JP2015102219A - 車両用ダンパ装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】異音を低減させる車両用ダンパ装置を提供する。
【解決手段】プリダンパスプリング24の伸縮方向中央部における中心は、伸縮方向両端部それぞれにおける中心よりも、ダンパ装置10の径方向内側又は外側に配置されたものであることから、ダンパ装置10が捩れるに従い、プリダンパスプリング24の伸縮方向中央部がダンパ装置10の径方向内側又は外側に移動して外ハブ14又は内ハブ16に接触し、摩擦力を発生させる。これにより、メインダンパ18とプリダンパ20との間で生じるヒステリシスに係るトルク段差を解消でき、停車時のクラッチ係合異音や走行中のガタ打ち音等の発生を好適に抑制できる。
【選択図】図2
【解決手段】プリダンパスプリング24の伸縮方向中央部における中心は、伸縮方向両端部それぞれにおける中心よりも、ダンパ装置10の径方向内側又は外側に配置されたものであることから、ダンパ装置10が捩れるに従い、プリダンパスプリング24の伸縮方向中央部がダンパ装置10の径方向内側又は外側に移動して外ハブ14又は内ハブ16に接触し、摩擦力を発生させる。これにより、メインダンパ18とプリダンパ20との間で生じるヒステリシスに係るトルク段差を解消でき、停車時のクラッチ係合異音や走行中のガタ打ち音等の発生を好適に抑制できる。
【選択図】図2
Description
本発明は、車両用ダンパ装置に関し、特に、異音を低減させるための改良に関する。
駆動側から被駆動側へ向かって入力部材、第1弾性体、中間部材、第2弾性体、及び出力部材の順に接続された車両用ダンパ装置が知られている。斯かる車両用ダンパ装置においては、トルクの大きさに応じて捩れ特性が段階的に変化する可変ヒステリシス構造が実現される。前記車両用ダンパ装置において、所望のダンピング特性を得るための技術が提案されている。例えば、特許文献1に記載されたクラッチダンパ機構がその一例である。この技術によれば、前記入力部材は、前記中間部材に向けて突出する突起部を前記ダンパ装置の軸方向に備えたものであり、前記突起部が所定角度で前記中間部材と接触することで、所望のダンピング特性を実現できる。
しかし、前記従来の技術では、前記ダンパ装置の軸方向に前記突起部を設ける構成上、その突起部を配置するための軸方向のスペース拡大が必要となるという弊害があった。可変ヒステリシス構造を持つ車両用ダンパ装置では、異ステージ間のトルク段差により停車時のクラッチ係合異音や走行中のガタ打ち音と呼ばれる異音等の発生が問題となるが、軸方向のスペース拡大といった弊害を生じさせることなく斯かる異音を低減させる技術は、未だ開発されていないのが現状である。
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、異音を低減させる車両用ダンパ装置を提供することにある。
斯かる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、駆動側から被駆動側へ向かって入力部材、第1弾性体、中間部材、第2弾性体、及び出力部材の順に接続された車両用ダンパ装置であって、前記第2弾性体の伸縮方向中央部における中心は、伸縮方向両端部それぞれにおける中心よりも、前記ダンパ装置の径方向内側又は外側に配置されたことを特徴とするものである。
このようにすれば、前記第2弾性体の伸縮方向中央部における中心は、伸縮方向両端部それぞれにおける中心よりも、前記ダンパ装置の径方向内側又は外側に配置されたものであることから、前記ダンパ装置が捩れるに従い、前記第1弾性体の伸縮方向中央部が前記ダンパ装置の径方向内側又は外側に移動して前記中間部材又は前記出力部材に接触し、摩擦力を発生させる。これにより、前記第1弾性体と前記第2弾性体との間で生じるヒステリシスに係るトルク段差を解消でき、停車時のクラッチ係合異音や走行中のガタ打ち音等の発生を好適に抑制できる。すなわち、異音を低減させる車両用ダンパ装置を提供することができる。
前記車両用ダンパ装置は、好適には、駆動源としてのエンジンと、変速機としてのマニュアルトランスミッションとの間に設けられる摩擦クラッチに備えられたクラッチダンパである。
前記車両用ダンパ装置において、好適には、前記中間部材又は前記出力部材における、前記第2弾性体の伸縮方向中央部に対応する位置に、スライダ部材が設けられたものである。前記第2弾性体の伸縮方向中央部における中心が、伸縮方向両端部それぞれにおける中心よりも、前記ダンパ装置の径方向内側に配置された態様においては、前記出力部材における、前記第2弾性体の伸縮方向中央部に対応する位置に、前記スライダ部材が設けられたものである。前記第2弾性体の伸縮方向中央部における中心が、伸縮方向両端部それぞれにおける中心よりも、前記ダンパ装置の径方向外側に配置された態様においては、前記中間部材における、前記第2弾性体の伸縮方向中央部に対応する位置に、前記スライダ部材が設けられたものである。
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
図1は、本発明が好適に適用される車両用ダンパ装置10(以下、単にダンパ装置10という)の構成を例示する図であり、一部を切り欠いて示している。このダンパ装置10は、好適には、図示しない駆動源及び変速機の間に設けられ、係合状態に応じてそれら駆動源及び変速機の間の動力伝達経路を接続乃至遮断する動力断接装置の一部に相当する。例えば、駆動源としてのエンジンと、変速機としてのマニュアルトランスミッションとの間に備えられる乾式単板摩擦クラッチに備えられて、トルク変動による衝撃を緩和するクラッチダンパに相当する。
図1に示すように、前記ダンパ装置10は、クラッチディスク12と、外ハブ14と、内ハブ16と、メインダンパ18と、プリダンパ20とを、備えている。前記内ハブ16は、例えば、前記変速機の入力軸にスプライン嵌合等により回転不能に取り付けられている。前記クラッチディスク12には、前記エンジンのフライホイールと対向する面に摩擦部材が設けられている。前記フライホイールにおける前記クラッチディスク12の摩擦部材に対応する位置には、同様に摩擦部材が設けられている。前記メインダンパ18は、前記プリダンパ20よりも外周側において、前記クラッチディスク12と前記外ハブ14との間に介挿されている。前記プリダンパ20は、前記メインダンパ18よりも内周側において、前記外ハブ14と前記内ハブ16との間に介挿されている。
例えば、図示しないクラッチペダルの踏込操作が行われない状態において、前記クラッチディスク12は、前記エンジンのフライホイールと図示しないプレッシャプレートとの間で挟圧される。この状態においては、前記エンジンから出力された駆動力が前記フライホイールを介して前記クラッチディスク12に伝達される。すなわち、前記エンジン及び変速機の間の動力伝達経路が接続される。図示しないクラッチペダルの踏込操作が行われた状態において、前記クラッチディスク12は前記フライホイールから離隔させられる。この状態においては、前記エンジンから出力された駆動力は前記クラッチディスク12には伝達されない。すなわち、前記エンジン及び変速機の間の動力伝達経路が遮断される。或いは、前記クラッチペダルの踏込量に応じた前記クラッチディスク12と前記フライホイールとの間の摩擦力に応じて、前記クラッチディスク12と前記フライホイールとの間の伝達トルク(トルク容量)が0から最大値の間で変化させられる。すなわち、所謂スリップ係合(半係合)状態とされる。
前記メインダンパ18は、好適には、前記クラッチディスク12の周方向に複数(本実施例においては4つ)備えられている。それぞれのメインダンパ18において、メインダンパスプリング22が、前記クラッチディスク12と前記外ハブ14との間に介挿されて構成されている。このメインダンパスプリング22は、例えば、トーションスプリングやコーンスプリング等のコイルスプリング(第2ステージ用コイルスプリング)である。例えば、前記クラッチディスク12及び前記外ハブ14には、前記複数のメインダンパスプリング22にそれぞれ対応する位置に、厚み方向に貫通して窓部が形成されている。好適には、前記クラッチディスク12の周方向に等間隔で、前記メインダンパスプリング22と同数の窓部が形成されている。前記複数のメインダンパスプリング22は、前記クラッチディスク12及び前記外ハブ14に形成された窓部にそれぞれ間挿されている。前記メインダンパスプリング22は、各窓部において、その伸縮方向と前記クラッチディスク12及び前記外ハブ14の相対回転の接線方向が一致するように支持されている。斯かる構成において、前記メインダンパ18においては、前記クラッチディスク12と前記外ハブ14との相対回転により、前記メインダンパスプリング22が前記クラッチディスク12及び前記外ハブ14それぞれの窓部における周方向の端部に当接させられ、それらの間で挟圧(圧縮変形)させられることにより緩衝材として作用させられる。換言すれば、前記クラッチディスク12及び前記外ハブ14は、前記メインダンパ18を介して、所定の角度範囲内において相対的に同軸まわりの回転可能とされている。
図2は、前記ダンパ装置10における前記プリダンパ20の構成を詳しく説明する部分断面図である。前記プリダンパ20は、単数乃至複数(本実施例においては1つ)のプリダンパスプリング24が、前記外ハブ14と前記内ハブ16の間に介挿されて構成されている。このプリダンパスプリング24は、例えば、トーションスプリングやコーンスプリング等のコイルスプリング(第1ステージ用コイルスプリング)である。前記プリダンパスプリング24は、好適には、前記メインダンパスプリング22よりもばね剛性が低く、且つヒステリシスが低い。図2に示すように、前記プリダンパ20において、好適には、前記プリダンパスプリング24の伸縮方向すなわち軸芯方向の両端には、1対のスプリングシート26が配置されている。前記プリダンパスプリング24は、前記1対のスプリングシート26によって支持されている。前記スプリングシート26は、前記外ハブ14の内周側に形成された溝部14aと、前記内ハブ16の外周側に形成された溝部16aとの間に設けられ、前記外ハブ14と前記内ハブ16との相対回転により前記溝部14a、16aそれぞれの端部に当接させられるように構成されている。前記プリダンパスプリング24は、前記1対のスプリングシート26の間に、その伸縮方向と前記外ハブ14及び内ハブ16の相対回転の接線方向が略一致するように支持されている。斯かる構成において、前記プリダンパ20においては、前記外ハブ14と前記内ハブ16の相対回転により、前記プリダンパスプリング24が前記外ハブ14と前記内ハブ16との間(1対のスプリングシート26の間)で挟圧(圧縮変形)させられることにより緩衝材として作用させられる。換言すれば、前記外ハブ14及び前記内ハブ16は、前記プリダンパ20を介して、所定の角度範囲内において相対的に同軸まわりの回転可能とされている。
以上のように、前記ダンパ装置10においては、駆動側すなわち駆動源としてのエンジン側から被駆動側すなわち変速機側へ向かって各部材が接続されている。すなわち、前記エンジンから前記変速機へ駆動力を伝達する動力伝達経路上において、駆動側から被駆動側へ向かって、入力部材としてのクラッチディスク12、第1弾性体としてのメインダンパスプリング22、中間部材としての外ハブ14、第2弾性体としてのプリダンパスプリング24、及び出力部材としての内ハブ16の順に接続されている。
図2においては、前記プリダンパスプリング24の伸縮方向両端部それぞれにおける中心を結ぶ線を破線で、前記プリダンパスプリング24の芯線を一点鎖線でそれぞれ示している。前記プリダンパスプリング24の伸縮方向両端部それぞれにおける中心は、好適には、前記プリダンパスプリング24の両端部に配置された前記スプリングシート26それぞれの軸芯に相当する。前記プリダンパスプリング24の芯線は、好適には、前記プリダンパスプリング24の伸縮方向の中心線に相当し、換言すれば、前記プリダンパスプリング24の伸縮方向に垂直な断面を考えた場合における各断面の中心を繋ぐ線である。図2に示すように、本実施例のダンパ装置10において、前記プリダンパスプリング24の伸縮方向中央部における中心は、伸縮方向両端部それぞれにおける中心よりも、前記ダンパ装置10の径方向内側(内周側)に配置されたものである。すなわち、前記プリダンパスプリング24の伸縮方向中央部における中心は、伸縮方向両端部それぞれにおける中心よりも、前記内ハブ16側に配置されたものである。換言すれば、前記プリダンパスプリング24の軸芯は、曲率中心が外周側となるように湾曲させられている。
図2に示すように、本実施例のダンパ装置10において、前記内ハブ16に形成された溝部16aにおける、前記プリダンパスプリング24の伸縮方向中央部に対応する位置に、スライダ部材28が設けられている。すなわち、前記溝部16aにおける、前記ダンパ装置10の周方向中央部に対応する位置に、前記スライダ部材28が設けられている。このスライダ部材28は、例えば、前記プリダンパスプリング24が接触(押圧)されることにより所定の摩擦力を発生させる材料により構成された板状部材である。
前記ダンパ装置10において、或いは、前記プリダンパスプリング24の伸縮方向中央部における中心は、伸縮方向両端部それぞれにおける中心よりも、前記ダンパ装置10の径方向外側(外周側)に配置されたものであってもよい。すなわち、前記プリダンパスプリング24の伸縮方向中央部における中心は、伸縮方向両端部それぞれにおける中心よりも、前記外ハブ14側に配置されたものであってもよい。換言すれば、前記プリダンパスプリング24の軸芯は、曲率中心が内周側となるように湾曲させられたものであってもよい。斯かる態様においては、前記外ハブ14に形成された溝部14aにおける、前記プリダンパスプリング24の伸縮方向中央部に対応する位置に、前記スライダ部材28が設けられる。すなわち、前記溝部14aにおける、前記ダンパ装置10の周方向中央部に対応する位置に、前記スライダ部材28が設けられる。
前記スライダ部材28は、好適には、前記ダンパ装置10における相対捩れ角が比較的小さい場合における、前記プリダンパ20の作動すなわち前記プリダンパスプリング24の弾性による緩衝範囲(以下、第1ステージという)では、前記プリダンパスプリング24と前記スライダ部材28とが接触せず、前記ダンパ装置10における相対捩れ角が比較的大きくなり前記メインダンパ18の作動すなわち前記メインダンパスプリング22の弾性による緩衝範囲(以下、第2ステージという)に近づいた場合には、前記プリダンパスプリング24と前記スライダ部材28とが接触(当接)する位置に配置されている。換言すれば、前記スライダ部材28は、前記第1ステージにおける相対捩れ角に応じて(例えば、相対捩れ角に比例して)、前記プリダンパスプリング24との間の摩擦力が漸増する位置に配置されている。
図3は、本実施例のダンパ装置10に備えられた前記プリダンパ20との比較のために、従来の車両用ダンパ装置に備えられたプリダンパ100の構成を詳しく説明する部分断面図である。この図3において、前述した本実施例のダンパ装置10におけるプリダンパ20と共通する構成については、同一の符号を付してその説明を省略する。図3に示すように、前記プリダンパ100は、前記1対のスプリングシート26の間に、第2弾性体としてのプリダンパスプリング102を備えている。このプリダンパスプリング102の伸縮方向中央部における中心は、前記従来のダンパ装置の径方向に関して、前記プリダンパスプリング102の伸縮方向両端部それぞれにおける中心と略等しい。すなわち、前記プリダンパスプリング102は、前記従来のダンパ装置の径方向に湾曲しておらず、前記プリダンパスプリング102の軸芯が、前記従来のダンパ装置におけるクラッチディスク12及び外ハブ14の相対回転の接線方向に略一致する配置とされている。前記プリダンパ100には、前記スライド部材28が設けられていない。前記プリダンパスプリング102は、前記従来のダンパ装置の捩れに応じて、前記外ハブ14及び内ハブ16に直接接触することなく、その軸芯方向に伸縮するように構成されている。
図4は、図3を用いて前述した前記プリダンパ100を備えた従来の車両用ダンパ装置の捩れ特性(ヒステリシストルク)の一例を表すグラフである。図4に一点鎖線で囲繞して示すように、図3に示すようなプリダンパ100を備えた従来の車両用ダンパ装置においては、前記プリダンパ100の作動によりダンパ効果が得られる第1ステージと前記メインダンパ18の作動によりダンパ効果が得られる第2ステージとの間すなわち異ステージ間に、比較的大きなトルク段差が存在する。すなわち、ダンパ装置の捩れ角の変化に応じて急激にトルク変動が生じる場合がある。斯かるトルク段差に起因して、停車時のクラッチ係合異音や走行中のガタ打ち音と呼ばれる異音等が発生するおそれがある。すなわち、図3に示すようなプリダンパ100を備えた従来の車両用ダンパ装置においては、異音の発生を必ずしも十分に抑制できない。
図5は、図1及び図2を用いて前述した本実施例のダンパ装置10の捩れ特性(ヒステリシストルク)の一例を表すグラフである。本実施例のダンパ装置10では、第1ステージにおける相対捩れ角が比較的小さい領域においては、前記プリダンパスプリング24と前記スライダ部材28とが接触せず、前記プリダンパスプリング24と前記スライダ部材28との間の摩擦力によるトルクは発生しない。前記ダンパ装置10における相対捩れ角が比較的大きくなり第2ステージに近づいた場合には、前記プリダンパスプリング24と前記スライダ部材28とが接触(当接)する。これにより、前記プリダンパスプリング24と前記スライダ部材28との間の摩擦力によるトルクが発生し、図5に示すようなヒステリシストルクとなる。すなわち、第1ステージにおいて、前記ダンパ装置10における相対捩れ角の増加に応じて徐々に摩擦トルクが増加し、図5に一点鎖線で囲繞して示すように、第1ステージと第2ステージとの間の移行すなわち異ステージ間の移行がスムーズに行われる。すなわち、前記ダンパ装置10の軸方向のスペース拡大といった弊害を生じさせることなく、簡単な構成により、図4を用いて前述したようなトルク段差を解消でき、停車時のクラッチ係合異音や走行中のガタ打ち音等のレベルを低減できる。
このように、本実施例によれば、第2弾性体である前記プリダンパスプリング24の伸縮方向中央部における中心は、伸縮方向両端部それぞれにおける中心よりも、前記ダンパ装置10の径方向内側又は外側に配置されたものであることから、前記ダンパ装置10が捩れるに従い、前記プリダンパスプリング24の伸縮方向中央部が前記ダンパ装置10の径方向内側又は外側に移動して中間部材である前記外ハブ14又は出力部材である前記内ハブ16に接触し、摩擦力を発生させる。これにより、前記メインダンパ18と前記プリダンパ20との間で生じるヒステリシスに係るトルク段差を解消でき、停車時のクラッチ係合異音や走行中のガタ打ち音等の発生を好適に抑制できる。すなわち、異音を低減させる車両用ダンパ装置10を提供することができる。
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。
10:車両用ダンパ装置、12:クラッチディスク(入力部材)、14:外ハブ(中間部材)、16:内ハブ(出力部材)、22:メインダンパスプリング(第1弾性体)、24:プリダンパスプリング(第2弾性体)
Claims (1)
- 駆動側から被駆動側へ向かって入力部材、第1弾性体、中間部材、第2弾性体、及び出力部材の順に接続された車両用ダンパ装置であって、
前記第2弾性体の伸縮方向中央部における中心は、伸縮方向両端部それぞれにおける中心よりも、前記ダンパ装置の径方向内側又は外側に配置されたものであることを特徴とする車両用ダンパ装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2013245396A JP2015102219A (ja) | 2013-11-27 | 2013-11-27 | 車両用ダンパ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2013245396A JP2015102219A (ja) | 2013-11-27 | 2013-11-27 | 車両用ダンパ装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2015102219A true JP2015102219A (ja) | 2015-06-04 |
Family
ID=53378076
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2013245396A Pending JP2015102219A (ja) | 2013-11-27 | 2013-11-27 | 車両用ダンパ装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2015102219A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2022170464A1 (zh) * | 2021-02-09 | 2022-08-18 | 舍弗勒技术股份两合公司 | 扭转振动减振器和机动车 |
-
2013
- 2013-11-27 JP JP2013245396A patent/JP2015102219A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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WO2022170464A1 (zh) * | 2021-02-09 | 2022-08-18 | 舍弗勒技术股份两合公司 | 扭转振动减振器和机动车 |
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