JP2015096344A - リーフスプリング支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】製造コストを削減でき、部品を共用化できるリーフスプリング支持構造を提供する。
【解決手段】車幅方向に間隔を隔てて配置された一対の支持板１７と、これら支持板１７の下部に形成され内向きにＪ字状に曲げられた屈曲部１８と、支持板１７に車幅方向に貫通形成されリーフスプリング３用の支持ピン４が挿通されるピン１９孔と、ピン孔１９から支持板１７の下端に架けて形成されたスリット２０と、支持板１７を車体フレーム１に取り付けるブラケット本体２１と、ブラケット本体２１、支持板１７及び屈曲部１８によって囲まれたボルト挿通スペース２２とを備え、ボルト挿通スペース２２にボルト１２を挿通し、支持板１７から突出したボルト軸部１３にナット１４を締め込むことで、支持板１７を車輌前後方向から締め付け、スリット２０を狭めて支持ピン４を固定する。
【選択図】図５

Description

本発明は、リーフスプリングを車体フレームに支持するリーフスプリング支持構造に係り、特に、製造コストの削減及び部品の共用化を図ったリーフスプリング支持構造に関する。

図１に示すように、トラックやバス等の車輌のサスペンションとして、車体フレーム１にスプリングブラケット２を介してリーフスプリング３を支持したものが知られている。図中、Ｃはキャブ、Ｔは車輪である。かかるスプリングブラケット２は、主として、ラバーブッシュタイプとメタルブッシュタイプとに大別される。ラバーブッシュタイプのスプリングブラケット２は、低軸重車に適しており、構造が比較的シンプルなため、大量生産向きで且つ製造コストが安価な板金構造が一般的である。一方、メタルブッシュタイプのスプリングブラケット２は、高軸重車に広く使用されている。

図２（ａ）、図２（ｂ）に、従来のメタルブッシュタイプのスプリングブラケット２の概要を示す。このスプリングブラケット２は、車体フレーム１に取り付けられるフレーム取付部２ａと、リーフスプリング３用の支持ピン４が装着されるピン支持部２ｂとを有し、これらフレーム取付部２ａとピン支持部２ｂとが鋳造により一体成形されている（特許文献１参照）。フレーム取付部２ａには、それを車体フレーム１にボルト止め又はリベット止め等するための取付孔６が形成されている。一方、ピン支持部２ｂは、車幅方向に間隔が隔てられたピン支持片７を有する。

ピン支持片７には、車幅方向にピン孔８（図３参照）が貫通形成されており、ピン孔８には、リーフスプリング３用の支持ピン４（図４参照）が挿通される。リーフスプリング３用の支持ピン４には、図１に示すように、リーフスプリング３の前端に直接取り付けられた支持ピン４の他、リーフスプリング３の後端にシャックル９を介して取り付けられた支持ピン４も含まれる。ピン支持片７には、ピン孔８から下端に架けてスリット１０が形成されていると共に、ピン孔８と９０度交差するように車輌前後方向にボルト挿通孔１１が貫通形成されている。

かかるスプリングブラケット２によれば、ピン孔８に支持ピン４を挿通した状態で、ボルト挿通孔１１にボルト１２を挿通してボルト軸部１３にナット１４を締め込み、ピン支持片７を車輌前後方向から締め付けてスリット１０を狭めることで、支持ピン４をピン孔８に締め付けて固定できる。また、ボルト挿通孔１１は、ボルト１２の一部がピン孔８に突出するようにピン支持片７に形成されており、支持ピン４には、ピン孔８から突出したボルト１２が嵌り込む凹部１５が形成されている。凹部１５にボルト１２が嵌ることで、支持ピン４がピン孔８から抜け止めされる。

特開平１１−７８４５６号公報

ところで、上述した従来のスプリングブラケット２においては、図３に示すように、ピン支持片７に、車幅方向に沿ってピン孔８が形成されていると共に、ピン孔８と９０度交差して車輌前後方向にボルト挿通孔１１が形成されており、夫々の孔径及び孔位置に高い精度が要求される。このため、スプリングブラケット２を鋳造した後、ピン孔８及びボルト挿通孔１１を切削加工する必要があり、コストアップの原因となっていた。特に、ピン孔８とボルト挿通孔１１とは９０度交差して一部重なっているため、同時にドリル加工できず、２工程が必要となり、コストアップとなる。

また、従来のスプリングブラケット２は、図２（ａ）、図２（ｂ）に示すように、鋳造によって、フレーム取付部２ａとピン支持部２ｂとが一体成形されているため、車体フレーム１への取付位置毎に又は車種毎に専用設計する必要があり、部品共用化の観点からは改善の余地が残されている。

以上の事情を考慮して創案された本発明の目的は、製造コストを削減でき、部品を共用化できるリーフスプリング支持構造を提供することにある。

上述した目的を達成すべく創案された本発明によれば、リーフスプリングを車体フレームに支持するリーフスプリング支持構造であって、車幅方向に間隔を隔てて配置された一対の支持板と、これら支持板の下部に形成され、内向きに曲げられた後に上向きに折り返して曲げられた屈曲部と、支持板に車幅方向に貫通形成され、リーフスプリング用の支持ピンが挿通されるピン孔と、ピン孔から支持板の下端に架けて形成されたスリットと、支持板同士の間に取り付けられる支持板取付部を有すると共に車体フレームに取り付けられる車体フレーム取付部を有するブラケット本体と、ブラケット本体の支持板取付部、支持板及び屈曲部によって囲まれたボルト挿通スペースとを備え、ボルト挿通スペースにボルトを挿通し、支持板から突出したボルトの軸部にナットを締め込むことで、支持板を車輌前後方向から締め付け、スリットを狭めて支持ピンを固定する、ことを特徴とするリーフスプリング支持構造が提供される。

ブラケット本体の支持板取付部の車輌前後方向の後部が、支持板の後部よりも前方に位置し、ブラケット本体の支持板取付部の車輌前後方向の前部が、支持体の前部よりも後方に位置し、ボルトの頭部及びナットが、支持板の前部及び後部に接し、ブラケット本体の支持板取付部の前部及び後部から離間するようになっていてもよい。

屈曲部の下部に、屈曲部同士を接合する溶接部を設けてもよい。

屈曲部の頂面に、夫々内向きに傾斜部を形成し、これら傾斜部が、断面Ｖ字状のボルト受けとなっていてもよい。

ブラケット本体が、板金製の第１ブラケットと、板金製の第２ブラケットとを有し、これら第１ブラケットの一部と第２ブラケットの一部とが重合され、その重合部が支持板取付部として支持板同士の間に差し入れられて溶接され、第１及び第２ブラケットの重合部に、支持ピンを挿通するための切欠部が形成されていてもよい。

本発明に係るリーフスプリング支持構造によれば、次の如き効果を発揮できる。
（１）一対の支持板の下部に内向きにＪ字状に曲げられた屈曲部が形成され、支持板の内面と屈曲部の頂面を利用してボルト挿通スペースを形成しているので、ボルト挿通孔を切削加工する必要が無く、加工コストを削減できる。
（２）屈曲部及びピン孔を有する支持板は、板金によって製造できる。よって、プレス加工することで、鋳造と比べて容易に大量生産でき、製造コストを削減できる。
（３）支持板は、ブラケット本体を介して車体フレームに取り付けられているので、車体フレームへの取付位置や車種に応じてブラケット本体を変更すれば、支持板を変更することなく取り付けに対応できる。よって、車体フレームへの取付位置や車種が異なっても支持板を共用でき、金型等の用具費を抑制できる。

車体フレーム及びそれに取り付けられたリーフスプリングを示す側面図である。 従来例を示すスプリングブラケットの説明図であり、（ａ）は車体フレームに取り付けられたスプリングブラケットの側面図、（ｂ）は（ａ）のI−I線断面図である。 図２に示すスプリングブラケットの要部斜視図である。 支持ピン及びそれを固定するボルトの説明図であり、（ａ）は支持ピン及びボルトの側面図、（ｂ）は支持ピンの正面図である。 本発明の一実施形態に係るリーフスプリング支持構造の説明図であり、（ａ）は車体フレームに取り付けられたリーフスプリング支持構造の側面図、（ｂ）は（ａ）のII−II線断面図である。 図５（ｂ）のIII−III線断面図である。 図５に示す一対の支持板の斜視図である。 図５に示す単体の支持板の説明図であり、（ａ）は支持板の側面図、（ｂ）は正面図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。係る実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

（リーフスプリング支持構造１６の概要）
図５〜図８を用いて、本発明の一実施形態に係るリーフスプリング支持構造１６を説明する。図５（ａ）は本実施形態に係るリーフスプリング支持構造１６を車体フレーム１に取り付けた様子を示す側面図、図５（ｂ）は図５（ａ）のII−II線断面図、図６は図５（ｂ）のIII−III線断面図、図７は図５に示す一対の支持板１７の斜視図、図８（ａ）は図５に示す単体の支持板１７の側面図、図８（ｂ）は単体の支持板１７の正面図である。

図５（ａ）、図５（ｂ）に示すように、本実施形態に係るリーフスプリング支持構造１６は、車幅方向に間隔を隔てて配置された一対の支持板１７と、これら支持板１７の下部に内方にＪ字状に屈曲された屈曲部１８と、支持板１７に車幅方向に貫通形成されたピン孔１９と、ピン孔１９から支持板１７の下端に架けて形成されたスリット２０と、支持板１７を車体フレーム１に取り付けるブラケット本体２１と、ブラケット本体２１と支持板１７と屈曲部１８とによって囲まれたボルト挿通スペース２２とを備えている。このリーフスプリング支持構造１６は、ピン孔１９にリーフスプリング３用の支持ピン４を挿通した状態で、ボルト挿通スペース２２にボルト１２を挿通し、支持板１７から突出したボルト軸部１３にナット１４を締め込むことで、支持板１７を車輌前後方向から締め付け、スリット２０を狭めて支持ピン４を固定するものである。

（支持板１７、ピン孔１９）
図７、図８（ａ）、図８（ｂ）に示す支持板１７は、車幅方向に間隔を隔てて一対配置されており、支持板１７には、車幅方向にピン孔１９が貫通形成されている。ピン孔１９には、リーフスプリング３用の支持ピン４が挿通される。本実施形態では支持板１７の上部は、円弧状に形成されているが、四角状であっても構わない。

（屈曲部１８）
支持板１７の下部には、内向きに曲げられた後に上向きに１８０度折り返して曲げられた屈曲部１８が形成されている。屈曲部１８の頂面は、支持板１７の内面等と共同してボルト挿通スペース２２を形成する。屈曲部１８の頂面には、夫々内向きに傾斜部２６がコイニング加工等により面取り形成されており、これら傾斜部２６が断面Ｖ字状のボルト受け２７となっている。車幅方向左右の屈曲部１８は接触している。

屈曲部１８の下部には、屈曲部１８同士を接合する溶接部２５が設けられている。溶接部２５は、図５（ａ）、図５（ｂ）に示すように、ボルト挿通スペース２２に挿通されたボルト１２の軸部１３にナット１４を締め込み、支持板１７を車輌前後方向から締め付けて撓ませた際、車幅方向左右の屈曲部１８同士が車幅方向に離間することを防止する。溶接部２５は、屈曲部１８の下部に車輌前後方向に沿って形成されている。

（スリット２０）
図７、図８（ａ）に示すように、支持板１７には、ピン孔１９から支持板１７の下端に架けてスリット２０が形成されている。スリット２０は、図５（ａ）、図５（ｂ）に示すように、ボルト挿通スペース２２に挿通されたボルト１２の軸部１３にナット１４を締め込むことで、支持板１７が車輌前後方向から締め付けられるに連れて狭められ、ピン孔１９に挿通されたリールスプリング３用の支持ピン４を挟み付けて固定する。

上述のスリット２０、屈曲部１８、ピン孔１９を有する支持板１７は、板金（プレス加工）によって製造される。よって、支持板１７をプレス加工する際に、スリット２０、屈曲部１８、ピン孔１９を成形することで、鋳造と比べて容易に大量生産でき、製造コストを削減できる。なお、ピン孔１９は、プレス加工時に打ち抜いて加工した後、若しくは溶接組み立て後に、切削加工して精度を高めてもよい。また、スリット２０は、支持板１７をプレス加工した後に切削加工してもよい。

図７に示す車幅方向の左右の支持板１７は、スリット２０、屈曲部１８及びピン孔１９を含めて同一形状のものが向き合わされて車幅方向に一対配置されている。よって、共通の金型を用い共通のプレス加工によって製造でき、低コスト化を推進できる。

（ブラケット本体２１）
図５（ａ）、図５（ｂ）に示すように、支持板１７は、ブラケット本体２１を介して車体フレーム１に取り付けられている。ブラケット本体２１は、支持板１７同士の間に取り付けられる支持板取付部２８と、車体フレーム１に取り付けられる車体フレーム取付部２９とを有する。ブラケット本体２１は、板金製の第１ブラケット３０と、板金製の第２ブラケット３１とから構成されている。

図５（ａ）、図５（ｂ）、図６に示すように、第１ブラケット３０は、車幅方向に間隔が隔てられた一対の縦壁部３２と、縦壁部３２の上部を接続する横壁部３３とを有し、下方が開放された断面コ字状に形成されている。第１ブラケット３０の横壁部３３は、車体フレーム１にリベット若しくはボルトナット等によって接合されている。車体フレーム１は、断面コ字状に形成され車輌前後方向に延出された一対のサイドメンバ３４を有し、サイドメンバ３４は、水平に配置された上部フランジ３５及び下部フランジ３６、これらを鉛直方向に接続するウェブ３７から構成されており、車体フレーム１の下部フランジ３６に、第１ブラケット３０の横壁部３３がリベット若しくはボルトナット等によって接合されている。なお、下部フランジ３６、横壁部３３には、図示しない取付孔が形成されている。

図５（ａ）、図５（ｂ）に示すように、第２ブラケット３１は、第１ブラケット３０の車幅方向外側の縦壁部３２に重ねて溶接された下部３８と、そこから上方に延出されて車体フレーム１に取り付けられる上部３９とを有する。第２ブラケット３１の下部３８とそれに重なる第１ブラケット３０の縦壁部３２とは、溶接部４０によって接合されている。第２ブラケット３１の上部３９には、それを車体フレーム１のウェブ３７にボルト止め又はリベット止め等するための取付孔４１が形成されている。

図５（ｂ）に示すように、第１ブラケット３０の車幅方向外側の縦壁部３２と第２ブラケット３１の下部３８とは重合され、その重合部４２が支持板取付部２８として支持板１７同士の間に差し入れられて溶接されている。図５（ａ）にて、４３は溶接部である。図５（ｂ）に示すように、第１及び第２ブラケット３０、３１の重合部４２には、支持ピン４を挿通するための切欠部４４が形成されている（図６参照）。第１ブラケット３０の板厚、第２ブラケット３１の板厚は、例えば、支持板１７の板厚と等しく設定され、本実施形態では７ｍｍとなっている。これにより、支持ピン４の孔に対する接触面積を単体の板厚７ｍｍの４倍である２８ｍｍ相当とすることができ、支持ピン４の単位面積当たりの支持荷重を可及的に減らすことができる。

図５（ｂ）に示すように、第１ブラケット３０の車幅方向内側の縦壁部３２には、それの３倍の板厚（７×３＝２１ｍｍ）の板体４５が溶接されており、そこに支持ピン４が挿通されるピン孔４６が形成されている。これにより、車幅方向内側の縦壁部３２における、支持ピン４の孔に対する接触面積は、車幅方向外側と同様に、板厚２８ｍｍ相当を確保している。

（ボルト挿通スペース２２）
図５（ｂ）に示すように、本実施形態に係るリーフスプリング支持構造１６は、ブラケット本体２１の支持板取付部２８の下面、支持板１７の内面及び屈曲部１８の頂面によって囲まれたボルト挿通スペース２２を備えている。ボルト挿通スペース２２は、図５（ａ）に示すように、支持ピン４が挿通されるピン孔１９と直交するように、車輌前後方向に沿って形成されている。ボルト挿通スペース２２にはボルト１２が挿通され、支持板１７から突出したボルト軸部１３にナット１４を締め込むことで、支持板１７を車輌前後方向から締め付け、スリット２０を狭めて支持ピン４を固定することができる。

ボルト挿通スペース２２に挿通されたボルト１２は、図７に示すように、屈曲部１８の頂面に形成されたボルト受け２７に載置される。ボルト受け２７は、図５（ａ）に示すように、ボルト１２の一部がピン孔１９に突出するように、屈曲部１８の頂面に形成されている。一方、支持ピン４には、図４に示すように、ピン孔１９から突出したボルト１２が嵌り込む凹部１５が形成されている。よって、支持ピン４を凹部１５を下方に向けてピン孔１９に挿通し、ボルト１２をボルト挿通スペース２２に挿通することで、ボルト１２が支持ピン４の凹部１５に嵌り込み、支持ピン４がピン孔１９から抜け止めされる。

図６に示すように、ブラケット本体２１の支持板取付部２８の車輌前後方向の後部５０は、支持板１７の後部５１よりも前方に位置し、ブラケット本体２１の支持板取付部２８の車輌前後方向の前部５２は、支持体１７の前部よ５３よりも後方に位置している。これにより、ボルト挿通スペース２２に挿通されたボルト１２の頭部５４及びそのボルト軸部１３に締め込まれたナット１４は、支持板１７の前部５３及び後部５１に接し、ブラケット本体２１の支持板取付部２８の前部５２及び後部５０から離間する。この結果、ボルト１２及びナット１４を締め込んだ際、その締込力は主として支持板１７に作用し、ブラケット本体２１の支持板取付部２８には殆ど作用しないことになるため、比較的小さな締込力で効率よく支持板１７を車輌前後方向から挟み込んで撓ませることができ、スリット２０を狭めて支持ピン４を固定できる。なお、ボルト頭部５４の下面、ナット１４の下面にワッシャを配置してもよい。

（作用・効果）
図５〜図８に示す本実施形態に係るリーフスプリング支持構造１６によれば、一対の支持板１７の下部に内向きにＪ字状に曲げられた屈曲部１８が形成され、支持板１７の内面と屈曲部１８の頂面を利用してボルト挿通スペース２２を形成しているので、ボルト挿通孔を切削加工する必要が無く、加工コストを削減できる。すなわち、図２、図３に示す従来のスプリングブラケット２では、互いに直交するピン孔８とボルト挿通孔１１とを切削加工する必要があるが、本実施形態ではボルト挿通孔を切削加工する必要がなく、加工コストを削減できる。

図８（ａ）、図８（ｂ）に示す屈曲部１８、スリット２０及びピン孔１９を有する支持板１７は、板金によって製造できる。よって、プレス加工することで、鋳造と比べて容易に大量生産でき、製造コストを削減できる。支持板１７の屈曲部１８は、プレス加工時に折り曲げて成形され、支持板１７のピン孔１９及びスリット２０は、プレス加工時に打ち抜いて成形される。なお、ピン孔１９は、打ち抜いた後、切削加工することで孔面の精度を高めてもよい。また、スリット２０は、プレス加工後に切削加工にて製作してもよい。

図５（ｂ）に示すように、一対の支持板１７は、ブラケット本体２１を介して車体フレーム１に取り付けられているので、車体フレーム１への取付位置や車種に応じてブラケット本体２１を変更すれば、支持板１７を変更することなく取り付けに対応できる。よって、車体フレーム１への取付位置や車種が異なっても、一対の支持板１７を共用でき、金型等の用具費を抑制できる。

図５（ａ）に示すように、ボルト１２の軸部１３にナット１４を締め付けた際、図６に示すように、ボルト１２の頭部５４及びナット１４が、支持板１７の前部５３及び後部５１に接し、ブラケット本体２１の支持板取付部２８の前部５２及び後部５０から離間するようになっているので、ボルト１２及びナット１３の締込力は、主として支持板１７に作用し、ブラケット本体２１の支持板取付部２８には殆ど作用しない。よって、比較的小さな締込力で支持板１７を車輌前後方向から挟み込んで撓ませることができ、効率よくスリット２０を狭めて支持ピン４を固定できる。

図５（ｂ）、図７に示すように、一対の支持板１７に形成された屈曲部１８は、溶接部２５によって接合されているので、ボルト１２及びナット１４を締め込んで支持板１７を車輌前後方向から締め付けて撓ませた際、屈曲部１８同士が車幅方向に離間することを防止できる。よって、ボルト１２及びナット１４の締付力を車幅方向に分散させることなく適切に車輌前後方向に集中して加えることができ、効率よくスリット２０を狭めて支持ピン４を固定できる。

図７、図８（ａ）、図８（ｂ）に示すように、屈曲部１８の頂面に夫々内向きに傾斜部２６を形成し、これら傾斜部２６が断面Ｖ字状のボルト受け２７となっているので、ボルト挿通スペース２２に挿通されたボルト１２を重力の作用によりボルト受け２７のＶ字溝の中央に安定して精度よく載置できる。

図５（ｂ）に示すように、このリーフスプリング支持構造１６は、支持板１７を車体フレーム１に取り付けるブラケット本体２１が板金製の第１及び第２ブラケット３０、３１からなっており、上述した支持板１７を含めて全ての部品が板金製であるため、コストダウンを推進できる。

また、第１ブラケット３０の縦壁部３２と第２ブラケット３１の下部３８とを重合して溶接し、その重合部４２を支持板１７同士の間に差し入れて溶接し、重合部４２に支持ピン４用の切欠部４４（図６参照）を形成している。この結果、ピン孔１９に挿通された支持ピン４は、一対の支持板１７に形成されたピン孔１９の他、第１及び第２ブラケット３０、３１の重合部４２に形成された切欠部４４にも接触することになり、支持ピン４の孔に対する接触面積を可及的に稼ぐことができる。よって、メタルブッシュ構造のリーフスプリング支持構造１６として、単位面積当たりの支持ピン４の支持荷重を可及的に低減でき、耐久性を向上できる。

以上、添付図面を参照しつつ本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上述した各実施形態に限定されないことは勿論であり、特許請求の範囲に記載された範疇における各種の変更例又は修正例についても、本発明の技術的範囲に属することは言うまでもない。例えば、リーフスプリング３用の支持ピン４には、リーフスプリング３に直接取り付けられた支持ピン４の他、リーフスプリング３にシャックル９を介して取り付けられた支持ピン４も含まれる。また、上述の実施形態では、図５（ｂ）に示すように、本発明のリーフスプリング支持構造１６を車幅方向外側に配置した例を示したが、車幅方向内側に配置してもよく、双方に配置してもよい。

本発明は、リーフスプリングを車体フレームに支持するリーフスプリング支持構造に利用できる。

１ 車体フレーム
３ リーフスプリング
４ 支持ピン
１２ ボルト
１３ ボルト軸部
１４ ナット
１６ リーフスプリング支持構造
１７ 支持板
１８ 屈曲部
１９ ピン孔
２０ スリット
２１ ブラケット本体
２２ ボルト挿通スペース
２５ 溶接部
２６ 傾斜部
２７ ボルト受け
２８ 支持板取付部
２９ 車体フレーム取付部
３０ 第１ブラケット
３１ 第２ブラケット
４２ 重合部
４４ 切欠部
５０ ブラケット本体の支持板取付部の車輌前後方向の後部
５１ 支持板の後部
５２ ブラケット本体の支持板取付部の車輌前後方向の前部
５３ 支持体の前部
５４ ボルト頭部

Claims (5)

1. リーフスプリングを車体フレームに支持するリーフスプリング支持構造であって、
   車幅方向に間隔を隔てて配置された一対の支持板と、
   これら支持板の下部に形成され、内向きに曲げられた後に上向きに折り返して曲げられた屈曲部と、
   前記支持板に車幅方向に貫通形成され、リーフスプリング用の支持ピンが挿通されるピン孔と、
   該ピン孔から前記支持板の下端に架けて形成されたスリットと、
   前記支持板同士の間に取り付けられる支持板取付部を有すると共に前記車体フレームに取り付けられる車体フレーム取付部を有するブラケット本体と、
   該ブラケット本体の支持板取付部、前記支持板及び前記屈曲部によって囲まれたボルト挿通スペースとを備え、
   該ボルト挿通スペースにボルトを挿通し、前記支持板から突出した前記ボルトの軸部にナットを締め込むことで、前記支持板を車輌前後方向から締め付け、前記スリットを狭めて前記支持ピンを固定する、ことを特徴とするリーフスプリング支持構造。
2. 前記ブラケット本体の支持板取付部の車輌前後方向の後部が、前記支持板の後部よりも前方に位置し、
   前記ブラケット本体の支持板取付部の車輌前後方向の前部が、前記支持体の前部よりも後方に位置し、
   前記ボルトの頭部及び前記ナットが、前記支持板の前部及び後部に接し、前記ブラケット本体の支持板取付部の前部及び後部から離間する、ことを特徴とする請求項１に記載のリーフスプリング支持構造。
3. 前記屈曲部の下部に、前記屈曲部同士を接合する溶接部を設けた、ことを特徴とする請求項１又は２に記載のリーフスプリング支持構造。
4. 前記屈曲部の頂面に、夫々内向きに傾斜部を形成し、
   これら傾斜部が、断面Ｖ字状のボルト受けとなる、ことを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載のリーフスプリング支持構造。
5. 前記ブラケット本体が、板金製の第１ブラケットと、板金製の第２ブラケットとを有し、
   これら第１ブラケットの一部と第２ブラケットの一部とが重合され、その重合部が前記支持板取付部として前記支持板同士の間に差し入れられて溶接され、
   前記第１及び第２ブラケットの重合部に、前記支持ピンを挿通するための切欠部が形成された、ことを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載のリーフスプリング支持構造。

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