JP2015095907A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車輪に要求される動力が負から正に切り替わる際に、その要求に迅速に応じることのできる車両制御装置を提供する。【解決手段】目標車速生成部Ｍ１０によって設定された目標車速に基づき、要求加速度算出部Ｍ１２により、要求加速度が算出される。要求トルク算出部Ｍ１４では、要求加速度に基づき要求トルクを算出し、配分演算部Ｍ１６では、要求トルクをモータジェネレータ１０ａとブレーキアクチュエータ１４ａとで生成するように、トルク指令値Ｔｒｑ１＊，Ｔｒｑ２＊を演算する。要求トルクが負から正に切り替わることが予測される場合、要求トルクが負である期間において、モータジェネレータ１０ａを力行制御し、ブレーキアクチュエータ１４ａの生成する負のトルクを、要求トルク（＜０）からモータジェネレータ１０ａの生成するトルク（＞０）を減算したものとする。【選択図】図１

Description

本発明は、車輪に機械的に連結された回転機と、前記車輪に制動力を付与するブレーキアクチュエータと、前記車輪に付与される動力が負から正に反転するタイミングである正負反転タイミングを予測する予測部とを備える車両に適用される車両制御装置に関する。

たとえば特許文献１に見られるように、電動機兼発電機である回転機を車載原動機とする車両について、車両の減速が予測される場合、減速開始に先立って、変速機の変速比を下げることが提案されている。そして、この文献には、減速が開始されることで、回転機を回生制御して回生エネルギを回収することができ、さらに、減速後の加速要求に応じて回転機を力行制御するに際しての加速応答性を確保することができると記載されている。

一方、たとえば特許文献２に見られるように、回転機を回生制御から力行制御に切り換えるに際しては、回転機の生成するトルクの増加速度を制限する期間を設けるものも提案されている。これは、回生制御から力行制御への切り換えに伴って生じるトルクショックを抑制するための設定である。

特開２０１０−１８３７３３号公報 特開２０１２−１０５４６１号公報

ところで、特許文献１に記載の技術に従って、減速開始に先立って変速機の変速比を低下させたとしても、回転機を回生制御から力行制御に切り換える際には、トルクショックを抑制すべく、トルクの増加速度が制限される。したがって、回転機が力行制御において生成するトルクの立ち上がり速度が低下し、ひいては、加速応答性が低下するおそれがある。

本発明は、そうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車輪に要求される動力が負から正に切り替わる際に、その要求に迅速に応じることのできる車両制御装置を提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段およびその作用効果について記載する。
技術的思想１：車輪に機械的に連結された回転機と、前記車輪に制動力を付与するブレーキアクチュエータと、前記車輪に付与される動力が負から正に反転するタイミングである正負反転タイミングの予測結果を取得する予測結果取得部とを備える車両に適用され、前記車輪に付与する動力およびその相当量のいずれかの要求値を設定する要求値設定部と、前記ブレーキアクチュエータが前記車輪に加える負の動力である制動力と、前記回転機が前記車輪に付与する動力との和によって、前記車輪に付与する動力を前記要求値に応じたものとすべく、前記回転機の動力、および前記ブレーキアクチュエータの制動力のそれぞれの指令値を割り振る割振部と、を備え、前記割振部は、前記要求値が負の動力に対応する場合であって且つ、前記予測結果に基づき前記動力が負から正に反転すると判断される場合、予測された前記正負反転タイミングにおいて前記回転機の動力がゼロ以上となるように、該正負反転タイミング以前における前記回転機の動力の指令値、および前記ブレーキアクチュエータの動力の指令値を設定する車両制御装置。

上記装置では、要求値が負の動力に対応する場合、動力が負から正に反転すると予測されるタイミングである正負反転タイミングにおいて、回転機の動力がゼロ以上となるように回転機の動力の指令値を設定する。これにより、要求値が負から正に反転することをトリガとして、回転機の動力が負の値から正の値へと変化する事態を回避することができる。このため、回転機の動力が負の値から正の値へと急激に変化することに起因したトルクショックを回避することができ、たとえば、トルクショックを回避するためのレートリミット等に起因して、動力の増加が制限される事態を好適に抑制することがなどができる。したがって、駆動輪に要求される動力が負から正に切り替わる際に、その要求に迅速に応じることができる。

第１の実施形態にかかるシステム構成図。 （ａ）および（ｂ）は、同実施形態にかかる再加速処理を例示するタイムチャート。 同実施形態にかかる再加速処理の手順を示す流れ図。 （ａ）および（ｂ）は、第２の実施形態にかかる再加速処理を例示するタイムチャート。

＜第１の実施形態＞
以下、第１の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
図１に示されるＭＧユニット１０は、車載主機としてのモータジェネレータ１０ａ、モータジェネレータ１０ａに電力を供給するインバータ１０ｂ、およびインバータ１０ｂを操作することで、モータジェネレータ１０ａの制御量を制御するＭＧ制御部１０ｃを備えている。ここで、モータジェネレータ１０ａは、駆動輪１２に機械的に連結されている。詳しくは、モータジェネレータ１０ａは、ディファレンシャル等を備える変速部を介して駆動輪１２に機械的に連結されるものであるが、図ではこれについての記載を省略している。一方、ＭＧ制御部１０ｃは、トルク指令値Ｔｒｑ１＊が入力されることで、モータジェネレータ１０ａのトルクを、制御量として、これをトルク指令値Ｔｒｑ１＊に制御する。ただし、ＭＧ制御部１０ｃは、回生制御から力行制御への切り換えに際して、トルクショックを抑制するためにレートリミット処理を実行する機能を有している。レートリミット処理は、モータジェネレータ１０ａのトルクが負から正に切り替わるに際し、トルクの変化速度を制限するものである。詳しくは、入力されるトルク指令値Ｔｒｑ１＊が負から正に切り替わる場合、その絶対値の変化速度を制限したものを最終的なトルク指令値として、モータジェネレータ１０ａのトルクをこの最終的なトルク指令値に制御する。

ブレーキユニット１４は、ブレーキアクチュエータ１４ａおよびブレーキ制御部１４ｂを備えている。ブレーキアクチュエータ１４ａは、駆動輪１２および従動輪１３（以下、これらを総称して車輪ということもある）に、回転を止める側のトルク（制動力）を付与するアクチュエータである。一方、ブレーキ制御部１４ｂは、ブレーキアクチュエータを操作することで、制動力を制御する。詳しくは、車輪に付与される制動力が、外部から入力されるトルク指令値Ｔｒｑ２＊となるように、ブレーキアクチュエータ１４ａを操作する。

制御装置２０は、トルク指令値Ｔｒｑ１＊，Ｔｒｑ２＊のそれぞれを、ＭＧユニット１０やブレーキユニット１４に出力することで、車両を自動走行させる機能を搭載している。次にこれについて詳述する。

目標生成部Ｍ１０は、情報取得部２２からの各種センサ情報等に基づき、車両の走行速度の目標値（目標車速）を生成する。ここで、情報取得部２２は、たとえばレーダやカメラ等の各種センサを備える。また、情報取得部２２は、ＧＰＳ衛星と通信するナビゲーションシステム等、車両の外部からの情報を受信する通信機器を備える。目標生成部Ｍ１０では、カメラによって撮影された路面の画像に基づき、車線を区画する区画線（白線等）を認識する。また、カメラによって撮影された前方の画像や、レーダを送信することで受信される反射波に基づき、障害物や先行車を特定する。また、通信機器によって取得された情報に基づき、進行方向にある交差点の左右方向から交差点に進入する車両等の情報を受信したり、ナビゲーションシステムから自車両の位置情報を受信したりする。

これら各種情報に基づき、目標生成部Ｍ１０では、現在よりも先の時刻における目標車速を設定する。
一方、要求加速度算出部Ｍ１２は、目標車速に基づき、車両に対する要求加速度を算出する。ここでは、目標車速が変化する場合、目標車速の変化速度として、要求加速度が算出される。

要求トルク算出部Ｍ１４は、要求加速度に基づき、車両が要求加速度を生じるために要求されるトルク（要求トルク）を算出する。ここで、トルクは、車輪に付与されるトルクのこととする。なお、以下では、車輪に付与される動力が正となる場合のトルクを正と定義する。換言すれば、車輪に付与される動力が負となる場合のトルクを、負のトルク（制動力）と定義する。

配分演算部Ｍ１６は、要求トルクを、モータジェネレータ１０ａの生成するトルクと、ブレーキアクチュエータ１４ａの生成する負のトルク（制動力）とに割り振る処理を実行する。具体的には、モータジェネレータ１０ａの生成するトルクと、ブレーキアクチュエータ１４ａの生成するトルクとによって、車輪に要求トルクを付与すべく、トルク指令値Ｔｒｑ１＊，Ｔｒｑ２＊を設定する。なお、ここで、要求トルクは、「Ｔｒｑ１＊＋Ｔｒｑ２＊」となるとは限らない。これは、ＭＧ制御部１０ｃがモータジェネレータ１０ａの生成するトルクをトルク指令値Ｔｒｑ１＊に制御するためである。このため、モータジェネレータ１０ａの回転軸の回転速度が図示しない変速部によって変速される場合、モータジェネレータ１０ａの生成するトルクは、変速部による変速比に応じて変換された後、車輪に付与される。このため、変換された後のトルクと、トルク指令値Ｔｒｑ２＊との合計が、要求トルクとされる。

上記一連の処理によれば、制御装置２０は、モータジェネレータ１０ａおよびブレーキアクチュエータ１４ａのそれぞれの生成するトルクによって、車両の加速度を所望に制御することができ、ひいては、車両を目標速度に制御することができる。

ここで、車輪に付与すべきトルク（動力）が負となる場合、エネルギの利用効率を高める上では、モータジェネレータ１０ａを回生制御して、車輪の回転エネルギを電気エネルギに変換して回収することが望ましい。ただし、回生制御の後、力行制御に切り替わる際には、上述したレートリミット処理がなされるために、車輪に実際に付与されるトルクの要求トルクに対する応答性が低下するおそれがある。

そこで本実施形態では、図２に示す応答性確保処理を実行することで、応答性の低下を抑制する。図２（ａ）は、目標車速の推移を示し、図２（ｂ）は、実線にてモータジェネレータ１０ａが車輪に付与するトルクの推移を示すとともに、一点鎖線にてブレーキアクチュエータ１４ａが車輪に付与するトルクの推移を示す。なお、図２では、車両が平坦な路面を走行している場合を例示しており、また、時刻ｔ１まで目標車速を低下させる処理において、車輪に付与される動力が負となることを想定している。

図示されるように、時刻ｔ１まで目標車速を低下させる減速処理を行うべく、モータジェネレータ１０ａが車輪に付与するトルクと、ブレーキアクチュエータ１４ａが車輪に付与するトルクとの合計が負となるように制御がなされる。ただし、この際、モータジェネレータ１０ａが車輪（正確には駆動輪１２）に付与するトルクを正の値とする。このため、ブレーキアクチュエータ１４ａは、目標速度を所望に減速させる上で必要な負のトルク（制動力）から、モータジェネレータ１０ａが車輪に付与する正のトルクを減算したトルク（制動力）を車輪に付与する。

こうした処理によれば、目標車速を増加させる加速処理に切り替わる時刻ｔ１の前後で、モータジェネレータ１０ａはいずれも力行制御をしているため、回生制御から力行制御への切り替え時に施されるレートリミット処理が実行されることはない。このため、時刻ｔ１以降において、モータジェネレータ１０ａが車輪に付与するトルクを素早く上昇させることができる。

図３に、本実施形態にかかる応答性確保処理を実行するための再加速処理の手順を示す。この処理は、制御装置２０によって、たとえば所定周期で繰り返し実行される。なお、この処理は、平坦な路面を走行する場合の処理であり、特に、目標車速を低下させることで車輪に付与する動力が負となる場合の処理である。

この一連の処理において、制御装置２０は、まず、目標生成部Ｍ１０において現在よりも先の時刻における目標車速が設定されているか否かを、換言すれば、目標車速を先読みできているか否かを判断する（Ｓ１０）。制御装置２０は、目標車速を先読みできていると判断する場合（Ｓ１０：ＹＥＳ）、先読みした目標車速、すなわち、現在よりも先の時刻の目標車速のうちの現在に近いものが実際の車速よりも低いか否かを判断する（Ｓ１２）。この処理は、車両が近い将来、減速するか否かを判断するためのものである。換言すれば、車輪に要求される動力が近い将来、負となるか否かを判断するためのものである。

制御装置２０は、先読み車速のうち現在に近いものが実際の車速よりも低いと判断する場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）、先読み車速のうち現在から遠いものが、それ以前の先読み車速と比較して高いか否かを判断する（Ｓ１４）。この処理は、車両が近い将来減速した後、加速するか否かを判断するためのものである。換言すれば、車輪に要求される動力が近い将来、一旦負となった後、正に切り替わるか否かを判断するためのものである。

ステップＳ１２，Ｓ１４の双方で肯定判断される状況としては、たとえば、近い将来、車両が交差点にさしかかり、進行方向右側または左側からその交差点に進入する車がある旨の情報が、通信機器を介して受信されている状況が考えられる。この場合、目標生成部Ｍ１０では、交差点に近づくことで目標車速を一旦低下させ、進行方向右側または左側から交差点に進入する車が交差点を通過することで、目標車速を再度上昇させるなどの設定をする可能性がある。

制御装置２０は、ステップＳ１４において肯定判断する場合、要求トルク算出部Ｍ１４によって算出された要求トルクから図２（ｂ）の時刻ｔ１以前においてモータジェネレータ１０ａの生成するトルクを減算することで得られるトルクの絶対値が、ブレーキアクチュエータ１４ａの生成する最大の制動力以下であるか否かを判断する（Ｓ１６）。ここで、ブレーキアクチュエータ１４ａの生成する最大の制動力は、ブレーキ制御部１４ｂによって設定される。すなわち、ブレーキ制御部１４ｂでは、トルク指令値Ｔｒｑ２＊に下限ガード処理を施す機能を有する。このため、トルク指令値Ｔｒｑ２＊が負であって且つその絶対値が下限ガード値を超える場合、ブレーキアクチュエータ１４ａの生成する制動力を下限ガード値とする。

制御装置２０は、上記最大の制動力以下であると判断する場合（Ｓ１６：ＹＥＳ）、モータジェネレータ１０ａから正の動力を出力することができるか否かを判断する（Ｓ１８）。この処理は、図２（ｂ）に示したように、モータジェネレータ１０ａの力行制御を継続することが可能か否かを判断するためのものである。ここで、正の動力を出力することができない場合とは、たとえば、モータジェネレータ１０ａやインバータ１０ｂ、さらには、これに接続される図示しない高電圧バッテリ等に異常が生じた場合が考えられる。

制御装置２０は、正の動力を出力することができると判断する場合（Ｓ１８：ＹＥＳ）、車両が再加速するに先だって一旦減速する処理が開始したか否かを判断する（Ｓ２０）。この処理は、ステップＳ１２，Ｓ１４において肯定判断することとなった目標車速の設定に基づき行うことができる。そして制御装置２０は、減速する処理の開始がなされる場合、図２（ｂ）に示した態様にて、トルク指令値Ｔｒｑ１＊を正として且つ、トルク指令値Ｔｒｑ２＊を負とすることで、車両の減速処理を実行する。

なお、制御装置２０は、ステップＳ２２の処理が完了する場合や、ステップＳ１０〜Ｓ２０において否定判断する場合には、この一連の処理を一旦終了する。
以上説明した本実施形態によれば、以下に記載する効果が得られるようになる。

（１）車輪に対する要求動力が負から正に反転すると予測される場合、要求動力が負となる期間においてモータジェネレータ１０ａを力行制御し、ブレーキアクチュエータ１４ａによって、要求トルクよりもモータジェネレータ１０ａが車輪に付与するトルクだけ絶対値の大きい負のトルクを生成した。これにより、要求動力が正に反転する際に、回生制御から力行制御への切り替え時に実行されるレートリミット処理がなされることがない。したがって、モータジェネレータ１０ａの動力を素早く上昇させることができる。

（２）車輪に対する要求動力が負から正に反転すると予測される場合、要求動力が負となる期間においてモータジェネレータ１０ａを力行制御するに際し、モータジェネレータ１０ａの生成するトルクを、要求動力が正に反転した後に要求されるトルクよりも小さい値とした。これにより、車輪に対する要求動力が負から正に反転する前後においてモータジェネレータ１０ａにおいて力行制御を継続しつつも、ブレーキアクチュエータ１４ａにおいて熱エネルギに変換されるエネルギ量を低減することができる。

＜第２の実施形態＞
以下、第２の実施形態について、第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。

上記第１の実施形態では、車輪に対する要求動力が負から正に反転すると予測される場合、要求動力が負となる期間においてモータジェネレータ１０ａを力行制御した。これに対し、本実施形態では、要求動力が負となる期間においてモータジェネレータ１０ａが生成する動力を負として且つ、その絶対値を漸減させる。以下、これについて図４に基づき説明する。なお、図４（ａ）および図４（ｂ）のそれぞれは、図２（ａ）および図２（ｂ）のそれぞれに対応する。

図示されるように、本実施形態では、車輪に対する要求動力が負である場合、モータジェネレータ１０ａを回生制御することで、負のトルク（制動力）を車輪に付与する。そして、この負のトルクの絶対値を漸減させることで、車輪に対する要求動力が正となる時刻ｔ１において、このトルクの絶対値をゼロとする。これにより、時刻ｔ１において、モータジェネレータ１０ａを力行制御に切り替えたとしても、回生制御から力行制御への切り替えに際してのレートリミット処理が実行されない。したがって、モータジェネレータ１０ａによって生成されるトルクを素早く上昇させることができる。

なお、図では、車輪に要求される動力が負である期間において、モータジェネレータ１０ａの制動力が漸減するにつれて、ブレーキアクチュエータ１４ａの制動力が漸増する例を示しているが、これは、図４において、時刻ｔ１以前における要求トルク（制動力）がほぼ一定であることを想定しているためである。

ちなみに、図では、はじめモータジェネレータ１０ａの制動力とブレーキアクチュエータ１４ａの制動力とが同一であることを想定しているが、これは必須ではない。たとえば、モータジェネレータ１０ａの動力を負とするに際し、当初、ブレーキアクチュエータ１４ａの制動力をモータジェネレータ１０ａの制動力よりも小さい値（動力の絶対値が小さい値）とするなら、車輪から回収可能なエネルギ量を増量できるため望ましい。

＜技術的思想と実施形態との対応＞
以下、上記「課題を解決するための手段」に記載された技術的思想と、実施形態との代表的な対応関係を記載する。

技術的思想１：車輪…１２，１３、回転機…１０ａ、ブレーキアクチュエータ…１４ａ、予測部…Ｓ１４、要求値設定部…Ｍ１４、割振部…Ｍ１６、割振部による指令値の設定処理…Ｓ２２、図２および図４参照
＜その他の実施形態＞
なお、上記各実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。

・「要求値設定部について」
要求トルクを設定する要求トルク算出部Ｍ１４に限らない。たとえば、車輪に付与する要求動力を設定する手段であってもよい。ここで、要求動力が負の場合には、制動力となり、駆動輪１２の回転を妨げる力が要求されていることとなる。なお、この際、要求動力を設定するための入力としては、要求加速度に限らず、たとえば要求トルクであってもよい。

・「応答性確保処理について」
上記第１の実施形態（図２）において、再加速に先立ってモータジェネレータ１０ａのトルク指令値Ｔｒｑ１＊をわずかに正として力行制御を行う代わりに、トルク指令値Ｔｒｑ１＊をゼロとしてもよい。

上記第２の実施形態（図４）において、時刻ｔ１において、モータジェネレータ１０ａのトルクがゼロとなる代わりに、正となるようにしてもよい。
応答性確保処理の実行条件として、図３のステップＳ１８では、モータジェネレータ１０ａ等に異常が生じていない旨の条件を採用したがこれに限らない。たとえば、モータジェネレータ１０ａに供給する電気エネルギを蓄える高電圧バッテリの充電率（ＳＯＣ）が下限値に近づいていない旨の条件であってもよい。もっともこれに限らず、たとえば、ユーザによりエネルギ利用効率と応答性とのいずれを優先するかを選択可能な車両においては、応答性を優先する旨選択されていることを条件としてもよい。

なお、回転機を複数備える場合の応答性確保処理については、「車両について」の欄に記載してある。
・「割振部について」
上記実施形態では、トルク指令値Ｔｒｑ１＊を、モータジェネレータ１０ａが生成するトルクの指令値としたが、これに限らず、モータジェネレータ１０ａが駆動輪１２に付与するトルクの指令値としてもよい。

トルク指令値Ｔｒｑ１＊，Ｔｒｑ２＊を設定する配分演算部Ｍ１６に限らない。たとえば、モータジェネレータ１０ａおよびブレーキアクチュエータ１４ａのそれぞれが車輪に付与すべき動力の指令値を設定するものであってもよい。

・「予測取得部について」
車輪に付与される動力が負から正に反転するタイミングである正負反転タイミングを予測する予測部を車載制御装置に備え、予測部の予測結果を取得するものに限らない。たとえば、車両の外部にあって、車両と通信する演算装置が予測部を備えるものであってもよい。この場合であっても、たとえば演算装置が、道路の状況等に基づき車輪に制動力が要求されている車両に再加速となることを予測し通知するなら、車両内の予測取得部によってその予測結果を受信することができるため、これに応じて応答性確保処理を実行することができる。

・「車両制御装置について」
自動運転機能を搭載するものに限らない。たとえばオートクルーズコントロール（ＡＣＣ）機能を搭載するものであってもよい。ここで、ＡＣＣ機能は、基本的には車両を一定速度で自動運転するものである。ただし、たとえば先行車との車間を保つ処理を実行する機能を有する場合には、車両を一時的に減速させた後、元の車速に戻す事態も生じうる。このため、元の車速に戻すタイミングを予測するなら、応答性確保処理を実行することができる。

・「レートリミット処理について」
上記実施形態では、ＭＧユニット１０内のＭＧ制御部１０ｃに、トルク指令値Ｔｒｑ１＊が入力され、トルク指令値Ｔｒｑ１＊が負から正に切り替わる際に、トルクの絶対値の変化速度を制限する処理を実行したがこれに限らない。たとえば、ＭＧユニット１０内のＭＧ制御部１０ｃに動力指令値が入力される場合、動力指令値が負から正に切り替わる際に、動力の絶対値の変化速度を制限する処理を実行してもよい。

上記実施形態では、ＭＧ制御部１０ｃがレートリミット処理を実行するようにしたが、これに限らない。たとえば制御装置２０がレートリミット処理を実行し、この処理の施されたトルク指令値Ｔｒｑ１＊を設定するようにしてもよい。

なお、たとえば予め定められた路面のみを走行する特殊な車両等においては、現在よりも先の時刻における目標車速を必ず設定し、設定された目標車速通りとなるように制御することも可能と考えられ、こうした場合などには、応答性確保処理をする代わりに、レートリミット処理を実行する機能を車両に搭載しなくてもよい。なぜならこの場合、応答性確保処理を実行することで、回生制御から力行制御への切り換えに伴うトルクショックを抑制できるからである。

・「車両について」
車載原動機として、１個のモータジェネレータを備えるものに限らない。たとえば複数の回転機を備えて且つ、それらが同一の駆動輪に機械的に連結されているものであってもよい。この場合、応答性確保処理がなされる期間における回転機のそれぞれの動力の符号が同一であることは必須ではない。すなわち、たとえば第１回転機および第２回転機の２個の回転機が駆動輪１２に動力を付与する構成において、駆動輪１２に２個の回転機が付与する合計トルクが負の場合、第１回転機を力行制御して且つ第２回転機を回生制御し、合計トルクが正の場合、第１回転機を回生制御して且つ第２回転機を力行制御してもよい。この場合であっても、駆動輪１２に付与する合計トルクの符号が反転する場合には、バックラッシュに起因したトルクショックが生じると考えられることから、レートリミット処理を行うことが望ましい。そしてレートリミット処理を実行するなら、応答性を確保するうえで、応答性確保処理を実行することが有効である。

・「そのほか」
回転機としては、交流電力を出力する手段（インバータ１０ｂ）に接続されるものに限らない。車両としては、駆動輪１２と従動輪１３とを有するものに限らず、たとえば全ての車輪が駆動輪となるものであってもよい。

１０…ＭＧユニット、１０ａ…モータジェネレータ１０、１０ｂ…インバータ、１０ｃ…ＭＧ制御部、１２…駆動輪、１４…ブレーキユニット、１４ａ…ブレーキアクチュエータ、１４ｂ…ブレーキ制御部、２０…制御装置、２２…情報取得部。

Claims (1)

1. 車輪に機械的に連結された回転機と、前記車輪に制動力を付与するブレーキアクチュエータと、前記車輪に付与される動力が負から正に反転するタイミングである正負反転タイミングの予測結果を取得する予測結果取得部とを備える車両に適用され、
   前記車輪に付与する動力およびその相当量のいずれかの要求値を設定する要求値設定部と、
   前記ブレーキアクチュエータが前記車輪に加える負の動力である制動力と、前記回転機が前記車輪に付与する動力との和によって、前記車輪に付与する動力を前記要求値に応じたものとすべく、前記回転機の動力、および前記ブレーキアクチュエータの制動力のそれぞれの指令値を割り振る割振部と、を備え、
   前記割振部は、前記要求値が負の動力に対応する場合であって且つ、前記予測結果に基づき前記動力が負から正に反転すると判断される場合、予測された前記正負反転タイミングにおいて前記回転機の動力がゼロ以上となるように、該正負反転タイミング以前における前記回転機の動力の指令値、および前記ブレーキアクチュエータの動力の指令値を設定する車両制御装置。