JP2015089712A - 車体フレーム構造及び鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】剛性の確保及び軽量化の両立が可能な車体フレーム構造及び鞍乗型車両を提供する。【解決手段】鞍乗型車両用の車体フレーム構造は、ヘッドパイプと、ヘッドパイプに取り付けられ、ヘッドパイプから下方に延びる前フレームと、車幅方向における車両中心に対して左方に配置され、前フレームに接続されるとともに後方へと延びる左上フレームと、車幅方向における車両中心に対して右方に配置され、前フレームに接続されるとともに後方へと延びる右上フレームと、左上フレームよりも下方に配置され、前端が前フレームに取り付けられるとともに後端が左上フレームの下面に取り付けられる左下フレームと、右上フレームよりも下方に配置され、前端が前フレームに取り付けられるとともに後端が右上フレームの下面に取り付けられる右下フレームと、を備える。【選択図】図２

Description

本発明は、鞍乗型車両に関し、より詳しくは、鞍乗型車両に用いられる車体フレーム構造に関する。

従来、鞍乗型車両用の様々な車体フレームが提案されている。例えば、特許文献１には、スクータ用の車体フレームが開示されている。特許文献１の車体フレームは、ヘッドパイプと、前フレームと、後フレームと、補助フレームと、を備えている。前フレームは、ヘッドパイプから下方に延びている。後フレームは、平面視で略Ｕ字状をなし、両端が前フレームの下部に溶着されている。後フレームは、下方に湾曲した形状をなす凹部と、凹部の後端から後方且つ上方へ傾斜して延びる傾斜部と、を含む。補助フレームは、後フレームよりも上方に配置される。補助フレームの前端は前フレームに取り付けられ、補助フレームの後端は後フレームに取り付けられている。

特許文献１の車体フレームでは、後フレームが前フレームの下部に溶着されている。このため、車両前部のフレーム構成は、後フレームがヘッドパイプに溶着される場合と比較してコンパクトになる。

さらに、特許文献１の車体フレームを備えるスクータでは、後フレームの凹部が、前後方向においてハンドルとシートとの間に配置される。後フレームの凹部には、車幅方向に延びるアームが溶着されている。当該アームの左右端部によって、乗員の足を載せる足載せ板が支持される。したがって、上記スクータでは、乗員の足を配置するための空間が十分に確保され、乗車時の快適性が確保される。

特開平１１−３２１７５６号公報

特許文献１の車体フレームは、全体としての剛性を向上させるために、補助フレームを備えている。しかしながら、補助フレームは、前フレーム及び後フレームを補助的に支持するものにすぎない。このため、特許文献１の車体フレームでは、補助フレーム以外の部分の剛性を高くする必要があり、結果として、全体の重量が大きくなってしまうという問題があった。

そこで、本発明は、剛性の確保及び軽量化の両立が可能な車体フレーム構造及び鞍乗型車両を提供することを課題とする。

本発明は、上記課題を解決するためのものであり、鞍乗型車両用の車体フレーム構造であって、ヘッドパイプと、ヘッドパイプに取り付けられ、ヘッドパイプから下方に延びる前フレームと、車幅方向における車両中心に対して左方に配置され、前フレームに接続されるとともに後方へと延びる左上フレームと、車幅方向における車両中心に対して右方に配置され、前フレームに接続されるとともに後方へと延びる右上フレームと、左上フレームよりも下方に配置され、前端が前フレームに取り付けられるとともに後端が左上フレームの下面に取り付けられる左下フレームと、右上フレームよりも下方に配置され、前端が前フレームに取り付けられるとともに後端が右上フレームの下面に取り付けられる右下フレームと、を備える。

上記車体フレーム構造は、左上フレーム及び右上フレームと、左下フレーム及び右下フレームと、を備えているため、上下方向の荷重に対する剛性を確保することができる。上記車体フレーム構造は、左下フレーム及び右下フレームが、それぞれ、左上フレーム及び右上フレームを下方から支持しているため、特に、上方からの荷重に対する剛性が高い。上記車体フレーム構造では、上下方向の荷重が左上フレーム及び右上フレームと左下フレーム及び右下フレームとに分散するため、車体フレーム構造全体としての軽量化を図ることができる。したがって、上記車体フレーム構造によれば、剛性の確保及び軽量化の両立を達成することができる。

本発明に係る鞍乗型車両は、上記車体フレーム構造と、車体カバーと、左上フレーム及び右上フレームの上方に配置されるシートと、を備える。車体カバーは、ヘッドパイプの後方に配置されるレッグシールド部と、レッグシールド部とシートとの間に配置されるとともに、正面断面が凸状をなし、且つ左上フレームの一部及び右上フレームの一部を上方から覆うアーチ部と、アーチ部の下端から車幅方向外方に突出するフートボード部と、を含む。

上記鞍乗型車両が備える車体フレーム構造では、左上フレーム及び右上フレームは、ヘッドパイプから下方に延びる前フレームに接続されている。このため、左上フレームの一部及び右上フレームの一部を覆うアーチ部の高さが高くなるのを抑制することができる。その結果、乗員の足を配置する空間を十分に確保することができ、乗車時の快適性を確保することができる。

本発明の各実施形態に係る鞍乗型車両の左側面図である。 第１実施形態に係る車体フレームの左側面図である。 図２の車体フレームの右側面図である。 図２の車体フレームの平面図である。 図２の車体フレームの背面図である。 燃料タンクが組み付けられた状態の図２の車体フレームの左側面図である。 各実施形態に係るサイドスタンドの斜視図である。 図７のサイドスタンドの右側面図である。 図７のサイドスタンドの正面図である。 第２実施形態に係る車体フレームの左側面図である。 図１０の車体フレームの右側面図である。 図１０の車体フレームの平面図である。

従来、ヘッドパイプから下方に延びる前フレームと、前フレームの下部から後方且つ上方に延びる後フレームと、前フレーム及び後フレームを支持する補助フレームと、備えた鞍乗型車両用の車体フレーム構造が考案されている。

上記車体フレーム構造では、前フレームの下部に後フレームを取り付けたことによって、車両前部のフレーム構成をコンパクトにまとめることができる。上記車体フレーム構造では、下方に湾曲した形状をなす凹部が後フレームに形成されている。上記車体フレーム構造を備える鞍乗型車両では、後フレームの凹部が前後方向においてハンドルとシートとの間に配置されるため、乗員の足を配置するための空間が十分に確保される。

上記車体フレーム構造では、補助フレームの前端を前フレームに取り付けるとともに補助フレームの後端を後フレームに取り付けたことによって、剛性の向上を図っている。しかしながら、上記車体フレーム構造では、補助フレームは、前フレーム及び後フレームを補助的に支持しているにすぎないため、補助フレーム以外の部分の剛性を高くする必要があった。この結果、車体フレーム構造全体としての重量が増加してしまうという問題が生じる。

そこで、本発明者は、左上フレーム及び右上フレームと、これらと同列の左下フレーム及び右下フレームと、を備える車体フレーム構造を考案した。この車体フレーム構造では、上下方向の荷重が左上フレーム及び右上フレームと左下フレーム及び右下フレームとに分散するため、全体の軽量化を図りつつ、上下方向の荷重に対する剛性を高めることができる。

さらに、本発明者は、左下フレーム及び右下フレームが左上フレーム及び右上フレームを下方から支持するように、上記車体フレーム構造を構成した。これにより、上方からの荷重に対する剛性をさらに高めることができる。

したがって、本発明者による車体フレーム構造によれば、剛性の確保及び軽量化の両立を図ることができる。また、本発明者による車体フレーム構造は車体前部の構成がコンパクトであるため、当該車体フレーム構造を備える鞍乗型車両では、乗員の足を配置する空間を十分に確保することができ、乗車時の快適性を確保することができる。

＜実施形態＞
以下、本発明の各実施形態に係る鞍乗型車両及び車体フレーム構造について説明する。以下の説明において、前後方向、左右方向、及び上下方向と述べるときには、鞍乗型車両に乗車した乗員から見た前後方向、左右方向、及び上下方向を意味する。各図において、矢印Ｆは前方向を示し、矢印Ｂは後方向を示す。矢印Ｒは右方向を示し、矢印Ｌは左方向を示す。矢印Ｕは上方向を示し、矢印Ｄは下方向を示す。図中同一及び相当する構成については、同一符号を付し、同じ説明を繰り返さない。

＜第１実施形態＞
まず、本発明の第１実施形態に係る鞍乗型車両及び車体フレーム構造について説明する。

［全体構成］
図１は、第１実施形態に係る鞍乗型車両１の左側面図である。鞍乗型車両１は、スクータ型の車両であり、車両本体１０と、車両本体１０の前部に設けられた前輪２０と、車両本体１０の後部に設けられた後輪３０と、を備える。

車両本体１０は、図１に示すように、フロントフォーク１１と、ハンドル１２と、シート１３と、パワーユニット１４と、リアサスペンション１５と、を備える。車両本体１０は、さらに、後述する車体フレーム１６と、後述する燃料タンク１７と、車体フレーム１６を覆う車体カバー１８と、サイドスタンド１９と、を備える。

フロントフォーク１１は、車両本体１０の前部に設けられる。フロントフォーク１１は、上端部が下端部よりも後方に位置するように傾斜している。フロントフォーク１１の下端部によって、前輪２０が回転可能に支持される。フロントフォーク１１の上端部は、図示しないステアリングシャフトを介してハンドル１２に接続されている。ハンドル１２の操作に従い、前輪２０の向きが変更される。

シート１３は、ハンドル１２よりも後方且つ後述の車体フレーム１６の上方に配置される。

パワーユニット１４は、シート１３よりも下方に配置され、上下方向に揺動する。パワーユニット１４は、特に図示しないが、エンジンと、エンジンよりも後方に配置され、変速装置を収容する伝動ケースと、を備える。伝動ケースは、後輪３０と連結される。エンジンは、上下方向に揺動可能に車体フレーム１６に支持されている。

リアサスペンション１５は、車両本体１０の後部において、後輪３０の右方及び左方に設けられる。各リアサスペンション１５の上端部は、車体フレーム１６に支持される。各リアサスペンション１５の下端部は、パワーユニット１４の後端部に連結されている。

［車体フレーム構造］
図２は、車体フレーム１６の左側面図である。図３は、車体フレーム１６の右側面図である。図４は、車体フレーム１６の平面図である。図５は、車体フレーム１６の背面図である。

図２及び図３に示すように、車体フレーム１６は、ヘッドパイプ１６１と、前フレーム１６２と、左上フレーム１６３Ｌと、左下フレーム１６４Ｌと、右上フレーム１６３Ｒと、右下フレーム１６４Ｒと、を備える。車体フレーム１６は、さらに、左補強フレーム１６５Ｌと、右補強フレーム１６５Ｒと、を備える。ヘッドパイプ１６１、前フレーム１６２、左上フレーム１６３Ｌ、左下フレーム１６４Ｌ、左補強フレーム１６５Ｌ、右上フレーム１６３Ｒ、右下フレーム１６４Ｒ、及び右補強フレーム１６５Ｒは、それぞれ、鉛直断面が円形のパイプ状をなす。

（ヘッドパイプ）
ヘッドパイプ１６１は、車体フレーム１６の前部に配置される。ヘッドパイプ１６１は、上端部が下端部よりも後方に位置するように傾斜している。ヘッドパイプ１６１には、図示しないステアリングシャフトが挿入される。

（前フレーム）
前フレーム１６２は、溶接によってヘッドパイプ１６１に取り付けられる。ここで、「取り付ける」には、部材同士を直接接続することが含まれるが、部材間に介在物が存在し、部材同士を間接的に接続することは含まれない。ただし、「取り付ける」とは、各部材を別体として形成した後で直接接続することのみならず、鋳造等によって各部材を一体的に形成することをも意味する概念である。前フレーム１６２は、ヘッドパイプ１６１から下方へと延びている。第１実施形態では、前フレーム１６２は、上端部が下端部よりもわずかに前方に位置するように傾斜している。しかしながら、前フレーム１６２は、ヘッドパイプ１６１から下方にまっすぐ延びていてもよく、上端部が下端部よりも後方に位置するように傾斜していてもよい。

（左フレーム）
図２に示すように、左上フレーム１６３Ｌは、その前端が前フレーム１６２に接続されている。ここで、「接続」とは、部材同士を直接接続する場合と、部材間に介在物が存在し、部材同士を間接的に接続する場合との双方を含む概念である。また、「接続」とは、各部材を別体として形成した後で接続することを意味しており、鋳造等によって各部材を一体的に形成することを意味しない。

第１実施形態では、左上フレーム１６３Ｌの前端は、前フレーム１６２の左側面に溶接によって直接取り付けられている。ここで、前フレーム１６２の左側面とは、前フレーム１６２の長手方向の中心面に沿って前フレーム１６２を左右に二等分したと仮定した場合における左半分の表面をいい、前フレーム１６２の右側面とは、同じ場合における右半分の表面をいう。

図２及び図４に示すように、左上フレーム１６３Ｌは、車幅方向における車両中心Ｃに対して左方に配置され、前フレーム１６２から後方に延びている。左上フレーム１６３Ｌは、側面視で、前フレーム１６２から後方且つ上方に傾斜して延びる前部１６３Ｌｆと、前部１６３Ｌｆから後方且つ上方に傾斜して延びる後部１６３Ｌｒと、を含む。後部１６３Ｌｒの水平面に対する傾きは、前部１６３Ｌｆの水平面に対する傾きよりも大きい。

左上フレーム１６３Ｌにおいて、前部１６３Ｌｆと後部１６３Ｌｒとに跨るように、パワーユニット１４を支持するためのパワーユニット支持部１６３１Ｌが設けられる。左上フレーム１６３Ｌにおいて、後部１６３Ｌｒの後端部には、リアサスペンション１５の上端部を支持するためのリアサスペンション支持部１６３２Ｌが設けられる。

パワーユニット支持部１６３１Ｌは、ピボット軸が取り付けられる軸孔Ｐ１を有する。パワーユニット１４のエンジンは、パワーユニット１４が上下に揺動するように、軸孔Ｐ１に取り付けられたピボット軸周りに揺動可能に支持される。左上フレーム１６３Ｌには、パワーユニット支持部１６３１Ｌを介して、パワーユニット１４の揺動に起因する上下方向の荷重が加えられる。パワーユニット支持部１６３１Ｌは、側面視で、左上フレーム１６３Ｌ、左下フレーム１６４Ｌ、及び左補強フレーム１６５Ｌに囲まれている。このように構成することで、車体フレーム１６において、上下方向の荷重に対する剛性を向上させることができる。

図４に示すように、左上フレーム１６３Ｌの前部１６３Ｌｆは、平面視で、前フレーム１６２から後方且つ車幅方向外方（左方）に延びている。左上フレーム１６３Ｌの後部１６３Ｌｒは、平面視で、前部１６３Ｌｆの後端から後方に向かってほぼまっすぐに延びており、後端部が車幅方向内方（右方）に屈曲している。

図２に示すように、左下フレーム１６４Ｌは、左上フレーム１６３Ｌよりも下方に配置される。左下フレーム１６４Ｌは、車両側面視で車両前後方向のどの位置でも左上フレーム１６３Ｌの下方に配置される。ただし、左上フレーム１６３Ｌと左下フレーム１６４Ｌとを車両前後方向の位置が一致する部分同士で比較したときに、左下フレーム１６４Ｌが左上フレーム１６３Ｌの下方にあればよいため、左下フレーム１６４Ｌの一部が左上フレーム１６３Ｌの最下点を通る水平線より上方に位置することがある。また、後述の通り、左下フレーム１６４Ｌは、その後端が左上フレーム１６３Ｌに取り付けられるため、左上フレーム１６３Ｌに接触する部分を有するが、この接触する部分に関しては、左上フレーム１６３Ｌの下方に位置していなくてもよい。

本実施形態では、左下フレーム１６４Ｌの前端は、左上フレーム１６３Ｌの前端よりも下方において、前フレーム１６２の左側面に溶接によって取り付けられる。ただし、前フレーム１６２に取り付けられる左下フレーム１６４Ｌの前端は、同じく前フレーム１６２に取り付けられている左上フレーム１６３Ｌの前端と、上下方向の位置が同じであってもよい。左下フレーム１６４Ｌの後端は、溶接によって左上フレーム１６３Ｌの下面に取り付けられる。ここで、左上フレーム１６３Ｌの下面とは、左上フレーム１６３Ｌの長手方向の中心面に沿って左上フレーム１６３Ｌを上下に二等分したと仮定した場合における、左上フレーム１６３Ｌの下半分の表面のことをいう。

左下フレーム１６４Ｌは、前部１６４Ｌｆと、中間部１６４Ｌｍと、後部１６４Ｌｒと、を含んでいる。左下フレーム１６４Ｌの外径及び内径は、左上フレーム１６３Ｌの外径及び内径と等しい。

図２に示すように、左下フレーム１６４の前部１６４Ｌｆは、側面視で、前フレーム１６２から下方且つ後方に延びている。図５に示すように、前部１６４Ｌｆは、背面視で、下方且つ車幅方向外方（左方）に延びている。すなわち、前部１６４Ｌｆは、上端部が下端部よりも前方且つ車幅方向内方（右方）に位置するように傾斜している。前部１６４Ｌｆには、燃料タンク１７を支持するための燃料タンク支持部１６４１Ｌが設けられている。

図２に示すように、左下フレーム１６４Ｌの中間部１６４Ｌｍは、前部１６４Ｌｆの下端から後方且つ上方に延びている。中間部１６４Ｌｍには、後述するサイドスタンド４０を支持するためのサイドスタンド支持部１６４２が設けられている。

左下フレーム１６４Ｌの後部１６４Ｌｒは、中間部１６４Ｌｍの後端から後方且つ上方に延びている。後部１６４Ｌｒは、その中間部で屈曲し、水平面に対する傾斜角が小さくなっている。

左補強フレーム１６５Ｌは、左下フレーム１６４Ｌの後端よりも前方に配置される。左補強フレーム１６５Ｌの上端は、溶接によって左上フレーム１６３Ｌに取り付けられる。左補強フレーム１６５Ｌの下端は、溶接によって左下フレーム１６４Ｌに取り付けられる。左補強フレーム１６５Ｌは、上端部が下端部よりも前方に位置するように傾斜している。左補強フレーム１６５Ｌには、燃料タンク１７を支持するための燃料タンク支持部１６５１Ｌが設けられている。

左補強フレーム１６５Ｌの長さは、左補強フレーム１６５Ｌの上端と左下フレーム１６４の後端との距離、及び左補強フレーム１６５Ｌの下端と左下フレーム１６４Ｌの後端との距離と実質的に等しいことが好ましい。すなわち、左上フレーム１６３Ｌ、左下フレーム１６４Ｌ、及び左補強フレーム１６５Ｌは、側面視で略正三角形をなすことが好ましい。このような構成によって、パワーユニット支持部１６３１Ｌから入力される荷重に対する耐性をより高めることができる。

（右フレーム）
図３及び図４に示すように、右上フレーム１６３Ｒは、車幅方向における車両中心Ｃに対して右方に配置される。右上フレーム１６３Ｒは、車幅方向における車両中心Ｃを通る水平線ＨＬに対して、左上フレーム１６３Ｌとほぼ対称となっている。

図３に示すように、右上フレーム１６３Ｒは、その前端が前フレーム１６２に接続されている。第１実施形態では、右上フレーム１６３Ｒの前端は、前フレーム１６２の右側面に溶接によって直接取り付けられている。

右上フレーム１６３Ｒは、前フレーム１６２から後方に延びている。より詳細には、右上フレーム１６３Ｒは、側面視で、前フレーム１６２から後方且つ上方に傾斜して延びる前部１６３Ｒｆと、前部１６３Ｒｆの後端から後方且つ上方に傾斜して延びる後部１６３Ｒｒと、を含む。後部１６３Ｒｒの水平面に対する傾きは、前部１６３Ｒｆの水平面に対する傾きよりも大きい。

右上フレーム１６３Ｒにおいて、前部１６３Ｒｆと後部１６３Ｒｒとに跨るように、パワーユニット１４を支持するためのパワーユニット支持部１６３１Ｒが設けられる。右上フレーム１６３Ｒにおいて、後部１６３Ｒｒの後端部には、リアサスペンション１５の上端部を支持するためのリアサスペンション支持部１６３２Ｒが設けられる。

パワーユニット支持部１６３１Ｒは、ピボット軸が取り付けられる軸孔Ｐ２を有する。パワーユニット１４のエンジンは、パワーユニット１４が上下に揺動するように、軸孔Ｐ２に取り付けられたピボット軸周りに回転可能に支持される。右上フレーム１６３Ｒには、パワーユニット支持部１６３１Ｒを介して、パワーユニット１４の揺動に起因する上下方向の荷重が加えられる。パワーユニット支持部１６３１Ｒは、側面視で、右上フレーム１６３Ｒ、右下フレーム１６４Ｒ、及び右補強フレーム１６５Ｒに囲まれている。このように構成することで、車体フレーム１６において、上下方向の荷重に対する剛性を向上させることができる。

図４に示すように、右上フレーム１６３Ｒの前部１６３Ｒｆは、平面視で、前フレーム１６２から後方且つ車幅方向外方（右方）に延び、左上フレーム１６３Ｌの前部１６３Ｌｆと鋭角をなしている。右上フレーム１６３Ｒの後部１６３Ｒｒは、平面視で、前部１６３Ｒｆの後端から後方に向かってほぼまっすぐに延びており、後端部が車幅方向内方（左方）に向かって屈曲している。

図３に示すように、右下フレーム１６４Ｒは、右上フレーム１６３Ｒよりも下方に配置される。右下フレーム１６４Ｒは、車両側面視で車両前後方向のどの位置でも右上フレーム１６３Ｒの下方に配置される。ただし、右上フレーム１６３Ｒと右下フレーム１６４Ｒとを車両前後方向の位置が一致する部分同士で比較したときに、右下フレーム１６４Ｒが右上フレーム１６３Ｒの下方にあればよいため、右下フレーム１６４Ｒの一部が右上フレーム１６３Ｒの最下点を通る水平線より上方に位置することがある。また、後述の通り、右下フレーム１６４Ｒは、その後端が右上フレーム１６３Ｒに取り付けられるため、右上フレーム１６３Ｒに接触する部分を有するが、この接触する部分に関しては、右上フレーム１６３Ｒの下方に位置していなくてもよい。

本実施形態では、右下フレーム１６４Ｒの前端は、右上フレーム１６３Ｒの前端よりも下方において、溶接によって前フレーム１６２の右側面に取り付けられる。ただし、前フレーム１６２に取り付けられる右下フレーム１６４Ｒの前端は、同じく前フレーム１６２に取り付けられている右上フレーム１６３Ｒの前端と、上下方向の位置が同じであってもよい。右下フレーム１６４Ｒの後端は、溶接によって右上フレーム１６３Ｒの下面に取り付けられる。ここで、右上フレーム１６３Ｒの下面とは、右上フレーム１６３Ｒの長手方向の中心面に沿って右上フレーム１６３Ｒを上下に二等分した場合における、右上フレーム１６３Ｒの下半分の表面のことをいう。

右下フレーム１６４Ｒは、前部１６４Ｒｆと、中間部１６４Ｒｍと、後部１６４Ｒｒと、を含んでいる。右下フレーム１６４Ｒは、車幅方向における車両中心Ｃを通る水平線ＨＬ（図４）に対して、左下フレーム１６４Ｌと非対称である。右下フレーム１６４Ｒの外径及び内径は、右上フレーム１６３Ｒの外径及び内径と等しい。

図３に示すように、右下フレーム１６４Ｒの前部１６４Ｒｆは、側面視で、前フレーム１６２から下方且つ後方に延びている。図５に示すように、前部１６４Ｒｆは、背面視で、前フレーム１６２から下方且つ車幅方向外方（右方）に延びている。すなわち、前部１６４Ｒｆは、上端部が下端部よりも前方且つ車幅方向内方（左方）に位置するように傾斜している。前部１６４Ｒｆには、燃料タンク１７を支持するための燃料タンク支持部１６４１Ｒが設けられている。

図３に示すように、右下フレーム１６４Ｒの中間部１６４Ｒｍは、前部１６４Ｒｆの下端から後方に延びている。中間部１６４Ｒｍの長さは、左下フレーム１６４Ｌの中間部１６４Ｌｍの長さよりも短い。中間部１６４Ｒｍの水平面に対する傾きは、中間部１６４Ｌｍの水平面に対する傾きよりもわずかに小さい。

右下フレーム１６４Ｒの後部１６４Ｒｒは、中間部１６４Ｒｍの後端から後方且つ上方に延びている。後部１６４Ｒｒは、その中間部で屈曲し、水平面に対する傾斜角が小さくなっている。

上述したように、右下フレーム１６４Ｒの中間部１６４Ｒｍの長さが左下フレーム１６４Ｌの中間部１６４Ｌｍの長さよりも短いため、右下フレーム１６４Ｒの後部１６４Ｒｒの前端は、左下フレーム１６４Ｌの後部１６４Ｌｒの前端よりも前方に位置づけられる。右下フレーム１６４Ｒの後部１６４Ｒｒの後端は、左下フレーム１６４Ｌの後部１６４Ｌｒの後端が左上フレーム１６３Ｌに取り付けられる位置よりもわずかに後方で、右上フレーム１６３Ｒの下面に取り付けられる。具体的には、右下フレーム１６４Ｒの後部１６４Ｒｒの後端が左下フレーム１６４Ｌの後部１６４Ｌｒの後端よりも後方に位置する一方、側面視で、右下フレーム１６４Ｒの後部１６４Ｒｒが右上フレーム１６３Ｒに接触している範囲と、左下フレーム１６４Ｌの後部１６４Ｌｒが左上フレーム１６３Ｌに接触している範囲とが重なっている。このような構成によって、ねじり荷重に対する剛性について、車幅方向における車両中心Ｃに対して左方に配置される各フレームと右方に配置される各フレームとのバランスを確保している。

図３に示すように、右補強フレーム１６５Ｒは、右下フレーム１６４Ｒの後端よりも前方に配置される。右補強フレーム１６５Ｒの上端は、溶接によって右上フレーム１６３Ｒに取り付けられる。右補強フレーム１６５Ｒの下端は、溶接によって右下フレーム１６４Ｒに取り付けられる。右補強フレーム１６５Ｒは、上端部が下端部よりも前方に位置するように傾斜している。右補強フレーム１６５Ｒには、燃料タンク１７を支持するための燃料タンク支持部１６５１Ｒが設けられている。

右補強フレーム１６５Ｒの長さは、右補強フレーム１６５Ｒの上端と右下フレーム１６４Ｒの後端との距離、及び右補強フレーム１６５Ｒの下端と右下フレーム１６４Ｒの後端との距離と実質的に等しいことが好ましい。すなわち、右上フレーム１６３Ｒ、右下フレーム１６４Ｒ、及び右補強フレーム１６５Ｒは、側面視で略正三角形をなすことが好ましい。このような構成によって、パワーユニット支持部１６３１Ｒから入力される荷重に対する耐性をより高めることができる。

（その他の構成）
図２及び図３に示すように、車体フレーム１６の前部には、上下方向の荷重に対する剛性をさらに向上させるために、ガセット１６６，１６７が設けられている。

ガセット１６６は、ヘッドパイプ１６１の後方に配置される。ガセット１６６は、溶接によって、ヘッドパイプ１６１及び前フレーム１６２に取り付けられている。

ガセット１６７は、ヘッドパイプ１６１の後方に配置される。ガセット１６７は、溶接によって、ヘッドパイプ１６１、前フレーム１６２、左上フレーム１６３Ｌ、及び右上フレーム１６３Ｒに取り付けられている。図５に示すように、ガセット１６７の下部には、左右に分岐する分岐部１６７１Ｌ，１６７１Ｒが形成されている。分岐部１６７１Ｌ，１６７１Ｒは、それぞれ、左上フレーム１６３Ｌの前部１６３Ｌｆ及び右上フレーム１６３Ｒの前部１６３Ｒｆに取り付けられている。

図４に示すように、車体フレーム１６には、左上フレーム１６３Ｌと右上フレーム１６３Ｒとを連結するブリッジ１６８１，１６８２が設けられる。車体フレーム１６には、左下フレーム１６４Ｌと右下フレーム１６４Ｒとを連結するブリッジ１６８３が設けられる。

［燃料タンク］
図６は、燃料タンク１７が組み付けられた車体フレーム１６の左側面図である。

燃料タンク１７は、タンク本体１７１と、フィラー部１７２と、給油キャップ１７３と、を備える。

タンク本体１７１は、凸状の上半体１７１１と、凹状の下半体１７１２と、を備える。上半体１７１１は、下端部にフランジ１７１１ａを有する。下半体１７１２は、上端部にフランジ１７１２ａを有する。上半体１７１１のフランジ１７１１ａは、下半体１７１２のフランジ１７１２ａと接合されている。

フィラー部１７２は、上半体１７１１の上面から上方に突出している。フィラー部１７２は、左右方向において、左上フレーム１６３Ｌの前部１６３Ｌｆと右上フレーム１６３Ｒの前部１６３Ｒｆとの間に配置される。すなわち、フィラー部１７２の少なくとも一部は、側面視で、左上フレーム１６３Ｌの前部１６３Ｌｆ及び右上フレーム１６３Ｒの前部１６３Ｒｆと重なっている。

フィラー部１７２は、筒状に形成され、図示しない給油口を上端部に有している。フィラー部１７２の給油口は、給油キャップ１７３によって封鎖される。フィラー部１７２を介して、タンク本体１７１内に燃料が供給される。

燃料タンク１７は、車体フレーム１６に組み付けられる。具体的には、車体フレーム１６の燃料タンク支持部１６４１Ｌ，１６４１Ｒ，１６５１Ｌ，１６５１Ｒによって、燃料タンク１７の接合されたフランジ１７１１ａ，１７１２ａが下方から支持される。フランジ１７１１ａ，１７１２ａは、ネジ等の締結部材によって、燃料タンク支持部１６４１Ｌ，１６４１Ｒ，１６５１Ｌ，１６５１Ｒに固定される。

車体フレーム１６では、左上フレーム１６３Ｌの前部１６３Ｌｆ及び右上フレーム１６３Ｒの前部１６３Ｒｆが前フレーム１６２から後方に延びる。左下フレーム１６４Ｌ及び右下フレーム１６４Ｒでは、前部１６４Ｌｆ，１６４Ｒｆが前フレーム１６２から一旦下方に延びた後、中間部１６４Ｌｍ，１６４Ｒｍが前部１６４Ｌｆ，１６４Ｒｆの下端から後方に延びている。左下フレーム１６４Ｌの中間部１６４Ｌｍ及び右下フレーム１６４Ｒの１６４Ｒｍは、前後方向において、左上フレーム１６３Ｌの前部１６３Ｌｆ及び右上フレーム１６３Ｒの前部１６３Ｒｆとほぼ同じ位置に配置される。このような構成により、左上フレーム１６３Ｌの前部１６３Ｌｆ及び右上フレーム１６３Ｒの前部１６３Ｒｆと、左下フレーム１６４Ｌの中間部１６４Ｌｍ及び右下フレーム１６４Ｒの中間部１６４Ｒｍとの間において、燃料タンク１７を配置するための十分なスペースが確保される。したがって、車体フレーム１６が組み立てられた後であっても、燃料タンク１７を容易に組み付けることができる。

［車体カバー］
図１に戻って、車体カバー１８について説明する。図１に示すように、車体カバー１８は、フロントカバー部１８１と、レッグシールド部１８２と、左右の上サイドカバー部１８３と、左右の下サイドカバー部１８４と、アーチ部１８５と、左右のフートボード部１８６と、を備える。

フロントカバー部１８１は、ヘッドパイプ１６１及び前フレーム１６２を前方及び左右から覆う。レッグシールド部１８２は、ヘッドパイプ１６１の後方に配置される。レッグシールド部１８２は、フロントカバー部１８１に接続され、ヘッドパイプ１６１及び前フレーム１６２を後方から覆う。

左右の上サイドカバー部１８３は、シート１３よりも下方に配置され、左上フレーム１６３Ｌ及び左下フレーム１６４Ｌの少なくとも一部を左方から覆うとともに、右上フレーム１６３Ｒ及び右下フレーム１６４Ｌの少なくとも一部を右方から覆う。左右の下サイドカバー部１８４は、上サイドカバー部１８３よりも下方且つ車幅方向外方に配置される。

アーチ部１８５は、前後方向において、レッグシールド部１８２とシート１３との間に配置される。アーチ部１８５は、正面断面が凸状をなし、左上フレーム１６３Ｌの一部及び右上フレーム１６３Ｒの一部を上方から覆っている。左右の上サイドカバー部１８３及び下サイドカバー部１８４のうちレッグシールド部１８２とシート１３との間に位置する部分によって、アーチ部１８５の左右の側面が構成される。アーチ部１８５は、側面視で、上縁部がレッグシールド部１８２の下端から後方且つ下方に傾斜して延びる形状をなす前部１８５ｆと、上縁部が前部１８５ｆの後端から後方且つ上方に傾斜して延びる後部１８５ｒと、を有している。

フートボード部１８６は、アーチ部１８５の左右に配置される。フートボード部１８６は、アーチ部１８５の下端から車幅方向外方（左右方向）に突出する。乗員は、アーチ部１８５の上方の空間に足を通し、フートボード部１８６に足を載せて鞍乗型車両１に乗車する。

［サイドスタンド］
図７は、車体フレーム１６に支持されたサイドスタンド１９の斜視図である。図８は、車体フレーム１６に支持されたサイドスタンド１９の右側面図である。図９は、車体フレーム１６に支持されたサイドスタンド１９の正面図である。図７から図９は、起立状態のサイドスタンド１９を示す。起立状態のサイドスタンド１９によって、停止中の鞍乗型車両１を転倒しないよう支持することができる。

図７に示すように、サイドスタンド１９は、サイドスタンド支持部１６４２を介して左下フレーム１６４Ｌに支持される。サイドスタンド支持部１６４２は、左下フレーム１６４Ｌに沿うように形成された円弧状のベース部材１６４２ａと、ベース部材１６４２ａから下方且つ車幅方向外方（左方）に延びるプレート１６４２ｂと、プレート１６４２ｂにほぼ鉛直となるようにプレート１６４２ｂの前方に配置されたプレート１６４２ｃと、を備える。プレート１６４２ｂには、後述のコイルスプリング１９３を支持するスプリング支持部１６４２ｅが設けられている。スプリング支持部１６４２ｅは、プレート１６４２ｂの左側面から、車幅方向外方（左方）に突出する。プレート１６４２ｃには、スイッチ孔１６４２ｄが形成されている。スイッチ孔１６４２ｄは、プレート１６４２ｂよりも車幅方向内方（右方）に配置される。

図７から図９に示すように、サイドスタンド１９は、サイドスタンド本体１９１と、検出部１９２と、を備える。サイドスタンド１９は、さらに、その両端にフック部１９３ａ，１９３ｂを有するコイルスプリング１９３を備える。サイドスタンド本体１９１は、ピボット軸Ｐ３を中心に前後方向に回転するように、サイドスタンド支持部１６４２に支持される。ピボット軸Ｐ３は、サイドスタンド支持部１６４２のプレート１６４２ｂに配置される。サイドスタンド本体１９１は、接地部１９１ａからコイルスプリング１９３に向かって延びるスプリング支持部１９１ｂを備える。スプリング支持部１９１ｂは、フック部１９１ｃを有している。スプリング支持部１９１ｂのフック部１９１ｃ、及びプレート１６４２ｂのスプリング支持部１６４２ｅには、それぞれ、コイルスプリング１９３のフック部１９３ａ，１９３ｂが掛けられる。

検出部１９２は、鞍乗型車両１が走行を開始する際に、サイドスタンド１９が格納状態にあるか否かを検出する。サイドスタンド１９の格納状態とは、サイドスタンド本体１９１がほぼ水平になるまでピボット軸Ｐ３周りに回転し、サイドスタンド１９による鞍乗型車両１の支持が解除された状態をいう。

図７及び図８に示すように、検出部１９２は、検出部本体１９２１と、スイッチ１９２２と、を備える。検出部本体１９２１は、プレート１６４２ｃのスイッチ孔１６４２ｄに挿入される。スイッチ１９２２は、検出部本体１９２１の後端に設けられる。サイドスタンド１９が格納状態になると、スイッチ１９２２は、サイドスタンド本体１９１の基部（上端部）によって押圧される。これにより、サイドスタンド１９が格納状態であることが検出される。

検出部本体１９２１は、サイドスタンド支持部１６４２のプレート１６４２ｂよりも車幅方向内方に配置されたスイッチ孔１６４２ｄに挿入されている。このため、検出部１９２の全体が、左下フレーム１６４Ｌよりも車幅方向外方に突出することはない。このような構成によれば、フートボード部１８６を配置する際に検出部１９２が妨げとなりにくいため、フートボード部１８６をより下方に配置することができ、乗車時の快適性を確保することができる。また、検出部１９２全体が左下フレーム１６４よりも車幅方向外方に突出することがないため、鞍乗型車両１の車幅を小さくすることができ、バンク角を確保することができる。

＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態に係る車体フレーム構造について説明する。車体フレーム構造以外の構成については、第２実施形態と第１実施形態は同様であるので説明を省略する。

［車体フレーム構造］
図１０は、第２実施形態に係る車体フレーム２６の左側面図である。図１１は、車体フレーム２６の右側面図である。図１２は、車体フレーム２６の平面図である。

図１０及び図１１に示すように、車体フレーム２６は、第１実施形態と同様のヘッドパイプ１６１及び前フレーム１６２を備える。車体フレーム２６は、さらに、左上フレーム２６３Ｌと、左下フレーム２６４Ｌと、接続フレーム２６０と、右上フレーム２６３Ｒと、右下フレーム２６４Ｒと、を備える。車体フレーム２６は、さらに、左補強フレーム２６５Ｌと、右補強フレーム２６５Ｒと、を備える。

左上フレーム２６３Ｌ、左下フレーム２６４Ｌ、左補強フレーム２６５Ｌ、右上フレーム２６３Ｒ、右下フレーム２６４Ｒ、及び右補強フレーム２６５Ｒは、それぞれ、鉛直断面が円形のパイプ状をなす。接続フレーム２６０は、鉛直断面が四角形のパイプ状をなす。

（接続フレーム）
図１０から図１２に示すように、接続フレーム２６０は、前フレーム１６２と左上フレーム２６３Ｌ及び右上フレーム２６３Ｒとを接続する。接続フレーム２６０の前端は、溶接によって前フレーム１６２に取り付けられる。図１２に示すように、接続フレーム２６０は、前後方向にほぼまっすぐ延びている。接続フレーム２６０は、左上フレーム２６３Ｌ、左下フレーム２６４Ｌ、左補強フレーム２６５Ｌ、右上フレーム２６３Ｒ、右下フレーム２６４Ｒ、及び右補強フレーム２６５Ｒよりも剛性が高い。

（左フレーム）
図１０及び図１２に示すように、左上フレーム２６３Ｌは、前フレーム１６２に接続される。第２実施形態では、左上フレーム２６３Ｌは、接続フレーム２６０を介して、間接的に前フレーム１６２に接続される。詳述すると、左上フレーム２６３Ｌの前端は、接続フレーム２６０の後部に溶接によって取り付けられる。左上フレーム２６３Ｌは、接続フレーム２６０の左側面に取り付けられている。接続フレーム２６０の左側面とは、接続フレーム２６０の長手方向の中心面に沿って接続フレーム２６０を左右に二等分したと仮定した場合における左半分の表面をいい、接続フレーム２６０の右側面とは、同じ場合における右半分の表面をいう。

図１０に示すように、左上フレーム２６３Ｌは、接続フレーム２６０から後方に延びている。左上フレーム２６３Ｌは、側面視で、接続フレーム２６０から後方且つ上方に傾斜して延びる前部２６３Ｌｆと、前部２６３Ｌｆから後方且つ上方に傾斜して延びる後部２６３Ｌｒと、を含む。後部２６３Ｌｒの水平面に対する傾きは、前部２６３Ｌｆの水平面に対する傾きよりも大きい。

図１２に示すように、左上フレーム２６３Ｌの前部２６３Ｌｆは、平面視で、接続フレーム２６０から後方且つ車幅方向外方（左方）に延びている。左上フレーム２６３Ｌの後部２６３Ｌｒは、平面視で、前部２６３Ｌｆの後端から後方に向かってほぼまっすぐに延びた後、その中間部で車幅方向内方（右方）に屈曲している。

左上フレーム２６３Ｌには、第１実施形態と同様に、パワーユニット支持部１６３１Ｌ及びリアサスペンション支持部１６３２Ｌが設けられている。

図１０に示すように、左下フレーム２６４Ｌは、左上フレーム２６３Ｌよりも下方に配置される。左下フレーム２６４Ｌの前端は、接続フレーム２６０の前端よりも下方において、前フレーム１６２の左側面に溶接によって取り付けられる。左下フレーム２６４Ｌの後端は、溶接によって左上フレーム２６３Ｌの下面に取り付けられる。ここで、左上フレーム２６３Ｌの下面とは、左上フレーム２６３Ｌの長手方向の中心面に沿って左上フレーム２６３Ｌを上下に二等分したと仮定した場合における、左上フレーム２６３Ｌの下半分の表面のことをいう。

左下フレーム２６４Ｌは、前部２６４Ｌｆと、中間部２６４Ｌｍと、後部２６４Ｌｒと、を含んでいる。左下フレーム２６４Ｌの外径及び内径は、左上フレーム２６３Ｌの外径及び内径と等しい。

図１０に示すように、左下フレーム２６４の前部２６４Ｌｆは、側面視で、前フレーム２６２から下方且つ後方に延びている。図１２に示すように、前部２６４Ｌｆは、平面視で、車幅方向外方（左方）に延びている。すなわち、前部２６４Ｌｆは、上端部が下端部よりも前方且つ車幅方向内方（右方）に位置するように傾斜している。

図１０に示すように、左下フレーム２６４Ｌの中間部２６４Ｌｍは、前部２６４Ｌｆの下端から後方に延びている。左下フレーム２６４Ｌの後部２６４Ｌｒは、中間部２６４Ｌｍの後端から後方且つ上方に延びている。

左下フレーム２６４Ｌには、第１実施形態と同様に、燃料タンク支持部１６４１Ｌ及びサイドスタンド支持部１６４２が設けられている。

左補強フレーム２６５Ｌは、左下フレーム２６４Ｌの後端よりも前方に配置され、上端部が下端部よりも前方に位置するように傾斜している。左補強フレーム２６５Ｌの上端は、溶接によって左上フレーム２６３Ｌに取り付けられる。左補強フレーム２６５Ｌの下端は、溶接によって左下フレーム２６４Ｌに取り付けられる。左補強フレーム２６５Ｌには、第１実施形態と同様に、燃料タンク支持部１６５１Ｌが設けられている。左補強フレーム２６５Ｌは、第１実施形態と同様に、側面視で、左上フレーム２６３Ｌ及び左下フレーム２６４Ｌと略正三角形をなすことが好ましい。

（右フレーム）
図１１及び図１２に示すように、右上フレーム２６３Ｒは、前フレーム１６２に接続される。第２実施形態では、右上フレーム２６３Ｒは、接続フレーム２６０を介して、間接的に前フレーム１６２に接続される。詳述すると、右上フレーム２６３Ｒの前端は、接続フレーム２６０の後部に溶接によって取り付けられる。右上フレーム２６３Ｒは、接続フレーム２６０の右側面に取り付けられている。

図１１に示すように、右上フレーム２６３Ｒは、接続フレーム２６０から後方に延びている。右上フレーム２６３Ｒは、側面視で、接続フレーム２６０から後方且つ上方に傾斜して延びる前部２６３Ｒｆと、前部２６３Ｒｆの後端から後方且つ上方に傾斜して延びる後部２６３Ｒｒと、を含む。後部２６３Ｒｒの水平面に対する傾きは、前部２６３Ｒｆの水平面に対する傾きよりも大きい。

図１２に示すように、右上フレーム２６３Ｒの前部２６３Ｒｆは、平面視で、接続フレーム２６０から後方且つ車幅方向外方（右方）に延び、左上フレーム２６３Ｌの前部２６３Ｌｆと鋭角をなしている。右上フレーム２６３Ｒの後部２６３Ｒｒは、平面視で、前部２６３Ｒｆから後方に向かってほぼまっすぐに延びた後、その中間部で車幅方向内方（左方）に屈曲している。右上フレーム２６３Ｒは、車幅方向における車両中心Ｃを通る水平線ＨＬに対して、左上フレーム２６３Ｌとほぼ対称となっている。

右上フレーム２６３Ｒには、第１実施形態と同様に、パワーユニット支持部１６３１Ｒ及びリアサスペンション支持部１６３２Ｒが設けられている。

図１１に示すように、右下フレーム２６４Ｒは、右上フレーム２６３Ｒよりも下方に配置される。右下フレーム２６４Ｒの前端は、接続フレーム２６０の前端よりも下方において、溶接によって前フレーム２６２の右側面に取り付けられる。右下フレーム２６４Ｒの後端は、溶接によって右上フレーム２６３Ｒの下面に取り付けられる。ここで、右上フレーム２６３Ｒの下面とは、右上フレーム２６３Ｒの長手方向の中心面に沿って右上フレーム２６３Ｒを上下に二等分した場合における、右上フレーム２６３Ｒの下半分の表面のことをいう。

右下フレーム２６４Ｒは、車幅方向における車両中心Ｃを通る水平線ＨＬ（図１２）に対して、左下フレーム２６４Ｌと非対称である。右下フレーム２６４Ｒは、前部２６４Ｒｆと、中間部２６４Ｒｍと、後部２６４Ｒｒと、を含んでいる。右下フレーム２６４Ｒの外径及び内径は、右上フレーム２６３Ｒの外径及び内径と等しい。

図１１に示すように、右下フレーム２６４Ｒの前部２６４Ｒｆは、側面視で、前フレーム２６２から下方且つ後方に延びている。図１２に示すように、前部２６４Ｒｆは、平面視で、車幅方向外方（右方）に延びている。すなわち、前部２６４Ｒｆは、上端部が下端部よりも前方且つ車幅方向内方（左方）に位置するように傾斜している。

図１１に示すように、右下フレーム２６４Ｒの中間部２６４Ｒｍは、前部２６４Ｒｆの下端から後方に延びている。右下フレーム２６４Ｒの後部２６４Ｒｒは、中間部２６４Ｒｍの後端から前方且つ上方に延びている。しかしながら、後部２６４Ｒｒは、第１実施形態と同様、中間部２６４Ｒｍの後端から後方且つ上方に延びていてもよい。右下フレーム２６４Ｒの後部２６４Ｒｒには、燃料タンク支持部１６５１Ｒが設けられている。

右下フレーム２６４Ｒには、第１実施形態と同様に、燃料タンク支持部１６４１Ｒが設けられている。

右補強フレーム２６５Ｒは、右下フレーム２６４Ｒが右上フレーム２６３Ｒに取り付けられている位置よりも後方に配置される。右補強フレーム２６５Ｒは、上端部が下端部よりも後方に位置するように傾斜している。右補強フレーム２６５Ｒの上端は、溶接によって右上フレーム２６３Ｒに取り付けられる。右補強フレーム２６５Ｒの下端は、溶接によって右下フレーム２６４Ｒに取り付けられる。右補強フレーム２６５Ｒは、側面視で、右上フレーム２６３Ｒ及び右下フレーム２６４Ｒと略正三角形をなすことが好ましい。

第２実施形態では、右補強フレーム２６５Ｒは、右下フレーム２６４Ｒの後端よりも後方に配置されている。しかしながら、右補強フレーム２６５Ｒは、第１実施形態と同様、側面視で、右上フレーム２６３Ｒ及び右下フレーム２６４Ｒとともにパワーユニット支持部１６３１Ｒを囲んでいる。よって、第２実施形態の車体フレーム２６において、上下方向の荷重に対する剛性を向上させることができる。

ただし、右補強フレーム２６５Ｒは、第１実施形態と同様、右下フレーム２６４Ｒが右上フレーム２６３Ｒに取り付けられる位置よりも前方に配置されていてもよい。この場合も、パワーユニット支持部１６３１Ｒは、側面視で、右上フレーム２６３Ｒ、右下フレーム２６４Ｒ、及び右補強フレーム２６５Ｒによって囲まれていることが好ましい。

（その他の構成）
図１０及び図１１に示すように、車体フレーム２６の上下方向の剛性をさらに向上させるために、ヘッドパイプ１６１の後方には、ガセット２６７が設けられる。ガセット２６７は、溶接によって、ヘッドパイプ１６１、前フレーム１６２、及び接続フレーム２６０に取り付けられる。

図１２に示すように、車体フレーム２６には、左上フレーム２６３Ｌと右上フレーム２６３Ｒとを連結するブリッジ１６８１が設けられる。車体フレーム２６には、左下フレーム２６４Ｌと右下フレーム２６４Ｒとを連結するブリッジ２６８２，２６８３が設けられる。

［実施形態の効果］
以上のように、上記各実施形態では、車体フレーム１６，２６は、左上フレーム１６３Ｌ，２６３Ｌ及び右上フレーム１６３Ｒ，２６３Ｒと、左下フレーム１６４Ｌ，２６４Ｌ及び右下フレーム１６４Ｒ，２６４Ｒと、を備えている。このため、車体フレーム１６，２６によれば、上下方向の荷重に対する剛性を確保することができる。上下方向の荷重には、例えば、リアサスペンション支持部１６３２Ｌ，１６３２Ｒを介してリアサスペンション１５から与えられる上向きの荷重、及び揺動するパワーユニット１４からパワーユニット支持部１６３１Ｌ，１６３１Ｒを介して与えられる上下方向の荷重等が含まれる。

上記各実施形態では、左下フレーム１６４Ｌ，２６４Ｌ及び右下フレーム１６４Ｒ，２６４Ｒが、それぞれ、左上フレーム１６３Ｌ，２６３Ｌ及び右上フレーム１６３Ｒ，２６３Ｒを下方から支持している。このため、車体フレーム１６，２６によれば、特に、上方からの荷重に対する剛性を向上させることができる。

上記各実施形態では、左上フレーム１６３Ｌ，２６３Ｌと左下フレーム１６４Ｌ，２６４Ｌとの間に、左補強フレーム１６５Ｌ，２６５Ｌが設けられている。右上フレーム１６３Ｒ，２６３Ｒと右下フレーム１６４Ｒ，２６４Ｒとの間に、右補強フレーム１６５Ｒ，２６５Ｒが設けられている。これにより、上下方向の荷重に対する剛性をより高めることができる。

上記各実施形態では、左上フレーム１６３Ｌ及び右上フレーム１６３Ｒと左下フレーム１６４Ｌ及び右下フレーム１６４Ｒとの間に燃料タンク１７が配置されている。燃料タンク１７は、４箇所の燃料タンク支持部１６４１Ｌ，１６４１Ｒ，１６５１Ｌ，１６５１Ｒによって、車体フレーム１６，２６に支持される。この構成によれば、上下方向の荷重に対する剛性をさらに高めることができる。

上記各実施形態では、左上フレーム１６３Ｌ，２６３Ｌ及び右上フレーム１６３Ｒ，２６３Ｒと、左下フレーム１６４Ｌ，２６４Ｌ及び右下フレーム１６４Ｒ，２６４Ｒとに上下方向の荷重が分散する。このため、左上フレーム１６３Ｌ，２６３Ｌ、右上フレーム１６３Ｒ，２６３Ｒ、左下フレーム１６４Ｌ，２６４Ｌ、及び右下フレーム１６４Ｒ，２６４Ｒの各径を小さくすることができる。したがって車体フレーム１６，２６によれば、車体フレーム１６，２６全体としての軽量化を図ることができる。

上記各実施形態では、左上フレーム１６３Ｌ，２６３Ｌ及び右上フレーム１６３Ｒ，２６３Ｒは、ヘッドパイプ１６１ではなく、ヘッドパイプ１６１から下方に延びる前フレーム１６２に接続されている。これにより、左上フレーム１６３Ｌ，２６３Ｌ及び右上フレーム１６３Ｒ，２６３Ｒの位置を低くすることができる。このため、車体フレーム１６，２６を備える鞍乗型車両１では、左上フレーム１６３Ｌ，２６３Ｌ及び右上フレーム１６３Ｒ，２６３Ｒを上方から覆うアーチ部１８５の高さを低くすることができる。その結果、乗員の足を配置する空間を十分に確保することができ、乗車時の快適性を確保することができる。

上記各実施形態では、左上フレーム１６３Ｌ，２６３Ｌの外径及び内径は、それぞれ、左下フレーム１６４Ｌ，２６４Ｌの外径及び内径と等しい。右上フレーム１６３Ｒ，２６３Ｒの外径及び内径は、それぞれ、右下フレーム１６４Ｒ，２６４Ｒの外径及び内径と等しい。この構成によれば、左上フレーム１６３Ｌ，２６３Ｌ、右上フレーム１６３Ｒ，２６３Ｒ、左下フレーム１６４Ｌ，２６４Ｌ、及び右下フレーム１６４Ｒ，２６４Ｒが負担する荷重の差が小さくなるため、車体フレーム１６，２６をよりコンパクトにすることができる。結果として、車体フレーム１６，２６をより軽量化することができるとともに、乗員の足を配置する空間を十分に確保し、乗車時の快適性を向上させることができる。

上記各実施形態において、車体フレーム１６，２６は、左上フレーム１６３Ｌ，２６３Ｌの前部１６３Ｌｆ，２６３Ｌｆと右上フレーム１６３Ｒ，２６３Ｒの前部１６３Ｒｆ，２６３Ｒｆとが平面視で鋭角をなすように構成されている。この構成によれば、前フレーム１６１の近傍で左上フレーム１６３Ｌ，２６３Ｌ及び右上フレーム１６３Ｒ，２６３Ｒが左右に大きく広がらないため、前フレーム１６１の後方に形成される、乗員の足を配置する空間を十分に確保することができる。

このように、上記各実施形態に係る鞍乗型車両１及び車体フレーム１６，２６によれば、剛性の確保及び軽量化の両立を図ることができ、さらに、乗車時の快適性を向上させることもできる。

以上、本発明の第１及び第２実施形態について説明したが、本発明は上記各実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて、種々の変更が可能である。

例えば、上記各実施形態では、あるフレームに別のフレームを取り付ける手段として溶接が用いられる。しかしながら、本発明においてあるフレームに別のフレームを取り付ける手段は溶接に限定されない。例えば、ネジ等の締結部材を用いてフレーム同士を固定してもよい。

上記各実施形態では、左上フレームの外径及び内径は左下フレームの外径及び内径と等しい。しかしながら、本発明は上記各実施形態に限定されない。本発明では、例えば、左上フレームの外径は左下フレームの外径と異なっていてもよく、左上フレームの内径は左下フレームの内径と異なっていてもよい。同様に、右上フレームの外径は右下フレームの外径と異なっていてもよく、右上フレームの内径は右下フレームの内径と異なっていてもよい。

上記各実施形態では、前フレーム、左上フレーム、左下フレーム、左補強フレーム、右上フレーム、右下フレーム、右補強フレーム、及び接続フレームは、パイプ状をなしている。しかしながら、本発明の前フレーム、左上フレーム、左下フレーム、左補強フレーム、右上フレーム、右下フレーム、右補強フレーム、及び接続フレームは、上記各実施形態に限定されない。本発明の前フレーム、左上フレーム、左下フレーム、左補強フレーム、右上フレーム、右下フレーム、右補強フレーム、及び接続フレームは、例えば、これらのフレームの一部又は全部が中実であってもよい。この場合、各フレームの外径は、同じであってもよいし、異なっていてもよい。また、これらのフレームの鉛直断面形状は、特に限定されるものではなく、円形状及び四角形状の他、楕円形状や四角形以外の多角形状等、種々の形状とすることができる。

上記各実施形態では、左上フレームと右上フレームは、車幅方向における車両中心を通る水平線に対してほぼ対称である。しかしながら、本発明の左上フレームと右上フレームは、上記各実施形態に限定されない。本発明の左上フレームと右上フレームは、例えば、当該水平線に対して非対称であってもよい。

上記各実施形態では、左下フレームと右下フレームは、車幅方向における車両中心を通る水平線に対して非対称である。しかしながら、本発明の左下フレームと右下フレームは、上記各実施形態に限定されない。本発明の左下フレームと右下フレームは、例えば当該水平線に対してほぼ対称であってもよい。

上記各実施形態では、車体フレーム構造は、左補強フレーム及び右補強フレームを備えている。しかしながら、本発明の車体フレーム構造は、上記各実施形態に限定されない。本発明の車体フレーム構造は、例えば、左補強フレーム及び右補強フレームの一方のみを備えていてもよいし、左補強フレーム及び右補強フレームの双方を備えていなくてもよい。

上記各実施形態では、スクータ型の車両について説明したが、本発明は、スクータ型以外の鞍乗型車両にも適用することが可能である。

なお、本発明及び上記各実施形態において、「上方に延びる」及び「下方に延びる」とは、上下方向の成分を有していればよく、上下方向に一致する方向に延びるものだけでなく、上下方向に一致する方向に対して傾斜した方向に延びるものも含む。同様に、本発明及び上記各実施形態において、「後方に延びる」とは、前後方向の成分を有していればよく、前後方向に一致する方向に延びるものだけでなく、前後方向に一致する方向に対して傾斜した方向に延びるものも含む。

また、本発明及び上記各実施形態において、「車幅方向外方に延びる」とは、車幅方向の成分を有していればよく、車幅方向に一致する方向に延びるものだけでなく、車幅方向に一致する方向に対して傾斜した方向に延びるものも含む。同様に、「車幅方向外方に突出する」とは、車幅方向の成分を有していればよく、車幅方向に一致する方向に突出するものだけでなく、車幅方向に一致する方向に対して傾斜した方向に突出するものも含む。

また、本発明及び上記各実施形態において、「接続」とは、部材同士を直接接続する場合と、部材間に介在物が存在し、部材同士を間接的に接続する場合との双方を含む概念である。つまり、本発明及び上記各実施形態において、「接続」とは、各部材を別体として形成した後で接続することを意味しており、鋳造等によって各部材を一体的に形成することを意味しない。

さらに、本発明及び上記各実施形態において、「取り付ける」とは、「接続」よりも狭い概念であって、部材同士を直接接続する場合が含まれるが、部材間に介在物が存在し、部材同士を間接的に接続する場合は含まれない。ただし、本発明及び上記各実施形態において、「取り付ける」とは、各部材を別体として形成した後で直接接続することのみならず、鋳造等によって各部材を一体的に形成することをも意味している。

１ 鞍乗型車両
１６，２６ 車体フレーム
１６１ ヘッドパイプ
１６２ 前フレーム
１６３Ｌ，２６３Ｌ 左上フレーム
１６３Ｒ，２６３Ｒ 右上フレーム
１６４Ｌ，２６４Ｌ 左下フレーム
１６４Ｒ，２６４Ｒ 右上フレーム
１６５Ｌ，２６５Ｌ 左補強フレーム
１６５Ｒ，２６５Ｒ 右補強フレーム
１６３１Ｌ，１６３１Ｒ リアサスペンション支持部
１８ 車体カバー
１８２ レッグシールド部
１８５ アーチ部
１８６ フートボード部

Claims (15)

1. 鞍乗型車両用の車体フレーム構造であって、
   ヘッドパイプと、
   前記ヘッドパイプに取り付けられ、前記ヘッドパイプから下方に延びる前フレームと、
   車幅方向における車両中心に対して左方に配置され、前記前フレームに接続されるとともに後方へと延びる左上フレームと、
   車幅方向における車両中心に対して右方に配置され、前記前フレームに接続されるとともに後方へと延びる右上フレームと、
   前記左上フレームよりも下方に配置され、前端が前記前フレームに取り付けられるとともに後端が前記左上フレームの下面に取り付けられる左下フレームと、
   前記右上フレームよりも下方に配置され、前端が前記前フレームに取り付けられるとともに後端が前記右上フレームの下面に取り付けられる右下フレームと、
   を備える、車体フレーム構造。
2. 請求項１に記載の車体フレーム構造であって、
   前記左上フレーム及び前記右上フレームは、それぞれ、リアサスペンションの上端部を支持するためのリアサスペンション支持部を含み、
   前記各リアサスペンション支持部は、前記右下フレームの前記後端及び前記左下フレームの前記後端よりも後方に配置される、車体フレーム構造。
3. 請求項１又は２に記載の車体フレーム構造であって、
   前記左上フレーム及び前記右上フレームは、前記前フレームに取り付けられている、車体フレーム構造。
4. 請求項３に記載の車体フレーム構造であって、
   前記左上フレーム及び前記右上フレームは、前記前フレームに溶接されている、車体フレーム構造。
5. 請求項１又は２に記載の車体フレーム構造であって、さらに、
   前記前フレームと前記左上フレーム及び前記右上フレームとを接続する接続フレーム、
   を備え、
   前記接続フレームの前端は、前記前フレームに取り付けられ、
   前記左上フレームの前端及び前記右上フレームの前端は、それぞれ、前記接続フレームの後部に取り付けられる、車体フレーム構造。
6. 請求項１から５のいずれか１項に記載の車体フレーム構造であって、
   前記左上フレーム、前記右上フレーム、前記左下フレーム、及び前記右下フレームのうちの少なくとも１つは、パイプ状をなす、車体フレーム構造。
7. 請求項１から６のいずれか１項に記載の車体フレーム構造であって、
   前記左上フレームの径は、前記左下フレームの径と等しい、車体フレーム構造。
8. 請求項１から７のいずれか１項に記載の車体フレーム構造であって、
   前記右上フレームの径は、前記右下フレームの径と等しい、車体フレーム構造。
9. 請求項１から８のいずれか１項に記載の車体フレーム構造であって、
   前記左上フレーム及び前記右上フレームは、それぞれ、その前端から後方且つ車幅方向外方に延びる前部を含み、
   前記左上フレームの前記前部は、平面視で、前記右上フレームの前記前部と鋭角をなす、車体フレーム構造。
10. 請求項１から９のいずれか１項に記載の車体フレーム構造であって、さらに、
    前記左下フレームの前記後端よりも前方に配置されており、上端が前記左上フレームに取り付けられるとともに下端が前記左下フレームに取り付けられる左補強フレーム、
    を備える、車体フレーム構造。
11. 請求項１０に記載の車体フレーム構造であって、
    前記左補強フレームの長さは、前記左補強フレームの前記上端と前記左下フレームの前記後端との距離、及び左補強フレームの前記下端と前記左下フレームの前記後端との距離と、実質的に等しい、車体フレーム構造。
12. 請求項１から１１のいずれか１項に記載の車体フレーム構造であって、さらに、
    前記右下フレームの前記後端よりも前方に配置され、上端が前記右上フレームに取り付けられるとともに下端が前記右下フレームに取り付けられる右補強フレーム、
    を備える、車体フレーム構造。
13. 請求項１２に記載の車体フレーム構造であって、
    前記右補強フレームの長さは、前記右補強フレームの前記上端と前記右下フレームの前記後端との距離、及び右補強フレームの前記下端と前記右下フレームの前記後端との距離と、実質的に等しい、車体フレーム構造。
14. 請求項１から１３のいずれか１項に記載の車体フレーム構造であって、
    前記左下フレーム及び前記右下フレームは、それぞれ、前記前フレームから下方に延びる前部と、当該前部の下端から後方に延びる中間部と、当該中間部の後端から後方且つ上方に延びる後部と、を含む、車体フレーム構造。
15. 請求項１から１４のいずれか１項に記載の車体フレーム構造と、
    車体カバーと、
    前記左上フレーム及び前記右上フレームの上方に配置されるシートと、
    を備え、
    前記車体カバーは、
    前記ヘッドパイプの後方に配置されるレッグシールド部と、
    前記レッグシールド部と前記シートとの間に配置されるとともに、正面断面が凸状をなし、且つ前記左上フレームの一部及び前記右上フレームの一部を上方から覆うアーチ部と、
    前記アーチ部の下端から車幅方向外方に突出するフートボード部と、
    を含む、鞍乗型車両。