JP2015105614A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】燃料カットの際のトルクショックを抑制しつつ、燃料カット条件成立から燃料カット開始までの遅延時間中の失火の発生を防止する制御装置を提供する。
【解決手段】吸気バルブタイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構、及び排気通路を流れる排気ガスの一部を吸気通路に還流させ得る排気ガス再循環装置が付帯した内燃機関を制御するものであって、燃料カット条件が成立した場合、遅延時間の経過を待ってから気筒への燃料供給を停止するものとし、燃料カット条件成立時の吸気のＥＧＲ率が低いほど、またはＥＧＲバルブの開度が小さいほど、遅延時間において吸気バルブタイミングをアイドル時の基準タイミングよりも大きく遅角させる構成とした。
【選択図】図３

Description

本発明は、可変バルブタイミング（Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｖａｌｖｅ Ｔｉｍｉｎｇ）機構及び排気ガス再循環（Ｅｘｈａｕｓｔ Ｇａｓ Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）装置が付帯した内燃機関を制御する制御装置に関する。

気筒での混合気の燃焼温度を低下させてＮＯ_xの排出量を削減しつつ、ポンピングロスの低減を図るＥＧＲ装置が公知である（例えば、下記特許文献１を参照）。ＥＧＲ装置は、排気経路と吸気経路とを外部ＥＧＲ通路を介して接続し、気筒内で発生する燃焼ガスの一部をＥＧＲ通路経由で吸気経路に還流させて吸気に混交するものである。

また、車両に搭載される内燃機関では、その運転状況に応じて燃料噴射を一時的に停止する燃料カットを行うことが知られている。通常、アクセルペダルの踏込量が０または０に近い閾値以下となり、かつエンジン回転数が燃料カット許可回転数以上あるときに、燃料カット条件が成立したものとして燃料カットを開始する。そして、アクセルペダルの踏込量が閾値を上回った、エンジン回転数が燃料カット復帰回転数まで低下した等の何れかの燃料カット終了条件が成立したときに、燃料カットを終了、燃料噴射を再開する。

エンジントルクが比較的大きい段階で、急に燃料供給を遮断すると、エンジン回転数や車速がステップ的に急落するトルクショックが発生し、運転者を含む搭乗者に衝撃を感じさせる。このトルクショックを軽減するべく、従来より、燃料カット条件が成立しても即時には燃料噴射を停止せず、ある程度の遅延時間の経過を待ってから燃料噴射を停止するようにしている（例えば、下記特許文献２を参照）。

特開２０１２−１６７６０１号公報 特開平１０−０３０４７７号公報

燃料カット条件の成立から実際に燃料カットを開始するまでの遅延時間にも、燃料噴射及び燃焼は継続されている。よって、その分だけ実効燃費が悪化することになる。であるから、この遅延時間中には、可及的速やかにエンジントルクを低下させることが求められる。

エンジントルクを速やかに低下させる有効な手立てとして、吸気ＶＶＴ機構の利用が挙げられる。吸気バルブの開タイミングを排気上死点よりも大きく遅らせ、及び／または、吸気バルブの閉タイミングを吸気下死点よりも大きく遅らせれば、気筒に充填され圧縮される吸気の量を十分に減少させることができ、その分だけ燃料噴射量が少なく済み、燃料の燃焼により発生するエンジントルクも小さくなる。

しかしながら、燃料カット条件成立後の遅延時間中に吸気バルブタイミングを顕著に遅角すると、相対的に吸気のＥＧＲ率が上昇する中で気筒に供給される酸素の絶対量が不足し、燃焼の不安定ないし失火を招く懸念があった。

燃料カット条件が成立する際には、アクセルペダルの踏み込みが緩められる減速要求が生じている。このとき、スロットルバルブとともにＥＧＲバルブの開度も縮小するのであるが、吸気に混入するＥＧＲガスの量の減少は、ＥＧＲバルブの開度を縮小する操作に対して遅れる。しかも、ＥＧＲバルブの開閉速度（即ち、開度の単位時間あたりの変化量）がスロットルバルブの開閉速度よりも遅いというハードウェア上の制約もあって、単にＥＧＲバルブを全閉するだけでは燃焼の不安定化を回避できない。

とりわけ、ＥＧＲ通路の入口を排気マニホルドまたはその下流に接続し、出口をスロットルバルブの下流またはサージタンクに接続している高圧ループＥＧＲ装置においては、スロットルバルブの開度を絞ることで生じる吸気負圧がＥＧＲガスを吸気通路側に引き込んでしまう。

遅延時間中に失火を引き起こしてしまうと、トルクショックが発生して運転者を含む搭乗者に衝撃を感じさせる。のみならず、未燃の燃料成分が排気通路に排出されて、エミッションの悪化をもたらす。

本発明は、上述の問題に着目してなされたものであり、燃料カットの際のトルクショックを抑制しつつ、遅延時間中の失火の発生を防止することを所期の目的としている。

本発明では、吸気バルブタイミング（吸気バルブの開タイミング及び／または閉タイミング）を変更可能なＶＶＴ機構、及び排気通路を流れる排気ガスの一部を吸気通路に還流させ得るＥＧＲ装置が付帯した内燃機関を制御するものであって、燃料カット条件が成立した場合、遅延時間の経過を待ってから気筒への燃料供給を停止するものとし、燃料カット条件成立時の吸気のＥＧＲ率が低いほど、またはＥＧＲバルブの開度が小さいほど、前記遅延時間において吸気バルブタイミングをアイドル時の基準タイミングよりも大きく遅角させる内燃機関の制御装置を構成した。

並びに、本発明では、吸気バルブタイミングを変更可能なＶＶＴ機構、及び排気通路を流れる排気ガスの一部を吸気通路に還流させ得るＥＧＲ装置が付帯した内燃機関を制御するものであって、燃料カット条件が成立した場合、遅延時間の経過を待ってから気筒への燃料供給を停止するものとし、前記遅延時間において、ＥＧＲバルブが全閉するまでの間スロットルバルブを全閉することを遅らせるとともに、吸気バルブタイミングをアイドル時の基準タイミングよりも遅角させる内燃機関の制御装置を構成した。

本発明によれば、燃料カットの際のトルクショックを抑制しつつ、燃料カット条件成立から燃料カット開始までの遅延時間中の失火の発生を防止することができる。

本発明の一実施形態における内燃機関の概略構成を示す図。 同実施形態の内燃機関に付随する可変バルブタイミング機構の構成を示す図。 同実施形態の制御装置が実行する制御を示すタイミング図。 同実施形態の制御装置が実施する制御の変形例を示すタイミング図。

本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に、本実施形態における車両用内燃機関の概要を示す。本実施形態における内燃機関は、火花点火式ガソリンエンジンであり、複数の気筒１（図１には、そのうち一つを図示している）を具備している。各気筒１の吸気ポート近傍には、燃料を噴射するインジェクタ１１を設けている。また、各気筒１の燃焼室の天井部に、点火プラグ１２を取り付けてある。点火プラグ１２は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。

吸気を供給するための吸気通路３は、外部から空気を取り入れて各気筒１の吸気ポートへと導く。吸気通路３上には、エアクリーナ３１、電子スロットルバルブ３２、サージタンク３３、吸気マニホルド３４を、上流からこの順序に配置している。

排気を排出するための排気通路４は、気筒１内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を各気筒１の排気ポートから外部へと導く。この排気通路４上には、排気マニホルド４２及び排気浄化用の三元触媒４１を配置している。

本実施形態の内燃機関には、外部ＥＧＲ装置２が付帯している。外部ＥＧＲ装置２は、いわゆる高圧ループＥＧＲを実現するものであり、排気通路４における触媒４１の上流側と吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の下流側とを連通するＥＧＲ通路２１と、ＥＧＲ通路２１上に設けたＥＧＲクーラ２２と、ＥＧＲ通路２１を開閉し当該ＥＧＲ通路２１を流れるＥＧＲガスの流量を制御するＥＧＲバルブ２３とを要素とする。ＥＧＲ通路２１の入口は、排気通路４における排気マニホルド４２またはその下流の所定箇所に接続している。ＥＧＲ通路２１の出口は、吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の下流の所定箇所、具体的にはサージタンク３３に接続している。

図２に示すように、本実施形態における内燃機関では、クランクスプロケット７１、吸気側スプロケット７２及び排気側スプロケット７３にタイミングチェーン７４を巻き掛け、このタイミングチェーン７４により、クランクシャフトからもたらされる回転駆動力を吸気側スプロケット７２を介して吸気カムシャフトに、排気側スプロケット７３を介して排気カムシャフトに、それぞれ伝達している。

その上で、吸気側スプロケット７２と吸気カムシャフトとの間に、ＶＶＴ機構６を介設している。本実施形態におけるＶＶＴ機構６は、クランクシャフトに対する吸気カムシャフトの回転位相を変化させることにより吸気バルブの開閉タイミングを変化させるものである。

ＶＶＴ機構６のハウジング６１は、吸気側スプロケット７２に固着しており、吸気側スプロケット７２とハウジング６１とは一体となってクランクシャフトに同期して回転する。これに対し、吸気カムシャフトの一端部に固着したロータ６２は、ハウジング６１内に収納され、吸気側スプロケット７２及びハウジング６１に対して相対的に回動することが可能である。ハウジング６１の内部には、作動液が流出入する複数の流体室が形成され、各流体室は、ロータ６２の外周部に成形されたベーン６２１によって進角室６１２と遅角室６１１とに区画されている。

ＶＶＴ機構６の液圧（油圧）回路には、オイルパン８１内に蓄えられた作動液が液圧ポンプ８２より供給される。液圧ポンプ８２は、内燃機関からの動力で駆動される。液圧ポンプ８２とＶＶＴ機構６との間には、切換制御弁であるＯＣＶ（Ｏｉｌ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｖａｌｖｅ）９を設けている。作動液の流量及び方向をこのＯＣＶ９を介して操作することで、オイルパン８１から汲み上げた作動液を進角室６１２または遅角室６１１に選択的に供給することができる。さすれば、ハウジング６１がロータ６２に対して相対回動し、吸気バルブの開閉タイミングを進角または遅角させることができる。

ＯＣＶ９は、いわゆる電磁式の四方向スプール弁である。図２に示すように、ＯＣＶ９は、液圧ポンプ８２の吐出口と接続する供給ポート９１、ハウジング６１の進角室６１２と接続するＡポート９２、ハウジング６１の遅角室６１１と接続するＢポート９３、並びにオイルパン８１と接続するドレインポート９４、９５を有している。ＯＣＶ９のスプールは、進退動作により内部粒体経路を切り換えて、Ａポート９２及びＢポート９３をそれぞれ供給ポート９１、ドレインポート９４、９５の何れかに連通させる。また、スプール９６が中立位置をとるときには内部流体経路が断絶し、Ａポート９２及びＢポート９３を供給ポート９１にもドレインポート９４、９５にも連通させない。図２では、スプール９６が中立位置にある状態を示している。

スプール９６はソレノイド９７によって駆動する。即ち、制御信号ｍとしてソレノイド９７に入力するパルス電流（または、電圧）のデューティ比に応じて、スプール９６の進退の距離が変化する。

制御信号ｍのデューティ比が比較的大きい場合には、液圧ポンプ８２から吐出される作動液圧がＡポート９２を通じて進角室６１２に供給される一方、既に遅角室６１１に貯留していた作動液がＢポート９３を通じてオイルパン８１に向けて流下することとなり、進角室６１２の容積が拡大、遅角室６１１の容積が縮小するようにベーン６２１及びロータ６２が回動する。結果、吸気カムシャフトの回転位相、換言すれば吸気カムシャフトのクランクシャフトに対する変位角が進角して、吸気バルブのバルブタイミングが進角化する。

逆に、制御信号ｍのデューティ比が比較的小さい場合には、液圧ポンプ８２から吐出される作動液圧がＢポート９３を通じて遅角室６１１に供給される一方、既に進角室６１２に貯留していた作動液がＡポート９２を通じてオイルパン８１に向けて流下することとなり、遅角室６１１の容積が拡大、進角室６１２の容積が縮小するようにベーン６２１及びロータ６２が回動する。結果、吸気カムシャフトのクランクシャフトに対する変位角が遅角して、吸気バルブのバルブタイミングが遅角化する。

総じて言えば、制御信号ｍのデューティ比が中立より大きいほど吸気バルブのバルブタイミングが速く進角し、デューティ比が中立より小さいほど吸気バルブのバルブタイミングが速く遅角する。

本実施形態の内燃機関の制御装置たるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）０は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。

入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号ａ、クランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するエンジン回転センサから出力されるクランク角信号ｂ、アクセルペダルの踏込量をアクセル開度（運転者が要求する機関出力、いわば要求負荷）として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号ｃ、シフトレバーのレンジを知得するためのセンサ（シフトポジションスイッチ）から出力されるシフトレンジ信号ｄ、吸気通路３（特に、サージタンク３３）内の吸気温及び吸気圧を検出する温度・圧力センサから出力される吸気温・吸気圧信号ｅ、内燃機関の温度を示唆する冷却水温を検出する水温センサから出力される冷却水温信号ｆ、吸気カムシャフトまたは排気カムシャフトの複数のカム角にてカム角センサから出力されるカム角信号ｇ、ブレーキペダルの踏込量を検出するセンサから出力されるブレーキ踏量信号ｈ等が入力される。

出力インタフェースからは、点火プラグ１２のイグナイタ１３に対して点火信号ｉ、インジェクタ１１に対して燃料噴射信号ｊ、スロットルバルブ３２に対して開度操作信号ｋ、ＥＧＲバルブ２３に対して開度操作信号ｌ、ＯＣＶ９に対して制御信号ｍ等を出力する。

ＥＣＵ０のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関の運転を制御する。ＥＣＵ０は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数を知得するとともに気筒１に充填される吸気量を推算する。そして、それらエンジン回転数及び吸気量等に基づき、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング（一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む）、燃料噴射圧、要求ＥＧＲ率（または、ＥＧＲ量）、点火タイミング、吸気バルブタイミングといった各種運転パラメータを決定する。ＥＣＵ０は、運転パラメータに対応した各種制御信号ｉ、ｊ、ｋ、ｌ、ｍを出力インタフェースを介して印加する。

気筒１に充填される吸気について要求されるＥＧＲ率は、中負荷運転領域において最も高く、そこから要求負荷が低くなるほど低下し、また要求負荷が高くなるほど低下する。アイドル時やアイドルに近い低負荷運転領域、並びに全負荷運転領域では、要求ＥＧＲ率は０となり、ＥＧＲバルブ２３を全閉する。

吸気バルブタイミングは、内燃機関の始動時、アイドル時及び低負荷運転領域において、基準タイミングをとる。基準タイミングでは、吸気バルブが排気上死点またはその近傍のタイミングにて開き、吸気下死点後所定のクランク角度（例えば、４５°ＣＡ）が経過したタイミングにて閉じる。中負荷ないし高負荷の運転領域では、吸気バルブタイミングを基準タイミングよりも進角させる。但し、高回転域では、エンジン回転数が高くなるほど吸気バルブの閉タイミングを遅らせることが好ましい。

また、本実施形態のＥＣＵ０は、運転状況に応じてインジェクタ１１からの燃料噴射を一時的に停止する燃料カットを実行する。通常、アクセルペダルの踏込量が０または０に近い閾値以下となり、かつエンジン回転数が燃料カット許可回転数以上あるときに、燃料カット条件が成立したものとする。

但し、燃焼カット条件が成立したとしても、即座に気筒１への燃料噴射を停止するわけではない。ＥＣＵ０は、燃料カット条件の成立後も気筒１に燃料を噴射して燃焼させる運転を維持しつつ、燃料噴射を停止してよい状況が整ったときにはじめて燃料噴射（及び、点火）を停止する。燃料噴射を停止してよい状況とは、エンジントルクが必要十分に低下し、燃料噴射を停止しても大きなトルクショックを引き起こさないような状況のことである。

図３に示すように、本実施形態のＥＣＵ０は、燃料カット条件の成立時点ｔ₀から燃料カットの開始（燃料噴射の停止）時点ｔ₁までの遅延時間において、ＶＶＴ機構６を介して吸気バルブタイミングを基準タイミングよりも遅角させる操作を行う。この操作により、吸気バルブが、排気上死点よりも遅く開くとともに、吸気下死点を大きく超えた後に閉じるようになる。吸気バルブの開タイミングの遅角化は、吸気通路３から気筒１への吸気の流入の開始を遅らせる。並びに、吸気バルブの閉タイミングの遅角化は、一旦気筒１に吸引した吸気を一部吸気通路３に吐き戻す（吹き返す）現象を生じさせる。何れも、気筒１に充填され圧縮される実効的な吸気量を減少させる働きをし、燃料噴射量の削減及びエンジントルクの低下をもたらす。

しかしながら、燃料カット条件の成立に伴って単純に吸気バルブタイミングを大きく遅らせると、相対的に吸気のＥＧＲ率が上昇する中で気筒１に供給される酸素の絶対量が不足し、燃焼の不安定ないし失火を招く懸念がある。

そこで、本実施形態のＥＣＵ０は、燃料カット条件成立時点ｔ₀から燃料カット開始時点ｔ₁までの遅延時間における、吸気バルブタイミングの基準タイミングからの遅角量ΔＡを、その燃料カット条件成立時（燃料カット条件の成立直前、成立時または成立直後の時期）の吸気のＥＧＲ率が低いほど、または、その燃料カット条件成立時のＥＧＲバルブ２３の開度が小さいほど、大きく設定するようにしている。

燃料カット条件成立時点ｔ₀において吸気のＥＧＲ率が低い、またはＥＧＲバルブの開度２３が小さいならば、吸気バルブタイミングを大きく遅角させたとしても、燃料を燃焼させるために最小限必要な量の酸素が気筒１に供給されることから、燃焼の不安定ないし失火を招く危険は低い。よって、遅延時間において吸気バルブタイミングの遅角量ΔＡを大きくとり、エンジントルクの可及的速やかな低下を促す。

これに対し、燃料カット条件成立時点ｔ₀において吸気のＥＧＲ率が高い、またはＥＧＲバルブの開度２３が大きいならば、吸気バルブタイミングを大きく遅角させることで、燃料を燃焼させるために最小限必要な量の酸素が気筒１に供給されなくなり、燃焼の不安定ないし失火を招く危険がある。よって、遅延時間において吸気バルブタイミングの遅角量ΔＡを小さくし、失火の発生を抑止する。

遅延時間が経過し、燃料カットを開始した時点ｔ₁後は、ＶＶＴ機構６を介して吸気バルブタイミングを基準タイミングまで戻す。

本実施形態では、吸気バルブタイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構６、及び排気通路４を流れる排気ガスの一部を吸気通路３に還流させ得る排気ガス再循環装置２が付帯した内燃機関を制御するものであって、燃料カット条件が成立した場合、遅延時間の経過を待ってから気筒１への燃料供給を停止するものとし、燃料カット条件成立時の吸気のＥＧＲ率が低いほど、またはＥＧＲバルブの開度が小さいほど、前記遅延時間において吸気バルブタイミングをアイドル時の基準タイミングよりも大きく遅角させる内燃機関の制御装置０を構成した。

本実施形態によれば、燃料カットの際のトルクショックを抑制しつつ、遅延時間中の失火の発生を防止することができる。燃焼不安定ないし失火の危険が低い場合には、吸気バルブタイミングの遅角量ΔＡを大きくとって、トルクショックが軽減されるのに必要十分な遅延時間を短縮することが可能となり、当該遅延時間における燃料の浪費を削減できる。

遅延時間中に吸気バルブタイミングを基準タイミングよりも遅角化することで、エンジントルクの低減を目的とした点火タイミングの遅角補正量を小さくすることができるので、熱機械変換効率の向上にも寄与し得る。

なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。例えば、図３に示す制御例では、燃料カット条件成立時、アクセルペダルの踏込量が０または０に近いことに対応して、スロットルバルブ３２の開度を急速に０または０に近い大きさまで縮小していたが、図４に示すように、スロットルバルブ３２の開度の縮小を、ＥＧＲバルブ２３が全閉するまで遅らせるようにしてもよい。

既に述べた通り、吸気についての要求ＥＧＲ率は、内燃機関に対する要求負荷即ちアクセルペダルの踏込量の大きさに応じて変化する。アクセルペダルの踏込量が０またはほぼ０となったとき、要求ＥＧＲ率も０となるが、ＥＧＲバルブ２３の開閉速度はスロットルバルブ３２のそれと比較して遅いというハードウェアの制約上がある。それ故、ＥＧＲバルブ２３及びスロットルバルブ３２の開度を純粋にアクセルペダルの踏込量に応じて各々操作すると、スロットルバルブ３２がＥＧＲバルブ２３よりも早く全閉し、燃料カット条件成立後の遅延時間においてＥＧＲバルブ２３のみが開弁している期間が発生してしまう。この場合、気筒１に充填される吸気に占めるＥＧＲガスの割合が高くなり、燃料の燃焼の不安定化を招き、失火に繋がる可能性が高い。

そのような失火の危険を回避するべく、図４に示したように、アクセルペダルの踏込量が所定以上の速度で減少して０またはほぼ０となったときには、ＥＧＲバルブ２３の開度が０またはほぼ０となる前にスロットルバルブ３２の開度が０またはほぼ０とならないよう、スロットルバルブ３２の開度の縮小速度（単位時間あたりの縮小量）を設定し、現在のアクセルペダルの踏込量によらずスロットルバルブ３２を緩やかに閉じるようにすることが好ましい。

さらに、上に述べた通りにスロットルバルブ３２を緩やかに閉じる制御を実施するならば、気筒１に充填される吸気中にある程度以上の量の新気即ち酸素を確保でき、吸気のＥＧＲ率を抑制することができることから、燃料カット条件成立後の遅延時間において、吸気バルブタイミングの基準タイミングからの遅角量ΔＡを、ＶＶＴ機構６により実現可能な最大量まで増す（即ち、吸気バルブタイミングを限界まで最遅角する）ことが許容される。

総じて言えば、内燃機関の制御装置たるＥＣＵ０が、燃料カット条件成立後の遅延時間において、ＥＧＲバルブ２３が全閉するまでの間スロットルバルブ３２を全閉することを遅らせるとともに、吸気バルブタイミングをアイドル時の基準タイミングよりも遅角させる制御を実施する。その際の遅角量ΔＡは、ＶＶＴ機構６により実現可能な最大量まで増すことが可能である。

上記実施形態におけるＶＶＴ機構６は、作動液圧（油圧）により吸気カムシャフトのクランクシャフトに対する回転位相角を変化させるベーン式のものであったが、その回転位相角の変化を電動機によって実現するモータドライブＶＶＴをＶＶＴ機構６として採用してもよい。この他にも、吸気バルブをＥＣＵ０から制御信号を入力することにより開閉制御できる電磁ソレノイドバルブとする等、種々のＶＶＴ機構を用いることが可能である。

その他、各部の具体的構成や処理の手順等は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。

本発明は、車両に搭載される内燃機関の制御に適用することができる。

０…制御装置（ＥＣＵ）
１…気筒
１１…インジェクタ
１２…点火プラグ
２…排気ガス再循環（ＥＧＲ）装置
２３…ＥＧＲバルブ
３…吸気通路
３２…スロットルバルブ
４…排気通路
６…可変バルブタイミング（ＶＶＴ）機構

Claims (2)

1. 吸気バルブタイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構、及び排気通路を流れる排気ガスの一部を吸気通路に還流させ得る排気ガス再循環装置が付帯した内燃機関を制御するものであって、
   燃料カット条件が成立した場合、遅延時間の経過を待ってから気筒への燃料供給を停止するものとし、
   燃料カット条件成立時の吸気のＥＧＲ率が低いほど、またはＥＧＲバルブの開度が小さいほど、前記遅延時間において吸気バルブタイミングをアイドル時の基準タイミングよりも大きく遅角させる内燃機関の制御装置。
2. 吸気バルブタイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構、及び排気通路を流れる排気ガスの一部を吸気通路に還流させ得る排気ガス再循環装置が付帯した内燃機関を制御するものであって、
   燃料カット条件が成立した場合、遅延時間の経過を待ってから気筒への燃料供給を停止するものとし、
   前記遅延時間において、ＥＧＲバルブが全閉するまでの間スロットルバルブを全閉することを遅らせるとともに、吸気バルブタイミングをアイドル時の基準タイミングよりも遅角させる内燃機関の制御装置。

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