JP2015101109A - 荷受台昇降装置を備えた車両 - Google Patents

Abstract

【目的】側方に荷受台昇降装置を備えた車両において、良好な重量バランスを簡易に確保できる構成とする。【構成】車両の荷台のうち左右端部の少なくとも一方に立設された一対の支柱と、当該支柱に沿って昇降するスライダと、前記スライダに支持されて当該スライダとともに昇降する荷受台とを有する荷受台昇降装置を備えた車両を対象としている。前記荷受台のうち、前記車両の前後方向における一方の端部が、車両後輪よりも後方に設けられている点が大きな特徴である。【選択図】図２

Description

本発明は、荷台側方に立設された支柱に沿って荷受台が昇降する荷受台昇降装置を備えた車両に関する。

車両に架装される荷受台昇降装置には、荷台側方（左右の端部）に一対の支柱が立設され、その支柱に沿って荷受台が昇降するものがある。荷受台昇降装置は車両の側方で荷物の積みおろしを行う際に利用されるものであって、図５のように、車両走行時には、荷箱側煽戸９１に沿って荷受台９２は起立している。荷受台昇降装置９０を利用する際には、荷受台９２を水平状態とし、左右の支柱９３に沿って水平状態のまま昇降させる（特許文献１）。

実公平６−０４０５２４号公報

上記のように車両の荷台側方に荷受台昇降装置９０を架装すると、車両全体の重心バランスの調整が煩雑となっている点に本発明者は着目した。

車両の重心バランスの調整が煩雑となるのは、「荷受台昇降装置９０が架装された車両」の製造が、主に車両メーカーと架装メーカーの２者によって行われている点に起因する。車両メーカーによって製造された車両が、架装メーカーの架装現場に搬入され、架装メーカーが搬入された車両に荷受台昇降装置９０の架装を完了させる。こうした製造過程において、架装メーカーとしては、搬入された車両の強度や重心バランス等の綿密な検討及び調整を行った上で荷受台昇降装置９０を架装する必要がある。

一方、搬入される車両の多くは、前輪の左右それぞれが一輪構成であるのに対し、後輪の左右それぞれは二輪構成となっている特徴がある。つまり、後輪への荷重負荷が大きくなるように設計されており、後輪側に重心が寄っている。

ところが、車両の側方に架装される荷受台昇降装置９０は、図５のとおり、車両の前輪及び後輪の間、具体的には荷台９１の前端から後輪の範囲（長さＬ９１の範囲）内に架装されており、通常よりも前輪側に多くの荷重負荷がかかっている。荷受台昇降装置９０に関しては、車両の側方以外にも車両の後方に架装されるものも多い。そこで、車両メーカーは、荷受台昇降装置が車両の側方又は後方のいずれに架装される場合でも、重心バランスが共通となる設計を行うこととなり、上記Ｌ９１の範囲に荷受台昇降装置９０が架装されると、重心バランスが微妙に変わってしまう。

そのため、「荷受台昇降装置９０が架装された車両」を完成させる架装メーカーとしては、他の架装部材で微細な重量バランスの調整等を行うなど作業の煩雑化が生じてしまう。
本発明は、これらの点を鑑みてなされており、側方に荷受台昇降装置を備えた車両において、良好な重量バランスを簡易に確保できる構成の提供を目的とする。

本発明では、上記課題を解決するために、車両の荷台のうち左右端部の少なくとも一方に立設された一対の支柱と、当該支柱に沿って昇降するスライダと、前記スライダに支持されて当該スライダとともに昇降する荷受台とを有する荷受台昇降装置を備えた車両を対象として、以下の手段を用いる。
第一に、荷受台のうち、車両の前後方向における一方の端部が、車両後輪よりも後方に設けられている構成としている。
さらに、荷受台のうち、前記車両の前後方向における他方の端部が、前記車両後輪よりも前方に設けられている構成としても良い。

そして、一対の支柱のうち、一方の支柱は車両後輪よりも後方に設けられている構成としても良い。また、一対の支柱のうち、他方の支柱は前記車両後輪よりも前方に設けられているとしても良い。

また、一対の支柱にはクロスメンバが架設されている。このクロスメンバは、前記車両後輪に対して所定距離だけ離れている構成とすることで、車両走行中の振動等が生じた場合でも、クロスメンバと車両後輪との干渉を防止することができる。

その他にも、一対の支柱の間にはクロスメンバが架設された構成において、当該クロスメンバは、前記車両後輪を跨る車両後輪上部が、他のクロスメンバの部分よりも厚みが小さくなる構成とすれば、クロスメンバ内に油圧シリンダや油圧パワーユニットが収納されてクロスメンバに厚みの大きさ部分が形成されても、車両後輪の上側には十分なクリアランスを確保することができる。

本発明の荷受台昇降装置を備えた車両のように、車両荷台の左右端部で荷受台が昇降する場合に、車両前後方向における荷受台の一方の端部が車両後輪よりも後方に設けられた構成とすることで、荷受台昇降装置の架装範囲が車両後輪を跨ぐ領域又は車両後輪よりも後方領域となる構成にすることができる。そのため、車両全体の重心バランスを後輪側に寄せることが簡単となり、車両前輪と車後前輪に対する荷重割合も良好な大きさに簡易設定できる。

本発明の実施形態に係る荷受台昇降装置を備えた車両の側面図である。 （ａ）は本発明の実施形態に係る荷受台昇降装置の使用状態を示す模式側面図、（ｂ）は同形態に係る荷受台昇降装置の模式後面図、（ｃ）は同形態に係る荷受台昇降装置の模式平面図である。 本発明の実施形態に係る車両の荷台下方レイアウトを示す模式平面図である。 本発明の別の実施形態に係る荷受台昇降装置を備えた車両の側面図である。 従来形態に係る荷受台昇降装置を備えた車両の側面図である。

本発明の一例について図面を用いて説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る荷受台昇降装置１００を備えた車両１１０の側面図を示している。荷受台昇降装置１００は、荷台１の右側方（車両１１０の右側端部）に設けられており、車両前後方向に離れて設けられた２本の支柱２１、２２と、その支柱２１、２２に沿って鉛直方向（矢印Ａ１）に昇降する荷受台３とを含んでなる。
荷台１は、床板（不図示）を有し、さらにこの床板の左側方、右側方及び後方にそれぞれ左煽戸（不図示）、右煽戸１ａ、後煽戸１ｂを有している。

支柱２１、２２は、いずれも車両の右側方に設けられている。車両後方側の支柱（以下、後方支柱）２１は車両後輪ＲＴよりも車両後方側に設けられている。車両前方側の支柱（以下、前方支柱）２２は、車両前輪ＦＴよりも後方側で荷台１の前端部近傍に設けられている。

荷受台３は、支柱２１、２２内に設けられたスライダ（不図示）に対して、上下回動可能に支持されている。スライダは支柱２１、２２に対して上下移動可能に設けられており、スライダの移動に伴って荷受台３も昇降する。図示の荷受台３は右煽戸１ａと略平行に起立した状態であり、この起立状態で車両１１０が走行可能となっている。荷受台３は図示する状態から水平状態に回動されると、その水平状態のまま昇降される。

荷受台３の昇降は、油圧シリンダ（不図示）の伸縮力によって行われる。油圧シリンダは、後方支柱２１及び前方支柱２２の間において車両前後方向を長手方向として架設されたクロスメンバ４内に設けられている。このクロスメンバ４は、説明の便宜上、拡大図の中で斜線を付して示すように、後方端部４１は下方に凸な形状となっている。この後方端部４１の凸部は、車両後輪ＲＴに対して鉛直方向に高さＨ１だけ離れた状態で設けられている。一方、クロスメンバ４のうち、車両後輪ＲＴの上側に位置する中央部４２は、車両後輪ＲＴに対して高さＨ２だけ離れた状態で設けられている。この高さＨ２は、車両後輪ＲＴとクロスメンバ４の後方端部４１との距離Ｈ１よりも大きく設定されている。

次に、クロスメンバ４の形状、荷受台３の昇降を駆動する部材等について図２を用いて説明する。図２（ａ）は、車両１１０の後方から見た荷受台昇降装置１００の側面図を示し、図２（ｂ）は車両１１０の右側方から見た荷受台昇降装置１００であって荷受台３を外した状態を示し、図２（ｃ）は、同じく荷受台３を外した状態で荷受台昇降装置１００を上から見た平面図を示している。

図２（ａ）のように、スライダ５は、後方支柱２１から一部だけ車両外側（図中の右側）に突出して設けられており、そのスライダ５の突出部において荷受台３の端部が支持されている。このスライダ５にはワイヤＷの一端が止着されている。スライダ５は、ワイヤＷを介して油圧シリンダ６のロッド先端と接続されており、油圧シリンダ６の伸縮力がワイヤＷを介してスライダ５に伝播され、スライダ５が昇降する。前方支柱２２も同様にスライダが設けられて、ワイヤによってスライダに油圧シリンダ６の伸縮力が伝播される。その結果、油圧シリンダ６の伸縮によって荷受台２が支柱２１、２２に沿って昇降する。

本実施形態では、図２（ｂ）のとおり、油圧シリンダ６を伸縮させるために作動油の給排制御を行うパワーユニットＰＵは、クロスメンバ４内に収納されている。なお、当図では説明の便宜上、パワーユニットＰＵの一部を構成する電動モータＭのみを図示し、滑車の位置を明示するためにパワーユニットＰＵの他の構成部材及びワイヤＷの図示は省略されている。

クロスメンバ４は、車両前後方向に延びたシャシフレームに設けられた支持部材（不図示）の上に固定されている。この支持部材は、シャシフレーム側面に溶接されたアングル材を備えてなり、当該アングル材のうちシャシフレーム側面から張り出す部分の上面にクロスメンバ４が固定されている。クロスメンバ４は、上述のとおり車両後方側（図２（ｂ）左側）となる後方端部４１が下側に凸な形状となっており、車両後輪ＲＴの上側に位置する中央部４２よりも厚み（鉛直方向の高さ）が大きくなるように構成されている。油圧シリンダ６は、クロスメンバ４の上部で後方端部４１から中央部４２にわたって配置されており、パワーユニットＰＵは、後方端部４１において下側に凸出した部位に配置されている。つまり、油圧シリンダ６とパワーユニットＰＵは、クロスメンバ４内で上下に並んだ状態で配置されている。

パワーユニットＰＵは電動モータＭの他にも、図示はしていないが、油圧ポンプ、タンク、バルブユニット等を備えている。電動モータＭで油圧ポンプを駆動させ、バルブユニットによって作動油の方向や流量を制御しつつタンクの作動油を油圧シリンダ６に対して供給する。なお、油圧シリンダ６からの戻り油はタンクに戻る。

ワイヤＷは、左側（車両後方側）のスライダ５に止着される左スライダ用ワイヤと、右側（車両前方側）のスライダ５に止着される右スライダ用ワイヤとの２種類が設けられている。一端がスライダ５に止着された左スライダ用ワイヤは、滑車Ｃ１１で折り返され、クロスメンバ４の内方でかつ油圧シリンダ６の前方側（図２（ｃ））に固定された左外側滑車Ｃ２１でクロスメンバ４内に挿通される。そして、クロスメンバ４の内方で左外側滑車Ｃ２１よりも内側に固定された左内側滑車Ｃ４１を介して、油圧シリンダ６のロッド先端に取り付けられてクロスメンバ４の長手方向に移動可能な移動滑車Ｃ３に掛け回される。移動滑車Ｃ３で左側に折り返された左スライダ用ワイヤは他端が固定端Ｂ１に固定された状態となる。固定端Ｂ１はブラケットＢを介してクロスメンバ４に固定されている。右スライダ用ワイヤは、同様に一端がスライダに止着された状態で、前方支柱２２上部に固定の滑車（不図示）と、クロスメンバ４の内方でかつ油圧シリンダ６よりも車両内側（図２（ｂ）の奥側）に固定の右外側滑車Ｃ２２と、クロスメンバ４の内方で右外側滑車Ｃ２２よりも内側に固定された右内側滑車Ｃ４２とを介してクロスメンバ４内方に挿通される。さらに、左内側滑車Ｃ４１と、左外側滑車Ｃ２１とに順に掛け回されて右側に折り返される。そして、移動滑車Ｃ３に掛けられた後に固定端Ｂ２に固定されている。移動滑車Ｃ３以外の滑車はそれぞれ回転軸が水平方向となるように設けられ、移動滑車Ｃ３は回転軸が鉛直方向となるように設けられている。移動滑車Ｃ３が、回転軸を鉛直方向として配置されていると、その回転軸が水平方向となるように配置される場合と比較してクロスメンバ４の厚みを小さくすることができる。つまり、クロスメンバ４の中央部４２と車両後輪ＲＴとの高さＨ２を大きく確保することができる。そこで、本実施形態ではＨ２＝１００〜１５０ｍｍ程度を所定の大きさとして設定している。当該所定値（高さＨ２）は、車両１１０が走行中の衝撃で上下に揺れてもクロスメンバ４と車両後輪ＲＴが干渉しない程度の大きさになっている。この所定の大きさに関しては、車両の大きさや種類等に応じて適宜変更可能である。なお、両ワイヤが掛けられる左外側滑車Ｃ２１、左内側滑車Ｃ４１、及び移動滑車Ｃ３は、いずれも２列の滑車が隣り合わせに組み合わされてなるユニット体である。左スライダ用ワイヤＷは、左外側滑車Ｃ２１及び左内側滑車Ｃ４１のそれぞれ車両前側の滑車に掛け回され、移動滑車の下側の滑車に掛け回されている。また、右スライダ用ワイヤは、左外側滑車Ｃ２１及び左内側滑車Ｃ４１のそれぞれ車両後側の滑車に掛け回され、移動滑車の上側の滑車に掛け回されている。以上のようにしてワイヤＷが張設されることで、油圧シリンダ６が伸長すると移動滑車Ｃ３が点線で示すように右側に移動し、油圧シリンダ６が収縮すると移動滑車Ｃ３が実線で示す左側に移動する。この移動滑車Ｃ３の移動によってワイヤＷの繰り出しが行われ、荷受台２の昇降が行われる。

荷受台３の大きさに関しては、図３を用いて説明する。図３は車両１１０における荷受台昇降装置１００のレイアウトを示す平面図であり、説明の便宜上、荷台１を一点鎖線で示し、シャシフレームＳＦ上の縦フレーム及び横フレームを省略している。図３で示すように、幅の大きさ（Ｘ方向の長さ）がＬ１となる荷受台３は、車両後輪ＲＴを跨ぐ領域に設置されている。車両後輪ＲＴを跨ぐ荷受台３に合わせて、後方支柱２１も車両後輪ＲＴよりも後方に設置されている。そのため、クロスメンバ４も荷受台３の幅の大きさＬ１と同等の長さを有しており、同様に車両後輪ＲＴを跨ぐようにして設けられている。上述した範囲で荷受台昇降装置１００が設けられているので、左右それぞれが二輪構成で、一輪構成の車両前輪ＦＴよりも耐荷重性の高い車両後輪ＲＴの方に荷重負荷が掛かりやすく、少なくとも車両前輪ＦＴへの荷重負荷を抑制し、車両前輪ＦＴ及び車両後輪ＲＴに対して所望する荷重負荷がかかる状態とし、車両全体の重心バランスも所望状態とすることができる。

また、上記長さＬ２でクロスメンバ４が設けられていると、車両後輪ＲＴよりも前方側に後方支柱２１が設けられた形態と比較して、クロスメンバ４の車両前後方向の長さ（Ｘ方向の長さ）が大きくなって、油圧シリンダ６のシリンダストロークを長く設定することも可能となる。したがって、ホイールベース間距離（車両前輪ＦＴと車両後輪ＲＴとの間の距離）Ｌ３が小さな車両にも一定のシリンダストロークを確保することができる。特に、ホイールベース間距離Ｌ３が小さくなるほど、シリンダストロークを確保するため、張設されたワイヤＷを収納するフレーム材をクロスメンバ４だけでなく、車両幅方向（Ｙ方向）を長手方向として別に設置することも可能な反面、図示する荷台１の下方の燃料タンク等との干渉回避が必要になるため、上記フレーム材等の設置は煩雑となるが、本実施形態に係る構成であれば上記フレーム材は不要となって荷受台昇降装置１００の架設作業の煩雑化も防止できる。

さらに、荷受台３の幅方向端部（車両後方側端部）３ａの設定位置が車両後輪ＲＴの前方側とされずに後方側となっているため、荷受台３の幅も大きくなり、荷物の積みおろし効率も向上する。

その他にも、荷受台３が車両後輪ＲＴを跨ぐ領域に設置可能なため、荷受台３の架装位置が車両前輪ＦＴと車両後輪ＲＴとの間に限定されず、架装位置の自由度も増す。特に、荷受台３の幅を大きくしない場合には、荷受台昇降装置１００の重量及び車両１１０の重量の増加を抑制でき、架装位置を適宜調整するだけで車両の重心バランスの調整も可能となる。
なお、荷受台昇降装置１００は、車両の右側に架装された状態で説明したが、車両の左側に架装されていても、又は両側に架装されていても構わない。

また、クロスメンバ４の構成や、車両前後方向における荷受台昇降装置１００の架装位置に関しては本実施形態に限定されず、例えば図４で示す他の実施形態の構成でも構わない。

図４（ａ）は、荷受台昇降装置２００が左側に架装された車両２１０の側面図を示している。この実施形態でも、荷受台３２０の車両後方端部３２０ａ及び後方支柱２２２は車両後輪ＲＴよりも後方側に設けられている。クロスメンバ４２０のうち車両前方部分４２１を下側に凸形状となる厚みが大きな構成とし、車両後方部分４２２は厚みが小さな構成としている。車両前方部分４２１において油圧シリンダ、パワーユニット、及び移動滑車を備え、図２（ｂ）と同様に油圧シリンダとパワーユニットが上下に並んだ構成になっている。そして、車両後方部分４２２にはワイヤが張設されている。この構成であれば、油圧シリンダのシリンダストロークがクロスメンバ４２０における車両前方部分４２１の長さＬ２１の領域内で行われる。つまり、クロスメンバ４２０において、車両後輪ＲＴの上部に位置する車両後方部分４２２（長さＬ２２の領域）では、張設されたワイヤが収納可能な高さだけで良いので、車両前方部分４２１と比較してその高さ（厚み）を小さくできる。したがって、車両後方部分４２２は、車両後輪ＲＴに対して互いの干渉を防止するための所定の高さを確保することができる。特に、ホイールベース間距離Ｌ２３が十分に確保できる場合であれば、車両前方部分４２１をホイールベース間に形成することができるため、単にクロスメンバ４２０の内方に油圧シリンダ及びパワーユニットを収納しただけの構成や、稼動滑車の回転軸を水平方向にした構成によって、クロスメンバ４２０の車両前方部分４２１が大きな厚みを有する構成となっても、車両後輪ＲＴの上部領域においては、所定距離だけ離して車両後方部分４２２を設けた構成にできる。

また、図４（ｂ）で示すように、荷受台３３０の車両後方端部３３０ａや後方支柱３２２が車両後輪ＲＴよりも後方側に設けられていれば、荷受台昇降装置３００を荷台３０１の後方端部に近い位置に設けても良い。荷受台３３０が車両後輪ＲＴを跨ぐように設けられており、架装の車両前方端部３３０ｂや前方支柱３２１が車両後輪よりも前方側に設けられているので、車両３１０のリヤオーバーハング（車両後輪と車両後端部の距離）ＬＲが小さくても、その大きさ以上に荷受台３の幅を設定することができる。特に、車両の桁高さが大きく、車両後輪ＲＴに対して所望距離だけ離した状態でクロスメンバ４３０を設けることができる場合には、パワーユニットがクロスメンバ４３０の内方に収納されておらず、図示するようにクロスメンバ４３０の厚みがその長手方向に沿って略均一な大きさとなる形状にすることができる。なお、パワーユニットＰＵ３は荷台３０１の下方で車両後方に設置されており、パワーユニットＰＵ３の近くに荷受台昇降装置３００を設けられているので、油圧シリンダへの給排管路の肥大又は長尺化も防止できる。さらに、クロスメンバ４３０の内方にパワーユニットが収納されていないことで、上述した他の実施形態とは異なってクロスメンバ４３０の厚みを小さくすることも可能となる。その結果、車両後輪ＲＴとクロスメンバ４３０との干渉も回避できる。

以上、各実施例のとおり、車両後輪ＲＴとの干渉を防ぐために、所定の距離だけ離れて設けられたクロスメンバ４、４２０、４３０であれば、その内方にパワーユニットが収納されている構成又は収納されていない構成のいずれであっても適用可能である。また、油圧シリンダもクロスメンバ４、４２０、４３０の内方に収納されておらず、例えば支柱内に収納された構成も適用可能である。

また、上述した荷受台３、３２０、３３０ではいずれもクロスメンバ４、４２０、４３０と同等の長さとしているが、クロスメンバ４、４２０、４３０よりも大きな長さ、例えば、荷受台３、３２０、３３０の車両前方側又は車両後方側の端部が車両前方側又は車両後方側に張り出した構成としても良い。例えば、図３で示された荷受台３のように車両後方端部３ａが車両後輪ＲＴよりも後方側に設けられてはいるが、後方支柱（図３の２１に相当）が車両後輪ＲＴよりも車両前方に設けられた構成であっても構わない。つまり、一対の支柱はいずれも車両後輪ＲＴと車両前輪ＦＴの間に設けられつつも、荷受台は、その幅方向端部の一方が車両後輪ＲＴよりも後方に位置するように設けられている。同様に、一対の支柱はいずれも車両後輪ＲＴよりも後方に設けられつつも、荷受台は、その幅方向端部の一部が車両後輪ＲＴよりも前方に位置するように設けられていても構わない。これらの構成はいずれも上述した実施形態と同様に、車両前輪ＦＴ及び車両後輪ＲＴに対する荷重負荷のバランス調整の簡易化、荷受台の幅拡張による荷物の積みおろし効率の向上、車両後輪ＲＴとクロスメンバとの干渉回避、及び荷受台昇降装置の架装工数の増加防止といった効果を備えている。さらに、一対の支柱はいずれも車両後輪ＲＴよりも後方に位置するように設けられ、荷受台の車両前方側端部も車両後輪ＲＴよりも後方に位置するように設けられていても、少なくとも車両前輪ＦＴ及び車両後輪ＲＴに対する荷重負荷のバランス調整の簡易化、車両後輪ＲＴとクロスメンバとの干渉回避の効果を得ることができるため適用可能である。
その他、車両後輪ＲＴは左右それぞれが二輪構成として説明したが、特に限定するものではなく、一輪構成であっても構わない。

本発明は、側方に架装された荷受台昇降装置を備えた車両であって、その荷受台昇降装置の荷受台が支柱に沿って昇降する構成の全てのタイプに対して有用である。

１ 荷台
２１ 後方支柱
２２ 前方支柱
３ 荷受台
３ａ 荷受台の車両後方側端部（荷受台の一方の端部）
４ クロスメンバ
５ スライダ
６ 油圧シリンダ
ＰＵ パワーユニット
ＲＴ 車両後輪
ＦＴ 車両前輪
１００ 荷受台昇降装置
１１０ 車両

Claims (6)

1. 車両の荷台のうち左右端部の少なくとも一方に立設された一対の支柱と、当該支柱に沿って昇降するスライダと、前記スライダに支持されて当該スライダとともに昇降する荷受台とを有する荷受台昇降装置を備えた車両であって、
   前記荷受台のうち、前記車両の前後方向における一方の端部が、車両後輪よりも後方に設けられている
   ことを特徴とする荷受台昇降装置を備えた車両。
2. 前記荷受台のうち、前記車両の前後方向における他方の端部が、前記車両後輪よりも前方に設けられている
   ことを特徴とする請求項１に記載の荷受台昇降装置を備えた車両。
3. 前記一対の支柱のうち、一方の支柱は車両後輪よりも後方に設けられている
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の荷受台昇降装置を備えた車両。
4. 前記一対の支柱のうち、他方の支柱は前記車両後輪よりも前方に設けられている
   ことを特徴とする請求項３に記載の荷受台昇降装置を備えた車両。
5. 前記一対の支柱にはクロスメンバが架設されており、
   当該クロスメンバは、前記車両後輪に対して所定距離だけ離れている
   ことを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の荷受台昇降装置を備えた車両。
6. 前記一対の支柱の間にはクロスメンバが架設されており、
   当該クロスメンバは、前記車両後輪を跨る車両後輪上部が、他のクロスメンバの部分よりも厚みが小さくなるように構成されている
   ことを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の荷受台昇降装置を備えた車両。

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