JP2015054666A - カウルサイレンサ - Google Patents

Abstract

【課題】既存の技術では、フランジ挟持部１３の下部までしか遮音ができず、エンジンルームの音がカウル３を介して車室内へ伝達する不具合がある。【解決手段】カウルサイレンサ１は、カウルアッパ５を覆うアッパパーツ１１と、カウルインナ６の少なくとも一部を覆うロアパーツ１２とを繋げて設け、アッパパーツ１１とロアパーツ１２の境界部に接合フランジ８を覆うフランジ挟持部１３を設け、さらにフランジ挟持部１３にインパネ組付片９を貫通させる貫通穴１４を設ける。これにより、インパネ２とカウル３との間の狭い空間にカウルサイレンサ１を設けることができ、エンジンルームの音がカウル３を介して車室内へ侵入するのを抑えることができる。【選択図】 図１

Description

本発明は、インパネ（インストルメントパネルの略）内のカウルに装着されるカウルサイレンサに関する。

背景技術を図９を参照して説明する。なお、図９における符合は、後述する［実施例］の同一機能物に同一符合を付したものである。
車両前部に配置されるインパネ２の内部には、カウルアッパ５とカウルインナ６を接合してなるカウル３が配置されている。
このカウル３は、ダッシュパネル７とともに、エンジンルームと車室内とを区画する。そこで、図９（ａ）に示すダッシュサイレンサ１６の上端を上方へ延長し、ダッシュサイレンサ１６によってカウル３の表面を覆うことが考ええられる。

しかし、図９（ａ）に示すように、ダッシュサイレンサ１６は、カウルアッパ５とカウルインナ６の接合フランジ８の下部までしか設けることができなかった。
その具体的な理由を説明する。
（ｉ）図９（ｂ）に示すように、「接合フランジ８の後端」と「デフロスタノズル１８」までの隙間が小さく、ダッシュサイレンサ１６を接合フランジ８の下部までしか設けることができなかった。
（ｉｉ）図９（ｃ）に示すように、「接合フランジ８の後端」と「インパネ組付部１０（インパネ組付片９の装着部）」までの隙間が小さく、ダッシュサイレンサ１６を接合フランジ８の下部までしか設けることができなかった。
（ｉｉｉ）図９（ｃ）に示すように、「接合フランジ８の一部に部分的に設けられるインパネ組付片９」が邪魔となるため、ダッシュサイレンを接合フランジ８の下部までしか設けることができなかった。

このように、従来技術では、ダッシュサイレンサ１６を接合フランジ８の下部までしか設けることができず、ダッシュサイレンサ１６の上部には、遮音材や吸音材が設けられていないカウル３が存在する不具合があった。
即ち、従来技術では、ダッシュサイレンサ１６の上部に遮音材や吸音材が設けられていないカウル３が存在するため、エンジンルーム内の音がカウル３を介して車室内へ侵入する不具合があった。

特開２０１３−０８２２４３号公報

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、接合フランジやインパネ組付片を有するカウルに装着可能なカウルサイレンサを提供することにある。

〔請求項１の手段〕
カウルサイレンサは、カウルアッパを覆うアッパパーツとカウルインナの少なくとも一部を覆うロアパーツとが繋がって設けられ、アッパパーツとロアパーツの境界部に接合フランジの上面と下面と後端を覆うフランジ挟持部が設けられ、このフランジ挟持部にインパネ組付片を貫通させる貫通穴が設けられる。
この構造により、インパネとカウルとの間の狭い空間にカウルサイレンサを設けることができ、エンジンルームの音がカウルを介して車室内へ侵入するのを抑えることができる。

〔請求項２の手段〕
アッパパーツとロアパーツは、別々に設けられて、フランジ挟持部の後端縁で接合される構造を採用する。
これにより、アッパパーツとロアパーツの組合せの自由度が大きくなる。

〔請求項３の手段〕
アッパパーツとロアパーツは、１部品で設けられる。
これにより、部品点数を少なくでき、コストを抑えることができる。

〔請求項４の手段〕
ロアパーツは、カウルインナの下部に設けられるダッシュパネルの表面を覆うダッシュサイレンサと別体に設けられる。
これにより、ロアパーツとダッシュサイレンサの組合せの自由度が大きくなる。

〔請求項５の手段〕
ロアパーツは、カウルインナの下部に設けられるダッシュパネルの表面を覆うダッシュサイレンサと１部品で設けられる。
これにより、部品点数を少なくでき、コストを抑えることができる。

（ａ）デフロスタダクトが存在する部位におけるカウルサイレンサの組付状態を示す断面図、（ｂ）インパネ組付片とインパネ組付部が存在する部位におけるカウルサイレンサの組付状態を示す断面図である（実施例１）。 （ａ）カウルの構造を示す斜視図、（ｂ）カウルサイレンサをカウルに組付ける組付図である（実施例１）。 （ａ）、（ｂ）アッパパーツとロアパーツを２部品で設けた場合の製造説明図である（実施例１）。 （ａ）、（ｂ）ロアパーツとダッシュサイレンサの組付説明図である（実施例１）。 （ａ）左右方向において１部品で設けられたカウルサイレンサの上視図、（ｂ）左右方向において２部品で設けられたカウルサイレンサの上視図である（実施例１）。 アッパパーツとロアパーツを１部品で設けたカウルサイレンサの斜視図である（実施例２）。 （ａ）、（ｂ）アッパパーツとロアパーツを１部品で設けた場合の製造説明図である（実施例２）。 ロアパーツとダッシュサイレンサを１部品で設けた場合の断面図である（実施例３）。 （ａ）カウルの斜視図、（ｂ）Ａ−Ａ線に沿う断面図、（ｃ）Ｂ−Ｂ線に沿う断面図である（従来例）。

以下において［発明を実施するための形態］を詳細に説明する。

実施例は、発明を適用した具体的な一例（適用例）であって、本発明が実施例に限定されないことはいうまでもない。

［実施例１］
図１〜図５を参照して実施例１を説明する。
カウルサイレンサ１は、車両前部のインパネ２内のカウル３に装着される。
このカウル３は、フロントガラス４の下部に配置されるカウルアッパ５と、このカウルアッパ５の下部に配置されるカウルインナ６とからなる。
このカウル３（カウルアッパ５とカウルインナ６）は、カウル３の下部に設けられるダッシュパネル７とともに、エンジンルームと車室内とを区画する隔壁材であり、カウルアッパ５、カウルインナ６、ダッシュパネル７は鉄板等により設けられている。

カウルアッパ５の後端縁と、カウルインナ６の上端縁とは、溶接等の接合技術によって接合されるものであり、その接合箇所には接合フランジ８が形成されている。
この接合フランジ８には、インパネ２を装着するための複数のインパネ組付片９が接合フランジ８から後方へ向かって部分的に突出して設けられている。

インパネ２は、所謂ダッシュボードと同じものであり、車両前部のフロントガラス４の下部に配置されて、計器類、エアコン、グローブボックス等を覆う部材である。
このインパネ２は、上述したインパネ組付片９に組み付けられる。
具体的に、インパネ２の内部には、各インパネ組付片９が挿入されるスリット状の挿入穴を有するインパネ組付部１０が部分的に設けられている。そして、各インパネ組付片９を各インパネ組付部１０に挿入することで、インパネ２がカウル３に組み付けられる。

カウルサイレンサ１は、カウルアッパ５を覆うアッパパーツ１１と、カウルインナ６の少なくとも一部を覆うロアパーツ１２とを備える。
アッパパーツ１１とロアパーツ１２は、繋がって設けられるものであり、アッパパーツ１１とロアパーツ１２の境界部には、「接合フランジ８の上面と下面と後端」を覆うフランジ挟持部１３が設けられている。

このフランジ挟持部１３は、上述したように接合フランジ８の後端縁を覆うものであるが、インパネ組付片９を貫通するように設けられている。即ち、フランジ挟持部１３には、インパネ組付片９を貫通させるスリット状の貫通穴１４が設けられており、カウルサイレンサ１は貫通穴１４を貫通した部位のフランジ挟持部１３を覆わない。

アッパパーツ１１とロアパーツ１２のそれぞれの材料は限定するものではないが、「遮音性の高い材料」または「吸音性の高い材料」の少なくとも一方によって設けられる。即ち、アッパパーツ１１とロアパーツ１２のそれぞれは、「遮音性の高い材料」または「吸音性の高い材料」の一方、あるいは「遮音性の高い材料」と「吸音性の高い材料」の複合材料によって設けられる。

理解補助の目的で、この実施例のアッパパーツ１１とロアパーツ１２は、バインダーが混入された不織布（フェルト素材）で設けられる。もちろん、上述したように限定するものではなく、発泡樹脂、ゴム部材、ウレタンチップ等を用いたり、種々組み合わせて用いても良い。

具体的な一例として、この実施例１では、図３（ａ）に示すように、アッパパーツ１１とロアパーツ１２を別々に設けておき、図３（ｂ）に示すように、フランジ挟持部１３の後端の接合部Ａにおいて接合する構造を採用している。
なお、図３（ｂ）における符合１５は、アッパパーツ１１とロアパーツ１２を接合する接合機の一部であり、アッパパーツ１１とロアパーツ１２の接合代を加圧するとともに熱を加え、材料を溶かしてアッパパーツ１１とロアパーツ１２を接合するものである。もちろん、接合技術は限定するものではなく、タッカーやホットメルトなど他の接合技術を用いても良い。

ここで、ロアパーツ１２は、ダッシュパネル７を覆うダッシュサイレンサ１６と重ね合わされ、ロアパーツ１２とダッシュサイレンサ１６の隙間から音が車室内へ侵入するのを防いでいる。
ロアパーツ１２とダッシュサイレンサ１６の重なり方向は限定するものではなく、図４（ａ）に示すように、ロアパーツ１２がダッシュサイレンサ１６の前方で重なるものであっても良いし、図４（ｂ）に示すように、ロアパーツ１２がダッシュサイレンサ１６の後方で重なるものであっても良い。

なお、ロアパーツ１２とダッシュサイレンサ１６とが重なる箇所は、接合しないものであっても良いが、図４（ｂ）に示す接合部１７によって接合し、長期に亘って隙間の発生を確実に防ぐことが望ましい。

アッパパーツ１１およびロアパーツ１２は、加熱プレスによって自由な形状および厚みに成形可能なものであり、カウルサイレンサ１は、上方から見てフロントガラス４の曲面に沿って設けられる。

カウルサイレンサ１は、カウル３の左右方向の略全範囲に配置されるものであり、図５（ａ）に示すように、左右方向において１部品で設けるものであっても良いし、図５（ｂ）に示すように、左右方向において２部品で設けるものであっても良い。
ここで、図５（ｂ）では、カウルサイレンサ１を左右で分割して設けることを説明するために、左右のカウルサイレンサ１の間に隙間を設けているが、実際には左右のカウルサイレンサ１の間に隙間は設けられないものである。
なお、図５中の符号１８はデフロスタダクトを示し、符号１９はサイドダクトを示し、符号２０はスピーカを示す。

カウルサイレンサ１の組付方法を図２（ｂ）に示す。先ず、貫通穴１４にインパネ組付片９を貫通させ、続いてフランジ挟持部１３に接合フランジ８を挿し入れる。
これだけで、カウル３に対してカウルサイレンサ１の上下方向、左右方向、前後方向の位置決めが成される。そのため、カウルサイレンサ１をカウル３に固定する手段（貼着等の手段）を不要にでき、その後、カウル３にインパネ２を組付けることで、カウル３とインパネ２の間でカウルサイレンサ１を挟持できる。もちろん、限定するものではなく、カウルサイレンサ１をカウル３に固定技術（貼着等）を用いて固定しても良い。

（実施例１の効果１）
実施例１のカウルサイレンサ１は、上述したように、アッパパーツ１１とロアパーツ１２を繋げて設け、アッパパーツ１１とロアパーツ１２の境界部に接合フランジ８を覆うフランジ挟持部１３を設け、このフランジ挟持部１３にインパネ組付片９を貫通させる貫通穴１４を設けている。
この構造により、インパネ２とカウル３との間の狭い空間にカウルサイレンサ１を設けることができ、エンジンルームの音がカウル３を介して車室内へ侵入するのを抑えることができる。

具体的には、「接合フランジ８の後端」と「デフロスタノズル１８」までの隙間が小さくても、フランジ挟持部１３を有するアッパパーツ１１とロアパーツ１２よりなるカウルサイレンサ１をカウル３に設けることができる。
同様に、「接合フランジ８の後端」と「インパネ組付部１０（インパネ組付片９の装着部）」までの隙間が小さくても、フランジ挟持部１３を有するアッパパーツ１１とロアパーツ１２よりなるカウルサイレンサ１をカウル３に設けることができる。
さらに、従来技術において邪魔になっていた「インパネ組付片９」を貫通穴１４で貫通配置するため、「インパネ組付片９」が存在してもカウルサイレンサ１をカウル３に設けることができる。

（実施例１の効果２）
この実施例１では、アッパパーツ１１とロアパーツ１２を別々に設け、フランジ挟持部１３の後端縁で接合する構造を採用する。
これにより、アッパパーツ１１とロアパーツ１２の組合せの自由度が大きくなる。その結果、車両の一部が変更された場合などにおいて、アッパパーツ１１またはロアパーツ１２の一方のみを変更することで対応することが可能になり、汎用性が高まる。

（実施例１の効果３）
この実施例１では、ロアパーツ１２がダッシュサイレンサ１６と別体に設けられる。
これにより、ロアパーツ１２とダッシュサイレンサ１６の組合せの自由度が大きくなる。その結果、車両の一部が変更された場合などにおいて、ロアパーツ１２またはダッシュサイレンサ１６の一方のみを変更することで対応することが可能になり、汎用性が高まる。

［実施例２］
図６、図７を参照して実施例２を説明する。なお、以下の各実施例において上記実施例１と同一符号は、同一機能物を示すものである。
上記実施例１では、アッパパーツ１１とロアパーツ１２を別々に設けて、アッパパーツ１１とロアパーツ１２をフランジ挟持部１３の後端縁で接合する例を示した。
これに対し、この実施例２は、図６に示すように、アッパパーツ１１とロアパーツ１２を１部品で設けたものであり、当然アッパパーツ１１とロアパーツ１２は繋がって設けられる。そして、１部品よりなるアッパパーツ１１とロアパーツ１２をフランジ挟持部１３の後端縁で折り曲げてカウルサイレンサ１を設けたものである。

アッパパーツ１１とロアパーツ１２を１部品で設ける場合のカウルサイレンサ１の成形例を図７に示す。
先ず、図７（ａ）に示すように、貫通穴１４になるスリットを有するアッパパーツ１１とロアパーツ１２を１部品で成形する。
次に、図７（ｂ）に示すように、アッパパーツ１１とロアパーツ１２をフランジ挟持部１３の後端縁で折り曲げ、その状態でフランジ挟持部１３の後端縁で接合する。

（実施例２の効果）
この実施例２では、アッパパーツ１１とロアパーツ１２が１部品で設けられる。
これにより、カウルサイレンサ１の部品点数を少なくでき、カウルサイレンサ１のコストを抑えることができる。

［実施例３］
図８を参照して実施例３を説明する。
上記実施例１では、ロアパーツ１２とダッシュサイレンサ１６を別体で設けた。
これに対し、この実施例３は、ロアパーツ１２とダッシュサイレンサ１６を１部品で設けたものである。即ち、この実施例１のカウルサイレンサ１は、図８に示すように、アッパパーツ１１と、ロアパーツ１２の機能を兼ねるダッシュサイレンサ１６とを、フランジ挟持部１３の後端縁で接合して設けられる。

（実施例３の効果）
この実施例３では、ロアパーツ１２とダッシュサイレンサ１６が１部品（共通部品）で設けられる。
これにより、カウルサイレンサ１の部品点数を少なくでき、カウルサイレンサ１のコストを抑えることができる。

１ カウルサイレンサ
２ インパネ
３ カウル
４ フロントガラス
５ カウルアッパ
６ カウルインナ
７ ダッシュパネル
８ 接合フランジ
９ インパネ組付片
１１ アッパパーツ
１２ ロアパーツ
１３ フランジ挟持部
１４ 貫通穴
１６ ダッシュサイレンサ

Claims (5)

1. 車両前部のインパネ（２）内のカウル（３）に装着されるカウルサイレンサ（１）において、
   前記カウル（３）は、フロントガラス（４）の下部に配置されるカウルアッパ（５）と、このカウルアッパ（５）の下部に配置されるカウルインナ（６）とからなり、前記カウルアッパ（５）の後端縁と前記カウルインナ（６）の上端縁とが接合されて接合フランジ（８）が形成されるものであり、
   この接合フランジ（８）には、前記インパネ（２）を装着するためのインパネ組付片（９）が前記接合フランジ（８）から後方へ向かって部分的に突出して設けられるものであり、
   前記カウルサイレンサ（１）は、前記カウルアッパ（５）を覆うアッパパーツ（１１）と、前記カウルインナ（６）の少なくとも一部を覆うロアパーツ（１２）とを備え、
   前記アッパパーツ（１１）と前記ロアパーツ（１２）は、繋がって設けられ、
   前記アッパパーツ（１１）と前記ロアパーツ（１２）の境界部には、前記接合フランジ（８）の上面と下面と後端を覆うフランジ挟持部（１３）が設けられ、
   このフランジ挟持部（１３）には、前記インパネ組付片（９）を貫通させる貫通穴（１４）が設けられることを特徴とするカウルサイレンサ（１）。
2. 請求項１に記載のカウルサイレンサ（１）において、
   前記アッパパーツ（１１）と前記ロアパーツ（１２）は、別々に設けられて、前記フランジ挟持部（１３）の後端縁で接合される構造を採用することを特徴とするカウルサイレンサ（１）。
3. 請求項１に記載のカウルサイレンサ（１）において、
   前記アッパパーツ（１１）と前記ロアパーツ（１２）は、１部品で設けられることを特徴とするカウルサイレンサ（１）。
4. 請求項１〜請求項３のいずれか１つに記載のカウルサイレンサ（１）において、
   前記ロアパーツ（１２）は、前記カウルインナ（６）の下部に設けられるダッシュパネル（７）の表面を覆うダッシュサイレンサ（１６）と別体に設けられることを特徴とするカウルサイレンサ（１）。
5. 請求項１〜請求項３のいずれか１つに記載のカウルサイレンサ（１）において、
   前記ロアパーツ（１２）は、前記カウルインナ（６）の下部に設けられるダッシュパネル（７）の表面を覆うダッシュサイレンサ（１６）と１部品で設けられることを特徴とするカウルサイレンサ（１）。

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