパージを強制終了させることで無駄なタンクパージの継続を防止して、無駄な燃料消費を防止することができる。また、タンクパージの終了により密閉弁３３を閉弁するので、密閉弁３３への駆動電力の供給をカットして電力消費を低減することができる。

更に、ＥＣＵ５０は、吸気圧センサ１４から吸気圧Ｐａを入力し、上記積算値ΣＶに積算する単位時間当たりの燃料噴射量Ｖを補正する。詳しくは、上記のように吸気圧Ｐａが低い(負圧が大きい)場合には、積算する単位時間当たりの燃料噴射量Ｖを多くし、吸気圧Ｐａが高い(負圧が小さい)場合には、積算する単位時間当たりの燃料噴射量Ｖを少なくする。これは、タンクパージのし難さを吸気圧Ｐａによって判定し、タンクパージがし難い状態である吸気圧Ｐａが高い(負圧が少ない)場合には、積算する燃料噴射量Ｖを少なくすることで、燃料噴射量と燃料タンク２１からの燃料蒸発ガスの排出量との関係をより正確に相関させることができる。上記のように、吸気圧Ｐａが第３の所定値Ｐ3より低い場合には、単位時間当たりの燃料噴射量Ｖを補正せずに積算値ΣＶに積算し、吸気圧Ｐａが第３の所定値Ｐ3より高い場合には燃料噴射量の積算値ΣＶへの積算量を０にすれば、簡単に補正できる。

また、ＥＣＵ５０は、タンクパージの実行中において、吸気圧Ｐａが第３の所定値Ｐ3より高い状態が所定時間Ｔ1以上継続した場合においても、強制的にタンクパージを終了させる。これにより、タンクパージがし難い状態が所定時間Ｔ1以上続いている場合に、タンクパージを強制終了させることで、無駄なタンクパージの継続を防止し、密閉弁３３の開作動を中止させてその電力消費を抑制することができる。

また、本実施形態では、本発明をハイブリッド車に適用しており、キーオン時において燃料タンク２１内の圧力Ｐが所定圧Ｐ1以上となってタンクパージが必要となったときに、エンジン１０が作動していない場合にはエンジン１０を作動させる機能を有している。このような車両においては、他にエンジン運転指令がなければ、上記のようにタンクパージを強制終了させることで、エンジン１０を停止させることができ、燃費を向上させることができる。

以上で発明の実施形態の説明を終えるが、本発明の形態は本実施形態に限定されるものではない。
例えば、上記実施形態では、吸気圧Ｐａに基づいて単位時間当たりの燃料噴射量Ｖを補正するとともに、吸気圧Ｐａが第３の所定値Ｐ3以上であることを所定時間Ｔ1以上継続した場合にタンクパージを終了させているが、これらの制御を行わなくてもよい。本発明は少なくともタンクパージの実行中における燃料噴射量の積算値が所定値を超えた場合にタンクパージを強制終了させるように制御すればよい。

また、本実施形態では、ハイブリッド車やプラグインハイブリッド車に本願発明を採用しているが、本願発明はタンクパージを可能な車両に広く適用可能であって、無駄なタンクパージを抑制することができる。

１４ 吸気圧センサ（吸気圧検出部）
２１ 燃料タンク
２５ 圧力センサ（タンク圧検出部）
３１ キャニスタ
３３ 密閉弁
３７ パージバルブ
３８ ベーパ配管（連通路)
３９ パージ配管（連通路）
５０ ＥＣＵ（タンクパージ制御部、燃料噴射量積算値演算部、第１の強制終了制御部、第２の強制終了制御部）

Claims (4)

1. 内燃機関の吸気通路と燃料タンクとを連通する連通路と、
   前記連通路内の燃料蒸発ガスを吸着するキャニスタと、
   前記連通路と前記吸気通路との連通を開閉するパージバルブと、
   前記燃料タンクを前記連通路へ開放又は封鎖するように開閉する密閉弁と、
   前記燃料タンクの内圧を検出するタンク圧検出部と、
   前記燃料タンク内の燃料蒸発ガスを前記吸気通路に放出して前記内燃機関に供給するタンクパージを実行させるタンクパージ制御部と、
   前記タンクパージの実行時における前記内燃機関の燃料噴射量の積算値を演算する燃料噴射量積算値演算部と、
   前記タンクパージの実行時において、前記燃料噴射量積算値演算部により演算された前記燃料噴射量の積算値が所定値以上となった場合に、前記タンクパージを強制終了する第１の強制終了制御部と、
   を備えたことを特徴とする燃料蒸発ガス排出抑止装置。
2. 前記吸気通路内の圧力を検出する吸気圧検出部と、
   前記燃料噴射量積算値演算部は、前記吸気圧検出部により検出した前記吸気通路内の圧力に基づいて前記積算値に追加する単位時間当たりの燃料噴射量を補正することを特徴とする請求項１に記載の燃料蒸発ガス排出抑止装置。
3. 前記燃料噴射量積算値演算部は、前記吸気圧検出部により検出した前記吸気通路内の圧力が所定圧力値以上である場合には前記単位時間当たりの燃料噴射量を０にすることを特徴とする請求項２に記載の燃料蒸発ガス排出抑止装置。
4. 前記吸気圧検出部により検出した前記吸気通路内の圧力が前記所定圧力値以上であることが所定時間以上継続した場合に、前記タンクパージを強制終了する第２の強制終了制御部を備えたことを特徴とする請求項３に記載の燃料蒸発ガス排出抑止装置。

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