JP2015098885A - 自動変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】複数段プラネタリギヤセットＰＬを備えた自動変速機１において、入力軸３とカウンタ軸１２との間の距離を出来る限り小さくする。
【解決手段】複数段プラネタリギヤセットＰＬを、入力軸方向において、カウンタ入力部（カウンタ入力ギヤ１３）とカウンタ出力部（カウンタ出力ギヤ１４）との間の位置に配設し、出力部（出力ギヤ７）を、複数段プラネタリギヤセットＰＬにおける、最外周のプラネタリギヤセット以外のプラネタリギヤセット（第４プラネタリギヤセットＰＬ４）に連結する。
【選択図】図１

Description

本発明は、複数のプラネタリギヤセットのうちの少なくとも２つのプラネタリギヤセットが、互いに径方向に重ねられた複数段プラネタリギヤセットを構成する自動変速機に関する技術分野に属する。

近年、自動変速機の分野では、燃費の向上を目的として、変速段を多段化する取り組みがなされている。この多段化の方法の１つとして、プラネタリギヤセットの数を増大させる方法があるが、この方法では、多くのプラネタリギヤセットが入力軸方向に並ぶために、自動変速機の入力軸方向の寸法が増大するという問題がある。

そこで、特許文献１では、複数のプラネタリギヤセットを互いに径方向に重ねて複数段プラネタリギヤセットとし、この複数段プラネタリギヤセットにおける最外周のプラネタリギヤセットから動力を出力するようにすることが提案されており、この技術によれば、多段化のためにプラネタリギヤセットの数を増大させても、自動変速機の入力軸方向の寸法の増大を防止することができる。

米国特許出願公開第２０１２／０２９５７５４号明細書

しかし、上記特許文献１のものでは、複数段プラネタリギヤセットの外径が大きくなるため、カウンタ機構が設けられている場合、複数段プラネタリギヤセットがカウンタ機構のカウンタ入力部（通常、カウンタ入力ギヤ）又はカウンタ出力部（通常、カウンタ出力ギヤ）と干渉する可能性がある。この干渉をなくすために、入力軸とカウンタ機構のカウンタ軸との間の距離を大きくすると、自動変速機が、カウンタ機構が設けられる側（例えば車両後側）に大きくなってしまう。

そこで、複数段プラネタリギヤセットを、上記カウンタ入力部及び上記カウンタ出力部に対してカウンタ軸方向にずらした位置に配設することが考えられ、こうすれば、複数段プラネタリギヤセットをカウンタ機構のカウンタ入力部やカウンタ出力部と干渉させることなく、入力軸とカウンタ軸との間の距離を小さくすることができる。そして、上記特許文献１のように、最外周のプラネタリギヤセットからカウンタ軸へ動力を出力するようにすることが考えられる。

しかしながら、上記特許文献１のように最外周のプラネタリギヤセットからカウンタ軸へ動力を出力するようにする、つまりカウンタ機構への出力部（通常、カウンタ入力ギヤと噛み合う出力ギヤ）を最外周のプラネタリギヤセットにより駆動する構成にすると、その出力部は、通常、最外周のプラネタリギヤセットの近傍に位置して最外周のプラネタリギヤセットと略同じ外径を有することになる。このため、例えば出力ギヤとカウンタ入力ギヤとの噛み合いの場合、複数段プラネタリギヤセットの外周面（最外周のプラネタリギヤセットの外周面）とカウンタ軸との間には、カウンタ入力ギヤの半径と略同じ間隔が生じ、カウンタ軸と最外周のプラネタリギヤセットの外周面との間の距離を、カウンタ入力ギヤの半径よりも小さくすることが困難であり、この結果、入力軸とカウンタ軸との間の距離を小さくすることが困難である。

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、上記のような複数段プラネタリギヤセットを備えた自動変速機において、複数段プラネタリギヤセットからカウンタ機構への出力構成を工夫することによって、入力軸とカウンタ軸との間の距離を出来る限り小さくしようとすることにある。

上記の目的を達成するために、本発明では、動力源に連結される入力軸と、上記入力軸と同軸上に配設された複数のプラネタリギヤセットと、上記複数のプラネタリギヤセットのうちのいずれか１つのプラネタリギヤセットに連結され、上記動力源からの動力が、上記複数のプラネタリギヤセットにより形成される動力伝達経路を介して伝達される出力部と、上記入力軸と平行に延びるように配設されたカウンタ軸と、上記カウンタ軸上に配設され、上記出力部によって駆動されるカウンタ入力部と、上記カウンタ軸上において上記カウンタ入力部に対してカウンタ軸方向に離れた位置に配設され、デファレンシャル機構のデフ入力部を駆動するカウンタ出力部とを備え、上記複数のプラネタリギヤセットのうちの少なくとも２つのプラネタリギヤセットが、互いに径方向に重ねられた複数段プラネタリギヤセットを構成する自動変速機を対象として、上記複数段プラネタリギヤセットは、入力軸方向において、上記カウンタ入力部と上記カウンタ出力部との間の位置に配設され、上記出力部は、上記複数段プラネタリギヤセットにおける、最外周のプラネタリギヤセット以外のプラネタリギヤセットに連結されている、という構成とした。

上記の構成により、出力部が連結されたプラネタリギヤセットが、最外周のプラネタリギヤセット以外のプラネタリギヤセットであるので、出力部の外径を小さくする（最外周のプラネタリギヤセット以外のプラネタリギヤセットの外径と略同じにする）ことができ、この結果、カウンタ軸を最外周のプラネタリギヤセットの外周面に近接させることができるようになる。したがって、入力軸とカウンタ軸との間の距離を小さくすることができる。

上記自動変速機において、ブレーキを含む摩擦締結要素を更に備え、上記ブレーキは、上記複数のプラネタリギヤセットのうち、上記複数段プラネタリギヤセットを構成する以外のプラネタリギヤセットに連結されているとともに、入力軸方向において、上記カウンタ入力部に対して、上記カウンタ出力部とは反対側に配設されている、ことが好ましい。

このことにより、ブレーキは、変速機ケースと該ブレーキが連結されるプラネタリギヤセットとの間の位置、つまり該プラネタリギヤセットの径方向外側の位置に配設することが好ましく、複数段プラネタリギヤセットを構成する以外のプラネタリギヤセットの外径は、複数段プラネタリギヤセットの外径よりも小さいので、上記好ましい位置にブレーキを容易に配設することができる。また、このような位置にブレーキを配設しても、入力軸とカウンタ軸との間の距離に影響を及ぼすことはない。

上記自動変速機において、上記複数段プラネタリギヤセットにおける最外周のプラネタリギヤセットは、入力軸方向から見て、上記カウンタ入力部及び上記カウンタ出力部のうちの少なくとも一方と重なっている、ことが好ましい。

これにより、カウンタ軸が、複数段プラネタリギヤセットにおける最外周のプラネタリギヤセットに近接することになり、よって、入力軸とカウンタ軸との間の距離が小さくなる。

上記自動変速機の一実施形態では、上記複数のプラネタリギヤセットは、第１サンギヤ、第１キャリア及び第１リングギヤを有する、シングルピニオン型の第１プラネタリギヤセット、第２サンギヤ、第２キャリア及び第２リングギヤを有する、シングルピニオン型の第２プラネタリギヤセット、第３サンギヤ、第３キャリア及び第３リングギヤを有する、シングルピニオン型の第３プラネタリギヤセット、並びに、第４サンギヤ、第４キャリア及び第４リングギヤを有する、ダブルピニオン型の第４プラネタリギヤセットであり、上記第１キャリア及び上記第２リングギヤが上記入力軸と常時連結され、上記第１リングギヤと上記第３キャリアとが常時連結され、上記第２サンギヤと上記第３サンギヤとが常時連結され、上記第３キャリアと上記第４サンギヤとが常時連結され、上記第２キャリアと上記第４キャリアとが常時連結され、上記第３リングギヤと上記第４キャリアとの間が、第１クラッチにより断接されるように構成され、上記第２サンギヤと上記第２リングギヤとの間、上記第２キャリアと上記第２リングギヤとの間、及び、上記第２サンギヤと上記第２キャリアとの間のうちのいずれか１つの間が、第２クラッチにより断接されるように構成され、上記第１リングギヤ及び上記第３キャリアと変速機ケースとの間が、第１ブレーキにより断接されるように構成され、上記第３リングギヤと上記変速機ケースとの間が、第２ブレーキにより断接されるように構成され、上記第１サンギヤと上記変速機ケースとの間が、第３ブレーキにより断接されるように構成され、上記複数段プラネタリギヤセットは、径方向外側に位置する上記第２プラネタリギヤセットと、径方向内側に位置する上記第４プラネタリギヤセットとで構成され、上記出力部は、上記第４プラネタリギヤセットの第４リングギヤに連結されている。

このことで、４つのプラネタリギヤセットと５つの摩擦締結要素とを用いて、前進８速及び後退１速を達成することができる。このように４つのプラネタリギヤセットを用いても、複数段プラネタリギヤセットにより、自動変速機の入力軸方向の寸法が増大するのを防止することができるとともに、出力部が、径方向内側の第４プラネタリギヤセットの第４リングギヤに連結されているので、カウンタ軸を第４プラネタリギヤセットの外周面に近接させることができるようになり、この結果、入力軸とカウンタ軸との間の距離を小さくすることができる。

以上説明したように、本発明の自動変速機によると、複数段プラネタリギヤセットを、入力軸方向において、カウンタ入力部とカウンタ出力部との間の位置に配設し、出力部を、上記複数段プラネタリギヤセットにおける、最外周のプラネタリギヤセット以外のプラネタリギヤセットに連結するようにしたことにより、入力軸とカウンタ軸との間の距離を小さくすることができ、よって、自動変速機が、カウンタ機構が設けられる側（例えば車両後側）に大きくなるのを抑制することができる。

本発明の実施形態に係る自動変速機を示すスケルトン図である。 上記自動変速機の各変速段時における、第１クラッチ、第２クラッチ、第１ブレーキ、第２ブレーキ及び第３ブレーキの締結状態、各変速段時におけるギヤ比、並びに、変速段間のギヤステップを示す図表である。 比較例の自動変速機を示す図１相当図である。 上記実施形態の変形例を示す図１相当図である。 上記実施形態の他の変形例を示す図１相当図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る自動変速機１のスケルトンを示す。この自動変速機１は、車両に搭載されるとともに、前進８速及び後退１速を達成するものである。

上記自動変速機１は、変速機ケース２内に、動力源４（詳しくは、動力源４の出力軸）に連結される入力軸３と、複数のプラネタリギヤセット（本実施形態では、第１プラネタリギヤセットＰＬ１、第２プラネタリギヤセットＰＬ２、第３プラネタリギヤセットＰＬ３及び第４プラネタリギヤセットＰＬ４の４つ）と、５つの摩擦締結要素ＣＬ１，ＣＬ２，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３と、４つのプラネタリギヤセットＰＬ１，ＰＬ２，ＰＬ３，ＰＬ４のうちのいずれか１つのプラネタリギヤセット（本実施形態では、第４プラネタリギヤセットＰＬ４）に連結され、上記動力源４からの動力が、上記４つのプラネタリギヤセットＰＬ１，ＰＬ２，ＰＬ３，ＰＬ４により形成される動力伝達経路を介して伝達される出力部としての出力ギヤ７と、カウンタ機構１１と、を備えている。

本実施形態では、入力軸３は、自動変速機１の一側（図１の右側）から他側（図１の左側）までの全体に亘って延びている。そして、入力軸３の軸方向一側端部が、動力源４に連結されている。尚、これに代えて、入力軸３の軸方向他側端部が動力源４に連結されていてもよく、動力源４を２つ設けて、これら動力源４に入力軸３の両端部がそれぞれ連結されていてもよい。

上記動力源４は、内燃機関であってもよく、電動モータであってもよい。また、入力軸３は、動力源４に直接連結されていてもよく、例えばトルクコンバータや断接クラッチ等を介して間接的に連結されていてもよい。入力軸３の両端部がそれぞれ動力源４に連結される場合には、例えば、入力軸３の一側端部が連結される動力源４を内燃機関とし、他側端部が連結される動力源４を電動モータとしてもよい。

本実施形態では、上記車両はＦＦ車であり、該車両の前部に、動力源４及び自動変速機１が搭載されて、その搭載された状態での動力源４の出力軸及び自動変速機１の入力軸３は、上記車両の車幅方向に水平に延びている。

上記第１プラネタリギヤセットＰＬ１は、入力軸３と同軸上に配設されていて、第１サンギヤＳ１、第１キャリアＣ１及び第１リングギヤＲ１を有する。第１キャリアＣ１には、シングルピニオンＰ１が設けられている。すなわち、第１プラネタリギヤセットＰＬ１は、シングルピニオン型のプラネタリギヤセットである。

上記第２プラネタリギヤセットＰＬ２は、入力軸３と同軸上に配設されていて、第２サンギヤＳ２、第２キャリアＣ２及び第２リングギヤＲ２を有する。第２キャリアＣ２には、シングルピニオンＰ２が設けられている。すなわち、第２プラネタリギヤセットＰＬ２も、シングルピニオン型のプラネタリギヤセットである。

上記第３プラネタリギヤセットＰＬ３は、入力軸３と同軸上に配設されていて、第３サンギヤＳ３、第３キャリアＣ３及び第３リングギヤＲ３を有する。第３キャリアＣ３には、シングルピニオンＰ３が設けられている。すなわち、第３プラネタリギヤセットＰＬ３も、シングルピニオン型のプラネタリギヤセットである。

上記第４プラネタリギヤセットＰＬ４は、入力軸３と同軸上に配設されていて、第４サンギヤＳ４、第４キャリアＣ４及び第４リングギヤＲ４を有する。第４キャリアＣ４には、ダブルピニオンＰ４が設けられている。すなわち、第４プラネタリギヤセットＰＬ４は、ダブルピニオン型のプラネタリギヤセットである。

上記第２プラネタリギヤセットＰＬ２及び上記第４プラネタリギヤセットＰＬ４は、互いに径方向に重ねられた複数段プラネタリギヤセットＰＬ（本実施形態では、２段プラネタリギヤセット）を構成し、第２プラネタリギヤセットＰＬ２が径方向外側に位置し、第４プラネタリギヤセットＰＬ４が径方向内側に位置する。

入力軸方向において、入力軸３の上記一側（動力源４側）から順に、複数段プラネタリギヤセットＰＬ、第３プラネタリギヤセットＰＬ３及び第１プラネタリギヤセットＰＬ１が並んでいる。カウンタ機構１１は、複数段プラネタリギヤセットＰＬに対して、入力軸３の径方向に対向するように配設されている。すなわち、複数段プラネタリギヤセットＰＬは、入力軸方向において、カウンタ機構１１と重なる位置に配設され、第１プラネタリギヤセットＰＬ１及び第３プラネタリギヤセットＰＬ３は、入力軸方向において、カウンタ機構１１とは重ならない位置（カウンタ機構１１に対して入力軸方向にずれた位置）に配設されている。具体的には、第１プラネタリギヤセットＰＬ１及び第３プラネタリギヤセットＰＬ３は、入力軸方向において、カウンタ機構１１に対して、上記他側（動力源４とは反対側）に配設されている。

上記第１キャリアＣ１及び上記第２リングギヤＲ２は、上記入力軸３に常時連結されている。また、上記第１リングギヤＲ１と上記第３キャリアＣ３とが常時連結され、上記第２サンギヤＳ２と上記第３サンギヤＳ３とが常時連結され、上記第３キャリアＣ３と上記第４サンギヤＳ４とが常時連結され、上記第２キャリアＣ２と上記第４キャリアＣ４とが常時連結されている。

上記５つの摩擦締結要素は、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３であって、入力軸３と同軸上に配設されている。第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２は、多板クラッチで構成され、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３は、本実施形態では、多板クラッチタイプで構成されるが、バンド式で構成されてもよい。

上記第１クラッチＣＬ１は、上記第３リングギヤＲ３と上記第４キャリアＣ４との間を断接するものであり、上記第２クラッチＣＬ２は、上記第２サンギヤＳ２と上記第２リングギヤＲ２との間を断接するものである。

第１クラッチＣＬ１は、入力軸方向において、複数段プラネタリギヤセットＰＬと第３プラネタリギヤセットＰＬ３との間の位置に配設され、第２クラッチＣＬ２は、入力軸方向において、複数段プラネタリギヤセットＰＬの動力源４側に配設されている。

上記第１ブレーキＢ１は、上記第１リングギヤＲ１及び上記第３キャリアＣ３と上記変速機ケース２との間を断接するものであり、上記第２ブレーキＢ２は、上記第３リングギヤＲ３と上記変速機ケース２との間を断接するものであり、上記第３ブレーキＢ３は、上記第１サンギヤＳ１と上記変速機ケース２との間を断接するものである。

第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３は、４つのプラネタリギヤセットＰＬ１，ＰＬ２，ＰＬ３，ＰＬ４のうち、上記複数段プラネタリギヤセットＰＬを構成する以外のプラネタリギヤセット（第１プラネタリギヤセットＰＬ１及び第３プラネタリギヤセットＰＬ３）に連結されていることになる。

また、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３は、変速機ケース２と該ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３が連結されるプラネタリギヤセット（第１プラネタリギヤセットＰＬ１、第３プラネタリギヤセットＰＬ３）との間の位置、つまり該プラネタリギヤセットＰＬ１，ＰＬ２の径方向外側の位置に配設されている。これにより、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３は、入力軸方向において、カウンタ機構１１における後述のカウンタ入力ギヤ１３に対して、後述のカウンタ出力ギヤ１４とは反対側（動力源４とは反対側）に配設されることになる。

上記出力ギヤ７は、入力軸３と同軸上に配設され、かつ上記第４リングギヤＲ４に常時連結されていて、該第４リングギヤＲ４によって駆動されるように構成されている。出力ギヤ７は、入力軸方向において、複数段プラネタリギヤセットＰＬと第１クラッチＣＬ１との間の位置に配設されている。出力ギヤ７の外径は、複数段プラネタリギヤセットＰＬの外径（第２プラネタリギヤセットＰＬ２の外径）よりも小さくて、第４プラネタリギヤセットＰＬ４の外径と略同じである。尚、図１では、出力ギヤ７の外径を第４プラネタリギヤセットＰＬ４の外径よりも僅かに大きく記載しているが、僅かに小さくすることも可能である。

出力ギヤ７は、カウンタ機構１１のカウンタ入力部としてのカウンタ入力ギヤ１３と噛み合っていて、該カウンタ入力ギヤ１３を駆動する。このカウンタ機構１１は、入力軸３と平行に延びるように配設されたカウンタ軸１２と、該カウンタ軸１２上に配設され、出力ギヤ７により駆動される上記カウンタ入力ギヤ１３と、該カウンタ軸１２上に配設されてカウンタ出力部としてのカウンタ出力ギヤ１４とを有している。カウンタ軸１２、カウンタ入力ギヤ１３及びカウンタ出力ギヤ１４は、一体的に回転するようになされている。そして、カウンタ出力ギヤ１４は、デファレンシャル機構２１のデフ入力部としてのデフリングギヤ２２と噛み合っていて、該デフリングギヤ２２を駆動する。カウンタ軸１２は、入力軸３に対して車両後側でかつ上側に位置している。また、カウンタ軸１２は、カウンタ軸１２の両端部にそれぞれ配設されたカウンタ軸受１５（本実施形態では、テーパローラベアリング）によって回転可能に支持されている。

上記カウンタ入力ギヤ１３及び上記カウンタ出力ギヤ１４は、カウンタ軸方向（入力軸方向でもある）において、互いに離れて配設されている。すなわち、カウンタ入力ギヤ１３は、カウンタ軸１２における動力源４から遠い側の端部近傍に位置し、カウンタ出力ギヤ１４は、カウンタ軸１２における動力源４に近い側の端部近傍に位置している。

上記デファレンシャル機構２１は、上記デフリングギヤ２２に固定されたデフケース２３を有している。デフリングギヤ２２及びデフケース２３は、デフ軸受２８（本実施形態では、テーパローラベアリング）によって、デフリングギヤ２２の中心軸回りに回転可能に支持されていている。

上記デフケース２３内には、２つのデフピニオンギヤ２４と、デフリングギヤ２２と同心上に配置された２つのデフサイドギヤ２５とが配設されている。各デフピニオンギヤ２４は、デフケース２３に固定されているとともに、２つのデフサイドギヤ２５と噛み合っている。各デフピニオンギヤ２４は、デフケース２３と共にデフリングギヤ２２の中心軸回りに回転するとともに、各デフピニオンギヤ２４の中心軸回りに自転することが可能に構成されている。そして、各デフピニオンギヤ２４は、デフケース２３がデフリングギヤ２２の中心軸回りに回転すると、その回転を２つのデフサイドギヤ２５に伝達する。このとき、２つのデフサイドギヤ２５にかかる負荷が同じであれば、デフピニオンギヤ２４は自転しないで、デフケース２３の回転を２つのデフサイドギヤ２５に同じ回転数でもって伝達する一方、負荷が異なれば、デフピニオンギヤ２４が自転することで、差動回転を２つのデフサイドギヤ２５に伝達する。

上記２つのデフサイドギヤ２５は、該デフサイドギヤ２５と同心上に配置された左右のドライブシャフト２６にそれぞれ連結されており、左右のドライブシャフト２６は、上記車両の車幅方向（入力軸３及びカウンタ軸１２と平行な方向）に延びて左右の前輪（図示せず）にそれぞれ連結されている。こうして、出力ギヤ７に生じる動力は、カウンタ機構１１及びデファレンシャル機構２１を介して、上記車両の前輪に伝達されることになる。左右のドライブシャフト２６は、カウンタ軸１２に対して車両後側でかつ下側に位置している。

次に、上記自動変速機１の変速方法について説明する。

図２は、各変速段時における第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３の締結状態を示す。○印が締結していることを示し、空欄が締結を解除していることを示す。

また、図２には、第１プラネタリギヤセットＰＬ１、第２プラネタリギヤセットＰＬ２、第３プラネタリギヤセットＰＬ３及び第４プラネタリギヤセットＰＬ４の各構成ギヤを、以下のように設定したときの各変速段時におけるギヤ比（減速比）と、変速段間のギヤステップ（第１速のギヤ比／第２速のギヤ比、第２速のギヤ比／第３速のギヤ比、第３速のギヤ比／第４速のギヤ比、第４速のギヤ比／第５速のギヤ比、第５速のギヤ比／第６速のギヤ比、第６速のギヤ比／第７速のギヤ比、第７速のギヤ比／第８速のギヤ比）とを併せて示す。尚、図２のギヤ比では、レシオレンジ（第１速のギヤ比／第８速のギヤ比）は、７．５３３となる。

上記各構成ギヤの歯数は、
第１サンギヤＳ１：54、第１リングギヤＲ１：86、シングルピニオンギヤＰ１：16
第２サンギヤＳ２：54、第２リングギヤＲ２：108、シングルピニオンギヤＰ２：27
第３サンギヤＳ３：54、第３リングギヤＲ３：86、シングルピニオンギヤＰ３：16
第４サンギヤＳ４：46、第４リングギヤＲ４：108、ダブルピニオンギヤＰ４：31
となっている。尚、上記歯数は例示であって、これに限るものではない。

後退速は、第１クラッチＣＬ１及び第２ブレーキＢ２の締結により形成される。このとき、入力軸３に連結された第１キャリアＣ１及び第２リングギヤＲ２が、入力軸３の回転数をＮ０として、回転数Ｎ０で入力軸３と同じ向きに回転する。尚、以下、断りのない限り、回転の向きは入力軸３と同じとし、入力軸３の回転とは逆の向きに回転する場合には、その旨を記載する。

第２ブレーキＢ２の締結により、第３リングギヤＲ３は、固定されて回転しない。また、第１クラッチＣＬ１の締結により、第３リングギヤＲ３に連結された第４キャリアＣ４及び第２キャリアＣ２も回転しない。

第１リングギヤＲ１、第３キャリアＣ３及び第４サンギヤＳ４は、同じ回転数であって入力軸３の回転とは逆の向きで回転数Ｎ１０で回転し、第２サンギヤＳ２及び第３サンギヤＳ３は、同じ回転数であって入力軸３の回転とは逆の向きでＮ１０よりも高い回転数で回転する。

第１リングギヤＲ１が入力軸３の回転とは逆の向きで回転数Ｎ１０で回転しかつ第１キャリアＣ１がＮ０で回転するので、第１サンギヤＳ１は、Ｎ０よりも高い回転数で回転する。

第４サンギヤＳ４が入力軸３の回転とは逆の向きでＮ１０で回転しかつ第４キャリアＣ４が回転しないので、第４リングギヤＲ４（つまり出力ギヤ７）は、入力軸３の回転とは逆の向きでＮ１０よりも低い回転数で回転することになる。

第１速は、第１クラッチＣＬ１及び第１ブレーキＢ１の締結により形成される。このとき、第１キャリアＣ１及び第２リングギヤＲ２が、上記回転数Ｎ０で回転する。

第１ブレーキＢ１の締結により、第１リングギヤＲ１、第３キャリアＣ３及び第４サンギヤＳ４は、固定されて回転しない。

第１キャリアＣ１がＮ０で回転しかつ第１リングギヤＲ１が回転しないので、第１サンギヤＳ１は、Ｎ０よりも高い回転数で回転する。

第１クラッチＣＬ１の締結により、第２キャリアＣ２、第３リングギヤＲ３及び第４キャリアＣ４が、同じ回転数であってＮ０よりも低い回転数Ｎ１１で回転する。また、第２サンギヤＳ２及び第３サンギヤＳ３は、同じ回転数であって入力軸３の回転とは逆の向きで回転する。

第４サンギヤＳ４が回転せずかつ第４キャリアＣ４がＮ１１で回転するので、第４リングギヤＲ４（つまり出力ギヤ７）は、Ｎ１１よりも低い回転数Ｎ１で回転することになる。

第２速は、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２の締結により形成される。このとき、第１キャリアＣ１及び第２リングギヤＲ２が、上記回転数Ｎ０で回転する。

第１ブレーキＢ１の締結により、第１リングギヤＲ１、第３キャリアＣ３及び第４サンギヤＳ４は、固定されて回転しない。また、第２ブレーキＢ２の締結により、第３リングギヤＲ３も、固定されて回転しない。第３キャリアＣ３及び第３リングギヤＲ３が回転しないので、第３サンギヤＳ３も回転せず、第３サンギヤＳ３に連結された第２サンギヤＳ４も回転しない。

第１キャリアＣ１がＮ０で回転しかつ第１リングギヤＲ１が回転しないので、第１サンギヤＳ１は、Ｎ０よりも高い回転数で回転する。

第２サンギヤＳ２が回転せずかつ第２リングギヤＲ２がＮ０で回転するので、第２キャリアＣ２が、Ｎ０よりも低い回転数Ｎ１２（＞Ｎ１１）で回転し、第２キャリアＣ２に連結された第４キャリアＣ４も、Ｎ１２で回転する。

第４サンギヤＳ４が回転せずかつ第４キャリアＣ４がＮ１２で回転するので、第４リングギヤＲ４（つまり出力ギヤ７）は、Ｎ１２よりも低い回転数Ｎ２（＞Ｎ１）で回転することになる。

第３速は、第２クラッチＣＬ２及び第１ブレーキＢ１の締結により形成される。このとき、第１キャリアＣ１及び第２リングギヤＲ２が、上記回転数Ｎ０で回転する。

第２クラッチＣＬ２の締結により、第２サンギヤＳ２、第２リングギヤＲ２及び第２キャリアＣ２は、一体的に回転する、つまり同じ上記回転数Ｎ０で回転する。また、第２サンギヤＳ２に連結された第３サンギヤＳ３もＮ０で回転し、第２キャリアＣ２に連結された第４キャリアＣ４もＮ０で回転する。

第１ブレーキＢ１の締結により、第１リングギヤＲ１、第３キャリアＣ３及び第４サンギヤＳ４は、固定されて回転しない。

第１キャリアＣ１がＮ０で回転しかつ第１リングギヤＲ１が回転しないので、第１サンギヤＳ１は、Ｎ０よりも高い回転数で回転する。また、第３サンギヤＳ３がＮ０で回転しかつ第３キャリアＣ３が回転しないので、第３リングギヤＲ３は、入力軸３の回転とは逆の向きに回転する。

第４サンギヤＳ４が回転せずかつ第４キャリアＣ４がＮ０で回転するので、第４リングギヤＲ４（つまり出力ギヤ７）は、Ｎ０よりも低い回転数Ｎ３（＞Ｎ２）で回転することになる。

第４速は、第２クラッチＣＬ２及び第２ブレーキＢ２の締結により形成される。このとき、第１キャリアＣ１及び第２リングギヤＲ２が、上記回転数Ｎ０で回転する。

第２クラッチＣＬ２の締結により、第２サンギヤＳ２、第２リングギヤＲ２及び第２キャリアＣ２は、同じ上記回転数Ｎ０で回転する。また、第２サンギヤＳ２に連結された第３サンギヤＳ３もＮ０で回転し、第２キャリアＣ２に連結された第４キャリアＣ４もＮ０で回転する。

第２ブレーキＢ２の締結により、第３リングギヤＲ３は、固定されて回転しない。第３リングギヤＲ３が回転せずかつ第３サンギヤＳ３がＮ０で回転するので、第３キャリアＣ３が、Ｎ０よりも低い回転数Ｎ１３で回転し、第３キャリアＣ３に連結された第１リングギヤＲ１及び第４サンギヤＳ４もＮ１３で回転する。

第１キャリアＣ１がＮ０で回転しかつ第１リングギヤＲ１がＮ１３で回転するので、第１サンギヤＳ１は、Ｎ０よりも高い回転数で回転する。

第４サンギヤＳ４がＮ１３で回転しかつ第４キャリアＣ４がＮ０で回転するので、第４リングギヤＲ４（つまり出力ギヤ７）は、Ｎ１３よりも高くかつＮ０よりも低い回転数Ｎ４（＞Ｎ３）で回転することになる。

第５速は、第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２の締結により形成される。このとき、第１キャリアＣ１及び第２リングギヤＲ２が、上記回転数Ｎ０で回転する。

第２クラッチＣＬ２の締結により、第２サンギヤＳ２、第２リングギヤＲ２及び第２キャリアＣ２は、同じ上記回転数Ｎ０で回転する。また、第２サンギヤＳ２に連結された第３サンギヤＳ３もＮ０で回転し、第２キャリアＣ２に連結された第４キャリアＣ４もＮ０で回転する。また、第１クラッチＣＬ１の締結により、第４キャリアＣ４に連結された第３リングギヤＲ３もＮ０で回転する。

第３サンギヤＳ３及び第３リングギヤＲ３がＮ０で回転するので、第３キャリアＣ３もＮ０で回転し、第３キャリアＣ３に連結された第４サンギヤＳ４もＮ０で回転する。

第４キャリアＣ４及び第４サンギヤＳ４がＮ０で回転するので、第４リングギヤＲ４（つまり出力ギヤ７）は、Ｎ０と同じ回転数Ｎ５（＞Ｎ４）で回転することになる。

第６速は、第２クラッチＣＬ２及び第３ブレーキＢ３の締結により形成される。このとき、第１キャリアＣ１及び第２リングギヤＲ２が、上記回転数Ｎ０で回転する。

第２クラッチＣＬ２の締結により、第２サンギヤＳ２、第２リングギヤＲ２及び第２キャリアＣ２は、同じ上記回転数Ｎ０で回転する。また、第２サンギヤＳ２に連結された第３サンギヤＳ３もＮ０で回転し、第２キャリアＣ２に連結された第４キャリアＣ４もＮ０で回転する。

第３ブレーキＢ３の締結により、第１サンギヤＳ１は、固定されて回転しない。第１キャリアＣ１がＮ０で回転しかつ第１サンギヤＳ１が回転しないので、第１リングギヤＲ１が、Ｎ０よりも高い回転数Ｎ１４で回転し、第１リングギヤＲ１に連結された第３キャリアＣ３及び第４サンギヤＳ４も、Ｎ１４で回転する。

第３キャリアＣ３がＮ１４で回転しかつ第３サンギヤＳ３がＮ０で回転するので、第３リングギヤＲ４は、Ｎ１４よりも高い回転数で回転する。

第４サンギヤＳ４がＮ１４で回転しかつ第４キャリアＣ４がＮ０で回転するので、第４リングギヤＲ４（つまり出力ギヤ７）は、Ｎ０よりも高くかつＮ１４よりも低い回転数Ｎ６（＞Ｎ５）で回転することになる。

第７速は、第１クラッチＣＬ１及び第３ブレーキＢ３の締結により形成される。このとき、第１キャリアＣ１及び第２リングギヤＲ２が、上記回転数Ｎ０で回転する。

第３ブレーキＢ３の締結により、第１サンギヤＳ１は、固定されて回転しない。第１キャリアＣ１がＮ０で回転しかつ第１サンギヤＳ１が回転しないので、第１リングギヤＲ１が、Ｎ０よりも高い上記回転数Ｎ１４で回転し、第１リングギヤＲ１に連結された第３キャリアＣ３及び第４サンギヤＳ４も、Ｎ１４で回転する。

第１クラッチＣＬ１の締結により、第３リングギヤＲ３、第４キャリアＣ４及び第２キャリアＣ２は、Ｎ０よりも高くかつＮ１４よりも低い回転数Ｎ１５で回転する。また、第２サンギヤＳ２及び第３サンギヤＳ３は、同じ回転数であってＮ１４よりも高い回転数で回転する。

第４サンギヤＳ４がＮ１４で回転しかつ第４キャリアＣ４がＮ１５で回転するので、第４リングギヤＲ４（つまり出力ギヤ７）は、Ｎ１５よりも高くかつＮ１４よりも低い回転数Ｎ７（＞Ｎ６）で回転することになる。

第８速は、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３の締結により形成される。このとき、第１キャリアＣ１及び第２リングギヤＲ２が、上記回転数Ｎ０で回転する。

第３ブレーキＢ３の締結により、第１サンギヤＳ１は、固定されて回転しない。第１キャリアＣ１がＮ０で回転しかつ第１サンギヤＳ１が回転しないので、第１リングギヤＲ１が、Ｎ０よりも高い上記回転数Ｎ１４で回転し、第１リングギヤＲ１に連結された第３キャリアＣ３及び第４サンギヤＳ４も、Ｎ１４で回転する。

第２ブレーキＢ２の締結により、第３リングギヤＲ３は、固定されて回転しない。第３リングギヤＲ３が回転せずかつ第３キャリアＣ３がＮ１４で回転するので、第３サンギヤＳ３は、Ｎ１４よりも高い回転数Ｎ１６で回転し、第３サンギヤＳ３に連結された第２サンギヤＳ２もＮ１６で回転する。

第２サンギヤＳ２がＮ１６で回転しかつ第２リングギヤＲ２がＮ０で回転するので、第２キャリアＣ２は、Ｎ０よりも高くかつＮ１６よりも低い回転数Ｎ１７で回転し、第２キャリアＣ２に連結された第４キャリアＣ４もＮ１７で回転する。

第４サンギヤＳ４がＮ１４で回転しかつ第４キャリアＣ４がＮ１７で回転するので、第４リングギヤＲ４（つまり出力ギヤ７）は、Ｎ１４よりも高くかつＮ１７よりも低い回転数Ｎ８（＞Ｎ７）で回転することになる。

本実施形態では、上記複数段プラネタリギヤセットＰＬが、入力軸方向（カウンタ軸方向）において、カウンタ入力ギヤ１３とカウンタ出力ギヤ１４との間の位置に配設されている。また、出力ギヤ７が、複数段プラネタリギヤセットＰＬにおける、最外周のプラネタリギヤセット以外のプラネタリギヤセット（本実施形態では、第４プラネタリギヤセットＰＬ４）に連結されている。さらに、複数段プラネタリギヤセットＰＬにおける最外周のプラネタリギヤセット（本実施形態では、第２プラネタリギヤセットＰＬ２）が、入力軸方向（カウンタ軸方向）から見て、カウンタ入力ギヤ１３及びカウンタ出力ギヤ１４と重なっている。尚、カウンタ出力ギヤ１４の外径が小さくて、入力軸方向から見て、第２プラネタリギヤセットＰＬ２とカウンタ入力ギヤ１３のみとが重なっていてもよい。

ここで、比較例の自動変速機として、第２プラネタリギヤセットＰＬ２と第４プラネタリギヤセットＰＬ４との径方向の位置関係を、上記実施形態のものとは逆にしたものを、図３に示す（図１と同じ部分については、同じ符号を付している）。

上記比較例の自動変速機における複数段プラネタリギヤセットＰＬは、径方向外側に位置する第４プラネタリギヤセットＰＬ４と、径方向内側に位置する第２プラネタリギヤセットＰＬ２とで構成されており、その他の構成や配置、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３の各変速段時における締結状態は、上記実施形態と同じである。出力ギヤ７も、上記実施形態と同様に、第４プラネタリギヤセットＰＬ４の第４リングギヤＲ４に連結されている。このため、出力ギヤ７の外径は、複数段プラネタリギヤセットＰＬの外径（第４プラネタリギヤセットＰＬ４の外径）と略同じで、上記実施形態のものよりも大きくなっている。

上記比較例の自動変速機では、出力ギヤ７の外径が複数段プラネタリギヤセットＰＬの外径と略同じであるため、複数段プラネタリギヤセットＰＬが、入力軸方向において、カウンタ入力ギヤ１３とカウンタ出力ギヤ１４との間の位置に位置していても、複数段プラネタリギヤセットＰＬの外周面（第４プラネタリギヤセットＰＬ４の外周面）とカウンタ軸１２との間には、カウンタ入力ギヤ１３の半径と略同じ間隔が生じ、カウンタ軸１２と最外周のプラネタリギヤセットである第４プラネタリギヤセットＰＬ４の外周面との間の距離を、カウンタ入力ギヤ１３の半径よりも小さくすることが困難である。カウンタ軸１２と第４プラネタリギヤセットＰＬ４の外周面との間の距離を小さくする、つまりカウンタ軸１２を入力軸３側へ寄せるためには、出力ギヤ７の外径を上記実施形態と同程度に小さくする必要があるが、出力ギヤ７の内側には、第４キャリアＣ４と第１クラッチＣＬ１とを連結する部材や、第３リングギヤＲ３と第１クラッチＣＬ１とを連結する部材、第３キャリアＣ３と第４サンギヤＳ４とを連結する部材等が存在するために、出力ギヤ７の外径を小さくすることは困難である。したがって、上記比較例の自動変速機では、入力軸３とカウンタ軸１２との間の距離を小さくすることは困難である。

これに対し、上記実施形態では、出力ギヤ７が連結された第４プラネタリギヤセットＰＬ４を第２プラネタリギヤセットＰＬ２の内側に配設することで、出力ギヤ７の外径を小さくすることができる。この結果、第２プラネタリギヤセットＰＬ２を、入力軸方向から見て、カウンタ入力ギヤ１３と重なるようにすることができる。すなわち、カウンタ軸１２を第２プラネタリギヤセットＰＬ２の外周面に近接させることができる。したがって、入力軸３とカウンタ軸１２との間の距離を小さくすることができるようになる。よって、カウンタ機構１１を含む自動変速機１の、入力軸３とカウンタ軸１２とが対向する方向の寸法（特に自動変速機１の車両前後方向の寸法）を小さくすることができる。

また、上記実施形態では、図２に示すように、各変速段の減速比を適切にすることができるとともに、変速段間のギヤステップを良好なもの（上記車両のドライバにとってフィーリングに優れたもの）にすることができる。

本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。

例えば、上記実施形態では、第２クラッチＣＬ２が、第２サンギヤＳ２と第２リングギヤＲ２との間を断接する構成としたが、これに代えて、第２クラッチＣＬ２が、図４に示すように、第２キャリアＣ２と第２リングギヤＲ２との間を断接する構成とするか、又は、図５に示すように、第２サンギヤＳ２と第２キャリアＣ２との間を断接する構成としてもよい。すなわち、第２クラッチＣＬ２は、その締結により、第２サンギヤＳ２、第２キャリアＣ２及び第２リングギヤＲ２を一体的に回転させる（同じ回転数で回転させる）ことを目的にするものであり、この目的のためには、第２プラネタリギヤセットＰＬ２における第２サンギヤＳ２、第２キャリアＣ２及び第２リングギヤＲ２のうちのいずれか２つの構成要素の間を断接するようにすればよい。

また、上記実施形態では、第４プラネタリギヤセットＰＬ４からカウンタ機構１１への動力伝達を、出力ギヤ７とカウンタ入力ギヤ１３との噛み合いにより行うようにしたが、チェーンやベルトを介して行うようにしてもよい。この場合、第４プラネタリギヤセットＰＬ４の第４リングギヤＲ４により駆動される出力部及びカウンタ機構１１のカウンタ入力部は、チェーンが巻かれるチェーンスプロケットや、ベルトが巻かれるプーリで構成されることになる。また、同様に、カウンタ機構１１からデファレンシャル機構２１への動力伝達を、チェーンやベルトを介して行うようにしてもよい。この場合も、カウンタ機構１１のカウンタ出力部及びデファレンシャル機構２１のデフ入力部は、チェーンが巻かれるチェーンスプロケットや、ベルトが巻かれるプーリで構成されることになる。

上記実施形態のように出力部及びカウンタ機構１１のカウンタ入力部がギヤで構成される場合には、入力軸方向から見て、第２プラネタリギヤセットＰＬ２とカウンタ入力部（カウンタ入力ギヤ１３）とが重なるが、チェーンスプロケットやプーリで構成される場合には、第２プラネタリギヤセットＰＬ２とカウンタ入力部とが重ならない場合もある。要するに、第２プラネタリギヤセットＰＬ２は、入力軸方向から見て、カウンタ入力部及びカウンタ出力部の両方と重なる場合、いれか一方のみと重なる場合、及び、いずれとも重ならない場合がある。基本的に、第２プラネタリギヤセットＰＬ２が、入力軸方向から見て、カウンタ入力部及びカウンタ出力部のうちの少なくとも一方と重なるようにすることは、カウンタ軸１２が第２プラネタリギヤセットＰＬ２の外周面に近接することになって好ましい。

さらに、上記実施形態では、複数段プラネタリギヤセットＰＬを、２段プラネタリギヤセットとしたが、３段以上で構成することも可能である。この場合、出力ギヤ７（出力部）は、その複数段プラネタリギヤセットにおける、最外周のプラネタリギヤセット以外のプラネタリギヤセットに連結されていればよい。

上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

本発明は、動力源に連結される入力軸と、上記入力軸と同軸上に配設された複数のプラネタリギヤセットと、上記複数のプラネタリギヤセットのうちのいずれか１つのプラネタリギヤセットに連結された出力部と、上記入力軸と平行に延びるように配設されたカウンタ軸と、上記カウンタ軸上に配設され、上記出力部によって駆動されるカウンタ入力部と、上記カウンタ軸上に配設され、デファレンシャル機構のデフ入力部を駆動するカウンタ出力部とを備え、上記複数のプラネタリギヤセットのうちの少なくとも２つのプラネタリギヤセットが、互いに径方向に重ねられた複数段プラネタリギヤセットを構成する自動変速機に有用である。

１ 自動変速機
２ 変速機ケース
３ 入力軸
４ 動力源
７ 出力ギヤ（出力部）
１２ カウンタ軸
１３ カウンタ入力ギヤ（カウンタ入力部）
１４ カウンタ出力ギヤ（カウンタ出力部）
２１ デファレンシャル機構
２２ デフ入力部
ＰＬ 複数段プラネタリギヤセット
ＰＬ１ 第１プラネタリギヤセット
ＰＬ２ 第２プラネタリギヤセット
ＰＬ３ 第３プラネタリギヤセット
ＰＬ４ 第４プラネタリギヤセット
Ｓ１ 第１サンギヤ
Ｓ２ 第２サンギヤ
Ｓ３ 第３サンギヤ
Ｓ４ 第４サンギヤ
Ｃ１ 第１キャリア
Ｃ２ 第２キャリア
Ｃ３ 第３キャリア
Ｃ４ 第４キャリア
Ｒ１ 第１リングギヤ
Ｒ２ 第２リングギヤ
Ｒ３ 第３リングギヤ
Ｒ４ 第４リングギヤ
ＣＬ１ 第１クラッチ（摩擦締結要素）
ＣＬ２ 第２クラッチ（摩擦締結要素）
Ｂ１ 第１ブレーキ（摩擦締結要素）
Ｂ２ 第２ブレーキ（摩擦締結要素）
Ｂ３ 第３ブレーキ（摩擦締結要素）

Claims (4)

1. 動力源に連結される入力軸と、
   上記入力軸と同軸上に配設された複数のプラネタリギヤセットと、
   上記複数のプラネタリギヤセットのうちのいずれか１つのプラネタリギヤセットに連結され、上記動力源からの動力が、上記複数のプラネタリギヤセットにより形成される動力伝達経路を介して伝達される出力部と、
   上記入力軸と平行に延びるように配設されたカウンタ軸と、
   上記カウンタ軸上に配設され、上記出力部によって駆動されるカウンタ入力部と、
   上記カウンタ軸上において上記カウンタ入力部に対してカウンタ軸方向に離れた位置に配設され、デファレンシャル機構のデフ入力部を駆動するカウンタ出力部とを備え、
   上記複数のプラネタリギヤセットのうちの少なくとも２つのプラネタリギヤセットが、互いに径方向に重ねられた複数段プラネタリギヤセットを構成する自動変速機であって、
   上記複数段プラネタリギヤセットは、入力軸方向において、上記カウンタ入力部と上記カウンタ出力部との間の位置に配設され、
   上記出力部は、上記複数段プラネタリギヤセットにおける、最外周のプラネタリギヤセット以外のプラネタリギヤセットに連結されていることを特徴とする自動変速機。
2. 請求項１記載の自動変速機において、
   ブレーキを含む摩擦締結要素を更に備え、
   上記ブレーキは、上記複数のプラネタリギヤセットのうち、上記複数段プラネタリギヤセットを構成する以外のプラネタリギヤセットに連結されているとともに、入力軸方向において、上記カウンタ入力部に対して、上記カウンタ出力部とは反対側に配設されていることを特徴とする自動変速機。
3. 請求項１又は２記載の自動変速機において、
   上記複数段プラネタリギヤセットにおける最外周のプラネタリギヤセットは、入力軸方向から見て、上記カウンタ入力部及び上記カウンタ出力部のうちの少なくとも一方と重なっていることを特徴とする自動変速機。
4. 請求項１〜３のいずれか１つに記載の自動変速機において、
   上記複数のプラネタリギヤセットは、
   第１サンギヤ、第１キャリア及び第１リングギヤを有する、シングルピニオン型の第１プラネタリギヤセット、
   第２サンギヤ、第２キャリア及び第２リングギヤを有する、シングルピニオン型の第２プラネタリギヤセット、
   第３サンギヤ、第３キャリア及び第３リングギヤを有する、シングルピニオン型の第３プラネタリギヤセット、並びに、
   第４サンギヤ、第４キャリア及び第４リングギヤを有する、ダブルピニオン型の第４プラネタリギヤセット
   であり、
   上記第１キャリア及び上記第２リングギヤが上記入力軸と常時連結され、
   上記第１リングギヤと上記第３キャリアとが常時連結され、
   上記第２サンギヤと上記第３サンギヤとが常時連結され、
   上記第３キャリアと上記第４サンギヤとが常時連結され、
   上記第２キャリアと上記第４キャリアとが常時連結され、
   上記第３リングギヤと上記第４キャリアとの間が、第１クラッチにより断接されるように構成され、
   上記第２サンギヤと上記第２リングギヤとの間、上記第２キャリアと上記第２リングギヤとの間、及び、上記第２サンギヤと上記第２キャリアとの間のうちのいずれか１つの間が、第２クラッチにより断接されるように構成され、
   上記第１リングギヤ及び上記第３キャリアと変速機ケースとの間が、第１ブレーキにより断接されるように構成され、
   上記第３リングギヤと上記変速機ケースとの間が、第２ブレーキにより断接されるように構成され、
   上記第１サンギヤと上記変速機ケースとの間が、第３ブレーキにより断接されるように構成され、
   上記複数段プラネタリギヤセットは、径方向外側に位置する上記第２プラネタリギヤセットと、径方向内側に位置する上記第４プラネタリギヤセットとで構成され、
   上記出力部は、上記第４プラネタリギヤセットの第４リングギヤに連結されていることを特徴とする自動変速機。

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