JP2015054669A

JP2015054669A - 車両のサブフレーム

Info

Publication number: JP2015054669A
Application number: JP2013190711A
Authority: JP
Inventors: 智之今西; Tomoyuki IMANISHI; 経之岡部; Tsuneyuki Okabe
Original assignee: Honda Motor Co Ltd; Yanagawa Seiki Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd; Yanagawa Seiki Co Ltd
Priority date: 2013-09-13
Filing date: 2013-09-13
Publication date: 2015-03-23
Anticipated expiration: 2033-09-13
Also published as: US9108681B2; US20150076805A1; JP6021769B2

Abstract

【課題】中子の強度を確保でき、かつ、サブフレームの重量を抑えることができる車両のサブフレームを提供する。【解決手段】車両のサブフレーム１５は、中子を用いて鋳造成形されることにより中空部５１を有する本体部２５を備えている。本体部２５は、前壁５４および後壁５５を有する。前壁５４は、パーティングラインに対応し、かつ、外方へ向けて膨出する前膨出部を有する。前膨出部は上部５２および底部５３を避けて形成される。後壁５５は、パーティングラインに対応し、外方へ向けて膨出する後膨出部を有する。後膨出部は、上部５２および底部５３を避けて形成される。【選択図】図５

Description

本発明は、中子を用いて中空部を有する本体部が鋳造成形され、本体部の左右の端部にサスペンション支持部がそれぞれ設けられた車両のサブフレームに関する。

車両のなかには、パワープラント（エンジン／トランスミッションユニット）の車体後方に鋳造製のサブフレームが設けられ、サブフレームの内部に中空部が形成され、さらに、サブフレームの左右の側部にサスペンションアームがそれぞれ支持されるものが知られている。
サブフレームは、内部に中子で中空部が形成され、前壁が車体後方に向けて上り勾配に形成され、後壁が車体前方に向けて上り勾配に形成されている（例えば、特許文献１参照。）。

特開２０１２−１３６１９５号公報

特許文献１のサブフレームは、前壁が車体後方に向けて上り勾配に形成され、後壁が車体前方に向けて上り勾配に形成されている。よって、サブフレームの鋳造の際に用いる固定型および可動型の型合わせ部位（以下、「パーティングライン部位」という）がサブフレームの底部に位置し、サブフレームの断面外形が略台形状に形成される。

ところで、サブフレームは重量を抑えるために肉厚寸法を一定に保つことが好ましい。サブフレームの肉厚寸法を一定に保つためには、サブフレームに中空部を形成する中子を断面略台形状に形成する必要がある。この中子は鋳物砂を粘着剤で固めて形成される。
中子を断面略台形状（断面略四角形状）に形成した場合、中子に鋭角部を有する。鋭角部は破損しやすく、中子の強度を確保することが難しい。

この対策として、中子を断面略六角形状に形成し、中子から鋭角部を除去することにより中子の強度を確保することが考えられる。
一方、サブフレームの断面外形は略台形状に形成される。このため、中子を断面略六角形状に形成した場合、サブフレームに肉厚寸法が大きくなる部位が存在し、サブフレームの重量を抑えることが難しくなる。

本発明は、中子の強度を確保でき、かつ、サブフレームの重量を抑えることができる車両のサブフレームを提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、中子を用いて鋳造成形されることにより内部に中空部が形成され、かつ、車幅方向に延びる本体部と、該本体部の左右の端部に一体に設けられた左右のサスペンション支持部と、を備え、前記サスペンション支持部にサスペンションアームが連結される車両のサブフレームにおいて、前記本体部は、車体前方側に設けられた前壁と、該前壁より車体後方に設けられた後壁と、を有し、前記前壁および前記後壁は、前記サブフレームを鋳造する際にパーティングラインに対応し、外方へ向けて膨出するように形成される膨出部を有し、前記膨出部は、前記本体部の上部および前記本体部の底部を避けた部位に形成されることを特徴とする。

請求項２は、前記中子は、前記膨出部に対応する部位に中子膨出部を有し、前記中子膨出部が外方へ向けて膨出されたことを特徴とする。

請求項３は、前記サブフレームは、該サブフレームを鋳造する際に、前記前壁および前記後壁に対応する一方のパーティングラインから注湯された溶湯を、前記前壁および前記後壁に対応する他方のパーティングラインに同時に到達させるようにパーティングライン跡が形成されることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、本体部の前壁および後壁に膨出部を形成し、膨出部を外方へ向けて膨出させた。よって、膨出部の内壁を外方に向けて凹ませることができる。
さらに、膨出部を、本体部の上部や底部を避けた部位に形成した。よって、内壁を外方に向けて凹ませる部位を、本体部の上部や底部から避ける（離す）ことができる。
よって、中子のうち内壁に対応する壁部に、外方に向けて膨出する中子膨出部を形成することができる。これにより、中子の断面形状から鋭角部を除去でき、中子の強度を確保できる。

さらに、膨出部の内壁を外方に向けて凹ませることにより、本体部の前壁や後壁の肉厚寸法を一定に保つことができる。このように、前壁や後壁の肉厚寸法を一定に保つことにより、本体部（すなわち、サブフレーム）の重量を抑えることができる。

請求項２に係る発明では、中子膨出部を膨出部に対応する部位に設け、中子膨出部を外方へ向けて膨出させた。よって、中子膨出部を中子の上部および底部から離すことができる。これにより、中子の断面形状から鋭角部を除去でき、中子の強度を確保できる。

さらに、中子膨出部を膨出部に対応させることにより、本体部の前壁や後壁の肉厚寸法を一定に保つことができる。このように、前壁や後壁の肉厚寸法を一定に保つことにより、本体部（すなわち、サブフレーム）の重量を抑えることができる。

請求項３に係る発明では、前壁および後壁に対応する一方のパーティングラインから注湯された溶湯を他方のパーティングラインに同時に到達させるように、サブフレームにパーティングライン跡を形成した。
よって、一方のパーティングラインから注湯された溶湯が他方のパーティングラインから逆流することを防止できる。このように、溶湯の逆流を防ぐことにより、サブフレームに不純物が含まれることを防止でき、サブフレームの品質を高めることができる。

本発明に係るサブフレームを備えた車体前部構造体を斜め前下方から見た状態を示す斜視図である。図１の車体前部構造体を示す側面図である。本発明に係るサブフレームを示す斜視図である。図１の車体前部構造体を示す底面図である。図３の５−５線断面図である。図５の６部拡大図である。図５の７部拡大図である。本発明に係るサブフレームを鋳造成形する際に用いる中子を示す断面図である。図８の９部拡大図である。図８の１０部拡大図である。（ａ）は本発明に係るサブフレームを鋳造成形する際に後パーティングラインから溶湯を注湯する例について説明する図、（ｂ）は本発明に係るサブフレームを鋳造成形する際に前パーティングラインから溶湯を注湯する例について説明する図である。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前（Ｆｒ）」、「後（Ｒｒ）」、「左（Ｌ）」、「右（Ｒ）」は運転者から見た方向にしたがう。

実施例に係る車両のサブフレーム１５について説明する。
図１、図２に示すように、車体前部構造体１０は、車体前後方向に向けて配置された左右のサイドフレーム１２，１３と、左右のサイドフレーム１２，１３の下方に取り付けられたサブフレーム（車両のサブフレーム）１５と、サブフレーム１５の左右の端部に設けられた左右のサスペンションアーム（サスペンションアーム）１６，１７と、左右のサスペンションアーム１６，１７に連結された左右の前輪１８，１９（図４参照）とを備えている。

さらに、車体前部構造体１０は、サブフレーム１５の車体前方に設けられたパワープラント２１と、パワープラント２１をサブフレーム１５に連結するトルクロッド２２とを備えている。
車体前部構造体１０やサブフレーム１５は略左右対称の構造であり、以下左側の部材や左側の部位について説明して右側の詳しい説明を省略する。

左右のサイドフレーム１２，１３は、車体１１の前部骨格の一部を形成する部材である。
パワープラント２１は、一例として、エンジンとトランスミッションとが一体に形成され、左右のサイドフレーム１２，１３間に横向きに配置されたエンジン／トランスミッションユニットである。
パワープラント２１の左側部が左サイドフレーム１２に左取付ブラケットを介して取り付けられ、パワープラント２１の右側部が右サイドフレーム１３に右取付ブラケットを介して取り付けられる。

図３に示すように、サブフレーム１５は、一例として、アルミニウム合金製の部材であり、鋳造型で一体に高圧鋳造される際に、中子を用いて中空状に形成されている。
このサブフレーム１５は、中子で中空状に形成された本体部２５と、本体部２５の左端部（左側部）２５ａに設けられた左車体取付部２６および左サスペンション支持部（サスペンション支持部）２７と、本体部２５の右端部（右側部）２５ｂに設けられた右車体取付部２８および右サスペンション支持部（サスペンション支持部）２９と、本体部２５の前中央部２５ｃに設けられた中央連結部３１とを備えている。

左車体取付部２６は、本体部２５の左端部２５ａのうち前部２５ｄに一体に設けられた左前取付部３３と、本体部２５の左端部２５ａのうち後部２５ｅに一体に設けられた左後取付部（取付部）３４とを含む。
右車体取付部２８は、左車体取付部２６と同様に、本体部２５の右端部２５ｂのうち前部２５ｆに一体に設けられた右前取付部３６と、本体部２５の右端部２５ｂのうち後部２５ｇに一体に設けられた右後取付部（取付部）３７とを含む。

図１、図４に示すように、左前取付部３３は、左前脚部４１の下端部４１ａにボルト４２・ナットで取り付けられている。左前脚部４１の上端部４１ｂが左サイドフレーム１２の前フレーム取付部位１２ａに取り付けられている。
また、左後取付部３４は、左サイドフレーム１２の後フレーム取付部位１２ｂに左後取付カバー４５とともにボルト４６・ナットで取り付けられている。

右車体取付部２８は、左前取付部３３および左後取付部３４と同様に、右前取付部３６および右後取付部３７が右サイドフレーム１３に取り付けられる。
このように、左前取付部３３および左後取付部３４が左サイドフレーム１２に取り付けられ、右前取付部３６および右後取付部３７が右サイドフレーム１３に取り付けられる。これにより、サブフレーム１５が左右のサイドフレーム１２，１３に取り付けられる。

図３、図５に示すように、本体部２５は、鋳造型で一体に高圧鋳造されることにより、中子９５（図８参照）を用いて内部に中空部５１が形成され、車幅方向に延出されている。
この本体部２５は、上方に臨む上部５２と、下方に臨む底部５３と、上部５２および底部５３の各前端部５２ｃ，５３ａを連結する前壁５４と、上部５２および底部５３の各後端部５２ｄ，５３ｂを連結する後壁５５とを有する。
上部５２、底部５３、前壁５４および後壁５５で本体部２５に中空部５１が形成されている。

上部５２は、前端５２ａおよび中央５２ｂ間（すなわち、上部５２の前部）に前上傾斜部５７を有する。前上傾斜部５７は、上部５２の前端５２ａから中央５２ｂまで車体後方に向けて上り勾配で延びる部位である。
上部５２の前部に前上傾斜部５７を形成することにより、サブフレーム１５の前上方への膨出量を小さく抑えることができる。
よって、図２に示すように、エンジンルーム６１のうち、サブフレーム１５の前上方空間６１ａを大きく確保でき、エンジンルーム６１にパワープラント２１を収納することができる。
本体部２５については後で詳しく説明する。

図３、図４に示すように、左サスペンション支持部２７は、本体部２５の左端部２５ａのうち前部２５ｄに一体に設けられた左前連結部（前連結部）６３と、本体部２５の左端部２５ａのうち後部２５ｅに一体に設けられた左後連結部６４とを含む。

左前連結部６３は、前部２５ｄから車体前方に張り出すように設けられることにより、左前取付部３３より車体前方で、かつ、前上傾斜部５７より車幅方向左外側（車幅方向外側）に設けられている。
左前連結部６３の内部に左サスペンションアーム１６の前取付部１６ａが車幅方向外側から差し込まれ、前取付部１６ａが左前連結部６３に左前支持ボルト７１（図１も参照）を介して連結される。

左後連結部６４は、左後取付部３４の近傍に設けられている。左後連結部６４および左後取付カバー４５間に左サスペンションアーム１６の後取付部１６ｂが挟持され、左後取付カバー４５（図１も参照）がボルト４６，４８で左後連結部６４に取り付けられる。これにより、左後連結部６４に左サスペンションアーム１６の後取付部１６ｂが連結される。

左サスペンションアーム１６の前取付部１６ａが左前連結部６３に連結され、左サスペンションアーム１６の後取付部１６ｂが左後連結部６４に連結される。これにより、左サスペンション支持部２７に左サスペンションアーム１６が連結される。

左サスペンションアーム１６に左サスペンション（図示せず）の下端部が連結され、車体１１に左サスペンションの上端部が連結されている。
よって、左サスペンションが左サスペンションアーム１６に支持される。これにより、左サスペンションが左サスペンションアーム１６を介して左サスペンション支持部２７に支持される。
さらに、左サスペンションアーム１６の先端部１６ｃにナックルボルト７９を介してナックルが取り付けられ、ナックルに左前輪１８が支持される。

右サスペンション支持部２９は、左サスペンション支持部２７と同様に、本体部２５の右端部２５ｂのうち前部２５ｆに一体に設けられた右前連結部（前連結部）７３と、本体部２５の右端部２５ｂのうち後部２５ｇに一体に設けられた右後連結部７４とを含む。

右サスペンション支持部２９は、左サスペンション支持部２７と同様に、右前連結部７３に右サスペンションアーム１７の前取付部１７ａが連結され、右後連結部７４に右サスペンションアーム１７の後取付部１７ｂが連結される。
これにより、右サスペンション支持部２９に右サスペンションアーム１７が連結される。

本体部２５の車幅方向中央で、かつ、車体前後方向の前部に中央連結部３１が設けられている。中央連結部３１にトルクロッド２２の基端部２２ａ（図１参照）がボルト７６で連結されている。トルクロッド２２の先端部２２ｂがパワープラント２１にボルト７７で連結されている。これにより、パワープラント２１がトルクロッド２２で支持されている。

ここで、サブフレーム１５（具体的には、本体部２５）の上部５２に前上傾斜部５７が形成され、サブフレーム１５の前上方への膨出量が小さく抑えられている。
よって、図２に示すように、エンジンルーム６１のうち、サブフレーム１５の前上方空間６１ａにパワープラント２１の後部を収納することができる。

図５に戻って、サブフレーム１５は、鋳造型を用いてアルミニウム合金により高圧鋳造で成形される。サブフレーム１５を高圧鋳造で成形する際に、鋳造型（固定型および可動型）を型締めすることにより鋳造型がパーティングライン（合わせ部）で合わされる。
鋳造型にパーティングラインが形成されることにより、サブフレーム１５にパーティングラインに対応するパーティングライン跡（合わせ跡）８１（図１も参照）が形成される。

以下、サブフレーム１５の本体部２５について詳しく説明する。
パーティングライン跡８１は、サブフレーム１５の全周壁（前壁５４、後壁５５、左右の側壁）形成されている。よって、サブフレーム１５を高圧鋳造で成形する際に、前壁５４および後壁５５に対応する一方のパーティングラインから注湯された溶湯を他方のパーティングラインに同時に到達させることができる。

具体的には、パーティングライン跡８１は、前壁５４の下端上近傍５４ａに形成される前合わせ跡８２と、後壁５５の中央５５ａに形成される後合わせ跡８３とを有する。
前合わせ跡８２は、前壁５４の下端上近傍５４ａにおいて車幅方向に向けて延出されている（図１も参照）。後合わせ跡８３は、後壁５５の中央５５ａにおいて車幅方向に向けて延出されている。

図６に示すように、前壁５４は、上部５２の前端部５２ｃから下方に向けて延びる前上壁部８５と、底部５３の前端部５３ａから上方に向けて延びる前下壁部８６と、前上壁部８５および前下壁部８６の当接部（交差部）で形成される前膨出部（膨出部）８７と、前膨出部８７に設けられた前合わせ跡８２とを有する。

前上壁部８５は、上部５２の前端部５２ｃから下方に向けて前向きの傾きで延出されている。よって、前上壁部８５の表面８５ａが前向きの傾斜角θ１に形成され、前上壁部８５の内面８５ｂが表面８５ａに沿って形成されている。前上壁部８５が肉厚寸法Ｔ１に形成されている。

前下壁部８６は、下部５３の前端部５３ａから上方に向けて前向きの傾きで延出されている。よって、前下壁部８６の表面８６ａが前向きの傾斜角θ２に形成され、前下壁部８６の内面８６ｂが表面８６ａに沿って形成されている。前下壁部８６が肉厚寸法Ｔ１に形成されている。
前壁５４は、前上壁部８５および前下壁部８６が肉厚寸法Ｔ１で均等に形成されている。

前膨出部８７は、前上壁部８５および前下壁部８６の当接部（交差部）で形成されることにより、上部５２の前端部５２ｃや底部５３の前端部５３ａより車体前方（すなわち、外方）へ向けて膨出されている。
さらに、前膨出部８７は、前壁５４のうち上部５２の前端部５２ｃや底部５３の前端部５３ａを上下方向において避けた部位（具体的には、前壁５４の下端上近傍）５４ａに形成されている。

前合わせ跡８２は、前膨出部８７から車体前方に向けて突出され、車幅方向に延出されるリブ状の部位である。

図７に示すように、後壁５５は、上部５２の後端部５２ｄから下方に向けて延びる後上壁部９１と、底部５３の後端部５３ｂから上方に向けて延びる後下壁部９２と、後上壁部９１および後下壁部９２の当接部（交差部）で形成される後膨出部（膨出部）９３と、後膨出部９３に設けられた後合わせ跡８３とを有する。

後上壁部９１は、上部５２の後端部５２ｄから下方に向けて後向きの傾きで延出されている。よって、後上壁部９１の表面９１ａが後向きの傾斜角θ３に形成され、後上壁部９１の内面９１ｂが表面９１ａに沿って形成されている。後上壁部９１が肉厚寸法Ｔ２に形成されている。

後下壁部９２は、下部５３の後端部５３ｂから上方に向けて後向きの傾きで延出されている。よって、後下壁部９２の表面９２ａが後向きの傾斜角θ４に形成され、後下壁部９２の内面９２ｂが表面９２ａに沿って形成されている。後下壁部９２が肉厚寸法Ｔ２に形成される。
後壁５５は、後上壁部９１および後下壁部９２が肉厚寸法Ｔ２で均等に形成されている。

後膨出部９３は、後上壁部９１および後下壁部９２の当接部（交差部）で形成されることにより、上部５２の後端部５２ｄや底部５３の後端部５３ｂから車体後方（すなわち、外方）へ向けて膨出されている。
この後膨出部９３は、上部５２の後端部５２ｄや底部５３の後端部５３ｂを上下方向において避けた部位（具体的には、後壁５５の中央）５５ａに形成されている。

後合わせ跡８３は、後膨出部９３から車体後方に向けて突出され、車幅方向に延出されるリブ状の部位である。

つぎに、サブフレーム１５を鋳造成形する際に使用する中子９５を図８〜図１０について説明する。
図８に示すように、中子９５は、鋳物砂を粘着剤で固めて形成され、本体部２５の内面５６を形成するものである。本体部２５の内面５６は、上部５２の内面５６ａと、底部５３の内面５６ｂと、前壁５４の内面５６ｃと、後壁５５の内面５６ｄとを有する。

この中子９５は、上部５２の内面５６ａを形成する中子上部９６と、底部５３の内面５６ｂを形成する中子底部９７と、前壁５４の内面５６ｃを形成する中子前壁９８と、後壁５５の内面５６ｄを形成する中子後壁９９とを有する。

図９に示すように、中子前壁９８は、中子上部９６の前端部９６ａから下方に向けて延びる中子前上壁部１０２と、中子底部９７の前端部９７ａから上方に向けて延びる中子前下壁部１０３と、中子前上壁部１０２および中子前下壁部１０３の当接部（交差部）で形成される前中子膨出部（中子膨出部）１０４とを有する。

図６、図９に示すように、中子前上壁部１０２は、中子上部９６の前端部９６ａから下方に向けて前向きの傾きで延出されている。この中子前上壁部１０２は、前上壁部８５の表面８５ａと同様に、前向きの傾斜角θ１に形成されている。
中子前下壁部１０３は、中子底部９７の前端部９７ａから上方に向けて前向きの傾きで延出されている。この中子前下壁部１０３は、前下壁部８６の表面８６ａと同様に、前向きの傾斜角θ２に形成されている。

前中子膨出部１０４は、中子前上壁部１０２および中子前下壁部１０３の当接部（交差部）で形成され、中子上部９６の前端部９６ａや中子底部９７の前端部９７ａから車体前方（すなわち、外方）へ向けて膨出されている。
中子前上壁部１０２および中子前下壁部１０３の交差角は鈍角である。

この前中子膨出部１０４は、前膨出部８７に対応する部位に形成されている。
ここで、前膨出部８７は、上部５２の前端部５２ｃや底部５３の前端部５３ａを避けた部位（前壁５４の下端上近傍）５４ａに形成されている。

よって、中子上部９６の前端部９６ａや中子底部９７の前端部９７ａを避けた位置（中子前壁９８の途中の位置）に前中子膨出部１０４が形成されている。中子前壁９８の途中の位置は、中子底部９７の前端部９７ａからＨ１寸法上方の位置である。
このように、中子前壁９８の途中の位置に前中子膨出部１０４を設けることにより、中子前壁９８および中子上部９６の交差部（前上角部）９５ａや、中子前壁９８および中子底部９７の交差部（前下角部）９５ｂから鋭角部を除去できる。

また、前中子膨出部１０４を前膨出部８７に対応させることにより、前膨出部８７の内壁が外方に向けて凹状に形成される。よって、本体部２５の前壁５４の肉厚寸法Ｔ１を一定に保つことができる。

図１０に示すように、中子後壁９９は、中子上部９６の後端部９６ｂから下方に向けて延びる中子後上壁部１０６と、中子底部９７の後端部９７ｂから上方に向けて延びる中子後下壁部１０７と、中子後上壁部１０６および中子後下壁部１０７の当接部（交差部）で形成される後中子膨出部（中子膨出部）１０８とを有する。

図７、図１０に示すように、中子後上壁部１０６は、中子上部９６の後端部９６ｂから下方に向けて後向きの傾きで延出されている。この中子後上壁部１０６は、後上壁部９１の表面９１ａと同様に、後向きの傾斜角θ３に形成されている。
中子後下壁部１０７は、中子底部９７の後端部９７ｂから上方に向けて後向きの傾きで延出されている。この中子後下壁部１０７は、後下壁部９２の表面９２ａと同様に、後向きの傾斜角θ４に形成されている。

後中子膨出部１０８は、中子後上壁部１０６および中子後下壁部１０７の当接部（交差部）で形成されることにより、中子上部９６の後端部９６ｂや中子底部９７の後端部９７ｂから車体後方（すなわち、外方）へ向けて膨出されている。
中子後上壁部１０６および中子後下壁部１０７の交差角は鈍角である。

この後中子膨出部１０８は、後膨出部９３に対応する部位に形成されている。
ここで、後膨出部９３は、上部５２の後端部５２ｄや底部５３の後端部５３ｂを避けた部位（後壁５５の中央）５５ａに形成されている。
よって、中子上部９６の後端部９６ｂや中子底部９７の後端部９７ｂを避けた位置（中子後壁９９の途中の位置）に後中子膨出部１０８が形成されている。中子後壁９９の途中の位置は、中子底部９７の後端部９７ｂからＨ２寸法上方の位置である。
このように、中子後壁９９の途中の位置に後中子膨出部１０８を設けることにより、中子後壁９９および中子上部９６の交差部（後上角部）９５ｃや、中子後壁９９および中子底部９７の交差部（後下角部）９５ｄから鋭角部を除去できる。

また、後中子膨出部１０８を後膨出部９３に対応させることにより、後膨出部９３の内壁が外方に向けて凹状に形成される。よって、本体部２５の後壁５５の肉厚寸法Ｔ２を一定に保つことができる。

図９、図１０に示すように、中子９５の中子前壁９８、前上角部９５ａ、前下角部９５ｂ、中子後壁９９、後上角部９５ｃや後下角部９５ｄから鋭角部を除去できる。
これにより、中子９５の角部９５ａ〜９５ｄが破損することを防ぐことができ、中子９５の強度を確保できる。

さらに、図６、図７に示すように、前中子膨出部１０４（図９参照）を前膨出部８７に対応させることにより、本体部２５の前壁５４の肉厚寸法Ｔ１を一定に保つことができる。さらに、後中子膨出部１０８（図１０参照）を後膨出部９３に対応させることにより本体部２５の後壁５５の肉厚寸法Ｔ２を一定に保つことができる。
これにより、本体部２５（すなわち、サブフレーム１５）の重量を抑えることができる。

つぎに、サブフレーム１５を鋳造型１１１および中子９５を用いて高圧鋳造する例を図５、図１１（ａ），（ｂ）に基づいて説明する。
まず、鋳造型１１１のパーティングライン１１４のうち後パーティングライン（一方のパーティングライン）１１４ｂから溶湯を注湯する例を図５、図１１（ａ）に基づいて説明する。

図１１（ａ）に示すように、鋳造型１１１の固定型１１２および可動型１１３を型締めすることにより型合わせ部（すなわち、パーティングライン）１１４が形成される。

ここで、図５に示すように、サブフレーム１５（本体部２５）は上部５２の前半部に前上傾斜部５７を有する。よって、図１１に示すように、鋳造型１１１のパーティングライン１１４のうち、前上傾斜部５７（図５参照）側の前パーティングライン（他方のパーティングライン）１１４ａを前上傾斜部５７の下方に配置することが要求される。

鋳造型１１１のパーティングライン１１４は、パーティングライン跡８１に対応する位置に形成される。換言すれば、パーティングライン１１４は、サブフレーム１５の全周壁（前壁５４、後壁５５、左右の側壁）に対応する位置に形成される。
また、鋳造型１１１を型締めすることにより鋳造型１１１および中子９５でキャビティ１１５が形成される。キャビティ１１５は、本体部２５の後壁５５に相当する部位に形成される後キャビティ１１５ａを有する。

鋳造型１１１（固定型１１２および可動型１１３）を型締めした状態で、後キャビティ１１５ａ（後パーティングライン１１４ｂ）側からアルミニウム合金の溶湯を矢印Ａの如く注入する。
ここで、鋳造型１１１のパーティングライン１１４のうち後パーティングライン（一方のパーティングライン）１１４ｂが後壁５５の中央５５ａ（図５参照）に対応する位置に配置される。よって、後パーティングライン１１４ｂが後キャビティ１１５ａの上下方向中央に配置される。

これにより、後キャビティ１１５ａに注入した溶湯を、後キャビティ１１５ａの中央から上方および下方へ矢印Ｂの如く均等に導くことができる。溶湯を後キャビティ１１５ａの上方および下方へ均等に導くことにより、後キャビティ１１５ａに注入した溶湯をキャビティ１１５の全域に効率よく矢印Ｃの如く効率よく充填することができる。

ここで、パーティングライン１１４は、サブフレーム１５の全周壁（前壁５４、後壁５５、左右の側壁）に対応する位置に形成される。よって、後キャビティ１１５ａに注入した溶湯を、パーティングライン１１４でサブフレーム１５の左右の側壁に相当する部位に効率よく導くことができる。
これにより、後キャビティ１１５ａに注入した溶湯を、前キャビティ１１５ｂ（前パーティングライン１１４ａ）に同時に到達させることができる。

溶湯を前キャビティ１１５ｂに同時に到達させることにより、溶湯が前キャビティ１１５ｂ（前パーティングライン１１４ａ）から逆流することを防止できる。
このように、溶湯の逆流を防ぐことにより、サブフレーム１５に不純物が含まれることを防止でき、サブフレーム１５の品質を高めることができる。

図１１（ａ）においては、後パーティングライン１１４ｂから溶湯を注湯する例について説明した、これに限らないで、前パーティングライン１１４ａから溶湯を注湯することも可能である。前パーティングライン１１４ａから溶湯を注湯する例を図１１（ｂ）に基づいて説明する。

図１１（ｂ）に示すように、鋳造型１１１（固定型１１２および可動型１１３）を型締めした状態で、前キャビティ１１５ｂ（前パーティングライン１１４ａ）側からアルミニウム合金の溶湯を矢印Ｄの如く注入する。
前キャビティ１１５ｂに注入した溶湯が、前キャビティ１１５ｂから上方および下方へ矢印Ｅの如く導かれる。溶湯を前キャビティ１１５ｂの上方および下方へ導くことにより、前キャビティ１１５ｂに注入した溶湯がキャビティ１１５の全域に効率よく矢印Ｆの如く効率よく充填される。

ここで、パーティングライン１１４は、サブフレーム１５の全周壁（前壁５４、後壁５５、左右の側壁）に対応する位置に形成される。よって、前キャビティ１１５ｂに注入した溶湯を、パーティングライン１１４でサブフレーム１５の左右の側壁に相当する部位に効率よく導くことができる。
これにより、前キャビティ１１５ｂに注入した溶湯を、後キャビティ１１５ａ（後パーティングライン１１４ｂ）に同時に到達させることができる。

溶湯を後キャビティ１１５ａに同時に到達させることにより、溶湯が後キャビティ１１５ａ（後パーティングライン１１４ｂ）から逆流することを防止できる。
このように、溶湯の逆流を防ぐことにより、サブフレーム１５に不純物が含まれることを防止でき、サブフレーム１５の品質を高めることができる。

なお、本発明に係る車両のサブフレームは、前述した実施例に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。
例えば、前記実施例では、車体１１の前部に備えるサブフレーム１５に本発明を適用させる例について説明したが、これに限らないで、車体１１の後部に備えるサブフレームに本発明を適用させることも可能である。

また、前記実施例では、前上傾斜部５７を上部５２の前端５２ａから中央５２ｂまで上り勾配で延ばす例について説明したが、これに限らないで、前上傾斜部５７を上部５２の前端５２ａから中央５２ｂの前側や後側まで延ばすように形成することも可能である。

さらに、前記実施例で示した車体前部構造体、左右のサスペンションアーム、本体部、左右のサスペンション支持部、中空部、上部、底部、前壁、後壁、前後の膨出部、中子、前後の中子膨出部およびパーティングラインなどの形状や構成は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。

本発明は、中空部を有する本体部が鋳造成形され、この本体部の左右端部にサスペンション支持部がそれぞれ設けられるサブフレームを備えた自動車への適用に好適である。

１０…車体前部構造体、１６，１７…左右のサスペンションアーム（サスペンションアーム）、２５…本体部、２５ａ，２５ｂ…本体部の左右の端部、２７，２９…左右のサスペンション支持部（サスペンション支持部）、５１…中空部、５２…上部、５２ｃ…上部の前端部、５２ｄ…上部の後端部、５３…底部、５３ａ…底部の前端部、５３ｂ…底部の後端部、５４…前壁、５５…後壁、８１…パーティングライン跡、８７，９３…前後の膨出部（膨出部）、９５…中子、１０４，１０８…前後の中子膨出部（中子膨出部）、１１４…パーティングライン、１１４ａ…前パーティングライン（他方のパーティングライン）、１１４ｂ…後パーティングライン（一方のパーティングライン）。

Claims

中子を用いて鋳造成形されることにより内部に中空部が形成され、かつ、車幅方向に延びる本体部と、
該本体部の左右の端部に一体に設けられた左右のサスペンション支持部と、を備え、
前記サスペンション支持部にサスペンションアームが連結される車両のサブフレームにおいて、
前記本体部は、
車体前方側に設けられた前壁と、該前壁より車体後方に設けられた後壁と、を有し、
前記前壁および前記後壁は、
前記サブフレームを鋳造する際にパーティングラインに対応し、外方へ向けて膨出するように形成される膨出部を有し、
前記膨出部は、前記本体部の上部および前記本体部の底部を避けた部位に形成されることを特徴とする車両のサブフレーム。
前記中子は、
前記膨出部に対応する部位に中子膨出部を有し、
前記中子膨出部が外方へ向けて膨出されたことを特徴とする請求項１記載の車両のサブフレーム。
前記サブフレームは、
該サブフレームを鋳造する際に、前記前壁および前記後壁に対応する一方のパーティングラインから注湯された溶湯を、前記前壁および前記後壁に対応する他方のパーティングラインに同時に到達させるようにパーティングライン跡が形成されることを特徴とする請求項１記載の車両のサブフレーム。