JP2015094288A - 内燃機関の過給圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関の過給圧制御装置において、過給機付き内燃機関と自動変速機とを搭載した車両で、自動変速制御の制御性を向上するとともに、変速中のドライバビリティを向上することにある。【解決手段】制御手段（４２）は、自動変速機（３）が変速中であるかどうかを判定する判定手段（４２Ａ）を備え、この判定手段（４２Ａ）により自動変速機（３）が変速中であると判定された場合に、制御弁（２４）としてのエアバイパスバルブ（２５）あるいはウエストゲートバルブ（４６）を開動作する。【選択図】図１

Description

この発明は、内燃機関の過給圧制御装置に係り、特に過給機付き内燃機関と自動変速機とを搭載した車両における過給圧を制御する内燃機関の過給圧制御装置に関する。

動力を発生する内燃機関と内燃機関の動力がクラッチを介して伝達される自動変速機とを搭載した車両においては、内燃機関の吸気通路に設けたコンプレッサと内燃機関の排気通路に設けたタービンとを有する過給機を備え、また、コンプレッサあるいはタービンをバイパスするバイパス通路とこのバイパス通路を開閉する制御弁とを備え、さらに、制御弁を開閉動作して過給圧を制御する制御手段を備えた過給圧制御装置を設けている。
このような内燃機関の過給圧制御装置としては、例えば、以下のような先行技術文献がある。

特開２００７−５６８４２号公報 特開２００７−２６３２００号公報

特許文献１に係る過給器の制御装置は、内燃機関の運転状態が所定の運転領域にある時に、制御弁としてのウエストゲートバルブ及びエアバイパスバルブを強制的に閉動作させ、内燃機関の運転状態が所定の運転領域から逸脱した時に、ウエストゲートバルブ及びエアバイパスバルブを非同期に閉動作させるものである。
特許文献２に係る自動変速機の変速制御装置は、過給器付きエンジンを搭載した車両において、過給圧が少なくとも所定のしきい値を超えている間は、高速段側へ変速を抑止するものである。

ところが、従来、動力を発生する内燃機関と内燃機関の動力がクラッチを介して伝達される自動変速機とを搭載した車両にあって、過給機付きの内燃機関の場合には、自動変速機の変速時に、内燃機関の高精度なトルク制御が要求される。過給機付きの内燃機関では、ターボラグ等のトルクの立ち上がりの遅れや、非過給域から過給時のトルク変化等の要因で、内燃機関のトルクを、自動変速機からの要求指示トルクに制御することが非常に難しいものである。
また、従来では、自動変速機の変速時に、内燃機関側で目標トルク値に対して、トルクを制御するが、過給機付きの内燃機関において過給圧が立ち上がるような運転領域等では、トルク特性が急変するため、目標とするトルク値に制御する場合に制御性が悪く、目標トルクに対し、実トルクがハンチングし、実トルクの収束が遅くなり、制御することが困難であり、また、変速時間も長くなるという不都合があった。

そこで、この発明は、過給機付き内燃機関と自動変速機とを搭載した車両において、自動変速制御の制御性を向上するとともに、変速中のドライバビリティを向上することができる内燃機関の過給圧制御装置を提供することを目的とする。

この発明は、動力を発生する内燃機関と前記内燃機関の動力がクラッチを介して伝達される自動変速機とを車両に搭載し、前記内燃機関の吸気通路に設けたコンプレッサと前記内燃機関の排気通路に設けたタービンとを有する過給機と、前記コンプレッサあるいは前記タービンをバイパスするバイパス通路と、前記バイパス通路を開閉する制御弁と、前記制御弁を開閉動作して過給圧を制御する制御手段とを備える内燃機関の過給圧制御装置において、前記制御手段は、前記自動変速機が変速中であるかどうかを判定する判定手段を備え、前記判定手段により前記自動変速機が変速中であると判定された場合に、前記制御弁を開動作することを特徴とする。

この発明は、過給機付き内燃機関と自動変速機とを搭載した車両において、自動変速制御の制御性を向上するとともに、変速中のドライバビリティを向上することができる。

図１は内燃機関の過給圧制御装置のシステム構成図である。（実施例１） 図２は過給圧制御のフローチャートである。（実施例１） 図３は内燃機関のトルク特性を示す図である。（実施例１） 図４は過給圧制御の仕様案１の場合のタイムチャートである。（実施例１） 図５は過給圧制御の仕様案２の場合のタイムチャートである。（実施例１） 図６は実施例１において過給圧制御のアイドルストップからの始動・発進時のフローチャートである。（変形例１） 図７は実施例１において過給圧制御の停止時からの発進時のフローチャートである。（変形例２） 図８は内燃機関の過給圧制御装置のシステム構成図である。（実施例２） 図９は過給圧制御のフローチャートである。（実施例２） 図１０は内燃機関のトルク特性を示す図である。（実施例２） 図１１は過給圧制御の仕様案１の場合のタイムチャートである。（実施例２） 図１２は過給圧制御の仕様案２の場合のタイムチャートである。（実施例２） 図１３は実施例２において過給圧制御のアイドルストップからの始動・発進時のフローチャートである。（変形例３） 図１４は実施例２において過給圧制御の停止時からの発進時のフローチャートである。（変形例４）

この発明は、過給機付き内燃機関と自動変速機とを搭載した車両において、自動変速制御の制御性を向上するとともに、変速中のドライバビリティを向上する目的を、自動変速機の変速中は強制的に制御弁を開動作して過給圧を下げて実現するものである。

図１〜図７は、この発明の実施例１を示すものである。
図１に示すように、車両には、動力を発生する内燃機関１と、この内燃機関１の動力がクラッチ２を介して伝達される自動変速機３とが搭載されている。
内燃機関１は、吸気マニホルド４とこの吸気マニホルド４に接続した吸気管５とによって形成された吸気通路６を備える。
また、内燃機関１は、排気マニホルド７とこの排気マニホルド７に接続した排気管８とによって形成された排気通路９を備える。
吸気マニホルド７は、上流端にサージタンク１０を備える。このサージタンク１０の上流側には、スロットルバルブ１１を内蔵したスロットルボディ１２が取り付けられている。
吸気管５は、上流端にエアクリーナ１３を取り付け、下流端がスロットルボディ１２に接続している。
排気管８には、触媒１４が備えられている。

内燃機関１には、吸気通路６の途中で過給機１５が備えられているとともに、この過給機１５よりも下流側の吸気通路６でインタクーラ１６が備えられている。
過給機１５は、過給機ケース１７内で、インタクーラ１６よりも上流側の吸気通路６に設けられたコンプレッサ１８と、排気マニホルド７と排気管８との間の排気通路９に設けられたタービン１９と、このコンプレッサ１８とタービン１９とを連結する回動軸２０とを備えている。

過給機１５の過給圧は、過給圧制御装置２１によって制御される。
過給圧制御装置２１は、この実施例１において、コンプレッサ１８をバイパス（迂回）するように、一端がコンプレッサ１８とインタクーラ１６との間の吸気通路６に接続するとともに、他端がコンプレッサ１７の上流側の吸気通路６に接続するバイパス通路としての吸気側バイパス通路２２を備える。この吸気側バイパス通路２２は、吸気側バイパス管２３によって形成されている。
また、過給圧制御装置２１は、吸気側バイパス通路２２の途中に設けられてこの吸気側バイパス通路２２を開閉する制御弁２４としてのエアバイパスバルブ（図面上では「ＡＢＶ」と記す）２５と、このエアバイパスバルブ２５を作動するソレノイドバルブ（図面上では「ＡＢＶ−ＶＳＶ」と記す）２６とを備える。
エアバイパスバルブ２５は、バルブケース２７に支持されたダイヤフラム２８に取り付けた弁体２９と、バルブケース２７内にダイヤフラム２８で形成された作動室３０と、この作動室３０内でダイヤフラム２８を付勢するスプリング３１と、ダイヤフラム２８が動作したときに吸気側バイパス通路２２を開閉させるように弁体２９が接離するバルブ座３２とを備える。

ソレノイドバルブ２６は、一端が吸気側バイパス通路２２の下流側の吸気通路６に接続するとともに、他端がサージタンク１０に接続した圧力調整通路３３の途中に設けられている。この圧力調整通路３３は、圧力調整管３４によって形成されている。
また、ソレノイドバルブ２６は、作動通路３５によってエアバイパスバルブ２５の作動室３０に連通している。作動通路３５は、作動管３６によって形成されている。
ソレノイドバルブ２６は、バルブケース３７内で、電気的にオン・オフ動作されるソレノイド３８と、このソレノイド３９によって動作される弁体３９と、この弁体３９を付勢するスプリング４０と、弁体３９が動作したときに圧力調整通路３３を開閉させるように弁体３９が接離するバルブ座４１とを備える。
ソレノイドバルブ２６は、コンプレッサ１８の下流側の過給圧をエアバイパスバルブ２５の作動室３０に作用させてエアバイパスバルブ２５を作動し、吸気側バイパス通路２２を開閉させることで、過給圧を制御する。

ソレノイドバルブ２６は、制御手段（ＥＣＭ）４２に接続し、この制御手段４２によってオン・オフされてエアバイパスバルブ２５を開閉動作し、過給圧を制御する。
制御手段４２には、自動変速機３のトランスミッション変速時信号（以下「変速時信号」という）を検出する変速時信号検出手段４３と、スロットルバルブ１１のスロットル開度を検出するスロットル開度センサ４４とが接続している。
制御手段４２は、自動変速機３が変速中であるかどうかを判定する判定手段４２Ａを備え、この判定手段４２Ａにより自動変速機３が変速中であると判定された場合に、エアバイパスバルブ２５を開動作する。

また、過給機１５には、過給機ケース１７内で、タービン１９をバイパスするバイパス通路としての排気側バイパス通路４５が形成されている。

図３には、スロットル開度に対し、エアバイパスバルブ２５を開閉した状態における内燃機関１のトルク特性を示している。この図３においては、スロットル開度が比較的低側で、エアバイパスバルブ２５が閉じた場合にはエアバイパスバルブ２５が開いた場合に比べて、トルク変化が大きくなる特性がある。

次いで、この実施例１に係る過給圧制御について、図２のフローチャートに沿って説明する。
図２に示すように、制御手段４２のプログラムがスタートすると（ステップＡ０１）、先ず、変速時判定条件が成立したか否かを判定する（ステップＡ０２）。
この変速時判定の成立条件には、以下の２つのシフトアップ時仕様案がある。
第１のシフトアップ時仕様案（仕様案１）は、自動変速機３の変速時信号があることである。この第１のシフトアップ時仕様案の場合については、以下の図４のタイムチャートで説明する。
第２のシフトアップ時仕様案（仕様案２）は、自動変速機３の変速時信号があり、自動変速機３の要求トルクがトルク設定値以下であり、且つ自動変速機３の要求トルクの変化量が変化量設定値以上であることである。この第２のシフトアップ時仕様案の場合については、以下の図５のタイムチャートで説明する。
前記ステップＡ０２がＹＥＳの場合には、制御手段４２は、ソレノイドバルブ２６を作動し（ＡＢＳ−ＶＳＶ：ＯＮ）、エアバイパスバルブ２５を開動作させる（ステップＡ０３）。
また、変速時のトルク制御を実行する（ステップＡ０４）。
そして、変速終了条件が成立したか否かを判断する（ステップＡ０５）。この変速終了判定の成立条件は、自動変速機３の変速時信号がなくなったときである。このステップＡ０５がＮＯの場合には、前記ステップＡ０４に戻す。
このステップＡ０５がＹＥＳの場合には、ソレノイドバルブ２６を非作動し（ＡＢＳ−ＶＳＶ：ＯＦＦ）、エアバイパスバルブ２５を閉動作させる（ステップＡ０６）。
このステップＡ０６の処理後、又は前記ステップＡ０２がＮＯの場合には、このプログラムをリターンとする（ステップＡ０７）。

上記の第１のシフトアップ時仕様案の場合には、図４に示すように、自動変速機３の変速時信号があって変速時判定条件が成立すると（時間ｔ１）、直ぐに、ソレノイドバルブ２６によってエアバイパスバルブ２５を開動作させ、その後、自動変速機３の変速時信号がなくなって変速終了条件が不成立になると（時間ｔ２）、ソレノイドバルブ２６によってエアバイパスバルブ２５を閉動作させる。
また、上記の第２のシフトアップ時仕様案の場合には、図５に示すように、自動変速機３の変速時信号があり（時間ｔ１）、その後、自動変速機３の要求トルクがトルク設定値以下であり、且つ自動変速機３の要求トルクの変化量が変化量設定値以上となって変速時判定条件が成立すると（時間ｔ２）、ソレノイドバルブ２６によってエアバイパスバルブ２５を開動作させ、自動変速機３の変速時信号がなくなって変速終了条件が不成立になると（時間ｔ３）、ソレノイドバルブ２６によってエアバイパスバルブ２５を閉動作させる。

この結果、この実施例１において、制御手段４２は、自動変速機３が変速中であるかどうかを判定する判定手段４２Ａを備え、この判定手段４２Ａにより自動変速機３が変速中であると判定された場合に、制御弁２４を構成するエアバイパスバルブ２５を開動作する。
このような構成により、自動変速機３の変速中は強制的にエアバイパスバルブ２５を開動作して過給圧を下げることにより、過給圧の上昇に伴うエンジントルクの変化量を抑え、自動変速機３が要求する目標トルクヘの制御性が向上し、また、変速ショックの軽減を図り、しかも、変速時間の短縮が可能になる。

また、この実施例１では、アイドルストップ機能を有する車両であって、図１に示すように、制御手段４２がアイドルストップ制御部４２Ｂを備えている場合に、以下のように、図６の車両のアイドルストップからの始動・発進時や、図７の車両の停止時からの発進時等のトルク制御中についても、上記と同様な効果を奏する。

図６に示す車両のアイドルストップからの始動・発進時の制御にあっては、制御手段４２のプログラムがスタートすると（ステップＢ０１）、先ず、アイドルストップからの始動・発進時判定条件が成立したか否かを判定する（ステップＢ０２）。
このステップＢ０２がＹＥＳの場合には、制御手段４２は、ソレノイドバルブ２６を作動し（ＡＢＳ−ＶＳＶ：ＯＮ）、エアバイパスバルブ２５を開動作させる（ステップＢ０３）。
また、変速時のトルク制御を実行する（ステップＢ０４）。
そして、アイドルストップからの始動・発進時終了判定条件が成立したか否かを判断する（ステップＢ０５）。このステップＢ０５がＮＯの場合には、前記ステップＢ０４に戻す。
このステップＢ０５がＹＥＳの場合には、ソレノイドバルブ２６を非作動し（ＡＢＳ−ＶＳＶ ＯＦＦ）、エアバイパスバルブ２５を閉動作させる（ステップＢ０６）。
このステップＢ０６の処理後、又は前記ステップＢ０２がＮＯの場合には、このプログラムをリターンとする（ステップＢ０７）。

図７に示す車両の停止時からの発進時の制御にあっては、制御手段４２のプログラムがスタートすると（ステップＣ０１）、先ず、停止時からの発進時判定条件が成立したか否かを判定する（ステップＣ０２）。
このステップＣ０２がＹＥＳの場合には、制御手段４２は、ソレノイドバルブ２６を作動し（ＡＢＳ−ＶＳＶ：ＯＮ）、エアバイパスバルブ２５を開動作させる（ステップＣ０３）。
また、変速時のトルク制御を実行する（ステップＣ０４）。
そして、停止時からの発進時終了判定条件が成立したか否かを判断する（ステップＣ０５）。このステップＣ０５がＮＯの場合には、前記ステップＣ０４に戻す。
このステップＣ０５がＹＥＳの場合には、ソレノイドバルブ２６を非作動し（ＡＢＳ−ＶＳＶ：ＯＦＦ）、エアバイパスバルブ２５を閉動作させる（ステップＣ０６）。
このステップＣ０６の処理後、又は前記ステップＣ０２がＮＯの場合には、このプログラムをリターンとする（ステップＣ０７）。

図８〜図１４は、この発明の実施例２を示すものである。
この実施例２においては、上述の実施例１と同一機能を果たす箇所には、同一符号を付して説明する。
この実施例２の特徴とするところは、以下の点にある。即ち、図８に示すように、過給圧制御装置２１は、タービン１９をバイパス（迂回）する排気側バイパス通路４５を開閉することによって、過給圧を制御する。
排気側バイパス通路４５は、制御弁２４として、ウエストゲートバルブ（図面上では「ＷＧＶ」と記す）４６によって開閉される。
このウエストゲートバルブ４６は、ウエストゲートバルブアクチュエータ４７によって開閉動作される。
ウエストゲートバルブアクチュエータ４７は、アクチュエータケース４８内でダイヤフラム４９によって形成された作動室５０と、ダイヤフラム４９を付勢するスプリング５１と、ダイヤフラム４９に接続して排気側バイパス通路４５側に延びて先端にウエストゲートバルブ４６を取り付けたロッド５２と、ウエストゲートバルブ４６が接離するバルブ座５３とを備える。

吸気通路６には、一端がコンプレッサ１８よりも下流側の吸気通路６に接続するとともに他端がコンプレッサ１８よりも上流側の吸気通路６に接続した圧力調整通路５４が設けられている。この圧力調整通路５４は、圧力調整管５５によって形成されている。
この圧力調整通路５４の途中には、作動室５０が連通するようにウエストゲートバルブアクチュエータ４７が設けられている。
また、圧力調整通路５４には、ウエストゲートバルブアクチュエータ４７と圧力調整通路５４の他端との間で、ソレノイドバルブ（図面上「ＷＧＶ−ＶＳＶ」と記す）５６が設けられている。
ソレノイドバルブ５６は、バルブケース５７内で、電気的にオン・オフ動作されるソレノイド５８と、このソレノイド５８によって動作される弁体５９と、この弁体５９を付勢するスプリング６０と、弁体５９が動作したときに圧力調整通路５４を開閉させるように弁体５９が接離するバルブ座６１とを備える。
ソレノイドバルブ５６は、コンプレッサ１８の下流側の過給圧をウエストゲートバルブアクチュエータ４７の作動室５０に作用させてウエストゲートバルブアクチュエータ４７を作動し、排気側バイパス通路４５を開閉させることで、過給圧を制御する。

ソレノイドバルブ５６は、制御手段（ＥＣＭ）４２に接続し、この制御手段４２によってウエストゲートバルブアクチュエータ４７を制御してウエストゲートバルブ４６を開閉動作し、過給圧を制御する。
制御手段４２は、自動変速機３が変速中であるかどうかを判定する判定手段４２Ａを備え、この判定手段４２Ａにより自動変速機３が変速中であると判定された場合に、ウエストゲートバルブ４６を開動作する。

図１０には、スロットル開度に対し、ウエストゲートバルブ４６を開閉した状態における内燃機関１のトルク特性を示している。この図１０においては、スロットル開度が比較的低側で、ウエストゲートバルブ４６が閉じた場合にはウエストゲートバルブ４６が開いた場合に比べて、トルク変化が大きくなる特性がある。

次いで、この実施例２に係る過給圧制御について、図９のフローチャートに沿って説明する。
図９に示すように、制御手段４２のプログラムがスタートすると（ステップＤ０１）、先ず、変速時判定条件が成立したか否かを判定する（ステップＤ０２）。
この変速時判定の成立条件には、以下の２つのシフトアップ時仕様案がある。
第１のシフトアップ時仕様案（仕様案１）は、自動変速機３の変速時信号があることである。この第１のシフトアップ時仕様案の場合については、以下の図１１のタイムチャートで説明する。
第２のシフトアップ時仕様案（仕様案２）は、自動変速機３の変速時信号があり、自動変速機３の要求トルクがトルク設定値以下であり、且つ自動変速機３の要求トルクの変化量が変化量設定値以上であることである。この第２のシフトアップ時仕様案の場合については、以下の図１２のタイムチャートで説明する。
前記ステップＤ０２がＹＥＳの場合には、制御手段４２は、ソレノイドバルブ５６を作動し（ＷＧＶ−ＶＳＶ：ＯＮ）、ウエストゲートバルブ４６を開動作させる（ステップＤ０３）。
また、変速時のトルク制御を実行する（ステップＤ０４）。
そして、変速終了条件が成立したか否かを判断する（ステップＤ０５）。この変速終了判定の成立条件は、自動変速機３の変速時信号がなくなったときである。このステップＤ０５がＮＯの場合には、前記ステップＤ０４に戻す。
このステップＤ０５がＹＥＳの場合には、ソレノイドバルブ５６を非作動し（ＡＢＳ−ＶＳＶ：ＯＦＦ）、ウエストゲートバルブ４６を閉動作させる（ステップＡ０６）。
このステップＤ０６の処理後、又は前記ステップＤ０２がＮＯの場合には、このプログラムをリターンとする（ステップＤ０７）。

この結果、この実施例２において、制御手段４２は、自動変速機３が変速中であるかどうかを判定する判定手段４２Ａを備え、判定手段４２Ａにより自動変速機３が変速中であると判定された場合に、制御弁２４を構成するウエストゲートバルブ４６を開動作する。
このような構成により、自動変速機３の変速中は強制的にウエストゲートバルブ４６を開動作して過給圧を下げることにより、過給圧の上昇に伴う内燃機関１のトルクの変化量を抑え、自動変速機３が要求する目標トルクヘの制御性が向上し、また、変速ショックの軽減を図り、しかも、変速時間の短縮が可能になる。

上記の第１のシフトアップ時仕様案の場合には、図１１に示すように、自動変速機３の変速時信号があって変速時判定条件が成立すると（時間ｔ１）、直ぐに、ソレノイドバルブ５６によってウエストゲートバルブ４６を開動作させ、その後、自動変速機３の変速時信号がなくなって変速終了条件が不成立になると（時間ｔ２）、ソレノイドバルブ５６によってウエストゲートバルブ４６を閉動作させる。
また、上記の第２のシフトアップ時仕様案の場合には、図１２に示すように、自動変速機３の変速時信号があり（時間ｔ１）、その後、自動変速機３の要求トルクがトルク設定値以下であり、且つ自動変速機３の要求トルクの変化量が変化量設定値以上となって変速時判定条件が成立すると（時間ｔ２）、ソレノイドバルブ５６によってウエストゲートバルブ４６を開動作させ、自動変速機３の変速時信号がなくなって変速終了条件が不成立になると（時間ｔ３）、ソレノイドバルブ５６によってウエストゲートバルブ４６を閉動作させる。

この結果、この実施例２において、制御手段４２は、自動変速機３が変速中であるかどうかを判定する判定手段４２Ａを備え、判定手段４２Ａにより自動変速機３が変速中であると判定された場合に、制御弁２４を構成するウエストゲートバルブ４６を開動作する。
このような構成により、自動変速機３の変速中は強制的にウエストゲートバルブ４６を開動作して過給圧を下げることにより、過給圧の上昇に伴うエンジントルクの変化量を抑え、自動変速機３が要求する目標トルクヘの制御性が向上し、また、変速ショックの軽減を図り、しかも、変速時間の短縮が可能になる。

また、この実施例２では、アイドルストップ機能を有する車両であって、図８に示すように、制御手段４２がアイドルストップ制御部４２Ｂを備えている場合に、以下のように、図１３の車両のアイドルストップからの始動・発進時や、図１４の車両の停止時からの発進時等のトルク制御中についても、上記と同様な効果を奏する。

図１３に示す車両のアイドルストップからの始動・発進時の制御にあっては、制御手段４２のプログラムがスタートすると（ステップＥ０１）、先ず、アイドルストップからの始動・発進時判定条件が成立したか否かを判定する（ステップＥ０２）。
このステップＥ０２がＹＥＳの場合には、制御手段４２は、ソレノイドバルブ５６を作動し（ＷＧＶ−ＶＳＶ：ＯＮ）、ウエストゲートバルブ４６を開動作させる（ステップＥ０３）。
また、変速時のトルク制御を実行する（ステップＥ０４）。
そして、アイドルストップからの始動・発進時終了判定条件が成立したか否かを判断する（ステップＥ０５）。このステップＥ０５がＮＯの場合には、前記ステップＥ０４に戻す。
このステップＥ０５がＹＥＳの場合には、ソレノイドバルブ５６を非作動し（ＷＧＶ−ＶＳＶ ＯＦＦ）、ウエストゲートバルブ４６を閉動作させる（ステップＥ０６）。
このステップＥ０６の処理後、又は前記ステップＥ０２がＮＯの場合には、このプログラムをリターンとする（ステップＥ０７）。

図１４に示す車両の停止時からの発進時の制御にあっては、制御手段４２のプログラムがスタートすると（ステップＦ０１）、先ず、停止時からの発進時判定条件が成立したか否かを判定する（ステップＦ０２）。
このステップＦ０２がＹＥＳの場合には、制御手段４２は、ソレノイドバルブ５６を作動し（ＷＧＶ−ＶＳＶ：ＯＮ）、ウエストゲートバルブ４６を開動作させる（ステップＦ０３）。
また、変速時のトルク制御を実行する（ステップＦ０４）。
そして、停止時からの発進時終了判定条件が成立したか否かを判断する（ステップＦ０５）。このステップＦ０５がＮＯの場合には、前記ステップＦ０４に戻す。
このステップＦ０５がＹＥＳの場合には、ソレノイドバルブ５６を非作動し（ＷＧＶ−ＶＳＶ：ＯＦＦ）、ウエストゲートバルブ４６を閉動作させる（ステップＦ０６）。
このステップＦ０６の処理後、又は前記ステップＦ０２がＮＯの場合には、このプログラムをリターンとする（ステップＦ０７）。

この発明に係る内燃機関の過給圧制御装置は、各種内燃機関に適用可能である。

１ 内燃機関
２ クラッチ
３ 自動変速機
６ 吸気通路
１５ 過給機
１８ コンプレッサ
１９ タービン
２１ 過給圧制御装置
２２ 吸気側バイパス通路
２４ 制御弁
２５ エアバイパスバルブ
２６ ソレノイドバルブ
４２ 制御手段
４２Ａ 判定手段
４２Ｂ アイドルストップ制御部
４３ 変速時信号検出手段
４５ 排気側バイパス通路
４６ ウエストゲートバルブ

Claims (1)

1. 動力を発生する内燃機関と前記内燃機関の動力がクラッチを介して伝達される自動変速機とを車両に搭載し、前記内燃機関の吸気通路に設けたコンプレッサと前記内燃機関の排気通路に設けたタービンとを有する過給機と、前記コンプレッサあるいは前記タービンをバイパスするバイパス通路と、前記バイパス通路を開閉する制御弁と、前記制御弁を開閉動作して過給圧を制御する制御手段とを備える内燃機関の過給圧制御装置において、前記制御手段は、前記自動変速機が変速中であるかどうかを判定する判定手段を備え、前記判定手段により前記自動変速機が変速中であると判定された場合に、前記制御弁を開動作することを特徴とする内燃機関の過給圧制御装置。

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