JP2015105004A - アンダランプロテクタの構造 - Google Patents

Abstract

【課題】スティフナを用いて重量を抑えながら要求される強度及び剛性を確保することができるようにした、アンダランプロテクタの構造を提供する。
【解決手段】車体フレームの前部又は後部の左右のブラケットに取り付けられるアンダランプロテクタ１０の構造であって、車両前後方向外側面部と車両前後方向内側面部３１と上面部と下面部とを備え中空の閉断面を有するように構成されたアンダランプロテクタ本体と、内側面部３１側の内面に基端部１１１が固設され、先端縁１１２が外側面部側に向けて突出したパネル部１０１を有するスティフナ１００と、を備え、パネル部１０１は、アンダランプロテクタ１０が各ブラケットにそれぞれ結合される結合領域を中心にアンダランプロテクタ１０の長手方向に沿って配設され、先端縁１１２は結合領域で最も突出し結合領域から離隔するほど先端縁１１２の突出量が減少する形状に形成されている。
【選択図】図１１

Description

本発明は、車高の低い車両が衝突によって車高の高い車両の下側へもぐり込むのを抑制するアンダランプロテクタの構造に関するものである。

トラックなどの前部又は後部の下側に、普通自動車や軽自動車といった車高の低い車両がもぐり込んでしまうのを防止するために、前者の車体フレームの前部又は後部の下方に、アンダランプロテクタを設ける構造が実用化されている。
このアンダランプロテクタには、車両のもぐり込みを抑制するだけの強度及び剛性が要求される。しかしながら、アンダランプロテクタの材料に、車両に広く用いられている鋼材を適用すると、重量が嵩んでしまう。

これに関し、重量を抑えつつ要求される強度及び剛性を確保するためのアンダランプロテクタが開発されている。例えば特許文献１には、アルミ材をアンダランプロテクタに用いることが示されている。これにより、重量を抑えつつ要求される強度及び剛性が確保されるとしている。

特開２００４−１７５２２８号公報

ところで、アンダランプロテクタに用いる材料に関わらず、アンダランプロテクタの要部にスティフナを取り付けて、アンダランプロテクタを部分的に補強することにより、重量を抑えつつ強度及び剛性を確保することができる。この場合も、更にスティフナの重量を抑制することができれば、アンダランプロテクタの軽量化に寄与しうる。

本発明の目的の一つは、上記のような課題に鑑み創案されたもので、スティフナを用いて重量を抑えながら要求される強度及び剛性を確保することができるようにした、アンダランプロテクタの構造を提供することである。
なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本発明の他の目的として位置づけることができる。ただし、この他の目的は、請求項を限定するものではない。また、実施形態に記載する数値なども、請求項に記載のない限り、請求項を限定するものではない。

（１）上記の目的を達成するために、本発明のアンダランプロテクタの構造は、車両の車体フレームの前部又は後部の左右のブラケットに取り付けられるアンダランプロテクタの構造であって、車両前後方向外側面部と車両前後方向内側面部と上面部と下面部とを備え中空の閉断面を有するように構成されたアンダランプロテクタ本体と、前記アンダランプロテクタ本体の中空部内の前記内側面部側の内面に基端部が固設され、先端縁が前記外側面部側に向けて突出したパネル部を有するスティフナと、を備え、前記パネル部は、前記アンダランプロテクタが前記各ブラケットにそれぞれ結合される結合領域を中心に前記アンダランプロテクタの長手方向に沿って配設され、前記先端縁は前記結合領域で最も突出し前記結合領域から離隔するほど前記先端縁の突出量が減少する形状に形成されていることを特徴としている。

（２）前記パネル部の前記先端縁の突出量は、前記アンダランプロテクタの長手方向両端部に車両前後方向外側から加わる荷重に対する前記アンダランプロテクタの曲げモーメント分布に対応するように、前記結合領域から離隔するほど減少していてもよい。
（３）また、前記パネル部の最も突出した部分に対応する前記スティフナの頂部と前記外側面部の内面との間に、所定のクリアランスが設けられていてもよい。

（４）また、前記スティフナは、互いに平行に上下に配置された二枚のパネル部の前記先端縁が接続された構成であってもよい。
（５）この場合、前記スティフナは、一枚のプレートを、二枚の前記パネル部が互いに平行になるように前記先端縁において屈曲されて形成されていてもよい。

（６）前記アンダランプロテクタ本体の前記閉断面は、矩形閉断面であってもよい。
（７）また、前記アンダランプロテクタ本体は、車両前後方向外側に配置された外側パネルと、車両前後方向内側に配置された内側パネルとが、中空の閉断面を有するように結合されて構成されていてもよい。
（８）この場合、前記外側パネルは、断面がチャンネル形状であって、前記内側パネルは、断面がチャンネル形状又は直線形状であって、前記パネル部の前記基端部は、前記内側パネルのウェブ部の内面側に結合されて、前記スティフナの前記頂部は、前記外側パネルのウェブ部の内面と平行な平面を有していてもよい。

（９）前記結合領域における中空部内には、前記内側面部の内面に重合するように、横断面がチャンネル形状の鋼板製の補強パネルが結合され、前記パネル部の前記基端部は、前記補強パネルのウェブ部の内面に結合されていてもよい。

本発明のアンダランプロテクタの構造によれば、スティフナにおけるパネル部の先端縁が、アンダランプロテクタ本体の車両前後方向外側面部側に向かって突出し、この突出量が結合領域から離隔するほど減少する形状に形成されているため、スティフナの重量を抑えてアンダランプロテクタの強度及び剛性を効率よく向上させることができ、アンダランプロテクタの軽量化を促進しながら要求される強度及び剛性を確保することができる。

本発明の一実施形態にかかるアンダランプロテクタ及びその周辺の要部の構造を示す斜視図である。 本発明の一実施形態にかかるアンダランプロテクタの上面図であり、アンダランプロテクタに作用する曲げモーメントの大きさをアンダランプロテクタに重ねて示している。 本発明の一実施形態にかかるアンダランプロテクタの外側パネルを単体で示す斜視図である。 本発明の一実施形態にかかるアンダランプロテクタの外側パネルを単体で示す上面図である。 本発明の一実施形態にかかるアンダランプロテクタの内側パネルを単体で示す斜視図である。 本発明の一実施形態にかかるアンダランプロテクタの断面図であり、（ａ）は結合領域の横断面を示し、（ｂ）は中間領域又は端部領域の横断面を示す。 本発明の一実施形態にかかるアンダランプロテクタから外側パネルを外して示す正面図であり、アンダランプロテクタに作用する曲げモーメントをともに示す。 本発明の一実施形態にかかるアンダランプロテクタから外側パネルを外し、車幅方向端部及びその周辺を拡大して示す要部正面図である。 本発明の一実施形態にかかるアンダランプロテクタから外側パネルを外し、車幅方向中心及びその周辺を拡大して示す要部正面図である。 本発明の一実施形態にかかるアンダランプロテクタの補強パネルを単体で示す斜視図である。 本発明の一実施形態にかかるアンダランプロテクタから外側パネルを外し、車幅方向端部及びその周辺を拡大して示す要部斜視図である。 本発明の一実施形態にかかるスティフナの展開図である。 本発明の一実施形態にかかるスティフナの上面図であり、アンダランプロテクタに作用する曲げモーメントの大きさをスティフナに重ねて示す。 本発明の一実施形態にかかるスティフナの斜視図であり、アンダランプロテクタに作用する曲げモーメントの大きさをスティフナとともに示す。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。
本発明にかかるアンダランプロテクタは、トラックなどの車両（以下、単に「車両」と呼ぶ。）の前部又は後部に装備される。

車両の前部に設けられたアンダランプロテクタは、「フロントアンダランプロテクタ」や「ＦＵＰ」などとも称され、車両の前部の下側に車高の低い車両がもぐり込むことを抑制する。また、車両の後部に設けられたアンダランプロテクタは、「リヤアンダランプロテクタ」や「ＲＵＰ」などとも称され、車両の後部の下側に車高の低い車両がもぐり込むことを抑制する。

一般的に、フロントアンダランプロテクタは、車幅方向端部がバンパに沿った形状、具体的には車幅方向外側へ向かうに連れて車両後方に向かうような形状に形成されている。一方、リヤアンダランプロテクタは、一般的に、車幅方向に沿って直線状に形成されている。

以下の説明では、車両において、その前進方向を前方とし、前方を基準に左右方向を定め、前方の逆方向を後方とし、重力の作用方向を下方とし、その逆方向を上方とし、これらの前後方向及び上下方向の何れにも直交する方向を車幅方向とする。
さらに、車両の内側とは、車両の中心側を意味し、逆に、車両の外側とは、車両の中心側の逆側を意味する。このため、車両の前部に取り付けられるフロントアンダランプロテクタにおいては、車両の前後方向内側が車両後側を意味し、車両の前後方向外側が車両前側を意味する。逆に、車両の後部に取り付けられるリヤアンダランプロテクタにおいては、車両の前後方向内側が車両前側を意味し、車両の前後方向外側が車両後側を意味する。また、アンダランプロテクタにおいて、単に内側及び外側というときには、中空の空間側が内側であり、その逆側が外側を意味する。
以下の実施形態では、車体フレームの前部に設けられたフロントアンダランプロテクタ（以下、単に「アンダランプロテクタ」という）を例示して説明する。

〔一実施形態〕
［１．構成］
はじめに、本実施形態にかかるアンダランプロテクタの周辺構造について説明する。
図１に示すように、アンダランプロテクタ１０は、その長手方向が車幅方向に沿って延びるように車体フレーム１の前部１ａの下方に配設される。このアンダランプロテクタ１０は、車両において車体フレーム１の前部１ａの左右に対をなして設けられたブラケット５，５のそれぞれに取り付けられる。

［１−１．周辺構造］
以下、車体フレーム１，ブラケット５の順に各構成を説明する。
［１−１−１．車体フレーム］
車体フレーム１は、いわゆる梯子型フレーム（「ラダーフレーム」とも称される）として構成されている。この車体フレーム１は、左右一対のサイドフレーム２，２と、クロスメンバ３とを備えている。
サイドフレーム２，２は、互いに車幅方向に所定の間隔をおいて車両の前後方向に沿ってそれぞれ設けられている。これらのサイドフレーム２，２は、車幅（車両の全幅）よりも車両の中心側にそれぞれ設けられ、サイドフレーム２，２よりも車幅方向外側には図示省略する車輪や車体の側部などが配置されている。なお、サイドフレーム２，２は、車幅方向中心を基準に左右対称の配置及び形状とされている。このため、以下の説明では、一方（ここでは左方）のサイドフレーム２に着目して説明し、他方のサイドフレーム２についての説明は省略する。

サイドフレーム２は、車幅方向に沿った鉛直断面がコの字状、即ち、チャンネル形状に形成されている。各サイドフレーム２は、立設されたウェブ部２ａとその上下端縁から車幅方向内側に突出するように同方向に屈曲形成されたフランジ部２ｂ，２ｂとを有している。
クロスメンバ３は、車幅方向に沿って設けられている。なお、図１では、車体フレーム１において前部１ａに設けられたクロスメンバ３のみを示すが、このほかに、前後方向に所定の間隔を置いて図示省略する複数のクロスメンバが設けられている。

このクロスメンバ３は、前後方向に沿った鉛直断面がコの字状、即ち、チャンネル形状に形成されている。また、クロスメンバ３は、立設されたウェブ部３ａとその上下端縁から同方向に屈曲形成されたフランジ部３ｂ，３ｂとを有している。なお、ここでは、クロスメンバ３のフランジ部３ｂ，３ｂは、車両後側へ向けて突出するように屈曲形成されている。

クロスメンバ３における車幅方向の各端部は、サイドフレーム２，２に結合され、サイドフレーム２，２を相互に接続している。なお、例えば、クロスメンバ３とサイドフレーム２，２との間に図示しないガセットが介装され、このガセットにクロスメンバ３及びサイドフレーム２，２がそれぞれ接合され、ガセットを介してクロスメンバ３とサイドフレーム２，２とが結合されてもよい。また、クロスメンバ３における車幅方向の各端部に、対応するサイドフレーム２のウェブ部２ａと重合する面部（図示省略）が形成され、この面部とサイドフレーム２のウェブ部２ａとが接合されてもよい。

サイドフレーム２，２及びクロスメンバ３は、何れも図示省略するエンジンや変速機といった駆動系の各構成，キャブ（運転台），荷台やアクセサリといった架装物などが取り付けられて、これらを支持する車体フレーム１をなしている。このように、重量物が取り付けられるサイドフレーム２，２及びクロスメンバ３は、強度及び剛性が十分に確保されている。

［１−１−２．ブラケット］
ブラケット５，５は、左右一対で設けられ、アンダランプロテクタ１０を車体フレーム１に取り付けるためのものであり、車体フレーム１の前部１ａに取り付けられている。具体的には、左方に配置されたサイドフレーム２の前部に左方のブラケット５が取り付けられ、同様に、右方に配置されたサイドフレーム２の前部に右方のブラケット５が取り付けられている。このように、アンダランプロテクタ１０は、車幅方向に所定の間隔をおいて、各ブラケット５に対応する箇所（二箇所）で支持される。なお、ブラケット５，５は、車幅方向中心を基準に左右対称の配置及び形状とされている。

これらのブラケット５，５は、車体フレーム１に対してこれよりも低い位置にアンダランプロテクタ１０を設けるために、車体フレーム１（ここでは、サイドフレーム２，２）から下方に向けて設けられている。また、アンダランプロテクタ１０には、前方からの荷重に対抗することが要求されるため、アンダランプロテクタ１０がブラケット５，５の前方に結合され、ブラケット５，５がアンダランプロテクタ１０を後方から支持するようになっている。
ブラケット５の構造としては、さまざまなものを採用することができるが、ここでは、以下に示す構造を採用している。なお、ここでは、一つのブラケット５（図１では左方のブラケット５）に着目して説明する。

ブラケット５は、車幅方向内側から順に、第一パネル部材６，第二パネル部材７，第三パネル部材８を有している。
第一パネル部材６は、サイドフレーム２において前後方向且つ上下方向に向けて配置されたウェブ部２ａの外向き面に沿って設けられている。この第一パネル部材６には、サイドフレーム２のウェブ部２ａに接合される平板状の本体部６ａと、この本体部６ａの前縁部に屈曲形成された補強用のフランジ部６ｂと、本体部６ａの後縁部に屈曲形成された補強用のフランジ部６ｃとが形成されている。

第一パネル部材６の本体部６ａは、その上部がサイドフレーム２のウェブ部２ａに接合され、その下部に第二パネル部材７及び第三パネル部材８が重合され接合されている。ここでは、前縁のフランジ部６ｂが本体部６ａから車幅方向内側に向けて屈曲形成され、後縁のフランジ部６ｃが本体部６ａの上部及び下部に亘って車幅方向外側に向けて屈曲形成されている。

第二パネル部材７及び第三パネル部材８は、本体部６ａの下部の外向き面にこの順で重合され接合される本体部７ａ，８ａを有している。第二パネル部材７の前縁部には、車幅方向内側へ向かうとともに左右方向且つ上下方向に沿った取付面９ａを有する取付部７ｂが屈曲形成され、第三パネル部材８の前縁部には、車幅方向外側へ向かうとともに左右方向且つ上下方向に沿った取付面９ｂを有する取付部８ｂが屈曲形成されている。
取付部７ｂ，８ｂのそれぞれの取付面９ａ，９ｂ（以下、まとめて「取付面９」という）は同一平面上に配置され、取付面９には、アンダランプロテクタ１０の後面部（後述するアンダランプロテクタ本体１０Ａの後面部１０ｂに対応）が重合され結合されている。

また、第二パネル部材７の後縁部及び第三パネル部材８の後縁部には、補強用のフランジ部７ｃ，８ｃが車幅方向外側に向けて屈曲形成されている。
なお、サイドフレーム２，クロスメンバ３，ブラケット５といった各部材どうしの接合手法としては、プラグ溶接や隅肉溶接といった溶接による結合や、リベット，ボルト及びナットを用いた結合などのさまざまな公知の結合手法を用いることができる。

［１−２．アンダランプロテクタ］
次に、アンダランプロテクタ１０の構造について説明する。
アンダランプロテクタ１０は、車幅方向全域に亘るように配置されている。このアンダランプロテクタ１０は、図１及び図２に示すように、その長手方向（車幅方向）の中心部分と両端部分との間の領域（以下、「結合領域」という）１１，１１がブラケット５，５（図２では第二パネル部材７及び第三パネル部材８のみを図示し、第一パネル部材６は図示省略する）に対してそれぞれ結合されている。このアンダランプロテクタ１０の領域としては、結合領域１１，１１よりも車幅方向外方の領域（以下、「端部領域」という）１２と、結合領域１１，１１の相互間であって結合領域１１，１１よりも車幅方向内方の領域（以下、「中間領域」という）１３とが挙げられる。

つまり、アンダランプロテクタ１０は、その長手方向の一端部から他端部へ向けて、端部領域１２，結合領域１１，中間領域１３，結合領域１１，端部領域１２の順の五領域に大別することができる。
中間領域１３の車幅方向外方には、左右のブラケット５，５にそれぞれ結合され支持される結合領域１１，１１が設けられているため、中間領域１３は両持ち梁の構造となっている。また、端部領域１２，１２の車幅方向内方には、それぞれに対応する結合領域１１，１１が設けられているため、端部領域１２，１２は片持ち梁の構造となっている。

ところで、アンダランプロテクタ１０に要求される強度及び剛性を計る指針としては、例えば、保安基準の試験方法で示されるような図２に示す荷重Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３を用いることが挙げられる。具体的には、荷重Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３をアンダランプロテクタ１０に入力し、これらの荷重Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３にアンダランプロテクタ１０が耐える（持ちこたえる）ことができれば、要求される強度及び剛性が確保されたものとすることができる。

荷重Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３は、アンダランプロテクタ１０の図２に示す車幅方向個所において、何れも前後方向且つ水平方向に沿った方向で前方からアンダランプロテクタ１０に入力される。
荷重Ｐ１は、端部領域１２に入力されるものである。ここでは、荷重Ｐ１が、端部領域１２において車幅方向端部から所定長さだけ車幅方向内側に入力されるものを説明する。

荷重Ｐ２は、結合領域１１に入力されるものである。この荷重Ｐ２は、アンダランプロテクタ１０におけるブラケット５の取付点Ｓに入力される。ここでは、ブラケット５の第一パネル部材６（図１参照）と第二パネル部材７との接合面に対応する箇所、言い換えれば、ブラケット５の取付面９の車幅方向中央部（面芯）を取付点Ｓとして説明する。

荷重Ｐ３は、中間領域１３の中心部に入力されるものである。この荷重Ｐ３は、中間領域１３の長手方向中央、即ち、アンダランプロテクタ１０における車幅方向中心Ｃに入力される。
荷重Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３のそれぞれには、各国の法規に対応した保安基準などに示された大きさの荷重を用いることができる。なお、荷重Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３が面状に入力される場合には、その面芯を入力点として扱うことができる。

このように、荷重Ｐ２はブラケット５に支持される結合領域１１に入力されるのに対し、荷重Ｐ１及び荷重Ｐ３はブラケット５から梁構造の端部領域１２及び中間領域１３に入力される。このため、アンダランプロテクタ１０には、荷重Ｐ１，Ｐ３による曲げモーメントが作用する。

この曲げモーメントの大きさは、入力される荷重のみならず、梁構造の支持形態や、荷重の入力点（いわば力点）や梁構造の支点（ここではブラケット５の取付点Ｓ）からの距離に応じて異なる。荷重Ｐ１は片持ち梁構造の自由端側に加わるので支点（結合領域１１）に極めて大きな曲げモーメントが作用する。一方、荷重Ｐ３は、両持ち梁構造の中心部分に加わるのでこの入力点と両支点とで曲げモーメントの方向が反転し、荷重Ｐ１によって支点に作用する曲げモーメントに比べ、入力点及び両支点での曲げモーメントの大きさは抑えられる。

したがって、アンダランプロテクタ１０において、荷重Ｐ１による曲げモーメントの大きさに対応できることが重要である。そこで、片持ち梁構造の端部領域１２に入力される荷重Ｐ１による曲げモーメントに着目して説明する。
図２に太実線で示すように、車両左側の端部領域１２において荷重Ｐ１が入力されたときには、車両左側の結合領域１１におけるブラケット５の取付点Ｓと荷重Ｐ１の入力点との距離に応じて曲げモーメントが作用する。

したがって、車両左側の端部領域１２に荷重Ｐ１が入力されたときには、車両左側のブラケット５の取付点Ｓに最も大きな曲げモーメントが作用する。言い換えれば、荷重Ｐ１が入力されたときの曲げモーメントの大きさは、アンダランプロテクタ１０の端部領域１２において、荷重Ｐ１の入力点からブラケット５の取付点Ｓに近づくに連れてリニア（直線状）に増加する。このため、アンダランプロテクタ１０の端部領域１２（ここでは車両左側）では、車幅方向内方に向かうに連れて、要求される断面二次モーメントの大きさが増大するものといえる。

同様に、車両右側の端部領域１２において荷重Ｐ１が入力されたときの曲げモーメントの大きさは、図２に太破線で示すように、アンダランプロテクタ１０の車両右側の端部領域１２において、荷重Ｐ１の入力点から車両右側のブラケット５の取付点Ｓに近づくに連れてリニアに増加する。

車両左側の端部領域１２に入力された荷重Ｐ１による曲げモーメントの大きさは、アンダランプロテクタ１０の中間領域１３では結合領域１１，１１がブラケット５，５に結合されて支持された両持ち梁の構造となっているため、図２に太実線で示すように、車両左側のブラケット５の取付箇所Ｓから車両右側のブラケット５の取付箇所Ｓへ向けてリニアに減少する。また、図２に太破線で示すように、車両右側の端部領域１２に入力された荷重Ｐ１による曲げモーメントの大きさは、中間領域１３では車両右側のブラケット５の取付箇所Ｓから車両左側のブラケット５の取付箇所Ｓへ向けてリニアに減少する。

アンダランプロテクタ１０が装備される車両と他の車高の低い車両とがオフセット衝突する際には、アンダランプロテクタ１０において車両左側及び車両右側の何れか一方の端部側に荷重が入力される。したがって、アンダランプロテクタ１０には、車両左側及び車両右側の何れに荷重が入力されたとしても対抗可能な剛性が要求される。すなわち、アンダランプロテクタ１０の中間領域１３では、車両左側の端部領域１２に荷重Ｐ１が入力されたときの曲げモーメントと車両右側の端部領域１２に荷重Ｐ１が入力されたときの曲げモーメントとのうち大きい方の曲げモーメントに対抗可能な剛性が要求される。このため、アンダランプロテクタ１０の中間領域１３では、ブラケット５，５の取付箇所Ｓ，Ｓから車幅方向中心Ｃに向かうに連れて、要求される断面二次モーメントの大きさが減少するものといえる。

以下、アンダランプロテクタ１０を構成する各部材を説明する。
なお、アンダランプロテクタ１０はフロントアンダランプロテクタなので、車両の前後方向外側を車両前側とし、車両の前後方向内側を車両後側として説明する。
図１に示すように、アンダランプロテクタ１０は、アンダランプロテクタ本体１０Ａと、このアンダランプロテクタ本体１０Ａを補強する補強パネル部４０，４０（何れも破線で示す）及びスティフナ１００，１００（図２に破線で示す）とを備えている。なお、アンダランプロテクタ１０における長手方向の端部には、各端部を覆う図示しないキャップが設けられていてもよい。

アンダランプロテクタ本体１０Ａは、前面部（車両前後方向外側面部）１０ａと後面部（車両前後方向内側面部）１０ｂと上面部１０ｃと下面部１０ｄとを備え、これらの面部１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄが中空の空間を形成している。言い換えれば、アンダランプロテクタ本体１０Ａは、面部１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄによって形成された中空の閉断面を有する。なお、アンダランプロテクタ本体１０Ａの各面部１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄは、アンダランプロテクタ１０の各面部に対応している。

このアンダランプロテクタ本体１０Ａは、アンダランプロテクタ１０における長手方向全域に亘って設けられ、同領域に設けられる外側パネル２０及び内側パネル３０から構成されている。すなわち、アンダランプロテクタ本体１０Ａは、車両前側に配置された外側パネル２０と車両後側に配置された内側パネル３０とが相互に結合されて構成されている。
補強パネル４０，４０及びスティフナ１００，１００は、アンダランプロテクタ本体１０Ａを補強するものである。なお、補強パネル４０，４０及びスティフナ１００，１００は、車幅方向中心を基準に左右対称の配置及び形状とされている。このため、以下の説明では、一方（ここでは左方）の補強パネル４０及びスティフナ１００に着目して説明し、他方の補強パネル４０及びスティフナ１００についての説明は省略する。

詳細は後述するが、補強パネル４０は、アンダランプロテクタ１０において、例えば図７中に斜線で示すように、荷重Ｐ１による曲げモーメントが比較的大きくなり、曲げ剛性を確保するための補強が必要とされる範囲（補強対象範囲）を含むように配設される。補強パネル４０は、アンダランプロテクタ１０の長手方向に着目すれば、結合領域１１側の端部領域１２と結合領域１１側の中間領域１３とに亘って配設される。言い換えれば、補強パネル４０は、結合領域１１を中心にその一部（両端部）が端部領域１２及び中間領域１３に進入するように配設されている。
また、詳細は後述するが、スティフナ１００は、アンダランプロテクタ１０における補強対象範囲において、特に補強が必要とされる箇所を含むように配設される。スティフナ１００は、アンダランプロテクタ１０の長手方向に着目すれば、補強パネル４０よりもやや狭い範囲に形成され、結合領域１１を中心にその一部（両端部）が端部領域１２及び中間領域１３に進入するように配設されている。
また、補強パネル４０は、アンダランプロテクタ本体１０Ａにおける中空部内の後面部１０ｂ側の内面に重合するように配設され、スティフナ１００は、アンダランプロテクタ本体１０Ａにおける中空部内の後面部１０ｂ側の内面に固設されている。

なお、アンダランプロテクタ１０では、その長手方向（車幅方向）において、アンダランプロテクタ本体１０Ａと補強パネル４０とが互いに重合した箇所（以下、「補強重合パート」という）８１（図６参照）を横断面に含む領域を多重パネル部８０（図１では一部を示す）とし、補強パネル４０が重合されず横断面がアンダランプロテクタ本体１０Ａのみの領域を本体単体部９０（図１では一部を示す）とする。本アンダランプロテクタ１０の場合、多重パネル部８０のうちの多くの範囲には更にスティフナ１００が装備されている。

これらのパネル２０，３０，４０及びスティフナ１００は何れも、超高張力鋼板製である。ここでいう超高張力鋼は、引張強さが９８０ＭＰａ以上のものとする。この超高張力鋼としては、炭素（C）の他にニッケル（Ni），シリコン（Si），マンガン（Mn）などの元素を鋼板材に添加して強化した固溶強化型や析出強化型鋼板、プレス成形後に焼入れして強化した複合組織鋼板などが挙げられる。また、超高張力鋼は、製品レベルで、その引張強さが、９８０ＭＰａのものをはじめとして、１．２ＧＰａや１．５ＧＰａのものなどが挙げられる。

ここでは、パネル２０，３０，４０及びスティフナ１００に用いる超高張力鋼板として、いわゆる９８０材（引張強さが９８０ＭＰａのもの）を用いている。また、この超高張力鋼板の板厚ｔとしては、３．２ｍｍを採用することができる。すなわち、パネル２０，３０，４０及びスティフナ１００には、同一の超高張力鋼板（同一材料）であって同一の板厚のものを用いることができる。
なお、アンダランプロテクタ１０を構成する各パネル２０，３０，４０及びスティフナ１００は、何れもプレス成形により製造することができる。
以下、外側パネル２０，内側パネル３０，補強パネル４０，スティフナ１００の順に各構成を説明する。

［１−２−１．外側パネル］
図３に示すように、外側パネル２０は、その断面（長手方向と直交する横断面）がコの字型、即ち、チャンネル形状に形成されている。したがって、この外側パネル２０は、立設されたウェブ部２１とその上下端縁から車両後方に突出するように同方向に屈曲形成されたフランジ部２２，２３とを有している。すなわち、外側パネル２０では、ウェブ部２１が車両前側に配置され、フランジ部２２，２３の先端部が車両後方に向かうように配置されている。なお、外側パネル２０は、長手方向両端部に内側パネル３０（図１等参照）に近接するように屈曲形成された端部屈曲部２９（図３では一箇所のみに符号を付す）を有している。

外側パネル２０のウェブ部２１は、車幅方向に延びるとともに上下方向に沿って設けられている。
フランジ部２２，２３は、車幅方向に延びるとともに前後方向に沿って設けられている。なお、フランジ部２２，２３は、ウェブ部２１との各連続箇所が上端縁部か下端縁部かで異なる点を除いて、同様に構成されている。このため、以下の説明では、一方のフランジ部２２（ここではフランジ部２２，２３のうちの上側のもの）に着目して説明する。

図４に示すように、外側パネル２０のフランジ部２２には、複数の軽量穴５１，５２，５３が形成されている。なお、外側パネル２０のもう一つのフランジ部２３（図３等参照）にも、フランジ部２２の軽量穴５１，５２，５３と対応する位置に、即ち上下対称に複数の軽量穴が形成されている。
詳細は後述するが、外側パネル２０のフランジ部２２，２３は、アンダランプロテクタ１０の車両前後方向の中間部を含み、アンダランプロテクタ１０の前面部及び後面部からの距離が等しい等距離部９５を含む軽量穴形成領域９６（何れも図６（ｂ）参照）を包含する位置まで延在している。

複数の軽量穴５１，５２，５３は、中間領域１３に形成された中間軽量穴５１，５２（図４では何れも一つだけに符号を付す）と、端部領域１２に形成された端部軽量穴５３とに大別することができる。さらに、中間軽量穴５１，５２は、上面視で円形に形成された軽量穴（以下、「円形中間軽量穴」という）５１と、上面視で長円形に形成された軽量穴（以下、「長円形中間軽量穴」という）５２とに類別することができる。なお、図４では、長円形中間軽量穴５２として、長円形として長手方向に延びる平行な２本の直線とこれらの直線の前端部及び後端部をそれぞれ円弧で結んだ形状のものを例示するが、長径がアンダランプロテクタ１０の長手方向に沿った楕円形のものを用いてもよい。

円形中間軽量穴５１と長円形中間軽量穴５２とでは、アンダランプロテクタ１０の長手方向の穴径（長さ）が異なるのに対し、アンダランプロテクタ１０の短手方向の穴径（車両前後方向の長さ）が同径に設定されている。なお、中間軽量穴５１，５２は、左右対称に設けられている。

図４では、アンダランプロテクタ１０の長手方向中心（車幅方向中心Ｃ）と円形中間軽量穴５１とが同心に配置され、この円形中間軽量穴５１から車幅方向外側に向かう順に、長円形中間軽量穴５２，円形中間軽量穴５１，長円形中間軽量穴５２，長円形中間軽量穴５２が配置されたものを例示するが、かかる配列に限らず、種々の配列を採ることができる。
中間軽量穴５１，５２の配列としては、中間軽量穴５１，５２どうしの間隔が、等間隔に設定されてもよいし、車幅方向中心Ｃから車幅方向外側に向かうに連れて大きくなるように設定されてもよい。

更に言えば、中間軽量穴５１，５２の上面視形状は例示でありさまざまな上面視形状とすることができる。例えば、車幅方向中心Ｃから車幅方向外側に向かうに連れて、アンダランプロテクタ１０の長手方向の穴径が次第に大きくなるように形状の異なる中間軽量穴が形成されてもよい。この場合、中間軽量穴どうしの間隔は、等間隔であってもよく、車幅方向外側に向かうに連れて長くなるように設定されてもよい。

一方で、中間軽量穴５１，５２の何れもが同形状に形成されていてもよい。この場合の中間軽量穴どうしの間隔についても、等間隔であってもよいし、車幅方向外側に向かうに連れて長くなるように設定されてもよい。
なお、図４では、各結合領域１１に穴が二つ形成されたものを示すが、これらの穴は、外側パネル２０と内側パネル３０とを接合するプラグ溶接用に設けられたものである。

端部軽量穴５３は、ここでは上面視で円形に形成されており、円形中間軽量穴５１と同様に形成されている。この端部軽量穴５３は、端部領域１２のなかで結合領域１１側に設けられている。なお、端部軽量穴５３は、上面視の形状が円形と異なるものでもよいし、構造の簡素化のために省略してもよい。

［１−２−２．内側パネル］
図５に示すように、内側パネル３０は、その断面（長手方向と直交する横断面）がコの字型、即ち、チャンネル形状に形成されている。したがって、この内側パネル３０は、立設されたウェブ部３１とその上下端縁から車両前方に突出するように同方向に屈曲形成されたフランジ部３２，３３とを有している。すなわち、内側パネル３０では、ウェブ部３１が車両後側に配置され、フランジ部３２，３３の先端部が車両前方に向かうように配置されている。なお、内側パネル３０は、長手方向に均一断面形状に形成されている。

ウェブ部３１は、車幅方向に延びるとともに上下方向に沿って設けられている。
フランジ部３２，３３は、車幅方向に延びるとともに前後方向に沿って設けられている。なお、フランジ部３２，３３は、ウェブ部３１との各連続箇所が上端縁部か下端縁部かで異なる点を除いて、同様に構成されている。

図５，図７に示すように、内側パネル３０のウェブ部３１には、アンダランプロテクタ１０の長手方向に並んで複数の穴６１〜６５が形成されている。これらの複数の穴６１〜６５は、軽量化を図るための軽量穴６１〜６４と、部材同士を締結によって結合するための結合穴６５（図７では一箇所のみに符号を付す）とに分類できる。軽量穴６１，６２は、図７に示すように、本体単体部９０（図７では一部を示す）に設けられており、内側パネル３０のウェブ部３１における各端部領域１２には複数の端部軽量穴６１が配設され、内側パネル３０のウェブ部３１における中間領域１３には複数の中間部軽量穴６２が配設されている。また、軽量穴６３，６４及び結合穴６５（図５参照）は、図７に示すように、多重パネル部８０（図７では一部を示す）に設けられている。

まず、本体単体部９０に設けられた端部軽量穴６１について説明する。
図７に示すように、各端部領域１２には、複数（ここでは三つ）の端部軽量穴６１が配設されている。なお、ここでは三つの端部軽量穴６１を、車幅方向内方から外方に向かってそれぞれ第一端部軽量穴６１ａ，第二端部軽量穴６１ｂ，第三端部軽量穴６１ｃと呼んで区別する。これら端部軽量穴６１ａ，６１ｂ，６１ｃは、何れも補強パネル４０よりも車幅方向外方の本体単体部９０において、穴の中心が内側パネル３０のウェブ部３１の上下方向略中央部に配置され形成されている。

図８は、図７のＡ部の拡大図であり、外側パネル２０を外したアンダランプロテクタ１０の車幅方向端部（ここでは左側端部）及びその周辺を示す図である。図８に示すように、一方（ここでは左方）の端部領域１２の本体単体部９０に形成された端部軽量穴６１のうち、第一端部軽量穴６１ａは正面視が円形の円形形状穴であり、第二，第三端部軽量穴６１ｂ，６１ｃは、何れも正面視が矩形の矩形形状穴である。なお、第二，第三端部軽量穴６１ｂ，６１ｃの間には、図示しないキャブのバンパを内側パネル３０に取り付けるためのボルトが配設される。

端部軽量穴６１は、結合領域１１から離隔する車体外方のものほど上下方向に大きな穴径に設定されている。即ち、ここでは第一端部軽量穴６１ａ，第二端部軽量穴６１ｂ，第三端部軽量穴６１ｃの順に上下方向の穴径が次第に大きく形成されている。
このような端部軽量穴６１の上下方向の穴径は、前記の荷重Ｐ１に対するアンダランプロテクタ１０の曲げモーメント分布に対応するように設定されている。上述したように、端部領域１２では、荷重Ｐ１によってアンダランプロテクタ１０に作用する曲げモーメントの大きさが、車体内方の支点（ここではブラケット５の取付点Ｓ）から荷重Ｐ１の入力点に近づくに連れてリニアに減少する（図２及び図７参照）。このため、アンダランプロテクタ１０に要求される曲げ剛性は、支点である取付点Ｓから荷重Ｐ１の入力点に近づくに連れてリニアに低くなる。

この要求される曲げ剛性のリニアな変化に対応して、端部軽量穴６１ａ，６１ｂ，６１ｃは、車体内方から荷重Ｐ１の入力点に近づくに連れて上下方向の穴径ｄ₁，ｄ₂，ｄ₃が略リニアに増加するように設定されている。この場合の各穴径ｄ₁，ｄ₂，ｄ₃は、軽量穴６１ａ〜６１ｃの車幅方向中央におけるものである。したがって、それぞれの上下方向の穴径を規定する穴の上下各縁部を結ぶと、図８にそれぞれ一点鎖線で示すように何れも略直線状になる。これによって、アンダランプロテクタ１０の端部領域１２の端部軽量穴６１ａ，６１ｂ，６１ｃを設けた部分における断面二次モーメントは、車体内方から荷重Ｐ１の入力点に近づくに連れて減少するようになり、要求される曲げ剛性の大きさに対応したものとなる。

次に、本体単体部９０に設けられた中間部軽量穴６２について説明する。
図７に示すように、中間領域１３には、複数（ここでは三つ）の中間部軽量穴６２が配設されている。なお、ここでは三つの中間部軽量穴６２ａ，６２ｂ，６２ｃを、車体左方から右方に向かってそれぞれ第一中間部軽量穴６２ａ，第二中間部軽量穴６２ｂ，第三中間部軽量穴６２ｃと呼ぶ。これら中間部軽量穴６２ａ，６２ｂ，６２ｃは、何れも結合領域１１，１１の相互間の長手方向中間部に横並びに形成され、補強パネル４０，４０よりも車幅方向内方の本体単体部９０において、穴の中心が内側パネル３０のウェブ部３１の上下方向略中央部に配置されて形成されている。

図９は、図７のＢ部の拡大図であり、外側パネル２０を外したアンダランプロテクタ１０の車幅方向中心及びその周辺を示す図である。図９に示すように、第二中間部軽量穴６２ｂは、正面視が矩形の矩形形状穴であり、車幅方向中心Ｃ上に配置されている。また、第一，第三中間部軽量穴６２ａ，６２ｃは、何れも正面視が円形の円形形状穴であり、互いに等しい開口面積を有し、互いに等しい距離だけ第一中間部軽量穴６１ｂからそれぞれ車幅方向に離隔している。

中間部軽量穴６２は、結合領域１１から離隔するほど上下方向に大きな穴径に設定されている。即ち、ここでは車幅方向中心Ｃ上に配置された第二中間部軽量穴６２ｂが、これよりも結合領域１１，１１側に近接して配置された第一，第三中間部軽量穴６２ａ，６２ｃの穴径よりも、上下方向に小さい穴径を有している。

このような中間部軽量穴６２の上下方向の穴径は、前記の荷重Ｐ１に対するアンダランプロテクタ１０の曲げモーメント分布に対応するように設定されている。図２や図７を参照して上述したように、中間領域１３では、荷重Ｐ１によってアンダランプロテクタ１０に作用する曲げモーメントの大きさが、車体内方の支点（ここではブラケット５の取付箇所Ｓ）から車幅方向中心Ｃに近づくに連れてリニアに減少する。このため、アンダランプロテクタ１０に要求される曲げ剛性は、支点である取付点Ｓから車幅方向中心Ｃに近づくに連れてリニアに低くなる。

この要求される曲げ剛性のリニアな変化に対応して、中間部軽量穴６２ａ，６２ｂ，６２ｃは、取付点Ｓから車幅方向中心Ｃに近づくに連れて上下方向の穴径ｄ₄，ｄ₅，ｄ₆が略リニアに増加するように設定されている。この場合の各穴径ｄ₄，ｄ₅，ｄ₆は、軽量穴６２ａ〜６２ｃの車幅方向中央におけるものである。したがって、それぞれの上下方向の穴径を規定する穴の上下各縁部を結ぶと、図９にそれぞれ一点鎖線で示すように何れも車幅方向中心Ｃで屈曲する略直線状になる。これによって、アンダランプロテクタ１０の中間領域１３の中間部軽量穴６２ａ，６２ｂ，６２ｃを設けた部分における断面二次モーメントは、取付点Ｓから車幅方向中心Ｃに向かうに連れて減少するようになり、要求される曲げ剛性に対応したものとなる。

なお、アンダランプロテクタ１０の断面二次モーメントは、内側パネル３０のウェブ部３１だけでなく、内側パネル３０のフランジ部３２，３３や、外側パネル２０のウェブ部２１やフランジ部２２，２３や、更には、補強パネル４０も寄与するので、これらを総合的に考慮して軽量穴６１ａ〜６１ｃ，６２ａ〜６２ｃの上下方向の穴径を設定することが有効である。

また、軽量穴６１ａ〜６１ｃ，６２ａ〜６２ｃの車幅方向の穴径は、上記の水平方向への荷重Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３に対する曲げ剛性に関しては影響し難いが、アンダランプロテクタ１０に加わる外力は水平方向だけでなく鉛直方向成分も含み、また、水平方向の荷重Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３が加わった場合にも、アンダランプロテクタ１０が変形する際に鉛直方向成分の荷重も発生するので、この点を考慮すると、軽量穴６１ａ〜６１ｃ，６２ａ〜６２ｃの車幅方向の穴径も制限される。

また、このような鉛直方向成分の荷重を含んで三次元的な剛性を考慮すると、内側パネル３０のウェブ部３１からフランジ部３２，３３に屈曲する屈曲部分の近傍も、軽量穴６１ａ〜６１ｃ，６２ａ〜６２ｃの設定個所から省く必要がある。これらを総合的に考慮して、軽量穴６１ａ〜６１ｃ，６２ａ〜６２ｃの配置や大きさや形状を設定することが有効である。

ここでは軽量穴６１ｂ，６１ｃ，６２ｂを矩形形状穴としているが、これは、矩形形状穴の方が、円形形状穴よりも、上記の要求される曲げ剛性に対応しやすく、また、フランジ部２２，２３につながる屈曲部分に接近し難く、且つ穴面積を大きくすることができるためである。ただし、矩形形状穴の場合も、穴の四隅は部分的に円弧等の曲線状に形成され応力集中を回避できるようになっている。

なお、例えば上下方向の穴径が等しい円形形状穴と矩形（正方形）形状穴とを比較すると、その開口面積は円形形状穴よりも矩形形状穴の方が大きくなる。このため、軽量穴６１〜６４を矩形形状穴とすれば、等しい上下方向の穴径を有する円形形状穴と比べて、アンダランプロテクタ１０の軽量化をより促進することができる。

一方、軽量穴６１〜６４が円形形状穴であれば、穴の上下長さが車幅方向に沿って緩やかに変化するため、アンダランプロテクタ１０の長手方向における断面二次モーメントの急変が抑制される。このため、軽量穴６１〜６４を円形形状穴とすれば、アンダランプロテクタ１０の強度や剛性が局部的に低下することを抑制できる。

次に、多重パネル部８０の内側パネル３０に設けられた軽量穴６３，６４について説明する。
図７に示すように、各端部領域１２において、後述の補強パネル４０の延設部４２が内側パネル３０と重合して形成された多重パネル部８０には、複数（ここでは二つ）の軽量穴６３が配設される。中間領域１３において、後述の各補強パネル４０の延設部４２が内側パネル３０と重合して形成された多重パネル部８０には、複数（ここでは合計四つ）の軽量穴６４が左右の多重パネル部８０に二つずつ配設されている。これらの軽量穴６３，６４は、何れも多重パネル部８０を構成する補強パネル４０と車両前後方向に重なる位置に形成されている。

図８に示すように、軽量穴６３は、端部領域１２において、端部軽量穴６１よりも車体内方で横並びに形成され、一方の軽量穴６３ａが、これよりも結合領域１１側（車幅方向内側）に形成された他方の軽量穴６３ｂよりも上下方向に小さな穴径を有している。このため、内側パネル３０のみの曲げ剛性は、結合領域１１に近い軽量穴６３ｂの部分が、結合領域１１から遠い軽量穴６３ａの部分よりも低下する。しかし、軽量穴６３ｂの部分は補強パネル４０の肉部によって補強されるため、アンダランプロテクタ１０の端部領域１２における曲げ剛性は、軽量穴６３ｂを設けた部分の方が軽量穴６３ａを設けた部分に比べて高くなる。

また、図９に示すように、中間領域１３において、四つの軽量穴６４は、中間部軽量穴６２よりも車体外方の左右それぞれに、二つずつ横並びに形成されている。左右一方に形成された二つの軽量穴６４に着目すると、一方の軽量穴６４ａが、これよりも結合領域１１側（車幅方向外側）に形成された他方の軽量穴６４ｂよりも上下方向に小さな穴径を有している。このため、内側パネル３０のみの曲げ剛性は、結合領域１１に近い軽量穴６４ｂの部分が、結合領域１１から遠い軽量穴６４ａの部分よりも低下する。しかし、軽量穴６４ｂの部分は、補強パネル４０の肉部によって補強されるため、アンダランプロテクタ１０の中間領域１３における曲げ剛性は、軽量穴６４ｂを設けた部分の方が軽量穴６４ａを設けた部分に比べて高くなる。

内側パネル３０は、平面状のプレート部材に上述の穴６１〜６５がそれぞれ形成された後、長手方向に沿う線で屈曲されることによりウェブ部３１及びフランジ部３２，３３が形成される。このようにして内側パネル３０は、ウェブ部３１及びフランジ部３２，３３が何れも長手方向に沿って直線上に延び、長手方向に均一な断面形状に形成される。

［１−２−３．補強パネル］
図７及び図１０に示すように、補強パネル４０は、その断面（長手方向と直交する横断面）がチャンネル形状に形成された本体部（補強パネル本体部）４１と同断面が直線形状に形成され本体部４１から車幅方向に向けて延設された延設部（補強パネル延設部）４２とを有する。

本体部４１は、アンダランプロテクタ１０の結合領域１１に配設され、その断面（長手方向と直交する横断面）がコの字型、即ち、チャンネル形状に形成されている。したがって、この本体部４１は、図１０に示すように、立設されたウェブ部４１ａとその上下端縁から車両前方に突出するように同方向に屈曲形成されたフランジ部４１ｂ，４１ｃとを有する。すなわち、本体部４１ａでは、ウェブ部４１ａが車両後側に配置され、フランジ部４１ｂ，４１ｃの先端部が車両前方に向かうように配置されている。

ウェブ部４１ａは、車幅方向に延びるとともに上下方向に沿って設けられている。このウェブ部４１ａには、詳細を後述する取付穴７３（図１０では一つだけに符号を付す）が形成されている。
フランジ部４１ｂ，４１ｃは、車幅方向に延びるとともに前後方向に沿って設けられている。なお、フランジ部４１ｂ，４１ｃは、ウェブ部４１ａとの各連続箇所が上端縁部か下端縁部かで異なる点を除いて、同様に構成されている。

延設部４２は、図７及び図１０などに示すように、中間領域１３において結合領域１１（図７参照）側の一部に配設される中間延設部４２ａと、端部領域１２において結合領域１１（図７参照）側の一部に配設される端部延設部４２ｂとに大別することができる。
各延設部４２ａ，４２ｂの車幅方向端部には、軽量穴７１，７２が形成されている。ここでは、各軽量穴７１，７２がそれぞれ１つずつ形成されている。

なお、内側パネル３０の軽量穴６３ｂ，６４ｂを設けずに軽量穴６３ａ，６４ａのみ設ける場合や、内側パネル３０の軽量穴６３ａ，６３ｂ，６４ａ，６４ｂを何れも設けない場合には、図７及び図１０などに二点鎖線で示すように、各軽量穴７１，７２をそれぞれ二つずつ形成してもよい。この場合、軽量穴７１，７２の何れも補強パネル４０の端部側の軽量穴７１ａ，７２ａの方が補強パネル４０の中心部側の軽量穴７１ｂ，７２ｂよりも大きく形成される。これにより、曲げ剛性は、軽量穴７１ｂ，７２ｂを設けた部分の方が、軽量穴７１ａ，７２ａを設けた部分に比べて高くなる。

図１０に示すように、中間延設部４２ａは、本体部４１のウェブ部４１ａから車幅方向内側に延設された部分である。このため、中間延設部４２ａは、図７に示すように、アンダランプロテクタ１０において、結合領域１１から中間領域１３に進入するように配設されている。なお、中間延設部４２ａは、アンダランプロテクタ１０の中間領域１３における車幅方向中心Ｃまでは延びていない。

中間延設部４２ａの端部（ここでは車幅内側端部）に二つの軽量穴７１ａ，７１ｂを形成する場合、一方の軽量穴７１ａは、これよりも補強パネル４０の本体部４１側に形成された他方の軽量穴７１ｂよりも大きく形成される。このため、中間延設部４２ａに形成された軽量穴７１ａ，７１ｂは、中間延設部４２ａの端部に向かうに連れて大きくなるように形成されたものといえる。

端部延設部４２ｂは、本体部４１のウェブ部４１ａから車幅方向外側に延設した部分である。このため、端部延設部４２ｂは、図７に示すように、アンダランプロテクタ１０において、結合領域１１から端部領域１２に進入するように配設されている。なお、端部延設部４２ｂは、アンダランプロテクタ１０の端部領域１２における車幅方向外側の端部までは延びていない。

図１０に示すように、端部延設部４２ｂの端部（ここでは車幅方向外側端部）に二つの軽量穴７２ａ，７２ｂを形成する場合、一方の軽量穴７２ａは、これよりも補強パネル４０の本体部４１側に形成された他方の軽量穴７２ｂよりも大きく形成される。このため、端部延設部４２ｂに形成された軽量穴７１ａ，７２ｂは、端部延設部４２ｂの端部に向かうに連れて大きくなるように形成されたものといえる。

［１−２−４．スティフナ］
次に、図６，図１１〜１４を参照して、本発明の特徴的な要素であるスティフナ１００にかかる構造を説明する。
図１１は、外側パネル２０を省略したアンダランプロテクタ１０の片側（ここでは左側）部分を示す模式的な斜視図である。図１１に示すように、スティフナ１００は、車幅方向に延びるとともに前後方向に沿って配設されるパネル部１０１を有している。ここでは二枚のパネル部１０１，１０１が、互いに平行に上下に配置され、それぞれの先端側（ここでは前側）で接続されている。

スティフナ１００は、図１２に示すような形状のパネル部１０１，１０１とこれらから延設されてこれらを接続する接続部１１３とを有する一枚のプレートを、二枚のパネル部１０１，１０１が互いに平行になるように、接続部１１３において屈曲されて形成されている。接続部１１３は、図６（ａ）に示すように、滑らかな曲面状の屈曲部１１６，１１６を介して平面部１１２ａが形成されるように屈曲される。平面部１１２ａは、平面状のパネル部１０１，１０１と直角に向く平面をなすように形成される。なお、平面部１１２ａは、スティフナ１００で最も前面部１０ａ側に向かって突出した頂部を構成する。

ここでは、二枚のパネル部材１０１，１０１は同じ形状を有し、上下方向の配置位置は異なるが車両前後方向及び左右方向の配置位置は一致している。以下、一方のパネル部１０１に着目してその形状及び配置を説明する。

パネル部１０１は、結合領域１１（図２及び図７参照）を中心にアンダランプロテクタ１０の長手方向に沿って配設される。パネル部１０１の平面視形状は山型又は富士山型と呼ぶことができ、前面部１０ａ側に向かって突出した先端縁１１２を有している。先端縁１１２は、スティフナ１００の頂部１１２ａに対応する部分で前面部１０ａ側に最も突出しており、この最も突出した部分とこれから緩やかに前面部１０ａに対して離隔する稜線部１１２ｂ，１１２ｃとを含んで構成される。また、パネル部１０１の基端部１１１（スティフナ１００の基端部に対応）は、後面部１０ｂ側の内面に固設されている。ここでは基端部１１１が、補強パネル４０のウェブ部４１ａ及び延設部４２の内面に結合されることによって、内側パネル３０のウェブ部３１の内面側に結合されている。

パネル部１０１の先端縁１１２のうち、スティフナ１００の頂部１１２ａに対応する部分は、前記の通り前面部１０ａ側への突出量が最も大きい部位であり、結合領域１１に配置される。言い換えると、パネル部１０１の前後長さは頂部１１２ａの位置に対応する結合領域１１において最大となる。ここでは頂部１１２ａが、車幅方向に延びるとともに上下方向に沿って設けられている。そして、図１１に示す設置状態では、この頂部１１２ａが外側パネル２０のウェブ部２１の内面と平行に設けられる。

なお、パネル部１０１には、スティフナ１００の頂部１１２ａに対応する部分と基端部１１１との間に、前後方向に長辺を有する長円形又は楕円形の軽量穴１１５が穿設されている。ここでは二つの軽量穴１１５，１１５が、互いに穴径（長円形の短辺）程度離隔して、車幅方向に並設されている。各軽量穴１１５の軸心は、アンダランプロテクタ１０の前後方向の略中央部に配置されている。

パネル部１０１の先端縁１１２のうち、稜線部１１２ｂ，１１２ｃは、スティフナ１００の頂部１１２ａに対応する箇所の車幅方向両端部からそれぞれ左右方向且つ車両後方に向かって延びる部位である。ここでは一方の稜線部１１２ｂが、結合領域１１から中間領域１３に進入するように配設され、他方の稜線部１１２ｃが、結合領域１１から端部領域１２に進入するように配設されている。

稜線部１１２ｂ，１１２ｃでは、パネル部１０１の車両前後方向の寸法が次第に減少する。つまり、パネル部１０１は、スティフナ１００の頂部１１２ａが配置される結合領域１１から離隔するほど、先端縁１１２の突出量が減少する形状に形成されている。ここでは結合領域１１におけるブラケット５の取付点Ｓを基準として、この取付点Ｓから離隔するほど、パネル部１０１の先端縁１１２の突出量が減少するように形成されている。

これら頂部１１２ａ及び稜線部１１２ｂ，１１２ｃによって規定される先端縁１１２の突出量は、アンダランプロテクタ１０の曲げモーメント分布に対応するように設定することができる。これについて図１３及び図１４を参照して説明する。
なお、図１３及び図１４は、先端縁１１２の突出量をアンダランプロテクタ１０の曲げモーメント分布に対応するように設定する場合において、スティフナ１００と荷重Ｐ１に対する曲げモーメント分布との関係をそれぞれ示す模式的な上面図及び斜視図であり、ここではアンダランプロテクタ１０のスティフナ１００以外の要素については図示を省略している。また、以下ではスティフナ１００単体の曲げ剛性に着目して説明するが、実際には補強パネル４０の曲げ剛性なども考慮したうえでスティフナ１００の形状が設定される。

図１３に示すように、スティフナ１００は、基本的には、荷重Ｐ１によってアンダランプロテクタ１０に作用する曲げモーメントが所定の値Ｍ₁以上となる範囲に対応して設けられる。つまり、荷重Ｐ１による曲げモーメントが比較的大きく、補強が必要とされる箇所を含むように、スティフナ１００が配設される。
スティフナ１００の頂部１１２ａは、荷重Ｐ１による曲げモーメントが最大となる箇所（ここではブラケット５の取付点Ｓに対応する位置）に配置される。また、パネル部１０１の稜線部１１２ｂ，１１２ｃは、荷重Ｐ１に対する曲げモーメントが減少する箇所に配置される。これによって、アンダランプロテクタ１０において、荷重Ｐ１の曲げモーメントが最大となる箇所ではパネル部１０１の先端縁１１２の突出量も最大となり、荷重Ｐ１の曲げモーメントが減少する箇所ではパネル部１０１の先端縁１１２の突出量もこれに応じて減少する。

スティフナ１００におけるパネル部１０１の先端縁１１２の突出量が大きいほど、アンダランプロテクタ１０の横断面積（長手方向に直交する断面の面積）が大きくなるため、アンダランプロテクタ１０の曲げ剛性も大きくなる。このため、パネル部１０１の先端縁１１２の突出量が、荷重Ｐ１に対する曲げモーメント分布に対応する場合、アンダランプロテクタ１０の曲げ剛性の大きさも、荷重Ｐ１に対する曲げモーメントの大きさの分布に対応するものとなる。

なお、稜線部１１２ｂ，１１２ｃの左右長さは、基本的には、上述の曲げモーメント分布が所定の値Ｍ₁以上となる範囲に対応して設定される。ただし、アンダランプロテクタ１０における曲げ剛性は、スティフナ１００だけでなく補強パネル４０や各パネル２０，３０，４０の穴などの要素によっても影響されるため、実際には、これらの要素を総合的に考慮したうえで稜線部１１２ｂ，１１２ｃの左右長さが設定される。本アンダランプロクタ１０においては、要求される曲げ剛性をスティフナ１００と補強パネル４０とが協働して確保するようにしているため、稜線部１１２ｂ，１１２ｃの左右長さは、補強パネル４０の曲げ剛性も考慮して調整されている。

図７に示すように、ここでは、頂部１１２ａに対して車幅方向中心側に延びる稜線部１１２ｂが、頂部１１２ａから車幅方向外側に延びる稜線部１１２ｃよりも車幅方向に長く形成され、結合領域１１と中間領域１３との間に跨って配設されている。また、頂部１１２ａに対して車幅方向外側に延びる稜線部１１２ｃは、結合領域１１と端部領域１２との境目付近まで延設されている。
また、パネル部１０１に横並びに形成された二つの軽量穴１１５，１１５は、ブラケット５の取付点Ｓの車幅方向位置を挟んで配置される。言い換えると、二つの軽量穴１１５，１１５の間に取付点Ｓの車幅方向位置が配設されるように、スティフナ１００の頂部１１２ａが配置される。

なお、ここでは荷重Ｐ１に対するアンダランプロテクタ１０の曲げモーメント分布が直線的であるのに対し、稜線部１１２ｂ，１１２ｃは車両前側に凹となるような曲線状に延びているが、これはアンダランプロテクタ１０の長手方向における断面二次モーメントの急変を抑制するためである。稜線部１１２ｂ，１１２ｃがこのような曲線状である場合、その突出量の変化率は、頂部１１２ａに対して離隔するほど小さくなり、スティフナ１００の車幅方向端部において最小となる。

したがって、例えば図１４に二点鎖線で示すように、スティフナ１００単体に着目した場合の曲げ剛性は、スティフナ１００の車幅方向端部では稜線部１１２ｂ，１１２ｃの突出量に対応して変化が緩やかになる。このため、アンダランプロテクタ１０においても、スティフナ１００の車幅方向端部では、アンダランプロテクタ１０の横断面積（長手方向と直交する断面積）の変化が比較的緩やかになり、アンダランプロテクタ１０の断面二次モーメントの急変が抑えられる。

次に、図６（ａ）を参照してスティフナ１００と外側パネル２０との間に設けられるクリアランス１０２について説明する。
図６（ａ）に示すように、パネル部１０１の最も突出した部分に対応するスティフナ１００の頂部１１２ａと、外側パネル２０のウェブ部２１（即ち、前面部１０ａ）の内面との間には、所定のクリアランス１０２が設けられている。ここでは頂部１１２ａが平面をなす（有する）ため、互いに平行な頂部１１２ａの平面（ここでは車両前側面）と外側パネル２０のウェブ部２１の内面との間に、所定のクリアランス１０２が設けられている。

所定のクリアランス１０２は、使用する塗装液の膜厚や、部材の成形時に生じうる前後方向の寸法誤差（ばらつき）よりも大きく設定されることが好ましく、例えば５〜１０ｍｍ程度に設定される。塗装液の膜厚よりも大きいクリアランス１０２が確保されれば、塗装液がクリアランス１０２を通り易くなる。また、所定のクリアランス１０２を部材の前後方向の想定される寸法誤差（ばらつき）よりも大きく設定しておくことによって、各部材の成形時に多少の寸法誤差が生じたとしても、前面部１０ａとスティフナ１００の頂部１１２ａとの間に確実にクリアランス１０２を設けることができる。
なお、各パネル部１０１の基端部１１１と補強パネル４０のウェブ部４１ａとの結合は、例えば溶接によって行うことができるが、その結合方法はこれに限られない。

［１−３．外側パネル，内側パネル，補強パネル及びスティフナの配置］
次に、外側パネル２０，内側パネル３０，補強パネル４０及びスティフナ１００の相互の配置について説明する。
まず、アンダランプロテクタ１０の長手方向全域において共通の構造を、図６（ａ）及び（ｂ）を参照して説明する。

アンダランプロテクタ１０のアンダランプロテクタ本体１０Ａでは、外側パネル２０のフランジ部２２，２３における縁部（端縁部）２２ａ，２３ａと内側パネル３０のフランジ部３２，３３における縁部（端縁部）３２ａ，３３ａとが重合されて結合された部分（以下、「結合重合パート」という）９１（図６では上部のみ符号を付けて示す）を有して結合され、中空の閉断面が形成されている。ここでは、アンダランプロテクタ１０及びアンダランプロテクタ本体１０Ａが形成する閉断面が、矩形であり口の字型（ボックス断面）のものを例に挙げて説明する。なお、外側パネル２０が内側パネル３０を外嵌するように、外側パネル２０のフランジ部２２，２３は内側パネル３０のフランジ部３２，３３の外側に設けられる。

アンダランプロテクタ本体１０Ａは、前面部１０ａが外側パネル２０のウェブ部２１で構成され、後面部１０ｂが内側パネル３０のウェブ部３１で構成され、上面部１０ｃが外側パネル２０のフランジ部２２と内側パネル３１のフランジ部３２とで構成され、下面部１０ｄが外側パネル２０のフランジ部２３と内側パネル３１のフランジ部３３とで構成されている。これらの面部１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄは、何れも平板状に形成されている。

ここでは、図６（ａ）に示すように、アンダランプロテクタ１０の結合領域１１（図１，図２及び図７参照）における外側パネル２０のフランジ部２２，２３の前後長さよりも、図６（ｂ）に示すように、アンダランプロテクタ１０の端部領域１２及び中間領域１３（図１，図２及び図７参照）における外側パネル２０のフランジ部２２，２３の前後長さの方が短く形成されている。また、結合領域１１における内側パネル３０のフランジ部３２，３３の前後長さよりも、端部領域１２及び中間領域１３における内側パネル３０のフランジ部３２，３３の前後長さの方が短く形成されている。

次に、アンダランプロテクタ１０の結合領域１１（図１，図２及び図７等参照）の構造について図６（ａ）を参照して説明し、アンダランプロテクタ１０の端部領域１２及び中間領域１３（何れも図１，図２及び図７等参照）の構造について図６（ｂ）を参照して説明する。

アンダランプロテクタ１０の結合領域１１では、図６（ａ）に示すように、補強パネル４０が、アンダランプロテクタ本体１０Ａの中空部内の後面部１０ｂ側の内面、即ち内側パネル３０の内面３０ａに全面的に重合するように配設されている。言い換えれば、内側パネル３０には、その内面３０ａに沿うように補強パネル４０の全域が重合されている。なお、全面的に重合するとは、部材どうし（ここでは内側パネル３０及び補強パネル４０）の製造誤差により重合せずに浮いているものや、部材の曲げ部などで部材どうしを重合させるのに精度が要求される箇所では、予め内側の部材（ここでは補強パネル４０）を外側の部材（ここでは内側パネル３０）から僅かに離隔するように形状設定して平面部が離隔しないようにしばしば処理されるが、このような箇所については重合していなくてもよいことを意味している。

ここでは、補強パネル４０の本体部４１は、ウェブ部４１ａ及びフランジ部４１ｂ，４１ｃの外面を、内側パネル３０のウェブ部３１及びフランジ部３２，３３の内面にそれぞれ重合するように結合されている。具体的には、補強パネル４０の本体部４１におけるウェブ部４１ａと内側パネル３０のウェブ部３１とが隙間なく重合され、また、補強パネル４０の本体部４１におけるフランジ部４１ｂ，４１ｃと内側パネル３０のフランジ部３２，３３とが隙間なく重合されている。補強パネル４０のウェブ部４１ａの内面における上下方向中間部には、スティフナ１００におけるパネル部１０１，１０１の基端部１１１，１１１が固設されている。

補強パネル４０は、アンダランプロテクタ１０における結合領域１１の長手方向全域に亘って配設される。補強パネル４０が配設される部分は、アンダランプロテクタ本体１０Ａと補強パネル４０とが重合する補強重合パート８１であり、アンダランプロテクタ１０における結合領域１１の長手方向全域に、その横断面に補強重合パート８１が含まれる多重パネル部８０（図１参照）が配設される。

ここでは、補強重合パート８１に、共通のボルト或いはナットなどの締結部材によって内側パネル３０及び補強パネル４０をブラケット５（図１及び図２参照）に共締めして固定するための取付穴７３（図６（ａ）では一つのみに符号を付す）が形成されている。
またここでは、補強パネル４０が内側パネル３０の内面３０ａかつ結合重合パート９１に重合するように結合され、３重の多重パネルパート８５が形成されている。この多重パネルパート８５では、補強パネル４０の本体部４１におけるフランジ部４１ｂ，４１ｃ、内側パネル３０のフランジ部３２，３３、外側パネル２０のフランジ部２２，２３が、この順で中空の内側から重合される。なお、補強パネル４０の本体部４１におけるフランジ部４１ｂ，４１ｃ、内側パネル３０のフランジ部３２，３３、外側パネル２０のフランジ部２２，２３は、この順で車両前後方向の長さが次第に長くなるように設定されている。

アンダランプロテクタ１０の上面部（アンダランプロテクタ１０Ａの上面部１０ｃに対応）においては、車両前側寄りに外側パネル２０のみからなるシングルパネルパート９２が形成され、車両後側寄りには複数のパネル２０，３０，４０が重合してなる重合パネルパート８４が形成されている。
同様に、アンダランプロテクタ１０の下面部（アンダランプロテクタ１０Ａの下面部１０ｄに対応）においては、車両前側には外側パネル２０のみからなるシングルパネルパート９２が形成され、車両後側には複数のパネル２０，３０，４０が重合してなる重合パネルパート８４が形成されている。
シングルパネルパート９２の車両前後方向の長さＬ１は、重合パネルパート８４の車両前後方向の長さＬ２と同等（Ｌ１≒Ｌ２）に設定されている。

重合パネルパート８４には、内側パネル３０のフランジ部３２と補強パネル４０のフランジ部４１ｂとが重合している補強重合パート８１と、外側パネル２０のフランジ部２２における縁部２２ａと内側パネル３０のフランジ部３２における縁部３２ａとが重合している結合重合パート９１とが、車両前後方向に重複するように配設されている。この重合パネルパート８４において補強重合パート８１と結合重合パート９１とが車両前後方向に重複する箇所に、多重パネルパート８５が形成されている。

言い換えれば、多重パネルパート８５は、外側パネル２０のフランジ部２２，２３が補強パネル４０の本体部４１におけるフランジ部４１ｂ，４１ｃと内側パネル３０のフランジ部３２，３３とが重合する補強重合パート８１まで延びて重合して形成されている。
一方、補強パネル４０は、図６（ｂ）に示すように、アンダランプロテクタ１０における端部領域１２及び中間領域１３それぞれにおける結合領域１１寄りの一部以外（以下、「他部」という）には配設されていない。言い換えれば、アンダランプロテクタ１０における端部領域１２及び中間領域１３のそれぞれの他部には、補強重合パート８１がなくアンダランプロテクタ本体１０Ａのみからなる本体単体部９０が配設される。

ただし、図６（ｂ）に二点鎖線で示すように、補強パネル４０の延設部４２は、結合領域１１から端部領域１２及び中間領域１３それぞれの一部に進入するように配設されるため、端部領域１２及び中間領域１３それぞれの結合領域１１側の一部では、延設部４２が配設される。具体的には、延設部４２が内側パネル３０のウェブ部３１の内側の内面に重合されて配設される。このため、端部領域１２及び中間領域１３それぞれの結合領域１１側の一部には、補強パネル４０と内側パネル３０とが重合された補強重合パート８１が形成され、かかる領域にも多重パネル部８０が配設される。

また、アンダランプロテクタ１０における中間領域１３においては、図６（ｂ）に二点鎖線で示すように、アンダランプロテクタ１０の上面部及び下面部を構成する外側パネル２０のフランジ部２２，２３に上述した中間軽量穴５１（５２）が形成されている。
これらの中間軽量穴５１（５２）は、アンダランプロテクタ１０の車両前後方向の中間部であって、前面部１０ａに対する距離と後面部１０ｂに対する距離とが等しい等距離部９５を含む軽量穴形成領域９６に形成されている。

外側パネル２０のフランジ部２２，２３の縁部２２ａ，２３ａは、中間軽量穴５１（５２）が形成される軽量穴形成領域９６を包含する位置まで延在し、かかる縁部２２ａ，２３ａの内面に内側パネル３０のフランジ部３２，３３の縁部３２ａ，３３ａの外面が重合され溶接により結合されている。この重合箇所が、上述した結合重合パート９１をなしており、ここでは、上述したシングルパネルパート９２に軽量穴５１（５２）が形成されている。
なお、端部軽量穴５３（図４参照）についても、アンダランプロテクタ１０において等距離部９５を含む軽量穴形成領域９６に形成されている。

［２．作用及び効果］
本実施形態のアンダランプロテクタ１０の構造は、上述したように構成されるため、以下に示す作用及び効果を得ることができる。
補強パネル４０が、アンダランプロテクタ本体１０Ａの中空部内の後面部１０ｂ側の内面に重合するように配設されるため、アンダランプロテクタ本体１０Ａの要部（アンダランプロテクタ本体１０Ａの中空部内の後面部１０ｂ側）が補強され、アンダランプロテクタ１０の強度及び剛性を確保することができる。これらより、重量を抑えるとともに強度及び剛性を確保したうえで、コストを抑えることができる。

具体的には、アンダランプロテクタ本体１０Ａを構成する外側パネル２０及び内側パネル３０と補強パネル４０，４０とが何れも超高張力鋼板製であるため、強度及び剛性を確保したうえで板厚を抑えて（薄くして）重量を抑えることができ、鋼板材よりもコストのかかるアルミ材を用いるのに比較して、コストを抑制することができる。

アンダランプロテクタ１０においては、片持ち梁の構造である端部領域１２に荷重が入力されたときに結合領域１１には大きな曲げモーメントが作用しうるため、結合領域１１で要求される強度及び剛性よりも端部領域１２及び中間領域１３で要求される強度及び剛性の方が低い。
このように、要求される強度及び剛性が比較的に低い端部領域１２及び中間領域１３には、補強パネル４０が重合されずアンダランプロテクタ本体１０Ａのみからなる本体単体部９０が配設されるため、簡素な構成とすることができ、重量の軽減に寄与する。また、要求される強度及び剛性が比較的高い結合領域１１には、アンダランプロテクタ本体１０Ａの中空部内において後面部１０ｂ側の内面に補強パネル４０が全面的に重合した補強重合パート８１を有する多重パネル部８０が配設されるため、簡素な構成ながら補強パネル４０による断面二次モーメントの増大を図ることで要求される強度及び剛性を確保することができる。

また、要求される強度及び剛性に応じて、アンダランプロテクタ１０の各領域（結合領域１１，端部領域１２，中間領域１３）に多重パネル部８０及び本体単体部９０が配設されるため、要求される強度及び剛性を確保したうえで、重量を抑えることができる。
アンダランプロテクタ本体１０Ａの閉断面は、矩形閉断面であり、矩形閉断面は一般的に用いられる鋼材の形状であるため、製造コストの低減に寄与する。

アンダランプロテクタ本体１０Ａは、車両前側に配置された外側パネル２０と車両後側に配置された内側パネル３０とが相互に結合されて構成されているため、容易に製造することができ、コストの低減に寄与する。例えば、上記の補強パネル４０を備えるアンダランプロテクタ１０の場合、まず内側パネル３０の内面に補強パネル４０を結合してから外側パネル２０と内側パネル３０とを結合することによって、アンダランプロテクタ１０の中空部内に補強パネル４０を容易に配設することができる。また、アンダランプロテクタ本体１０Ａの矩形閉断面は、一般的に用いられる断面チャンネル形状をなす外側パネル２０及び内側パネル３０を組み合わせて構成することができ、製造コストを低減させることができる。

補強パネル４０は、結合領域１１のみに配置されるとともに内側パネル３０の内面３０ａに重合する本体部４１と、本体部４１のウェブ部４１ａから車幅方向に向けて延設されるとともに内側パネル３０のウェブ部３１の内面（３０ａ）に重合する延設部４２とが形成されているため、アンダランプロテクタ１０では、結合領域１１を中心に車幅方向の所定領域（端部領域１２及び中間領域１３それぞれの結合領域１１側の一部領域）が補強され、アンダランプロテクタ１０の強度や曲げモーメントに対する剛性を確実に確保することができる。

延設部４２の車幅方向端部には、軽量穴７１，７２が形成されているため、軽量化を促進することができる。例えば、中間延設部４２ａに形成された軽量穴７１ａ，７１ｂが補強パネル４０の端部に向かうに連れて大きくなるように形成され、また、端部延設部４２ｂに形成された軽量穴７２ａ，７２ｂが補強パネル４０の端部に向かうに連れて大きくなるように形成されていれば、曲げモーメントに対する剛性を適切に確保しながら、軽量化を図ることができる。

また、外側パネル２０が、長手方向両端部に内側パネル３０へ接近するように屈曲形成された端部屈曲部２９を有しているため、アンダランプロテクタ１０の直前方に装着されるフロントバンパの後退した左右両端部に対応して、外側パネル２０の長手方向両端部を端部屈曲部２９で後退させることができる。これにより、内側パネル３０は長手方向に均一断面形状に形成することができるため、内側パネル３０の加工コストを抑えることができる。
また、軽量穴は、パネルが屈曲形成される場合に変形してしまうことがないように、パネルのうち屈曲加工されない個所に対して形成されることが好ましいが、上記の構成によれば、内側パネル３０が長手方向に均一断面形状に形成されるため、内側パネル３０への軽量穴６１〜６４の加工負担を軽減することができる。

一般に、荷重の入力される対象部材の支持剛性が高いほど、座屈の発生は抑制されるが、結合重合パート９１にはパネル２０，３０，４０が３重に重合している多重パネルパート８５が形成されるため、多重パネルパート８５及びその周辺部位の剛性を向上させることができ、座屈の発生を抑えることができる。
例えば、アンダランプロテクタ１０に荷重Ｐ１が入力されたときのように、結合領域１１に大きな曲げモーメントが作用したとしても、多重パネルパート８５及びその周辺部位の剛性が向上されているため、座屈の発生を抑えることができる。

シングルパネルパート９２は、車両前後方向の長さが長いほど、また、その板厚が薄いほど、更に、その車両前後方向端部の剛性が低いほど、例えば荷重Ｐ１などの車両前後方向の荷重に対して座屈が発生しやすくなる。かかる点を考慮すれば、アンダランプロテクタ１０において、車両後側に複数のパネル２０，３０，４０が重合してなる重合パネルパート８４が形成されているため、シングルパネルパート９２の車両前後方向の長さを抑えるとともにアンダランプロテクタ１０の車両後部側の剛性を向上させることができ、座屈の発生を更に抑制することができる。

また、シングルパネルパート９２の車両前後方向の長さＬ１は、重合パネルパート８４の車両前後方向の長さＬ２と同等（Ｌ１≒Ｌ２）に設定されているため、シングルパネルパート９２の車両前後方向の長さＬ１が抑えられ、座屈発生の抑制に寄与する。
補強重合パート８１に、共通のボルト或いはナットなどの締結部材によって内側パネル３０及び補強パネル４０をブラケット５（図１及び図２参照）に共締めして固定するための取付穴７３が形成されているため、補強パネル４０及び内側パネル３０の結合と内側パネル３０及びブラケット５の結合とのをそれぞれ別個にするのに比較して、締結部材を削減することができ、コストを軽減させることができる。

また、ボルト或いはナットなどの締結部材によって内側パネル３０及び補強パネル４０をブラケット５（図１及び図２参照）に共締めして固定するときに、補強パネル４０がボルト或いはナットなどの締結部材の座金として機能するため、アンダランプロテクタ１０の取付安定性を向上させるとともに、部材点数を低減させることができる。
このように、締結にかかる部材の点数を低減させることできるため、重量を軽減させることもできる。

アンダランプロテクタ１０では、補強パネル４０の本体部４１におけるフランジ部４１ｂ，４１ｃ、内側パネル３０のフランジ部３２，３３、外側パネル２０のフランジ部２２，２３が、この順で車両前後方向の長さが次第に長くなるように設定されているため、補強パネル４０におけるフランジ部４１ｂ，４１ｃの車両前後方向の長さを抑えることができ、軽量化に寄与する。

パネル２０，３０，４０には、同一の超高張力鋼板（同一材料）であって同一の板厚のものを用いることができるため、アンダランプロテクタ１０の製造にあたって、複数の材料を用意する必要がなく、材料コストを抑制することができる。
アンダランプロテクタ１０においては、前面部や後面部に軽量穴を形成するよりも、上面部や下面部に軽量穴を形成した方が、車両前後方向の曲げ剛性に対する剛性の低下を招き難い。かかる点を考慮すれば、アンダランプロテクタ１０の上面部及び下面部に複数の軽量穴５１，５２，５３が形成されているため、剛性の低下（断面二次モーメントの減少）を抑えながら効果的に重量を抑えることができる。

アンダランプロテクタ１０において、外側パネル２０のフランジ部２２，２３における長手方向の穴径が複数の軽量穴５１，５２，５３では異なるため、長手方向の穴径が同径である複数の軽量穴（以下、「同径軽量穴」という）が形成されるのに比較して、アンダランプロテクタ１０の長手方向における複数の軽量穴５１，５２，５３の配設にかかる自由度を向上させることができる。例えば、同径軽量穴が形成されることを考えてみると、同径軽量穴どうしの間隔を変更することまでは可能であるが、本軽量穴５１，５２，５３は、軽量穴５１，５２，５３どうしの間隔が変更可能であるのに加え、軽量穴５１，５２，５３によって長手方向の穴径が異なるため、アンダランプロテクタ１０における軽量穴５１，５２，５３の配置にかかる自由度を向上させることができる。つまり、アンダランプロテクタ１０の上面部及び下面部において、軽量穴５１，５２，５３が形成される領域と軽量穴５１，５２，５３どうしの間の構造体の領域とを自由度高く配設することができる。このため、アンダランプロテクタ１０に作用する捩れや鉛直方向の荷重による曲げモーメントといったさまざまな要因を考慮して、軽量穴５１，５２，５３を配設することができる。よって、アンダランプロテクタ１０の更なる軽量化に寄与しうる。

軽量穴５１，５２，５３は、外側パネル２０のフランジ部２２，２３のそれぞれに上下対称に設定されているため、加工コストを低減させることができ、アンダランプロテクタ１０の内部に浸入した異物の排出性を向上させることができる。
また、アンダランプロテクタ１０の下面部に軽量穴５１，５２，５３が形成されているため、アンダランプロテクタ１０の中空内部に浸入した水や泥などの異物を排出することができ、アンダランプロテクタ１０の内部に異物が溜まることを防ぐことができる。これにより、アンダランプロテクタ１０の腐食を抑制することができ、耐久性の向上に寄与する。

さらに、アンダランプロテクタ１０の下面部に軽量穴５１，５２，５３は、アンダランプロテクタを塗装したときの塗料の抜けを良好にして、塗装品質の向上に寄与する。特に、アンダランプロテクタ１０を浸漬塗り（いわゆる「どぶ漬け塗装」）するときには、塗料を中空内部から確実に排出させることができ、塗装品質を向上させることができる。

アンダランプロテクタ１０においては、矩形断面の角部の剛性が確保されるほど、断面二次モーメントが確保されるのに対し、矩形断面を構成する各面部の中間部の剛性は断面二次モーメントに影響を与えにくい。このように、断面二次モーメントに影響を与えにくいアンダランプロテクタ１０の車両前後方向の中間部、具体的には、アンダランプロテクタ本体１０Ａの前面部１０ａ及び後面部１０ｂそれぞれに対する距離が等しい等距離部９５を含む軽量穴形成領域９６に、軽量穴５１，５２，５３が形成されているため、断面二次モーメントの低下を効果的に抑制しつつ軽量化を図ることができる。さらに、これらの軽量穴５１，５２，５３が車両前後方向の穴径が同径に設定されているため、軽量穴５１，５２，５３の加工コストを抑えるとともに、断面二次モーメントの低下を抑えることができる。

外側パネル２０のフランジ部２２，２３の縁部２２ａ，２３ａは、軽量穴５１，５２，５３が形成される軽量穴形成領域９６を包含する位置まで延在するため、軽量穴５１，５２，５３を外側パネル２０のフランジ部２２，２３に形成することができる。これにより、例えば、外側パネル２０の外径をプレスでカットする際に軽量穴５１，５２，５３の同時加工が容易になる。

また、外側パネル２０のフランジ部２２，２３の縁部２２ａ，２３ａの内面に内側パネル３０のフランジ部３２，３３の縁部３２ａ，３３ａの外面が重合され溶接により結合されるため、内側パネル３０において車両前方に向けて突き出したフランジ部３２，３３が露出することがなく、安全性を更に高めることができる。

アンダランプロテクタ１０の長手方向に並んで内側パネル３０に形成された複数の軽量穴６１，６２が、結合領域１１，１１から離隔するほど上下方向に大きな穴径に設定されている。このため、結合領域１１，１１に隣接する側の部分では、軽量穴６１，６２の穴径を上下方向に小さく設定することによって強度や剛性を大きく確保し、結合領域１１，１１から離隔する側の部分では、軽量穴６１，６２の穴径を上下方向に大きく設定することによって軽量化を効率的に促進することができる。したがって、要求される強度や剛性を確保しながら、アンダランプロテクタ１０の軽量化を効果的に促進することができる。

つまり、複数の軽量穴６１，６２が、荷重Ｐ１に対するアンダランプロテクタ１０の曲げモーメント分布に対応するように、結合領域１１，１１から離隔するほど上下方向に大きな穴径に設定されているので、アンダランプロテクタ１０の長手方向各部の曲げ剛性を曲げモーメント分布に対応させることができる。したがって、荷重Ｐ１による曲げモーメント分布に対して要求される曲げ剛性を確実に確保しながら、軽量穴６１，６２によって軽量化をより効果的に促進することができる。

軽量穴６１，６２には、正面視が矩形の矩形形状穴６１ｂ，６１ｃ，６２ｂが含まれているので、開口面積を大きく確保してより効果的に軽量化を促進することができる。
また、各端部領域１２に配設された複数の端部軽量穴６１が、結合領域１１から離隔する車体外方のものほど上下方向に大きな穴径に設定されているため、アンダランプロテクタ１０の各端部領域１２において軽量化を効果的に促進しながら要求される強度や剛性を確保することができる。

本実施形態にかかるアンダランプロテクタ１０によれば、スティフナ１００におけるパネル部１０１の先端縁１１２が、アンダランプロテクタ本体１０Ａの前面部１０ａ側に向かって突出し、この突出量が結合領域１１から離隔するほど減少する形状に形成されているため、スティフナ１００の重量を抑えてアンダランプロテクタ１０の強度及び剛性を効率よく向上させることができ、アンダランプロテクタ１０の軽量化を促進しながら要求される強度及び剛性を確保することができる。

また、パネル部１０１の先端縁１１２の突出量が、荷重Ｐ１に対するアンダランプロテクタ１０の曲げモーメント分布に対応するように、結合領域１１から離隔するほど減少しているので、スティフナ１００の重量を抑えてアンダランプロテクタ１０の強度及び剛性をより効率よく向上させることができる。

つまり、荷重Ｐ１による曲げモーメントが比較的小さく、要求される強度及び剛性も比較的小さい箇所では、スティフナ１００の突出量を抑えることによってスティフナ１００に過剰な強度及び剛性を与えることを回避しながら重量を抑制することができる。特に上記のスティフナ１００は、アンダランプロテクタ１０の曲げモーメントが所定の値Ｍ₁以上となる範囲を含むように曲げモーメントの分布に対応して設けられているため、スティフナ１００の軽量化をより促進しながらアンダランプロテクタ１０に要求される強度及び剛性を確保することができる。

また、スティフナ１００の頂部１１２ａと前面部１０ａ（ここでは外側パネル２０のウェブ部２１）の内面との間に、所定のクリアランス１０２が設けられているので、スティフナ１００の頂部１１２ａと前面部１０ａの内面とが非接触となる。これによって、走行時に両者が擦れて異音が生じたり、塗装が剥がれて錆が発生したりすることを防止できる。また、塗装液がスティフナ１００の頂部１１２ａと前面部１０ａの内面との間に進入し易いため、塗装が容易になる。

また、前面部１０ａと頂部１１２ａとが非接触であるため、アンダランプロテクタ１０が車両前後方向の荷重を受けた直後に両者間を荷重が直接伝わることがない。この場合、クリアラス１０２分だけ前面部１０ａとスティフナ１００との相対的な変形が許容されるので、アンダランプロテクタ１０の緩衝性を向上させることができる。

また、スティフナ１００が、互いに平行に上下に配置された二枚のパネル部１０１，１０１の先端縁１１２が接続部１１３で接続された一枚のプレートを屈曲して形成した一部品の構成であるため、シンプルな構成でアンダランプロテクタ１０の強度及び剛性をより向上させることができる。
また、スティフナ１００が、図１２に示すような一枚のプレートを、二枚のパネル部１０１，１０１が互いに平行になるように先端縁１１２において屈曲されて形成されているので、スティフナ１００をシンプルに構成でき、その製造が容易になる。

また、スティフナ１００の頂部１１２ａは、外側パネル２０のウェブ部２１の内面と平行な平面を有しているので、車両前後方向の荷重を受けた場合、外側パネル２０のウェブ部２１の内面と頂部１１２ａとの間で伝達される単位面積当たりの荷重を低減させることができる。これにより、外側パネル２０のウェブ部２１が部分的に大きな荷重を受けて局部変形することを抑制することができる。

また、アンダランプロテクタ本体１０Ａだけでなく、スティフナ１００にも引張強度が９８０ＭＰａ以上の超高張力鋼が用いることができ、この場合、スティフナ１００においても、強度及び剛性を確保したうえで板厚を抑えて（薄くして）重量を抑えることができ、鋼板材よりもコストのかかるアルミ材を用いるのに比較して、コストを抑制することができる。

また、パネル部１０１の先端縁１１２の突出量は、スティフナ１００の頂部１１２ａに対応する部分から離隔するほど減少する度合い（変化率）が小さくなっている（即ち、稜線部１１２ｂ，１１２ｃが車両前側に凹となるような曲線状に延びている）ため、アンダランプロテクタ１０の横断面積がパネル部１０１の車幅方向端部において急変することが抑制される。つまり、スティフナ１００の設置箇所とそれ以外の箇所との境界部分における、アンダランプロテクタ１０の断面二次モーメントの急変が抑制される。これによって、スティフナ１００の設置箇所で剛性，強度が局部的に大きくなりアンダランプロテクタ１０が局部的に変形することを抑制できる。

また、パネル部１０１に軽量穴１１５が穿設されているため、スティフナ１００の軽量化を図ることができる。さらに、二つの軽量穴１１５，１１５が、荷重Ｐ１に対する曲げモーメントが最大となる車幅方向位置を挟むように並設されている、換言すれば、アンダランプロテクタ１０において最大の曲げモーメントが作用する部分には軽量穴１１５が設けられていないため、この部分に要求される剛性及び強度を確実に確保することができる。また、軽量穴１１５が、断面二次モーメントに影響を与えにくいアンダランプロテクタ１０の車両前後方向の中間部に形成されているため、断面二次モーメントの低下を効果的に抑制しつつ軽量化を図ることができる。

〔その他〕
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。また、上述した実施形態の各構成は、必要に応じて取捨選択することができ、適宜組み合わせてもよい。
上述の実施形態では、パネル２０，３０，４０及びスティフナ１００に引張強度が９８０ＭＰａの超高張力鋼板材を用いるものを例示したが、パネル２０，３０，４０及びスティフナ１００には、引張強度が９８０ＭＰａ以上（例えば１．２ＧＰａや１．５ＧＰａ）のさまざまな超高張力鋼板材を用いることができ、部材によっては超高張力鋼板材以外の板材を用いることもできる。

また、パネル２０，３０，４０及びスティフナ１００の板厚ｔが３．２ｍｍのものを用いることができると説明したが、要求される強度及び剛性を満たしていればさまざまな板厚のものを用いることができる。もちろん、パネル２０，３０，４０及びスティフナ１００のそれぞれで、異なる引張強度又は板厚のものを用いてもよい。

上述の実施形態では、アンダランプロテクタ本体１０Ａの上面部１０ｃ及び下面部１０ｄのそれぞれに上下対称に軽量穴５１，５２，５３が形成されるものを説明したが、これらの軽量穴５１，５２，５３は、上下対称に形成されていなくてもよいし、上面部１０ｃ及び下面部１０の何れか一方にだけ形成されていてもよい。更に言えば、軽量穴５１，５２，５３は、アンダランプロテクタ本体１０Ａの上面部１０ｃ及び下面部１０ｄに形成されていれば、等距離部９５を含まない領域に形成されてもよく、車両前後方向の穴径は同径でなくてもよい。

また、上述の実施形態では、上面部１０ｃ及び下面部１０に軽量穴５１，５２，５３を、後面部１０ｂに軽量穴６１，６２，６３，６４を、補強パネル４０に軽量穴７１，７２を、それぞれ形成しているが、これらの一部を選択的に形成しても良い。
また、軽量穴５１，５２，５３は、外側パネル２０のフランジ部２２，２３ではなく、内側パネル３０のフランジ部３２，３３に形成されてもよい。この場合、内側パネル３０のフランジ部３２，３３は、アンダランプロテクタ１０の車両前後方向の中間部を含み、アンダランプロテクタ１０の前面部及び後面部からの距離が等しい等距離部９５を含む軽量穴形成領域９６（図６（ｂ）参照）を包含する位置まで延在するように形成される。

補強パネル４０には、軽量穴７１，７２が形成されたものを説明したが、かかる軽量穴７１，７２は全部又は一部が形成されていなくてもよい。具体例を挙げれば、補強パネル４０の中心側の軽量穴７１ｂ，７２ｂが形成されていなくてもよいし、軽量穴７１ａ，７１ｂ，７２ａ，７２ｂの全てが形成されていなくてもよい。

また、補強パネル４０の本体部４１におけるフランジ部４１ｂ，４１ｃの前後長さは、内側パネル３０のフランジ部３２，３３の前後長さよりも長く形成されていてもよい。この場合、補強パネル４０が内側パネル３０の内面３０ａに結合されたもとでは、外側パネル２０のフランジ部２２，２３の内面に重合するように結合される。このため、重合パネルパート８４が結合重合パート９１の車両後方のみならず車両前方にも配設されることになる。

更に言えば、補強パネル４０が本体部４１から車幅方向に向けて延設された延設部４２を有するものを説明したが、この延設部４２は全部又は一部が設けられていなくてもよい。例えば、補強パネル４０は、本体部４１と中間延設部４２ａ又は端部延設部４２ｂとから構成されてもよいし、本体部４１のみから構成されてもよい。また、軽量穴に関する技術のみに着目すれば、補強パネル４０自体を省略することも考えられる。

断面がチャンネル形状の外側パネル２０と断面がチャンネル形状の内側パネル３０とが結合されてアンダランプロテクタ１０及びアンダランプロテクタ１０Ａが形成する閉断面が矩形となるものを説明したが、アンダランプロテクタ１０及びアンダランプロテクタ１０Ａが形成する閉断面が矩形であれば、パネル２０，３０の各断面はチャンネル形状に限らず種々の形状のものを用いることができる。例えば、パネル２０，３０の各断面がＬ字に形成されてもよいし、パネル２０，３０の何れか一方の断面がチャンネル形状に形成されるとともにパネル２０，３０の何れか他方の断面が直線状に形成さていていもよい。同様に、補強パネル４０の断面形状も、種々の形状を採用することができる。

上述の実施形態では、多重パネルパート８５が、パネル２０，３０，４０が３重に重合したものを説明したが、例えば、補強パネル４０の内側に他のパネルを更に重合したり、内側パネル３０の外側に他のパネルが更に重合するなどして、４重以上の多重パネルパートが形成されたりしていてもよい。この場合、アンダランプロテクタ１０の強度及び剛性は向上するものの、重量の増加を招いてしまうため、確保する強度及び剛性と重量増との双方を考慮して多重パネルパートを形成することが好ましい。

アンダランプロテクタ１０及びアンダランプロテクタ本体１０Ａが形成する閉断面が矩形のものを説明したが、この断面形状は、矩形に限らず、例えば丸形や矩形以外の多角形といったさまざまな形状であってもよい。この場合、パネル２０，３０，４０の断面形状は、アンダランプロテクタ１０及びアンダランプロテクタ本体１０Ａが形成する閉断面の形状に応じたものとなり、アンダランプロテクタ本体１０Ａの各面部１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄは、アンダランプロテクタ１０の各面部に対応している。

アンダランプロテクタ１０の各パネル２０，３０，４０どうしの結合或いは接合や、アンダランプロテクタ１０とブラケット５，５との結合には、プラグ溶接や隅肉溶接といった溶接による結合や、リベット，ボルト及びナットを用いた結合などのさまざまな公知の手法を用いることができる。このため、締結部材を用いてアンダランプロテクタ１０とブラケット５，５とを結合するための取付穴７３は必須ではない。

更に言えば、アンダランプロテクタ本体１０Ａは、外側パネル２０及び内側パネル３０の二枚のパネル２０，３０が結合されて構成されるものに限らず、一枚のパネルで構成されてもよいし、三枚以上のパネルが結合されて構成されてもよい。なお、一枚のパネルでアンダランプロテクタ本体１０Ａを構成するには、横断面の端部どうしを結合したり押出し成形などの手法を採用したりすることができる。

アンダランプロテクタ本体１０Ａの中空部内の後面部１０ｂ側の内面に補強パネル４０が全面的に重合するものを説明したが、補強パネル４０は、アンダランプロテクタ本体１０Ａに部分的に重合していてもよい。
なお、アンダランプロテクタ１０にはさまざまな方向から荷重が入力されうる。このため、アンダランプロテクタ１０において強度及び剛性を確保すべき箇所、即ち、補強すべき箇所として、種々の箇所を想定することができる。よって、補強パネルは、アンダランプロテクタ１０において、内側パネル３０の内面、即ちアンダランプロテクタ本体１０Ａの後面部１０ｂを補強するように重合されるものに限らず、アンダランプロテクタ本体１０Ａの前面部１０ａ，上面部１０ｃ，下面部１０ｄの少なくとも何れかを補強するように重合されていてもよい。この場合、想定される車両の衝突状態やアンダランプロテクタ１０の取付状態によって、補強パネルによる補強箇所が設定されることが好ましい。

例えば、補強パネルが外側パネル４０の内面に重合するように結合されてもよい。この場合、アンダランプロテクタ１０では、内側パネル３０のみからなるシングルパネルパートが車両後側寄りに形成され、補強重合パート８１がなくアンダランプロテクタ本体１０Ａのみからなる本体単体部が車両後側に形成されるとともに、外側パネル２０や補強パネル４０などの複数のパネルが重合する重合パネルパートが車両前側寄りに形成され、アンダランプロテクタ本体１０Ａと補強パネル４０とが重合する補強重合パートが車両前側に形成される。

また、シングルパネルパート９２の車両前後方向の長さＬ１は、重合パネルパート８４の車両前後方向の長さＬ２よりも短く（Ｌ１＜Ｌ２）設定されていてもよい。
アンダランプロテクタ１０が左右一対のブラケット５，５に結合されるものを示したが、例えば左右それぞれに複数のブラケットが設けられ、左右複数対のブラケットにアンダランプロテクタ１０が結合されてもよい。

上述の実施形態では、アンダランプロテクタ本体１０Ａの後面部１０ｂに軽量穴６１，６２が形成されるものを説明したが、これらの軽量穴６１，６２は、後面部１０ｂ又は前面部１０ａの少なくとも何れか一方に形成されればよい。また、端部軽量穴６１は省略してもよい。

また、軽量穴６１，６２は、結合領域１１から離隔するほど上下方向の穴径が大きくなればよく、穴６１，６２の上下各縁部を結んだ線は直線状のものに限られない。例えば、アンダランプロテクタの長手方向両端部に車両前後方向外側から加わる荷重に対するアンダランプロテクタの曲げモーメント分布が曲線状の場合、軽量穴６１，６２の上下各縁部を結んだ線が曲線状になるように各穴径を設定してもよい。

なお、軽量穴６１，６２の上下方向の穴径は、荷重Ｐ１に対するアンダランプロテクタ１０の曲げモーメント分布に限らず、例えば荷重Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３の何れも考慮した総合的な曲げモーメント分布に対応するように設定してもよいし、曲げモーメント分布以外の要素に基づいて設定してもよい。
また、上記に示した軽量穴６１，６２の形状や個数は一例であり適宜変更することができる。ただし上述のように、軽量穴６１，６２を矩形形状穴とすれば軽量化をより促進することができ、円形形状穴とすれば断面二次モーメントの急変を抑制できる。また、例えば軽量穴６１，６２を全て同一形状とすれば加工コストを抑制することができる。また、例えば軽量穴６１，６２の左右方向長さを短くしてその個数を増やせば、アンダランプロテクタ１０の曲げ剛性を長手方向に沿ってより細かく調整することが可能になる。

また、端部軽量穴６１ｂ，６１ｃや第二中間部軽量穴６２ｂの正面視形状は、矩形形状であるが、例えば、これらの軽量穴６１ｂ，６１ｃ，６２ｂは、正面視形状が正方形となるように形成されてもよいし、車幅方向に長い横長の矩形や上下方向に長い縦長の矩形となるように形成されてもよい。

また、上記には、スティフナ１００として、アンダランプロテクタ本体１０Ａの後面部１０ｂ側の内面に基端部１１１が固設され、先端縁１１２が前端部１０ａ側に向けて突出したパネル部１０１を有するものを例示したが、パネル部１０１は、前面部１０ａ側の内面に基端部１１１が固設され、先端縁１１２が後端部１０ｂ側に向けて突出するように配設されてもよい。

また、スティフナ１００の個数は上記に示したものに限定されず、例えば結合領域１１が複数対ある場合には、これに対応して複数対のスティフナ１００が備えられてもよい。さらに、パネル部１０１の形状及び枚数も上記のものに限定されず、これらはアンダランプロテクタ１０に要求される強度及び剛性に応じて適宜変更することができる。例えば、パネル部１０１の先端縁１１２の突出量は、荷重Ｐ１に対するアンダランプロテクタ１０の曲げモーメント分布に限らず、例えば荷重Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３の何れも考慮した総合的な曲げモーメント分布に対応するように設定してもよいし、曲げモーメント分布以外の要素に基づいて設定してもよい。また、アンダランプロテクタ１０に要求される強度及び剛性が低い場合、稜線部１１２ｂ，１１２ｃの左右長さを短くしたり、軽量穴１１５の個数を増やしたりすれば、更なる軽量化を図ることができる。

また、上記の各パネル部１０１の稜線部１１２ｂを車幅方向中心Ｃまで延設し、左右の稜線部１１２ｂがそれぞれ接続する形状とすれば、左右のスティフナ１００，１００を一体に成形することができ、生産性を向上させることができる。
また、パネル部１０１の先端縁１１２は、例えば上述の荷重Ｐ１に対する曲げモーメント分布に対応するように、直線状に延びていてもよい。つまり、パネル部１０１の平面視が三角形状に形成され、スティフナ１００の頂部１１２ａが平面視で点状に設けられるとともに、先端縁１１２の稜線部１１２ｂ，１１２ｃは頂部１１２ａに対して左右方向に直線状に延びた形状であってもよい。

なお、上記のようにパネル部１０１が二枚設けられる場合、各パネル部１０１は、それぞれ異なる形状であってもよいが、何れも同様の形状であれば製造コストを抑制できる。また、例えばパネル部１０１と頂部１１２ａとの間の屈曲部１１６をより緩やかな曲面状として（即ち、屈曲部１１６の曲率を小さくして）、接続部１１３全体を車両前後方向外側に凸となる曲面状に形成してもよい。この場合、アンダランプロクタ１０が車両前後方向の荷重を受けると、外側パネル２０のウェブ部２１の内面と曲面状の接続部１１３とが次第に接触面積を増加させるため、外側パネル２０のウェブ部２１からスティフナ１００に対して徐々に荷重を伝達することができる。

さらに、スティフナ１００は一枚のプレートから形成されるものに限らず、例えば各パネル部１０１や接続部１１３を個々のプレートで構成し、これらのプレートを溶接等によって接続して形成してもよい。
また、補強パネル４０を省略する場合、パネル部１０１の基端部１１１は、例えば内側パネル３０のウェブ部３１の内面に対して結合されてもよい。

１ 車体フレーム
２ サイドフレーム
３ クロスメンバ
５ ブラケット
１０ アンダランプロテクタ
１０Ａ アンダランプロテクタ本体
１０ａ 前面部（車両前後方向外側面部）
１０ｂ 後面部（車両前後方向内側面部）
１０ｃ 上面部
１０ｄ 下面部
１１ 結合領域
１２ 端部領域
１３ 中間領域
２０ 外側パネル
２１ ウェブ部
２２ フランジ部
２２ａ 縁部（端縁部）
２３ フランジ部
２３ａ 縁部（端縁部）
２９ 端部屈曲部
３０ 内側パネル
３０ａ 内面
３１ ウェブ部
３２ フランジ部
３２ａ 縁部（端縁部）
３３ フランジ部
３３ａ 縁部（端縁部）
４０ 補強パネル
４１ 本体部（補強パネル本体部）
４１ａ ウェブ部
４１ｂ フランジ部
４１ｃ フランジ部
４２ 延設部（補強パネル延設部）
５０ 軽量穴
５１ 円形中間軽量穴
５２ 長円形中間軽量穴
５３ 端部軽量穴
６０ 軽量穴
６１ 端部軽量穴
６１ａ 第一端部軽量穴
６１ｂ 第二端部軽量穴
６１ｃ 第三端部軽量穴
６２ 中間部軽量穴
６２ａ 第一中間部軽量穴
６２ｂ 第二中間部軽量穴
６２ｃ 第三中間部軽量穴
６３ａ，６３ｂ 多重パネル部の軽量穴
６４ａ，６４ｂ 多重パネル部の軽量穴
６５ 結合穴
７１，７２ 軽量穴
７３ 取付穴
８０ 多重パネル部
８１ 補強重合パート
８４ 重合パネルパート
８５ （３重の）多重パネルパート
９０ 本体単体部
９１ 結合重合パート
９２ シングルパネルパート
９５ 等距離部
９６ 軽量穴形成領域
１００ スティフナ
１０１パネル部
１１１ 基端部
１１２ 先端縁
１１２ａ 頂部，平面部
１１２ｂ，１１２ｃ 稜線部
１１３ 接続部
１１５ 軽量穴
１１６ 屈曲部
１０２ 所定のクリアランスＣ 車幅方向中心
Ｌ１ シングルパネルパートの車両前後長さ
Ｌ２ 多重パネルパートの車両前後長さ
Ｐ１ 荷重
Ｐ２ 荷重
Ｐ３ 荷重

Claims (9)

1. 車両の車体フレームの前部又は後部の左右のブラケットに取り付けられるアンダランプロテクタの構造であって、
   車両前後方向外側面部と車両前後方向内側面部と上面部と下面部とを備え中空の閉断面を有するように構成されたアンダランプロテクタ本体と、
   前記アンダランプロテクタ本体の中空部内の前記内側面部側の内面に基端部が固設され、先端縁が前記外側面部側に向けて突出したパネル部を有するスティフナと、を備え、
   前記パネル部は、前記アンダランプロテクタが前記各ブラケットにそれぞれ結合される結合領域を中心に前記アンダランプロテクタの長手方向に沿って配設され、前記先端縁は前記結合領域で最も突出し前記結合領域から離隔するほど前記先端縁の突出量が減少する形状に形成されている
   ことを特徴とする、アンダランプロテクタの構造。
2. 前記パネル部の前記先端縁の突出量は、前記アンダランプロテクタの長手方向両端部に車両前後方向外側から加わる荷重に対する前記アンダランプロテクタの曲げモーメント分布に対応するように、前記結合領域から離隔するほど減少している
   ことを特徴とする、請求項１記載のアンダランプロテクタの構造。
3. 前記パネル部の最も突出した部分に対応する前記スティフナの頂部と前記外側面部の内面との間に、所定のクリアランスが設けられている
   ことを特徴とする、請求項１又は２記載のアンダランプロテクタの構造。
4. 前記スティフナは、互いに平行に上下に配置された二枚の前記パネル部の前記先端縁が接続された構成である
   ことを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載のアンダランプロテクタの構造。
5. 前記スティフナは、一枚のプレートを、二枚の前記パネル部が互いに平行になるように前記先端縁において屈曲されて形成されている
   ことを特徴とする、請求項４記載のアンダランプロテクタの構造。
6. 前記アンダランプロテクタ本体の前記閉断面は、矩形閉断面である
   ことを特徴とする、請求項１〜５の何れか１項に記載のアンダランプロテクタの構造。
7. 前記アンダランプロテクタ本体は、車両前後方向外側に配置された外側パネルと、車両前後方向内側に配置された内側パネルとが、中空の閉断面を有するように結合されて構成されている
   ことを特徴とする、請求項１〜６の何れか１項に記載のアンダランプロテクタの構造。
8. 前記外側パネルは、断面がチャンネル形状であって、
   前記内側パネルは、断面がチャンネル形状又は直線形状であって、
   前記パネル部の前記基端部は、前記内側パネルのウェブ部の内面側に結合されて、
   前記スティフナの前記頂部は、前記外側パネルのウェブ部の内面と平行な平面を有している
   ことを特徴とする、請求項７記載のアンダランプロテクタの構造。
9. 前記結合領域における中空部内には、前記内側面部の内面に重合するように、横断面がチャンネル形状の鋼板製の補強パネルが結合され、
   前記パネル部の前記基端部は、前記補強パネルのウェブ部の内面に結合されている
   ことを特徴とする、請求項１〜８の何れか１項に記載アンダランプロテクタの構造。

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