JP2015068241A - 内燃機関 - Google Patents

Abstract

【課題】油圧クラッチ及びオイルポンプの間にオイルフィルタを備える場合であっても、油圧クラッチ、オイルポンプ及び油圧調整装置の油路を大幅に延長させずに、小型化が図れる内燃機関を提供する。【解決手段】第二オイルフィルタ７１は、側面視で、制御用ポンプ１０５及び油圧調整装置７５と重ならない位置であって、制御用ポンプ１０５及び油圧調整装置７５よりも下方の位置に配置されて、当該内燃機関の下部のオイルパン３０に設けられる。【選択図】図２

Description

本発明は、内燃機関に関する。

油圧クラッチ及びオイルポンプを備える内燃機関において、油圧クラッチとオイルポンプとの間に形成した油路を通して油圧クラッチへオイルを供給可能とし、油圧クラッチとオイルポンプとの間の油路の途中にオイルフィルタを設け、油圧クラッチへ供給するオイルをオイルフィルタによって浄化させるものが従来からある（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１２−２１４１１６号公報

上記のような油圧クラッチを備える内燃機関では、油圧発生源である上記したオイルポンプの他に、オイルの油圧を調整する油圧調整装置（油圧調整弁等）が必要とされ、油圧クラッチ、オイルポンプ及び油圧調整装置は、これらに跨る油路の油路長の短縮を図るために、集約して配置されることが望まれる。ここで、上記特許文献１に係る内燃機関では、油圧クラッチとオイルポンプとの間の油路途中にオイルフィルタがさらに設けられるが、このようなオイルフィルタは、油圧クラッチ、オイルポンプ及び油圧調整装置に跨る油路を長くさせずに、かつ内燃機関を大型化させないように好適に配置されることが望ましい。

しかしながら、特許文献１に係る内燃機関では、オイルポンプと油圧調整装置とが配置されるクランクケースに、オイルフィルタを配置しており、オイルフィルタが側面視において、油圧調整装置に重なるとともに、オイルパンに近いクランクケースの下端近くに配置されるオイルポンプとも近接する。このため、クランクケースの幅方向（クランク軸線方向）で、オイルフィルタの位置が外寄りとなっている。
このため、特許文献１に係る内燃機関は、クランクケースの幅方向寸法が大きくなって全体的に大型になっており、しかも、オイルフィルタの位置が外寄りであることが原因となって、油圧クラッチ、オイルポンプ及び油圧調整装置に跨る油路も長くなってしまっており、オイルフィルタが好適に配置されているとは必ずしも言えない。

そこで、本発明は、油圧クラッチ及びオイルポンプの間にオイルフィルタを備える場合であっても、油圧クラッチ、オイルポンプ及び油圧調整装置の油路を大幅に延長させずに、小型化が図れる内燃機関を提供することを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載の発明は、オイルポンプ（１０５）から圧送されるオイルによって作動し、クランク軸（２５）の駆動力の変速軸（４７，４８）への伝達の断接を切替える油圧式のクラッチ（６１，６２）と、前記クラッチ（６１，６２）の断接のタイミングに応じて、前記オイルポンプ（１０５）から圧送されて前記クラッチ（６１，６２）に供給されるオイルの油圧を調整する油圧調整装置（７５）と、を備え、前記オイルポンプ（１０５）から前記油圧調整装置（７５）を介して前記クラッチ（６１，６２）へオイルが供給される内燃機関において、前記オイルポンプ（１０５）から前記油圧調整装置（７５）へ圧送されるオイルを浄化するオイルフィルタ（７１）をさらに備え、前記オイルフィルタ（７１）は、側面視で、前記オイルポンプ（１０５）及び前記油圧調整装置（７５）と重ならない位置であって、前記オイルポンプ（１０５）及び前記油圧調整装置（７５）よりも下方の位置に配置されて、当該内燃機関の下部のオイルパン（３０）に設けられることを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、側面視において、前記クラッチ（６１，６２）が、前記オイルポンプ（１０５）、前記油圧調整装置（７５）及び前記オイルフィルタ（７１）の真上であって、前記オイルポンプ（１０５）、前記油圧調整装置（７５）及び前記オイルフィルタ（７１）と前後方向で重なる範囲に配置されることを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、前記油圧調整装置（７５）が、調圧弁部（７３ａ，７４ａ）及びこの調圧弁部（７３ａ，７４ａ）を開閉駆動させる電磁駆動部（７３ｂ，７４ｂ）を備え、前記電磁駆動部（７３ｂ，７４ｂ）は、前後方向で、前記クラッチ（６１，６２）を配置した変速軸（４７，４８）と前記クランク軸（２５）との間に位置するように配置されることを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、前記オイルポンプ（１０５）の軸方向において、前記オイルポンプ（１０５）と前記油圧調整装置（７５）とが並んで配置され、前記オイルフィルタ（７１）は、前記油圧調整装置（７５）の真下に配置されることを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、前記オイルフィルタ（７１）は、側面視で、前記オイルパン（３０）の後部に配置されることを特徴とする。

請求項６に記載の発明は、前記オイルフィルタ（７１）に供給されるオイルの油圧を検知する油圧センサ（１２０）を備え、前記油圧センサ（１２０）が、前記オイルパン（３０）の外壁から貫通して挿入固定されることを特徴とする。

請求項７に記載の発明は、前記油圧センサ（１２０）が、前記オイルパン（３０）の後壁から貫通して挿入固定されることを特徴とする。

請求項８に記載の発明は、前記オイルポンプ（１０５）における前記オイルパン（３０）内のオイルを吸い込む吸入通路（１０９）と、前記オイルポンプ（１０５）から前記オイルフィルタ（７１）にオイルを吐出するための吐出通路（１１１）と、前記オイルフィルタ（７１）から前記油圧調整装置（７５）に向けてオイルを吐出する供給通路（１１３）と、が設けられ、これら吸入通路（１０９）、吐出通路（１１１）及び供給通路（１１３）が相互に平行に配置されて上下に延びることを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、油圧式のクラッチ及びその油圧調整装置を備えるとともに、オイルフィルタをさらに備える場合であっても、オイルフィルタをオイルポンプ及び油圧調整装置と重ならない下方の位置で、オイルパンに設けたので、オイルフィルタを、オイルポンプ及び油圧調整装置に近接配置してこれらの間の油路長を大幅に延長させない範囲で、これらの側方位置にて重ならないように配置できるため、幅方向（横方向）寸法を増加させることなく小型化が図れる。

請求項２に記載の発明によれば、クラッチが、オイルポンプ、油圧調整装置及びオイルフィルタの真上であって、オイルポンプ、油圧調整装置及びオイルフィルタと前後方向で重なる範囲に配置されるので、オイルポンプからクラッチまでの油路を極力短縮することが可能となり、小型化が図れる。

請求項３に記載の発明によれば、調圧弁部に比べて大きくスペースを占めがちな電磁駆動部を、内燃機関幅方向でスペースを確保し易いクランク軸と変速軸の間に配置できるので、幅方向の大型化を抑制できる。

請求項４に記載の発明によれば、オイルフィルタを油圧調整装置の真下に配置することで、オイルフィルタがオイルポンプの真下からずれて配置されるので、オイルポンプの吸込み通路をオイルフィルタが阻害することなく、オイルポンプの吸込み通路を短く抑えながら、オイルフィルタを油圧調整装置の真下のスペースに配置することができる。

請求項５に記載の発明によれば、内燃機関では通常、オイルパンの中央や前方にストレーナやオイル通路が配置されるので、オイルパンの後部にオイルフィルタを配置することで、従来の部品への影響が少ない範囲でオイルフィルタをオイルパンに配置することが可能となる。そして、オイルパンの空きスペースを利用してオイルパンの大型化を抑制できる。

請求項６に記載の発明によれば、オイルパンの後部に配置されるオイルフィルタに油圧センサを設ける場合に、オイルパンの外壁から貫通するように挿入固定することで、油圧センサが外部から固定されるので、配線等の取り回しをオイルパンの外側でレイアウトできて、オイルパンの大型化防止と、油圧センサを外部から操作でき、メンテナンスを好適に行えるようになる。

請求項７に記載の発明によれば、オイルセンサをオイルパンの後壁から挿入固定することになり、油圧センサが内燃機関の幅方向に突出しなくなるため、オイルパンによって油圧センサを保護することができる。

請求項８に記載の発明によれば、吸入通路、吐出通路及び供給通路を近接させて通路が占める領域を小さくできるうえに、通路方向が一致しているために通路形成が容易になる。

本発明の実施形態に係る内燃機関を備える自動二輪車の右側面図である。 上記内燃機関の右側面図である。 図２の３−３断面図である。 図３の４部拡大図である。 内燃機関の後面視におけるポンプユニット、油圧調整装置及びオイルフィルタの配置関係を説明する図である。 内燃機関の下面視におけるポンプユニット、油圧調整装置及びオイルフィルタの配置関係を説明する図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

図１には本実施形態に係る内燃機関Ｅを備える自動二輪車１が示されている。まず、自動二輪車１において、車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支したフロントフォーク１１を操向可能に支承するヘッドパイプ１２と、ヘッドパイプ１２から後下がりに延びる左右一対のメインフレーム１３と、メインフレーム１３の前端部から下方に延びる左右一対のダウンフレーム１４と、メインフレーム１３の後端部から下方に延びる左右一対のセンターフレーム１５と、センターフレーム１５の上部から後上がりに延びる左右一対のシートレール１６と、センターフレーム１５の中間部及びシートレール１６の後部の間を結ぶリヤフレーム１７とを備える。

メインフレーム１３、ダウンフレーム１４及びセンターフレーム１５で囲まれる領域には、多気筒（例えば二気筒）の内燃機関Ｅと、内燃機関Ｅの機関本体１８に一部が内蔵されるトランスミッションＭ（図３参照）とを備えるパワーユニットＰが、車体フレームＦで支持されるようにして配置される。パワーユニットＰが発揮する動力で駆動される後輪ＷＲはスイングアーム１９の後端部に軸支され、スイングアーム１９の前端部はセンターフレーム１５に上下揺動可能に支承される。内燃機関Ｅの上方には収納ボックス２０がメインフレーム１３に支持された状態で配置され、収納ボックス２０の後方にはタンデム型の乗車用シート２１がシートレール１６で支持された状態で配置され、乗車用シート２１の下方には燃料タンク２２が配置される。

図２を参照し、機関本体１８は、車幅方向（すなわち、左右方向、広義には横方向、さらに広義には水平方向）に沿って延びるクランク軸線（回転中心軸線）Ｃ１を有するクランク軸２５を回転自在に支承するクランクケース２６と、前傾したシリンダ軸線Ｃ２を有してクランクケース２６の前部上端に起立するシリンダ本体２７と、シリンダ本体２７の上端に結合されるシリンダヘッド２８とを備える。シリンダヘッド２８の上端にはヘッドカバー２９が結合され、クランクケース２６の下端にはオイルパン３０が結合される。クランクケース２６は、クランク軸線Ｃ１近傍を通る水平面を割面として上ケース半体３１及び下ケース半体３２に分割される。シリンダ本体２７は上ケース半体３１と一体形成される。
なお、図２においてオイルパン３０は、説明の便宜のために縦断面で示している。

図３を併せて参照し、シリンダ本体２７は、本実施形態では車幅方向で並列に配置された左右一対のシリンダボア３３を有する。各シリンダボア３３にはピストン３４が摺動可能に嵌合される。各ピストン３４はクランク軸２５にコンロッド３４ａを介して連接される。

クランクケース２６（機関本体１８）の左側面には、クランクケース２６との間に発電機室３６を形成する発電機カバー３５が結合される。発電機室３６内に収容される発電機３７のロータ３８は、発電機室３６内に突入したクランク軸２５の左端部に固定される。発電機３７のステータ３９は、ロータ３８で囲繞されるようにして発電機カバー３５に固定される。クランクケース２６の上部にはスタータモータ４０が固定され（図２参照）、このスタータモータ４０の駆動力を伝達する減速ギヤ列４１のドリブンギヤ４２が、ワンウェイクラッチ４３を介してロータ３８に連結される。

クランクケース２６（機関本体１８）の右側面には、クランクケース２６との間にクラッチ室４６を形成するクラッチカバー４５が結合される。クランクケース２６内には、クランク軸線Ｃ１と平行な回転中心軸線を有してクランクケース２６で回転自在に支承される第一及び第二メインシャフト４７，４８とカウンタシャフト４９との間に選択的に確立可能な複数段のギヤ列（例えば第一速〜第六速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ６）が設けられてなるトランスミッションＭが収容される。第一速ギヤ列Ｇ１、第三速ギヤ列Ｇ３及び第五列ギヤ列Ｇ５は第一メインシャフト４７及びカウンタシャフト４９間に設けられ、第二速ギヤ列Ｇ２、第四速ギヤ列Ｇ４及び第六速ギヤ列Ｇ６は第二メインシャフト４８及びカウンタシャフト４９間に設けられる。

第一及び第二メインシャフト４７，４８において、第二メインシャフト４８は第一メインシャフト４７の中間部のみに渡る長さを有し、この第二メインシャフト４８が第一メインシャフト４７の外周に同軸かつ相対回転自在に外嵌される。第一メインシャフト４７の中間部及び第二メインシャフト４８の右端部はクランクケース２６の右側壁を貫通し、この右側壁に第一及び第二メインシャフト４７，４８がボールベアリング５１を介して回転自在に支持される。第一メインシャフト４７の左端部はクランクケース２６の左側壁にボールベアリング５０を介して回転自在に支持される。第一及び第二メインシャフト４７，４８間には複数のニードルベアリング５２が介装される。

カウンタシャフト４９の左端部はクランクケース２６の左側壁にボールベアリング５３を介して回転自在に支持される。カウンタシャフト４９の右端部はクランクケース２６の右側壁にニードルベアリング５５を介して回転自在に支持される。
クランクケース２６の左側壁から突出したカウンタシャフト４９の左端部にはドライブスプロケット５６が一体回転可能に支持される。ドライブスプロケット５６は、後輪ＷＲに一体回転可能に支持したドリブンスプロケット及び無端状のチェーンと共に、二次減速装置としてのチェーン式伝動機構を構成する。

内燃機関Ｅから後輪ＷＲに回転動力を伝達する動力伝達系は、クランク軸２５からの動力を伝達する一次減速装置６０、第一油圧クラッチ６１、第二油圧クラッチ６２、トランスミッションＭ及び前記チェーン式伝達機構を備える。第一油圧クラッチ６１は一次減速装置６０及び第一メインシャフト４７間に介設され、第二油圧クラッチ６２は一次減速装置６０及び第二メインシャフト４８間に介設される。一次減速装置６０、第一油圧クラッチ６１及び第二油圧クラッチ６２は、クラッチ室４６に収容される。クラッチ室４６内において、クランク軸２５の右端部にはパルサ６３が一体回転可能に支持され、このパルサ６３の外周に対向する回転速センサ６４がクラッチカバー４５に固定的に支持される。

図４を参照し、第一メインシャフト４７の右側部には、第二メインシャフト４８の右方に隣接して円筒状の伝動筒軸６５が相対回転自在に外嵌される。伝動筒軸６５の中間部外周には大径部６５ａが形成され、この大径部６５ａの外周に一次減速装置６０のプライマリドリブンギヤ６８が一体回転可能に支持される。図中符号６７は一次減速装置６０におけるクランク軸２５と一体回転するプライマリドライブギヤを、符号６９はプライマリドリブンギヤ６８が有するダンパスプリングを示す。

伝動筒軸６５の右側部には大径部６５ａの右方に隣接して第一油圧クラッチ６１の第一クラッチアウタ８０のハブ部８０ａが相対回転不能に外嵌され、伝動筒軸６５の左側部には大径部６５ａの左方に隣接して第二油圧クラッチ６２の第二クラッチアウタ９０のハブ部９０ａが相対回転可能に外嵌される。
第一クラッチアウタ８０は右方に開放する有底円筒状をなし、第二クラッチアウタ９０は左方に開放する有底円筒状をなして、互いの底壁をプライマリドリブンギヤ６８を挟んで軸方向で対向させる。第一油圧クラッチ６１は伝動筒軸６５及び第一メインシャフト４７間の動力伝達を断接し、第二油圧クラッチ６２は伝動筒軸６５及び第二メインシャフト４８間の動力伝達を断接する。

第一メインシャフト４７の右端部には、第一油圧クラッチ６１の第一クラッチインナ８１のハブ部８１ａが相対回転不能に外嵌される。第一クラッチインナ８１は左方に開放する椀形状をなし、第一クラッチアウタ８０の内側に入り込む。第一クラッチインナ８１の外周には内クラッチ板８３が一体回転可能に支持され、第一クラッチアウタ８０の内周には外クラッチ板８２が一体回転可能に支持されて、これらが交互に重なる。第一クラッチアウタ８０の内側には底壁に隣接して第一クラッチピストン８６が配置される。第一クラッチアウタ８０の底壁と第一クラッチピストン８６との間には第一油圧室８７が形成される。内外クラッチ板８２，８３の積層体の右方には環状の受圧板８４が配置される。

受圧板８４は、第一クラッチアウタ８０の内周に嵌合した止め輪８５に左方から当接することで、右方への移動が制限される。第一油圧室８７に油圧が供給されて第一クラッチピストン８６が右方へ移動すると、第一クラッチピストン８６及び受圧板８４間で内外クラッチ板８２，８３が挟圧され、クランク軸２５の駆動力が一次減速装置６０及び第一油圧クラッチ６１を介して第一メインシャフト４７に伝達される。前記油圧の供給が解除されると、クランク軸２５と第一メインシャフト４７との動力伝達が遮断される。図中符号８８は第一クラッチピストン８６を左方へ付勢する戻しバネを示す。第一メインシャフト４７の右端部は、第一クラッチインナ８１のハブ部８０ａ及びこれに外嵌するボールベアリング８９を介してクラッチカバー４５に回転自在に支持される。

第二メインシャフト４８の右端部には、第二油圧クラッチ６２の第二クラッチインナ９１のハブ部９１ａが相対回転不能に外嵌される。第二クラッチインナ９１は右方に開放する椀形状をなし、第二クラッチアウタ９０の内側に入り込む。第二クラッチインナ９１の外周には内クラッチ板９３が一体回転可能に支持され、第二クラッチアウタ９０の内周には外クラッチ板９２が一体回転可能に支持されて、これらが交互に重なる。第二クラッチアウタ９０の内側には底壁に隣接して第二クラッチピストン９６が配置される。第二クラッチアウタ９０の底壁と第二クラッチピストン９６との間には第二油圧室９７が形成される。内外クラッチ板９２，９３の積層体の左方には環状の受圧板９４が配置される。

受圧板９４は、第二クラッチアウタ９０の内周に嵌合した止め輪９５に右方から当接することで、左方への移動が制限される。第二油圧室９７に油圧が供給されて第二クラッチピストン９６が左方へ移動すると、第二クラッチピストン９６及び受圧板９４間で内外クラッチ板９２，９３が挟圧され、クランク軸２５の駆動力が一次減速装置６０及び第二油圧クラッチ６２を介して第二メインシャフト４８に伝達される。前記油圧の供給が解除されると、クランク軸２５と第二メインシャフト４８との動力伝達が遮断される。図中符号９８は第二クラッチピストン９６を右方へ付勢する戻しバネを示す。

第一メインシャフト４７の右側部内には、第一メインシャフト４７の右端から第一油圧室８７と同等位置まで軸方向で延びる第一油路８７ａと、第一メインシャフト４７の右端から第二油圧室９７と同等位置まで軸方向で延びる第二油路９７ａとが形成される。
第一油路８７ａの左端部からは第一油圧室８７に至る第一先端油路８７ｂが径方向で延び、第二油路９７ａの左端部からは第二油圧室９７に至る第二先端油路９７ｂが径方向で延びる。
第一油路８７ａの左端は閉栓されるが、第一油路８７ａの右端部にはその径方向で延びるようにクラッチカバー４５に形成された第一給油路８７ｃの基端部が接続される。また、第二油路９７ａの右端部は、クラッチカバー４５に第一給油路８７ｃと平行に形成された第二給油路９７ｃの基端部に開放し接続される。

図２を参照し、本実施形態では、クランクケース２６の前部に、前方に突出するようにして第一オイルフィルタ７０が設けられ、オイルパン３０の後部の内壁部に、第二オイルフィルタ７１が設けられている。また、クランクケース２６の内部には、オイルポンプユニット１００と、第一及び第二給油路８７ｃ，９７ｃを開閉する弁ユニットである第一及び第二ソレノイドバルブ７３，７４を有する油圧調整装置７５と、が設けられる。

オイルポンプユニット１００は、油圧調整装置７５を介して第一油圧クラッチ６１及び第二油圧クラッチ６２を断接作動させるためにオイルを供給（圧送）するとともに、シリンダ本体２７内等に潤滑のためにオイルを供給する。
第一オイルフィルタ７０は、オイルポンプユニット１００からシリンダ本体２７内等に圧送されるオイルを浄化するために設けられ、第二オイルフィルタ７１は、オイルポンプユニット１００から第一油圧クラッチ６１及び第二油圧クラッチ６２へ圧送されるオイルを浄化するために設けられる。

図５及び図６を参照し、オイルポンプユニット１００は、クラッチカバー４５の下部内側に取り付けられ、内燃機関Ｅ運転時に常時回転する回転部材（例えばクランク軸２５）の回転に伴い駆動する。オイルポンプユニット１００は、クランク軸２５と平行なポンプ駆動軸（以下、単に駆動軸という）１０２を有する。図中符号Ｃ３は駆動軸１０２における左右方向に沿う回転中心軸線を示す。ここで、図５及び図６から明らかなように、オイルポンプユニット１００と油圧調整装置７５は、左右方向、すなわちポンプ駆動軸１０２方向上で並んで配設される。

また、本実施形態においてオイルポンプユニット１００は、複数のトロコイド歯形の内接歯車ポンプであるオイルポンプを左右方向に沿って並べた構成を有する。詳しくは、オイルポンプユニット１００は、オイルポンプとして、内燃機関Ｅ各部（シリンダ本体２７内の部材等）の潤滑用の油圧を発生するエンジン用フィードポンプ１０４と、第一及び第二油圧クラッチ作動用の油圧を発生する制御用ポンプ１０５と、を同軸に並べ、ポンプボディ１０８内に収容した構成を有する。

ポンプボディ１０８の下部には、オイルパン３０（下方）に向けて延びる吸込み管部１０９が形成され、この吸込み管部１０９にはストレーナ１１０が結合される。オイルポンプユニット１００は、エンジン用フィードポンプ１０４及び制御用ポンプ１０５を駆動させることで、図２及び図５で示す矢印αの向きにストレーナ１１０からオイルパン３０内のオイルを汲み上げる。吸込み管部１０９は、エンジン用フィードポンプ１０４及び制御用ポンプ１０５の共通の吸込み口として機能する。

吸込み管部１０９を通過したオイルの内、エンジン用フィードポンプ１０４によって汲み上げられたオイルは、図５の矢印δに示すように、ポンプボディ１０８の適所から吐出され、その後、第一オイルフィルタ７０を通過してからシリンダ本体２７側に流れる。
吸込み管部１０９を通過したオイルの内、制御用ポンプ１０５によって汲み上げられたオイルは、矢印βに示すように、ポンプボディ１０８の下部に形成されて下方に延びる吐出管部１１１、及び吐出管部１１１と第二オイルフィルタ７１との間を接続する中継管部１１２を通して、第二オイルフィルタ７１に流れる。

図５を参照し、本実施形態において第二オイルフィルタ７１は、オイルパン３０に例えば一体形成され、右方に開放する有底筒状のケース主部１７１と、ケース主部１７１の開放部分を閉塞する蓋部材１７２と、ケース主部１７１内に収容された円筒状の濾過部材１７３と、を備えて構成される。ケース主部１７１は、オイルパン３０と別体でも構わない。
ケース主部１７１の底部には、上記した中継管部１１２が接続され、中継管部１１２を経たオイルが濾過部材１７３の内周に形成される未浄化室に流入して径方向外側に広がり、濾過部材１７３を通過して浄化される。浄化されたオイルは、ケース主部１７１から上方に突出する供給管部１１３を通過して、油圧調整装置７５に供給される。

図２及び図５を併せて参照し、第二オイルフィルタ７１の配置位置について説明すると、本実施形態では、第二オイルフィルタ７１が、側面視で、オイルポンプユニット１００（制御用ポンプ１０５）及び油圧調整装置７５と重ならない位置であって、オイルポンプユニット１００（制御用ポンプ１０５）及び油圧調整装置７５よりも下方の位置に配置される。そして、第二オイルフィルタ７１は、オイルパン３０に設けられる。

油圧調整装置７５について詳述すると、本実施形態において、油圧調整装置７５における第一ソレノイドバルブ７３及び第二ソレノイドバルブ７４はそれぞれ、弁ハウジング及びこの弁ハウジング内に収容されるスプール弁体を有する円柱状の調圧弁部７３ａ，７４ａと、調圧弁部７３ａ，７４ａのスプール弁体を軸方向に進退させて開閉駆動させる電磁駆動部であるソレノイド７３ｂ，７４ｂと、を有する。ソレノイド７３ｂ，７４ｂは、調圧弁部７３ａ，７４ａよりも大径に形成されている。なお、この種の電磁式のバルブでは一般的に、弁本体部分よりも駆動部分であるソレノイドの方が大きい。また、第一ソレノイドバルブ７３及び第二ソレノイドバルブ７４はそれぞれ、前後方向に軸方向を沿わせて配置される。

油圧調整装置７５から第一油圧クラッチ６１及び第二油圧クラッチ６２へのオイルの流れを説明すると、まず、第一油圧クラッチ６１を接続状態とするときには、第一ソレノイドバルブ７３において調圧弁部７３ａをスプール弁を駆動して開状態とし、第一油圧クラッチ６１にオイルを供給する。一方、第一油圧クラッチ６１を切断状態とするときには、第一ソレノイドバルブ７３において調圧弁部７３ａをスプール弁を駆動して閉状態とし、第一油圧クラッチ６１にオイルを供給しないようにする。
第一ソレノイドバルブ７３において調圧弁部７３ａが開状態となった際には、調圧弁部７３ａを通過したオイルが、第一油路８７ａを通って第一油圧クラッチ６１に至り、第一油圧クラッチ６１を作動させる。
第二油圧クラッチ６２を接続状態または切断状態に切り替えるときは、第一油圧クラッチ６１と同様のため説明は省略する。なお、調圧弁部７４ａを通過したオイルは、第二油路９７ａを通って第二油圧クラッチ６２に至る。

以下では、オイルポンプユニット１００、油圧調整装置７５及び第二オイルフィルタ７１の配置構成について詳述する。
図２を参照し、本実施形態では、側面視において、円形状をなす第一油圧クラッチ６１及び第二油圧クラッチ６２が、オイルポンプユニット１００（制御用ポンプ１０５）、油圧調整装置７５及び第二オイルフィルタ７１の真上であって、オイルポンプユニット１００（制御用ポンプ１０５）、油圧調整装置７５及び第二オイルフィルタ７１と前後方向で重なる範囲に配置される。
つまり、第一油圧クラッチ６１及び第二油圧クラッチ６２は側面視において、オイルポンプユニット１００（制御用ポンプ１０５）、油圧調整装置７５及び第二オイルフィルタ７１よりも上方に配置されるとともに、第一油圧クラッチ６１及び第二油圧クラッチ６２の前後方向に沿って延びる一座標軸上での配置範囲と、オイルポンプユニット１００（制御用ポンプ１０５）、油圧調整装置７５及び第二オイルフィルタ７１それぞれの前後方向に沿って延びる一座標軸上での配置範囲と、が同一座標軸上で重なり合う部位がある関係で配置されている。
また、油圧調整装置７５の調圧弁部７３ａ，７４ａ、オイルポンプユニット１００（制御用ポンプ１０５）及び第二オイルフィルタ７１は、第一油圧クラッチ６１及び第二油圧クラッチ６２の前後方向幅内に配置されている。なお、ソレノイド７３ｂ，７４ｂも第一油圧クラッチ６１及び第二油圧クラッチ６２の前後方向幅内に配置された構成でもよい。

また、油圧調整装置７５は、上記した電磁駆動部である各ソレノイド７３ｂ，７４ｂが前後方向で変速軸である第一メインシャフト４７及び第二メインシャフト４８とクランク軸２５との間に位置するように配置される。換言すると、第一メインシャフト４７及び第二メインシャフト４８の中心から鉛直方向に沿って下方に延ばした第一直線と、クランク軸２５の中心から鉛直方向に沿って下方に延ばした第二直線と、を側面視で記載した場合において、第一直線と第二直線との間の領域に、ソレノイド７３ｂ，７４ｂが位置するように、油圧調整装置７５が配設されている。本実施形態では、前記第一直線と第二直線との間の領域に調圧弁部７３ａ，７４ａも配置されている。

また、図５を参照し、第二オイルフィルタ７１は、油圧調整装置７５の真下に配置され、左右方向で、オイルポンプユニット１００とは離間した位置に配置される。すなわち、内燃機関Ｅを上方から鉛直方向に沿って下方に透視して見た場合に（図６参照）、第二オイルフィルタ７１と油圧調整装置７５は重なるが、第二オイルフィルタ７１とオイルポンプユニット１００は重ならない関係とされる。また、第二オイルフィルタ７１は油圧調整装置７５の前後方向幅内に配置されている。

図２を参照し、オイルパン３０の後部に取り付けられる油圧センサ１２０は、第二オイルフィルタ７１に供給されるオイルの油圧を検知するものである。本実施形態では、油圧センサ１２０が、オイルパン３０の後部外壁から前方に向けて貫通して挿入固定される。

また、オイルポンプユニット１００から油圧調整装置７５に渡る油路構成について詳述すると、オイルポンプユニット１００におけるオイルパン３０内のオイルを吸い込む吸入通路は、上記した吸込み管部１０９により形成される。また、オイルポンプユニット１００から第二オイルフィルタ７１にオイルを吐出するための吐出通路は、上記した吐出管部１１１及び中継管部１１２で形成される。また、第二オイルフィルタ７１から油圧調整装置７５に向けてオイルを吐出する供給通路は、上記した供給管部１１３で形成される。
ここで、上記の吸入通路（吸込み管部１０９）、吐出通路（吐出管部１１１及び中継管部１１２）及び供給通路（供給管部１１３）は相互に略平行に配置されて上下方向（鉛直方向）に沿った状態とされる。
より詳しくは、本実施形態では、吸入通路を形成する吸込み管部１０９、吐出通路を形成する管部の内の吐出管部１１１、及び供給通路を形成する供給管部１１３が相互に略平行に配置されて上下方向に沿った状態とされる。

以上説明したように本実施形態の内燃機関Ｅは、オイルポンプユニット１００における制御用ポンプ１０５から圧送されるオイルによって作動し、クランク軸２５の駆動力の変速軸（第一メインシャフト４７，第二メインシャフト４８）への伝達の断接を切替える油圧式の第一油圧クラッチ６１及び第二油圧クラッチ６２と、第一油圧クラッチ６１及び第二油圧クラッチ６２の断接のタイミングに応じて、制御用ポンプ１０５から圧送されて第一油圧クラッチ６１及び第二油圧クラッチ６２に供給されるオイルの油圧を調整する油圧調整装置７５と、を備える。
そして、内燃機関Ｅでは、制御用ポンプ１０５から油圧調整装置７５へ圧送されるオイルを浄化する第二オイルフィルタ７１が備えられ、第二オイルフィルタ７１が、側面視で、制御用ポンプ１０５及び油圧調整装置７５と重ならない位置であって、オイルポンプユニット１００（制御用ポンプ１０５）及び油圧調整装置７５よりも下方の位置に配置されて、当該内燃機関Ｅの下部のオイルパン３０に設けられる。

このような構造であると、油圧式のクラッチ（６１，６２）及びその油圧調整装置７５を備えるとともに、これらのための第二オイルフィルタ７１をさらに備える場合であっても、第二オイルフィルタ７１を制御用ポンプ１０５及び油圧調整装置７５と重ならない下方の位置で、オイルパン３０に設けたので、第二オイルフィルタ７１を、制御用ポンプ１０５及び油圧調整装置７５に近接配置してこれらの間の油路長を大幅に延長させない範囲で、これらの側方位置にて重ならないように配置できるため、内燃機関Ｅの幅方向寸法を増加させることなく小型化を図れる。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

Ｅ 内燃機関
２５ クランク軸
３０ オイルパン
４７ 第一メインシャフト（変速軸）
４８ 第二メインシャフト（変速軸）
６１ 第一油圧クラッチ（クラッチ）
６２ 第二油圧クラッチ（クラッチ）
７１ 第二オイルフィルタ（オイルフィルタ）
７３ 第一ソレノイドバルブ（弁ユニット）
７４ 第二ソレノイドバルブ（弁ユニット）
７３ａ，７４ａ 調圧弁部
７３ｂ，７４ｂ 電磁駆動部
７５ 油圧調整装置
１０５ 制御用ポンプ（オイルポンプ）
１０９ 吸込み管部（吸入通路）
１１１ 吐出管部（吐出通路）
１１３ 供給通路（供給管部）
１２０ 油圧センサ

Claims (8)

1. オイルポンプ（１０５）から圧送されるオイルによって作動し、クランク軸（２５）の駆動力の変速軸（４７，４８）への伝達の断接を切替える油圧式のクラッチ（６１，６２）と、
   前記クラッチ（６１，６２）の断接のタイミングに応じて、前記オイルポンプ（１０５）から圧送されて前記クラッチ（６１，６２）に供給されるオイルの油圧を調整する油圧調整装置（７５）と、を備え、
   前記オイルポンプ（１０５）から前記油圧調整装置（７５）を介して前記クラッチ（６１，６２）へオイルが供給される内燃機関において、
   前記オイルポンプ（１０５）から前記油圧調整装置（７５）へ圧送されるオイルを浄化するオイルフィルタ（７１）をさらに備え、
   前記オイルフィルタ（７１）は、側面視で、前記オイルポンプ（１０５）及び前記油圧調整装置（７５）と重ならない位置であって、前記オイルポンプ（１０５）及び前記油圧調整装置（７５）よりも下方の位置に配置されて、当該内燃機関の下部のオイルパン（３０）に設けられることを特徴とする内燃機関。
2. 側面視において、前記クラッチ（６１，６２）が、前記オイルポンプ（１０５）、前記油圧調整装置（７５）及び前記オイルフィルタ（７１）の真上であって、前記オイルポンプ（１０５）、前記油圧調整装置（７５）及び前記オイルフィルタ（７１）と前後方向で重なる範囲に配置されることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関。
3. 前記油圧調整装置（７５）は、調圧弁部（７３ａ，７４ａ）及びこの調圧弁部（７３ａ，７４ａ）を開閉駆動させる電磁駆動部（７３ｂ，７４ｂ）を備え、
   前記電磁駆動部（７３ｂ，７４ｂ）は、前後方向で、前記クラッチ（６１，６２）を配置した変速軸（４７，４８）と前記クランク軸（２５）との間に位置するように配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関。
4. 前記オイルポンプ（１０５）の軸方向において、前記オイルポンプ（１０５）と前記油圧調整装置（７５）とが並んで配置され、
   前記オイルフィルタ（７１）は、前記油圧調整装置（７５）の真下に配置されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の内燃機関。
5. 前記オイルフィルタ（７１）は、側面視で、前記オイルパン（３０）の後部に配置されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の内燃機関。
6. 前記オイルフィルタ（７１）に供給されるオイルの油圧を検知する油圧センサ（１２０）を備え、前記油圧センサ（１２０）が、前記オイルパン（３０）の外壁から貫通して挿入固定されることを特徴とする請求項５に記載の内燃機関。
7. 前記油圧センサ（１２０）は、前記オイルパン（３０）の後壁から貫通して挿入固定されることを特徴とする請求項６に記載の内燃機関。
8. 前記オイルポンプ（１０５）における前記オイルパン（３０）内のオイルを吸い込む吸入通路（１０９）と、前記オイルポンプ（１０５）から前記オイルフィルタ（７１）にオイルを吐出するための吐出通路（１１１）と、前記オイルフィルタ（７１）から前記油圧調整装置（７５）に向けてオイルを吐出する供給通路（１１３）と、が設けられ、
   これら吸入通路（１０９）、吐出通路（１１１）及び供給通路（１１３）が相互に平行に配置されて上下に延びることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の内燃機関。

Images