JP2015040032A - ウィンドスクリーン装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ウィンドスクリーンの操作性を維持しつつ、ウィンドスクリーンの安定を図る。【解決手段】ウィンドスクリーン装置３は、ウィンドスクリーン３１と、ウィンドスクリーン３１を移動可能に支持する支持機構とを有し、支持機構は、車体に設けられるベースブラケット４１と、ベースブラケット４１に回転可能に連結されるとともにウィンドスクリーン３１が取り付けられる支持部材４２と、支持部材４２を所定の方向に付勢するコイルバネ３２を有し、支持部材４２とベースブラケット４１との角度を固定する固定機構５と、支持部材４２のベースブラケット４１に対する運動を減衰させる回転式ダンパー３３とを有する。【選択図】図９

Description

本発明は、自動二輪車の可動式のウィンドスクリーン装置に関する。

自動二輪車のウィンドスクリーン装置には、ウィンドスクリーンが移動可能な可動式のものがある。特許文献１に記載のウィンドスクリーン装置は、ウィンドスクリーンが取り付けられるスクリーンブラケット（支持部材）と、車体フレームなどに固定されてこの支持部材を回転可能に支持する支持ブラケット（ベースブラケット）とを有する。そして、自動二輪車の運転者は、ウィンドスクリーンを掴んで、所望の位置に移動させることができる。

特許文献１に記載のウィンドスクリーン装置においては、外部からの衝撃や振動によってウィンドスクリーンが振動したりばたついたりしないようするために、バネを用いる構成が開示されている。しかしながら、バネを用いる構成では、突発的な衝撃が掛かった場合にもウィンドスクリーンを安定させるには、バネ係数を大きくする必要がある。そうすると、ウィンドスクリーンの操作に要する力が大きくなり、操作性が低下する。

特開２０１１−２０６１６号公報

上記実情に鑑み、本発明が解決しようとする課題は、操作性を低下させることなく、突発的な速い衝撃や振動に対するウィンドスクリーンの安定性の向上を図ることである。

前記課題を解決するため、本発明は、前面視において搭乗者の一部に重畳するウィンドスクリーンと、前記ウィンドスクリーンを移動可能に支持する支持機構とを有し、車体前上部に設けられるウィンドスクリーン装置であって、前記支持機構は、車体に設けられるベースブラケットと、ベースブラケットに回転可能に連結されるとともに前記ウィンドスクリーンが取り付けられる支持部材と、前記支持部材を所定の方向に付勢する付勢部材を有し前記支持部材と前記ベースブラケットとの角度を固定する固定機構と、前記支持部材の前記ベースブラケットに対する運動を減衰させる減衰機構と、を有することを特徴とする。

前記減衰機構には、回転式ダンパーが適用できる。

前記ベースブラケットと前記支持部材と前記固定機構と前記減衰機構とは、車幅方向に並べて２組設けられ、各組の前記減衰機構は、前記支持部材の車幅方向の内側に設けられる構成であってもよい。

側面視において、前記付勢部材は前記減衰機構よりも後側に設けられ、前面視において、前記減衰機構と前記付勢部材とは前記ベースブラケットを挟んで互いに反対側に設けられる構成が適用できる。

本発明によれば、減衰機構が速い衝撃や振動を緩和する。このため、支持部材を付勢する付勢部材の付勢力を小さくすることができる。このため、ウィンドスクリーンの操作性を低下させることなく、ウィンドスクリーンを安定させることができる。

図１（ａ）は、自動二輪車の構成を模式的に示す左側面図であり、図１（ｂ）は、自動二輪車の前面図である。 図２は、カウリングブレースの構成を模式的に示す前面図である。 図３は、カウリングブレースの構成を模式的に示す左側面図である。 図４は、自動二輪車の前上部の前面図である。 図５は、自動二輪車の前上部の左側面図である。 図６は、自動二輪車の前上部を斜め上方前側から見た外観斜視図である。 図７は、自動二輪車の前上部を斜め上方後側から見た図である。 図８は、自動二輪車の前上部を車幅中心で切断して示した断面図である。 図９は、ウィンドスクリーン装置の構成を模式的に示す斜視図である。 図１０は、図９からウィンドスクリーンを取り除いた図である。 図１１は、車幅方向左側の回転機構の前面図である。 図１２は、車幅方向左側の回転機構の左側面図である。 図１３は、車幅方向左側の回転機構の右側面図である。 図１４は、車幅方向左側の回転機構の右側面図であって、内側プレート部材を消去して示した図である。 図１５は、回転式ダンパーの組み付け構造を模式的に示す図である。 図１６は、ウィンドスクリーン装置において、ウィンドスクリーンが可動範囲の後端に位置する状態を模式的に示す左側面図である。 図１７は、ウィンドスクリーン装置において、ウィンドスクリーンが可動範囲の中間に位置する状態を模式的に示す左側面図である。 図１８は、ウィンドスクリーン装置において、ウィンドスクリーンが可動範囲の前端近傍に位置する状態を模式的に示す左側面図である。 図１９は、ウィンドスクリーン装置において、ウィンドスクリーンが可動範囲の前端に位置する状態を模式的に示す左側面図である。 図２０は、図８のＸＸ−ＸＸ線断面図である。 図２１は、図２０のＸＸＩ−ＸＸＩ線断面図である。 図２２は、図２０のＸＸＩＩ−ＸＸＩＩ線断面図である。

以下に、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。以下の説明において、自動二輪車およびウィンドスクリーン装置の向きは、自動二輪車に搭乗する運転者の向きを基準として記す。自動二輪車およびウィンドスクリーン装置を構成する各部材についても同様とする。各図においては、適宜、自動二輪車の前側を矢印Ｆｒで、後側を矢印Ｒｒで、上側を矢印Ｕｐで、下側を矢印Ｄｎで、右方を矢印Ｒで、左方を矢印Ｌで示す。なお、車幅方向については、向中心側を「ＣＥＮ」で、外側を「ＯＵＴ」で示すこともある。

まず、本実施形態にかかるウィンドスクリーン装置３を有する自動二輪車１の全体的な構成について、図１を参照して説明する。図１（ａ）は、自動二輪車１の構成を模式的に示す左側面図である。図１（ｂ）は、自動二輪車１の前面図である。図１（ａ）（ｂ）に示すように、自動二輪車１は、車体フレーム１１と、操舵装置１２と、エンジンユニット１３と、後輪懸架装置１４とを含む。そして、自動二輪車１の前上部には、本実施形態にかかるウィンドスクリーン装置３が設けられる。本実施形態では、自動二輪車１として、いわゆるオンロードタイプの自動二輪車を例に示すが、自動二輪車１の種類は限定されるものではない。

車体フレーム１１は、ステアリングヘッドパイプ（以下、ヘッドパイプ１１１と記す）と、左右一対のメインフレーム１１２と、左右一対のリヤフレーム１１３とを含んで構成される。
ヘッドパイプ１１１は、後傾する管状の構成を有する。
左右一対のメインフレーム１１２は、ヘッドパイプ１１１の後部から後側斜め下に向かって延伸する棒状に形成される。また、左右一対のメインフレーム１１２は、車幅方向に互いに離間している。
左右一対のリヤフレーム１１３は、左右一対のメインフレーム１１２の後部から後方斜め上に向かって延伸する棒状に形成される。また、左右一対のリヤフレーム１１３は、車幅方向に互いに離間している。
ヘッドパイプ１１１と、メインフレーム１１２と、リヤフレーム１１３は、それぞれ鉄系材料またはアルミニウム合金などといった金属材料により形成され、溶接などによって一体に接合される。

操舵装置１２は、前輪１２１と、ステアリングシャフト１２２と、左右一対のフロントフォーク１２３と、ハンドルユニット１２４とを含む。
ステアリングシャフト１２２は、ヘッドパイプ１１１に回転可能に支持される。
左右一対のフロントフォーク１２３の上部は、ブラケットを介してステアリングシャフト１２２に結合される。左右一対のフロントフォーク１２３の下端部は、前輪１２１を回転可能に支持する。このほか、左右一対のフロントフォーク１２３には、前輪１２１の上部を覆うフロントフェンダ１５１と、前輪１２１のブレーキキャリパ１５２が取り付けられる。
ハンドルユニット１２４は、ステアリングシャフト１２２および左右一対のフロントフォーク１２３の上端部に設けられ、ヘッドパイプ１１１により回転可能に支持される。ハンドルユニット１２４は、ハンドルバー１２５と、ハンドルバー１２５の左右両端部に設けられるハンドルグリップ１２６とを有する。このほか、ハンドルユニット１２４には、前輪１２１のブレーキキャリパ１５２を操作するブレーキレバーと、クラッチを操作するクラッチレバーと、自動二輪車１の各部（たとえばヘッドライトユニット２１など）を操作するスイッチ類とが設けられる。

エンジンユニット１３（内燃機関）は、メインフレーム１１２の下側に設けられる。エンジンユニット１３は、シリンダアセンブリ１３１と、クランクケースアセンブリ１３２とを含む。
シリンダアセンブリ１３１は、シリンダブロックと、シリンダヘッドと、シリンダヘッドカバーとを含む。シリンダブロックの内部には、燃焼室が形成されるとともに、ピストンが往復動可能に配設される。シリンダヘッドは、シリンダブロックの上側に設けられる。シリンダヘッドには、燃焼室とシリンダブロックの外部とを連通するインテークポートおよびエグゾーストポートが形成される。シリンダヘッドカバーは、シリンダヘッドの蓋となる部材であり、シリンダヘッドの上側に配設される。
クランクケースアセンブリ１３２の内部には、前寄りにクランク室が形成され、後寄りにミッション室が形成される。クランク室の内部には、クランクシャフトが回転可能に配設される。ミッション室の内部には、カウンターシャフトとドリブンシャフトとが回転可能に配設されるとともに、変速機が設けられる。クランクケースアセンブリ１３２の左側外部には、ドリブンシャフトの端部が突出している。そして、ドリブンシャフトの端部には、ドライブチェーンスプロケット（図略）が設けられる。ドライブチェーンスプロケットは、スプロケットカバーにより覆われる。
クランクケースアセンブリ１３２の右側には、クラッチが配設される。クランクケースアセンブリ１３２の左側であって、ドライブチェーンスプロケットの前側には、発電機であるマグネトと、エンジンユニット１３を始動させる始動装置とが設けられる。

後輪懸架装置１４は、左右一対のスイングアーム１４１と、後輪１４２と、ショックアブソーバー（図１においては隠れて見えない）とを含んで構成される。
左右一対のスイングアーム１４１は、それらの前端部がメインフレーム１１２の後端部またはその近傍に連結されており、メインフレーム１１２に対して上下方向に揺動可能である。スイングアーム１４１の後端部には、後輪１４２が回転可能に支持される。
後輪１４２の左側にはドリブンチェーンスプロケット１４３が一体に回転するように設けられる。そして、エンジンユニット１３のドライブチェーンスプロケットと後輪１４２のドリブンチェーンスプロケット１４３には、ドライブチェーン１４５が巻き掛けられている。エンジンユニット１３からの動力は、ドライブチェーン１４５によって後輪１４２に伝達される。
左右一対のスイングアーム１４１のそれぞれと、左右一対のリヤフレーム１１３のそれぞれとの間には、ショックアブソーバーが設けられる（図１においては隠れて見えない）。ショックアブソーバーは、後輪１４２から車体フレーム１１に伝達する振動や衝撃を緩和する。

車体フレーム１１の上側には、運転者Ｄおよび同乗者（搭乗者）が着座するシート１５３が設けられる。たとえば、左右一対のリヤフレーム１１３の上面にシートレールが取り付けられ、このシートレールを介してシート１５３が車体フレーム１１に取り付けられる。なお、図１では、一つのシート１５３に運転者Ｄが着座する部分と同乗者が着座する部分とが形成される構成を示したが、このような構成に限定されない。運転者Ｄが着座するシートと同乗者が着座するシートとが別体に形成される構成であってもよい。
シート１５３の前側であってメインフレーム１１２の上側には、燃料タンク１５４が設けられる。
リヤフレーム１１３の後部には、テールライト１５５やウィンカーなどの灯火類と、後輪１４２の上側を覆うリヤフェンダー１５７とが設けられる。
メインフレーム１１２の車幅方向外側には、サイドカバー１５８が設けられる。リヤフレーム１１３の車幅方向外側には、リヤカバー１５９が設けられる。サイドカバー１５８やリヤカバー１５９は、たとえば合成樹脂などによって形成されるシェル状の部材であり、自動二輪車１の外観の意匠を構成する。

エンジンユニット１３のシリンダアセンブリ１３１の前方斜め上には、吸気装置が設けられる（図１においては隠れて見えない）。吸気装置は、燃焼用の空気を外部から取り入れて浄化し、エンジンユニット１３に供給する。エンジンユニット１３の吸気ポートまたはその近傍には、燃焼用の空気に燃料を噴射して混合する燃料噴射装置が設けられる。エンジンユニット１３の排気ポートには、排気管１６０の上流側端部が連結される。排気管１６０の下流側端部には、消音器が取り付けられている。

自動二輪車１の前上部には、フロントカバー１６２と、ヘッドライトユニット２１と、メーターユニット２２と、ウィンドスクリーン装置３が設けられる。これらは、カウリングブレース２３（後述）に取り付けられている。
ウィンドスクリーン装置３は、ウィンドスクリーン３１を有する。ウィンドスクリーン３１は、運転者Ｄ（搭乗者）の前方に設けられる。図１（ｂ）に示すように、ウィンドスクリーン３１は、前面視において、運転者Ｄの体の一部に重畳する。

ここで、カウリングブレース２３の構成の例について説明する。図２は、カウリングブレース２３の構成を模式的に示す前面図である。図３は、カウリングブレース２３の構成を模式的に示す左側面図である。なお、図２および図３は、カウリングブレース２３に、ウィンドスクリーン装置３の左右の回転機構４（後述）が取り付けられた状態を示す。
カウリングブレース２３は、金属パイプなどによって形成され、前面視において略四辺形の額縁状の構成を有する。
カウリングブレース２３には、後傾する管状に形成され、車幅方向に互いに離れて設けられる部分（以下、縦ブレース２３１と記す）が含まれる。左右の縦ブレース２３１は、車幅中心線Ｃを基準として左右対称の位置に設けられる。
さらにカウリングブレース２３には、左右の縦ブレース２３１を連結するように、車幅方向に延伸する管状の複数の部分（以下、横ブレース２３２と記す）が含まれる。本実施形態では、３本の横ブレース２３２が設けられる構成の例を示す。中央と最下の横ブレース２３２には、後方に向かって延伸する管状または棒状の連結部２３３が設けられる。そして連結部２３３の後部には、ヘッドパイプ１１１に連結するためのブラケット２３４が設けられる。カウリングブレース２３は、このブラケット２３４を介して、ヘッドパイプ１１１の前側に取り付けられる（図８参照）。
このように、カウリングブレース２３が管状の縦ブレース２３１と横ブレース２３２とにより略四辺形の額縁状に形成される。このため、左右の縦ブレース２３１どうしの間には、前後方向に貫通する開口部が形成される。
なお、カウリングブレース２３は、この構成に限定されるものではない。カウリングブレース２３は、ヘッドパイプ１１１の前側に位置するように車体フレーム１１のいずれかの部分に取り付けられ、かつ、ウィンドスクリーン装置３の左右の回転機構４を互いに車幅方向に離れた位置に取り付けることができる構成であればよい。

ここで、自動二輪車１の前上部の構成について、図４〜図８を参照して説明する。図４は、自動二輪車１の前上部の前面図である。図５は、自動二輪車１の前上部の左側面図である。図６は、自動二輪車１の前上部を斜め上方前側から見た外観斜視図である。図７は、自動二輪車１の前上部を斜め上方後側から見た図である。図８は、自動二輪車１の前上部を車幅中心で切断して示した断面図である。

フロントカバー１６２は、上面視において前すぼまりの形状に形成される（図６参照）。また、フロントカバー１６２は、側面視において、上面が前下がりに傾斜する形状に形成される（図５参照）。たとえば、フロントカバー１６２は、全体として前すぼまりの紡錘形に形成される。フロントカバー１６２は、たとえば合成樹脂などによって形成され、シェル状の構成を有する。このため、自動二輪車１の前上部には、フロントカバー１６２に囲まれる空間が形成される（図８参照）。

ヘッドライトユニット２１は、車幅方向の中心に設けられる（図４参照。図中の一点鎖線Ｃは、車幅方向の中心線を示す）。ヘッドライトユニット２１のうち、レンズ２１４はフロントカバー１６２の前側に露出し、それ以外（たとえば、ハウジング２１１、リフレクター２１２、電球などの発光体２１３、配線など）は、フロントカバー１６２に覆われている（図８参照）。
ヘッドライトユニット２１は、カウリングブレース２３の前側に配置される。ただし、カウリングブレース２３に開口部が形成される構成であれば、ヘッドライトユニット２１の一部がこの開口部を通じてカウリングブレース２３の後側に突出していてもよい（図８参照）。このような構成によれば、ヘッドライトユニット２１のレイアウトの自由度が向上する。また、自動二輪車１の前上部の小型化、特に前後方向寸法の短縮を図ることができる。

メーターユニット２２は、計器類２２２が視認可能に設けられるパネル２２１を有する。そして、メーターユニット２２は、パネル２２１が後側を向くように設けられる（図７参照）。具体的には、パネル２２１がフロントカバー１６２の後側に露出しており、それ以外の部分はフロントカバー１６２に覆われている。メーターユニット２２は、カウリングブレース２３の上側に設けられる（図８参照）。たとえば、カウリングブレース２３の最上の横ブレース２３２にブラケットが設けられ、メーターユニット２２はこのブラケットを介して最上の横ブレース２３２に取付けられる。

ウィンドスクリーン３１は、フロントカバー１６２の上側に、側面視において前下がり後上がりの態様で配置される（図５参照）。また、上面視において、ウィンドスクリーン３１の前下部は、フロントカバー１６２の上面に重畳している（図６参照）。ウィンドスクリーン３１の後上部は、メーターユニット２２の上側を覆うように、フロントカバー１６２の後端よりも後側に延出している（図５参照）。なお、本実施形態にかかるウィンドスクリーン装置３のうち、ウィンドスクリーン３１とこのウィンドスクリーン３１を支持する支持部材４２（後述）の一部は、フロントカバー１６２の外部に露出している。それ以外はフロントカバー１６２に覆われている。

次に、ウィンドスクリーン装置３の構成について説明する。図９は、ウィンドスクリーン装置３の構成を模式的に示す斜視図である。図１０は、図９からウィンドスクリーン３１を取り除いた図である。
ウィンドスクリーン装置３は、ウィンドスクリーン３１と、ウィンドスクリーン３１を回転移動可能に支持する支持機構を含む。そして支持機構は、左右の回転機構４からなる。左右の回転機構は、左右（車幅方向）対称の構成を有する。支持機構としての左右の回転機構４は、それぞれ、ベースブラケット４１と、支持部材４２と、固定機構５（図９と図１０においては隠れて見えない）と、付勢機構３４と、減衰機構としての回転式ダンパー３３と、移動範囲規制機構３５とを有する。
図９と図１０に示すように、ベースブラケット４１は、カウリングブレース２３の縦ブレース２３１の上部に取り付けられている。
支持部材４２は、ベースブラケット４１に、車幅方向に平行な軸を中心として前後方向（ピッチング方向）に回転可能に連結されている。支持部材４２には、ウィンドスクリーン３１が取り付けられる。
ウィンドスクリーン３１は、支持部材４２の回転にともなって回転移動し、位置および角度が変化する。具体的には、ウィンドスクリーン３１は、支持部材４２と一体となって、前後方向（ピッチング方向）に所定の可動範囲内において回転移動することができる。そして、ウィンドスクリーン３１は、可動範囲の最も後側に位置すると、側面視において最も寝た状態になる。一方、可動範囲の最も前側に位置すると、側面視において最も立った状態になる。
固定機構５は、支持部材４２の角度（すなわち、ウィンドスクリーン３１の位置および角度）を固定する。
付勢機構３４は、支持部材４２（すなわちウィンドスクリーン３１）を、可動範囲の一方の端部に向けて付勢する。本実施形態では、付勢機構３４は、ウィンドスクリーン３１を後側に向けて付勢する。
減衰機構としての回転式ダンパー３３は、ベースブラケット４１に対する支持部材４２の回転運動（すなわち、ウィンドスクリーン３１の運動）を減衰する。これにより、ウィンドスクリーン３１の移動を防止または抑制し、ウィンドスクリーン３１を安定した状態に維持する。
移動範囲規制機構３５は、支持部材４２（すなわちウィンドスクリーン３１）の可動範囲を規制する。

図９と図１０に示すように、左右の回転機構４は車幅方向に互いに離れており、車幅中心に関して左右対称の構成を有する。さらに、左右の回転機構４は互いに独立している。すなわち、たとえば左右の支持部材４２は別個独立した部材であり、連結部材などによって連結されるような構成ではない。このため、左右の各支持部材４２は、左右の各ベースブラケット４１に対して、互いに独立して回転することができる。
このように、本実施形態では、ベースブラケット４１と、支持部材４２と、固定機構５と、減衰機構である回転式ダンパー３３を有する支持機構が、車幅方向に２組が並べて設けられるという構成を有する。

このような構成であれば、左右の回転機構４の間に、ヘッドライトユニット２１などを収納するスペースが形成される。たとえば、従来のような左右の支持部材４２が連結部材によって連結される構成であると、ヘッドライトユニット２１は、連結部材と干渉しないように、連結部材の移動軌跡の前側に配置されなければならない。このように、ウィンドスクリーン装置の周囲の機器のレイアウトが、連結部材により規制を受ける。このため、前上部の前後方向寸法が大きくなる。これに対して、本実施形態に係る構成であれば、ヘッドライトユニット２１などを左右の回転機構４の間に配置することができるから、周囲の機器のレイアウトの自由度が向上する。このため、ヘッドライトユニット２１を、左右の回転機構４の間であって、後部が側面視において左右の回転機構４に重畳するように配置することにより、自動二輪車１の前上部の小型化、特に前後方向寸法の短縮を図ることができる。さらに、ヘッドライトユニット２１の一部を、カウリングブレース２３の開口部から後方に突出させることもできるから、自動二輪車１の前上部のさらなる小型化を図ることができる。
また、左右の支持部材が連結部材によって連結される構成であると、運転者Ｄの前方に連結部材が位置することになる。このため、連結部材によって運転者Ｄの視界が制限されることがある。これに対して、本実施形態によれば、左右の支持部材４２の間には連結部材などが存在しないから、運転者Ｄの視界を広くすることができる。
また、連結部材が設けられない構成であると、ウィンドスクリーン装置３の可動部分の軽量化を図ることができる。このため、ウィンドスクリーン３１の位置の調整における操作性が向上する。
また、左右の回転機構４は左右対称の構成を有しており、それぞれがウィンドスクリーン３１の位置を固定する固定機構を有する。このため、ウィンドスクリーンの操作方法は、従来と同じである。

ただし、ウィンドスクリーン装置３が、１組の支持機構を有する構成であってもよい。たとえば、ベースブラケット４１と、支持部材４２と、固定機構５と、減衰機構である回転式ダンパー３３を有する支持機構が、車幅方向の中心に設けられる構成であってもよい。このような構成であっても、ウィンドスクリーン３１の操作性を維持しつつ、ウィンドスクリーン３１の振動やがたつきを防止できる。

ここで、左右の回転機構４の構成の詳細について説明する。図１１は、車幅方向左側の回転機構４の前面図である。図１２は、車幅方向左側の回転機構４の左側面図である。図１３は、車幅方向左側の回転機構４の右側面図である。図１４は、車幅方向左側の回転機構４の右側面図であって、内側プレート部材４１１（後述）を消去して示した図である。ここでは、左側の回転機構４を示す図を参照して説明するが、右側の回転機構４も左側の回転機構４と左右対称の同じ構成を有する。

ベースブラケット４１は、縦ブレース２３１の上部から前方斜め上側に向かって延出するように設けられる。また、ベースブラケット４１の前部は、縦ブレース２３１から車幅方向外側に偏倚している。ベースブラケット４１は、車幅方向に２枚のプレート部材が重ね合わされて構成される。説明の便宜上、車幅方向内側のプレート部材を「内側プレート部材４１１」と記し、外側のプレート部材を「外側プレート部材４１２」と記す。内側プレート部材４１１と外側プレート部材４１２は、たとえば金属板からなり、プレス加工によって形成される。
内側プレート部材４１１の後部は、縦ブレース２３１の上部に、たとえば溶接などによって接合されている。内側プレート部材４１１の前上部で、かつ車幅方向の内側には、減衰機構の例である回転式ダンパー３３（ロータリーダンパー）の本体３３１が取り付けられる。回転式ダンパー３３は、支持部材４２のベースブラケット４１に対する運動を減衰させる。これにより、回転式ダンパー３３は、ウィンドスクリーン３１の振動やがたつきを防止または抑制する。回転式ダンパー３３の回転軸３３２は、車幅方向に平行である。そして、回転式ダンパー３３の回転軸３３２は、内側プレート部材４１１から車幅方向外側に突出している。なお、右側の回転機構４と左側の回転機構４の回転式ダンパー３３は、同軸に配設される。
外側プレート部材４１２は、内側プレート部材４１１の車幅方向外側に取り付けられる。そして、内側プレート部材４１１と外側プレート部材４１２との間には隙間が形成される。この隙間には、支持部材４２の本体部４２１の一部が挿入されている。このように、内側プレート部材４１１と外側プレート部材４１２とは、支持部材４２の本体部４２１を車幅方向内側と外側から挟むようにして回転可能に支持する。

支持部材４２は、本体部４２１と取付部４２２（ステー）とを有する。支持部材４２は、たとえば金属板からなり、本体部４２１と取付部４２２とがプレス加工などによって一体に形成される。
本体部４２１の下部は、ベースブラケット４１の内側プレート部材４１１と外側プレート部材４１２との間に入り込んでいる。本体部４２１の前下部であって、内側プレート部材４１１と外側プレート部材４１２との間に入り込んでいる部分は、回転式ダンパー３３の回転軸３３２に結合している。たとえば、支持部材４２の前下部には車幅方向に貫通する軸孔が形成され、この軸孔に回転式ダンパー３３の回転軸３３２が嵌め込まれている。そして、支持部材４２は、回転式ダンパー３３の回転軸３３２と一体に回転する。このため、支持部材４２の回転中心は、回転式ダンパー３３の回転軸３３２の中心となる。前記のとおり、左右の回転式ダンパー３３は同軸に配設されているため、左右の支持部材４２の回転中心は一致している。
本体部４２１の上側には、取付部４２２（ステー）が設けられる。取付部４２２は、ウィンドスクリーン３１を取り付ける部分である。取付部４２２は、本体部４２１の上端から後方斜め上かつ車幅方向外側に向かって延伸する帯板状に形成される。取付部４２２には、たとえば、ウィンドスクリーン３１を取り付けるネジなどを挿通するための貫通孔が形成される。なお、取付部４２２にウィンドスクリーン３１を取り付けるための構成は、ネジ止めに限定されるものではない。

付勢機構３４は、ベースブラケット４１に設けられる係合部（以下、固定側係合部４１３と記す）と、支持部材４２の本体部４２１に設けられる係合部（以下、可動側係合部４２３と記す）と、固定側係合部４１３と可動側係合部４２３の間に架設される第１の付勢部材の例である引っ張りコイルバネ（以下、コイルバネ３２と記す）とを含む。
固定側係合部４１３は、ベースブラケット４１の外側プレート部材４１２の最下部に設けられる。また、固定側係合部４１３は、前面視において回転式ダンパー３３の本体３３１よりも車幅方向外側で、かつ、側面視において回転式ダンパー３３の回転軸３３２よりも後側に設けられる。たとえば、固定側係合部４１３は、外側プレート部材４１２の最下部が車幅方向外側に向かって曲げ起こされた舌片状の構成を有する。
可動側係合部４２３は、支持部材４２の後部であって、回転式ダンパー３３の回転軸３３２よりも後側に設けられる。また、可動側係合部４２３は、前面視において回転式ダンパー３３の本体３３１よりも車幅方向外側に設けられる。さらに、可動側係合部４２３は、固定側係合部４１３の上方に位置するように設けられる。たとえば、可動側係合部４２３は、支持部材４２の本体部４２１の下部から後方に延出し、さらにその先端部が車幅方向外側に延出する舌片状の構成が適用できる。
そして、固定側係合部４１３と可動側係合部４２３とに、第１の付勢部材の例であるコイルバネ３２が架設される。コイルバネ３２は、可動側係合部４２３を下側に向かって引っ張る。可動側係合部４２３は、支持部材４２の回転中心である回転式ダンパー３３の回転軸３３２よりも後側に設けられている。このため、支持部材４２（すなわちウィンドスクリーン３１）は、コイルバネ３２によって可動範囲の後端側に倒れる向きに付勢される。

移動範囲規制機構３５は、支持部材４２（すなわちウィンドスクリーン３１）の可動範囲を規制する。移動範囲規制機構３５は、支持部材４２の本体部４２１に形成される係合孔４２４と、ベースブラケット４１に設けられて支持部材４２の係合孔４２４に挿入される規制ピン４１４とを含む（図１４参照）。
係合孔４２４は、側面視において回転式ダンパー３３の回転軸３３２を中心とする円周方向に延伸する円弧状の長孔である。また、係合孔４２４は、支持部材４２の本体部４２１を車幅方向に貫通する。
規制ピン４１４は棒状の部材であり、ベースブラケット４１の内側プレート部材４１１と外側プレート部材４１２との間に架設される。
そして、支持部材４２は、規制ピン４１４が係合孔４２４の長手方向（円周方向）の一端の内周面に接触する位置から他端の内周面に接触する位置の間で回転することができる。このように、移動範囲規制機構３５によって、支持部材４２の可動範囲が規制される。

ここで、減衰機構である回転式ダンパー３３の機能について説明する。図１５は、回転式ダンパー３３の組み付け構造を模式的に示す断面図である。回転式ダンパー３３の本体３３１はベースブラケット４１の内側プレート部材４１１に取り付けられ、回転軸３３２は支持部材４２の本体部４２１に取り付けられる。このような構成によれば、回転式ダンパー３３は、支持部材４２（すなわちウィンドスクリーン３１）とベースブラケット４１との間において、速い衝撃や振動が緩和や収束させる。したがって、回転式ダンパー３３は、外部からの振動や衝撃によって、ウィンドスクリーン３１が振動したりばたついたりしないようにして、ウィンドスクリーン３１の安定性を確保する。
このような減衰機構が用いられない構成においては、ベースブラケット４１と支持部材４２との間に架設される付勢部材であるコイルバネ３２の付勢力によって、ウィンドスクリーン３１の安定性を確保していた。このような構成では、速い衝撃や振動などに対応するためには、コイルバネ３２の付勢力（バネ係数）を大きくしなければならない。そうすると、ウィンドスクリーン３１を前側に向けて移動させるために要する力が大きくなる。その結果、ウィンドスクリーン３１の操作性が低下する。
本実施形態においては、減衰機構である回転式ダンパー３３によって、速い衝撃や振動を緩和したり収束させたりする。なお、運転者Ｄの操作のようなウィンドスクリーン３１の遅い移動に対しては、回転式ダンパー３３は抵抗にならない。
そして、速い衝撃や振動の緩和や収束を回転式ダンパー３３で行わせることにより、コイルバネ３２の付勢力を、回転式ダンパー３３を備えない構成に比較して小さくすることができる。このため、ウィンドスクリーン３１の操作性の低下を防止できる。
また、回転式ダンパー３３は、作動時において外形寸法が変化しないため、周囲に他の部材や機器が密集している箇所に配置することが可能である。
さらに、コイルバネ３２の付勢力を小さくできるから、コイルバネ３２の小型化を図ることができる。したがって、自動二輪車１の前上部の小型化や、前上部における機器のレイアウトの自由度の向上を図ることができる。

回転式ダンパー３３の一例について簡単に説明する。回転式ダンパー３３は、本体３３１の内部に円筒状のシリンダを備え、その中に粘性を有する液体が満たされる。一方、回転軸３３２には、半径方向に突出して且つ軸方向に幅広な羽根部が設けられる。この羽根部がシリンダの内部に納めることで、回転軸３３２の回転時に粘性液体が抵抗となり、減衰効果が得られる。

固定機構５は、ウィンドスクリーン３１の一方向（ここでは前方）への移動を許容し、反対方向（ここでは後方）への移動を規制する。そして、ウィンドスクリーン３１が可動範囲の前端に達すると、固定機構５はウィンドスクリーン３１の後方への移動を許容する状態に遷移する。この状態でウィンドスクリーン３１が可動範囲の後端に達すると、固定機構５は、再び、ウィンドスクリーン３１の前方への移動を許容し後方への移動を規制する状態に遷移する。

ここで、固定機構５の構成について説明する。本実施形態では、固定機構５として、ラチェット機構が適用される例を示す。図１６〜図１９は、ラチェット機構の構成および動作を模式的に示す左側面図である。図１６は、ウィンドスクリーン３１が可動範囲の後端に位置する状態を示す。図１７は、ウィンドスクリーン３１が可動範囲の中間に位置する状態を示す。図１８は、ウィンドスクリーン３１が可動範囲の前端近傍（ただし、前端には達していない）に位置する状態を示す。図１９は、支持部材４２およびウィンドスクリーン３１が可動範囲の前端に位置する状態を示す。なお、図１６〜図１９においては、図中、支持部材４２の手前側に外側プレート部材４１２が位置している。そこで、外側プレート部材４１２を破線で示す。

固定機構５の例であるラチェット機構は、支持部材４２の後下部に設けられる係合面５１１と、この係合面５１１に形成される係合凹部５１２と、ベースブラケット４１に回転可能に設けられて係合凹部５１２に係合可能な爪部材５４と、爪部材５４を所定の方向に付勢するトーションバネ５５（第２の付勢部材）とを含んで構成される。さらに、係合面５１１の上側には、復帰機構である第１の押圧部５２が形成され、係合面５１１の下側には退避機構である第２の押圧部５３が形成される。

係合面５１１は、側面視において回転式ダンパー３３の回転軸３３２の後側であって、支持部材４２の後下部に形成される。また、係合面５１１は、側面視において、回転式ダンパー３３の回転軸３３２（すなわち、支持部材４２の回転中心）を中心とする円弧状に形成される。
係合面５１１には、爪部材５４と係合面５１１との相対的な移動方向（支持部材４２の回転方向）に、所定の間隔をおいて、複数の係合凹部５１２が形成される。係合凹部５１２は、半径方向内側に窪む凹部であり、爪部材５４の係合爪５４１（後述）が嵌まり込むことができる構成を有する。また、係合凹部５１２は、側面視において略Ｖ字状に形成される。なお、係合凹部５１２の数および間隔は特に限定されるものではない。
復帰機構である第１の押圧部５２は、係合面５１１の上側に設けられる。第１の押圧部５２は、爪部材５４の係合爪５４１を係合面５１１に接近する向きに押圧する。本実施形態では、第１の押圧部５２は可動側係合部４２３の下面に設けられる。なお、第１の押圧部５２は、爪部材５４の係合爪５４１を係合面５１１に接近する向きに押すことができる構成であればよく、具体的な構成は限定されるものではない。
第２の押圧部５３は、爪部材５４の係合爪５４１を係合面５１１から離れる向きに押圧する。第２の押圧部５３は、係合面５１１の下側において、係合面５１１から半径方向外側に向かって張り出すように形成される。なお、第２の押圧部５３は、係合面５１１に対して傾斜する傾斜面を有する。傾斜面よりも下側は、係合面５１１とほぼ平行な面に形成される。

爪部材５４は、係合面５１１よりも後側の位置において、ベースブラケット４１に回転可能（または前後方向に揺動可能）に設けられる。たとえば、爪部材５４は、ピン部材５４３によって、ベースブラケット４１に回転可能に取付けられる。爪部材５４は、たとえば金属板などから形成される。爪部材５４は、係合面５１１の係合凹部５１２に嵌まり込むことができる係合爪５４１と、トーションバネ５５（第２の付勢部材）と係合する付勢部材係合部５４２とを有する。

爪部材５４の付勢部材係合部５４２とベースブラケット４１との間には、トーションバネ５５が架設される。トーションバネ５５の一方のアーム５５１は、ベースブラケット４１に係合する。たとえば、ベースブラケット４１に貫通孔４１５が形成され、この貫通孔４１５にトーションバネ５５の一方のアーム５５１が引っ掛けられる。トーションバネ５５の他方のアーム５５２は、爪部材５４の付勢部材係合部５４２に係合する。
トーションバネ５５は、爪部材５４を所定の方向に付勢する。具体的には、図１６〜図１８に示す状態においては、トーションバネ５５は、爪部材５４の係合爪５４１を、係合面５１１に押し付ける向き（ここでは前転する向き）に付勢する。一方、図１９に示す状態においては、トーションバネ５５は、爪部材５４の係合爪５４１を、係合面５１１から離れる向き（ここでは後転する向き）に付勢する。
なお、爪部材５４の付勢部材係合部５４２は、トーションバネ５５による付勢力が作用する位置が変更可能に構成される。たとえば、付勢部材係合部５４２としては、爪部材５４の外周に所定の長さを有する凹部に形成される。そして、トーションバネ５５の他方のアーム５５２は、この凹部に引っ掛けられる。このため、トーションバネ５５の他方のアーム５５２が凹部に引っ掛かっている位置（すなわち、第２の付勢部材の付勢力が作用する位置）は、この凹部の長さの範囲内で移動できる。

ウィンドスクリーン３１が可動範囲の後端およびその近傍に位置している状態では、図１６に示すように、爪部材５４の係合爪５４１は、トーションバネ５５の付勢力によって、係合面５１１に接近する向きに付勢される。具体的には次のとおりである。爪部材５４は、前転すると係合爪５４１が係合面５１１に接近する。そして、この状態では、トーションバネ５５の他方のアーム５５２が爪部材５４の付勢部材係合部５４２に係合する位置は、爪部材５４の回転中心とトーションバネ５５の一方の端部とを通過する直線Ｌよりも上側に位置する。この状態では、爪部材５４には、前転する向きの付勢力がかかるため、爪部材５４の係合爪５４１は、係合面５１１に接近する向きに付勢される。
運転者Ｄが、ウィンドスクリーン３１を可動範囲の後端から前側に向けて回転移動させると、係合面５１１は爪部材５４に対して相対的に上側に向かって移動する。そして、爪部材５４の係合爪５４１は、係合面５１１の上端部に形成される傾斜面によって後側（半径方向外側）に向かって押され、係合面５１１に乗り上げる。
なお、前記のとおり、ベースブラケット４１と支持部材４２との間にはコイルバネ３２（第１の付勢部材）が設けられており、ベースブラケット４１はコイルバネ３２によって下側に向かって（後転する向きに）付勢される。このため、運転者Ｄは、コイルバネ３２の付勢力に抗してウィンドスクリーン３１を前側に移動させることになる。

運転者Ｄがさらにウィンドスクリーン３１を前側に向かって移動させると、図１７に示すように、係合爪５４１は、トーションバネ５５の付勢力によって、係合凹部５１２に嵌まり込む。係合爪５４１が係合凹部５１２に嵌まり込んだ状態で、運転者Ｄがウィンドスクリーン３１から手を離すと、支持部材４２は、コイルバネ３２によって、後転する向きに付勢される。このため、係合凹部５１２の上側の内壁面が、係合爪５４１の上面を押圧し、前転する方向に付勢する。前記のとおり、爪部材５４は、前転すると係合面５１１に接近する。このため、係合爪５４１は係合凹部５１２に嵌まり込んだ状態に維持される。したがって、支持部材４２（すなわちウィンドスクリーン３１）の位置が保持される。

運転者Ｄがウィンドスクリーン３１をさらに前側に向けて押すと、係合凹部５１２の下側の内壁面が、爪部材５４の係合爪５４１を上方に押し上げて後転させる。このため、係合爪５４１が係合凹部５１２から外れ出る。
このように、係合爪５４１が係合凹部５１２に嵌まり込んだ状態であっても、運転者Ｄはウィンドスクリーン３１を前側に向かってさらに回転移動させることができる。

図１８に示すように、ウィンドスクリーン３１が可動範囲の前端に接近すると、係合爪５４１は第２の押圧部５３（退避機構）によって係合面５１１からさらに離れる向きに押されて後転する。そうすると、付勢部材係合部５４２において第２の付勢部材が係合している位置が、前記直線Ｌよりも下側に移動する。このため、爪部材５４は、係合爪５４１が係合面５１１から離れる方向に付勢される。さらに、図１９に示すように、ウィンドスクリーン３１が可動範囲の前端に到達した状態では、さらに、トーションバネ５５の付勢力によって、付勢部材係合部５４２においてトーションバネ５５が係合する位置が、前記直線Ｌからさらに下方に離れる。このため、爪部材５４は、係合面５１１から離れた退避位置に保持される。
爪部材５４が退避位置に位置すると、係合爪５４１は係合凹部５１２に嵌まり込まない。このため、運転者Ｄは、ウィンドスクリーン３１を後側に移動させて、可動範囲の後端に戻すことができる。
なお、図１８と図１９に示すように、ウィンドスクリーン３１の可動範囲の前端よりも後側に所定の距離を離れた位置において、第２の押圧部５３は爪部材５４を後転するように押圧する。なお、この距離は適宜設定されるものであり、特に限定されるものではない。この距離は、運転者Ｄがウィンドスクリーン３１を前側に向けて移動させた場合において、ウィンドスクリーン３１が可動範囲の前端に達するよりも前に、確実に図１９に示す状態に遷移させることができる距離であればよい。

ウィンドスクリーン３１が可動範囲の後端に接近すると、第１の押圧部５２（復帰機構）は、爪部材５４の上面に接触して係合爪５４１を係合面５１１の側に向かって押圧する。そして、爪部材５４が退避位置から係合面５１１の側に向かって回転すると、付勢部材係合部５４２においてトーションバネ５５の第２のアーム５５２が係合する位置が、前記直線Ｌよりも上側に移動する。このため、爪部材５４には、トーションバネ５５によって、係合爪５４１が係合面５１１に接近する向きに付勢される。さらに、付勢部材係合部５４２においてトーションバネ５５が係合する位置が、前記直線Ｌよりも上側に向かって離れる位置に移動する。これにより、図１６に示す状態に戻る。

以上のとおり、本実施形態にかかるウィンドスクリーン装置３によれば、運転者Ｄは、ウィンドスクリーン３１を前側に押して移動させることができる。そして、ウィンドスクリーン３１は、爪部材５４の係合爪５４１が係合凹部５１２に係合する位置に保持される。運転者Ｄは、さらにウィンドスクリーン３１を前側に押して可動範囲の前端に移動させることにより、ウィンドスクリーン３１を可動範囲の後端に戻すことができる。なお、ウィンドスクリーン３１は、コイルバネ３２によって可動範囲の後端に向けて付勢されているから、運転者Ｄがウィンドスクリーン３１を手動で移動させなくとも、ウィンドスクリーン３１は自動的に可動範囲の後端に移動する。

このように、固定機構５としてラチェット機構を用いることにより、左右の回転機構４を互いに独立させても、操作に用いる部材（たとえばケーブルやモータなど）を増やす必要がない。このため、左右の支持部材４２の周囲の部品のレイアウトがシンプルになる。また、このようなラチェット機構によれば、ウィンドスクリーン３１を前側に移動させるだけで所望の位置に固定でき、さらに、ウィンドスクリーン３１を可動範囲の前端に移動させることによって、ウィンドスクリーン３１を可動範囲の後端に自動的に戻すことができる。このように、運転者Ｄは、ウィンドスクリーン３１をワンアクションで操作することができる。

ウィンドスクリーン３１の操作時に、ウィンドスクリーン３１にたわみが生じると、支持部材４２の角度が左右で異なる状態になることがある。仮に、支持部材４２が可動範囲の前端に到達しないと爪部材５４が係合凹部５１２に係合しない状態（図１９に示す状態）に遷移しない構成であると、ウィンドスクリーン３１にたわみが生じた場合に、一方の爪部材５４は図１９に示す状態に遷移するが、他方の爪部材５４は図１９に示す状態に遷移しない場合が生じ得る。そうすると、ウィンドスクリーン３１のたわみを無くさなければ、ウィンドスクリーン３１を可動範囲の後端に戻すことができなくなる。これに対して、本実施形態は、可動範囲の前端から所定の距離をおいて後側の位置において、爪部材５４は図１９に示す状態に遷移する。このため、ウィンドスクリーン３１にたわみが生じ、一方の支持部材４２が可動範囲の前端に達したが他方の支持部材４２は可動範囲の前端に達しない場合であっても、左右の爪部材５４は両方とも、図１９に示す状態に遷移する。したがって、ウィンドスクリーン３１の操作性の向上を図ることができる。なお、この所定の距離は、ウィンドスクリーン３１の合成などに応じて適宜設定されるものであり、特に限定されるものではない。

なお、固定機構５としてラチェット機構が適用される場合には、爪部材５４の係合爪５４１と、係合面５１１の係合凹部５１２との間に隙間（遊び）があると、振動や衝撃などによってウィンドスクリーン３１が振動したりばたついたりすることがある。本実施形態では、減衰機構である回転式ダンパー３３によって、振動や衝撃によってウィンドスクリーン３１が振動したりばたついたりすることを防止または抑制し、ウィンドスクリーン３１の安定性の向上を図る。したがって、乗車時における快適性が向上する。

ここで、ウィンドスクリーン装置３と他の部材との関係について説明する。図２０〜図２２は、自動二輪車１の前上部の内部構造を模式的に示す断面図である、なお、図２０は、図８のＸＸ−ＸＸ線断面図であり、図２１は、図２０のＸＸＩ−ＸＸＩ線断面図であり、図２２は、図２０のＸＸＩＩ−ＸＸＩＩ線断面図である。

回転式ダンパー３３は、コイルバネ３２のような軸線方向に長い形状ではなく、側面視において略円形または四辺形の形状を有し、コンパクトにまとまっている。このため、ヘッドライトユニット２１やメーターユニット２２の計器類２２２などが集中して配置される自動二輪車１の前上部において、回転式ダンパー３３は、他の部材や機器との干渉しないように配置しやすい。また、回転式ダンパー３３を用いる構成であると、配置に必要なスペースの上下方向寸法が小さくてよいから、フロントカバー１６２を上側に向かって膨出させる必要がない。したがって、運転者Ｄの視界への影響がない。また、フロントカバー１６２を膨出させる必要がないから、フロントカバー１６２のデザインに影響を与えない。
また、伸縮式ダンパーは、作動時のストロークを確保するために、ベースブラケット４１と支持部材４２の回転中心から離れた位置に配設する必要がある。このため、回転機構４の半径方向サイズが大きくなる。これに対して、回転式ダンパー３３を用いる構成であると、回転中心から離れた位置に配設する必要がないから、回転機構４の小型化を図ることができる。
なお、伸縮式のダンパーを用いる場合であっても、伸縮式ダンパーをコイルバネ３２の内部に配設する構成であれば、回転機構４の大型化を招くことがない。

固定側係合部４１３と可動側係合部４２３は、回転式ダンパー３３の本体３３１よりも車幅方向外側に設けられる（図２０、図２１参照）。このため、第１の付勢部材の例であるコイルバネ３２も、回転式ダンパー３３の本体３３１よりも車幅方向外側に位置する。このように、回転式ダンパー３３の本体３３１は支持部材４２よりも車幅方向内側に設けられ、コイルバネ３２は支持部材４２よりも車幅方向外側に設けられる。また、固定側係合部４１３と可動側係合部４２３は、側面視や上面視において、回転式ダンパー３３よりも後側に設けられる（図２１参照）。このため、コイルバネ３２も、回転式ダンパー３３よりも後側に位置する。
このような構成であれば、左右の回転機構４を構成する各部材がベースブラケット４１および支持部材４２の周囲に分散して配置される構成となる。このため、これらの部材を密集して配置する必要がないから、レイアウトの自由度が向上する。また、これらの部材が特定の箇所に集中して配置されることが防止されるから、これらの部材がフロントカバー１６２の形状に与える影響を小さくできる。したがって、フロントカバー１６２の意匠の自由度が向上する。

また、回転式ダンパー３３は、ベースブラケット４１の車幅方向中心側に設けられる。このため、回転式ダンパー３３は、フロントカバー１６２と干渉しない。すなわち、ベースブラケット４１の前部において、フロントカバー１６２とベースブラケット４１との距離を小さくすることができる。したがって、回転式ダンパー３３がフロントカバー１６２のデザインに影響を与えない。特に、ベースブラケット４１の前部において、フロントカバー１６２が車幅方向外側へ膨出することを防止できる。
また、回転式ダンパー３３を用いることにより、コイルバネ３２の小型化を図ることができるから、コイルバネ３２やその周辺の部材のレイアウトの自由度が向上する。また、コイルバネ３２の小型化によって、フロントカバー１６２の小型化を図ることができる。特に、コイルバネ３２とフロントカバー１６２の干渉が少なくなり、フロントカバー１６２の意匠の自由度を高めることもできる。
そして、回転式ダンパー３３はベースブラケット４１の車幅方向中心側に設けられ、コイルバネ３２はベースブラケット４１の車幅方向外側に設けられる。一方、回転式ダンパー３３は、コイルバネ３２の前側に設けられる。このように、高さ方向寸法が大きいコイルバネ３２が、回転機構４の後部に配置され、コイルバネ３２に比較して小型で作動時に寸法が大きくならない回転式ダンパーが、回転機構４の前部に配置される。このような構成であると、フロントカバー１６２を前すぼまり形状に形成しやすくなる。したがって、自動二輪車１の外観を細く見えるようにできる。
さらに、固定側係合部４１３の上側に可動側係合部４２３が位置する構成であるため、コイルバネ３２の軸線が垂直に近くなる。したがって、回転機構４の前後方向寸法の小型化を図ることができる。

また、図２２に示すように、支持部材４２にはゲージ部４２５が設けられる。ゲージ部４２５は、ウィンドスクリーン３１の位置を示す。たとえば、支持部材４２の本体部４２１の側面に、回転方向（回転式ダンパー３３の回転軸３３２を中心とする円周方向）に所定の間隔をおいて形成される複数の凸条や凹状が適用できる。図２２には、ゲージ部４２５として、梯子状の凸状のパターンが適用される構成（換言すると、凹状のパターンが回転方向に配列され、凹状のパターンどうしの間の凸状部がゲージ部４２５となる構成）を示す。そして、支持部材４２がウィンドスクリーン３１とともに回転移動すると、フロントカバー１６２の外部に露出しているゲージ部４２５の数や、ゲージ部４２５とフロントカバー１６２の表面との相対的な位置関係が変化する。そこで、運転者Ｄは、フロントカバー１６２の外側に現れているゲージ部４２５の数や、フロントカバー１６２の表面とゲージ部４２５との相対的な位置関係を、左右の支持部材４２で比較する。これにより運転者Ｄは、左右の支持部材４２の位置が同じであるか否かを判断することができる。このため、運転者Ｄは、ウィンドスクリーン３１にたわみが生じた場合において、このたわみを修正することが容易である。

なお、ゲージ部４２５の形状や形成される個所は特に限定されるものではない。要は、ゲージ部４２５は、運転者Ｄが、自動二輪車１に乗車した状態で視認しやすい位置に設けられる構成であればよい。そして、ゲージ部４２５は、左右の支持部材４２の位置が同じ位置にあるかどうかを比較することができる構成であればよい。このため、ゲージ部４２５が支持部材４２の後側の面や、車幅方向内側の面に形成される構成であってもよい。また、ゲージ部４２５の数も限定されるものではない。

以上、本発明の各実施形態について、図面を参照して詳細に説明したが、前記各実施形態は、本発明の実施にあたっての具体例を示したに過ぎない。本発明の技術的範囲は、前記各実施形態に限定されるものではない。本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲において、種々の変更が可能であり、それらも本発明の技術的範囲に含まれる。

例えば、前記実施形態においては、自動二輪車としてオンロードタイプを示したが、本発明が適用される自動二輪車のタイプは限定されるものではない。本発明は、オフロードタイプの自動二輪車、スクーター型の自動二輪車など、各種自動二輪車に適用できる。

また、本実施形態では、減衰機構として回転式ダンパーを用いる構成を示したが、本発明はこのような構成に限定されるものではない。たとえば、減衰機構として伸縮式ダンパーが用いられる構成であってもよい。この場合には、コイルバネの内部に伸縮式ダンパーが配置される構成が適用できる。

また、本実施形態では、支持機構において左右の回転機構が独立している構成を示したが、このような構成に限定されるものではない。たとえば、左右の支持部材が連結部材などによって連結されている構成であってもよい。このような構成の場合には、左右の回転機構の一方にのみ回転式ダンパーが設けられる構成が適用できる。また、連結部材とカウリングブラケットの間に減衰機構が設けられる構成であってもよい。
さらに、車幅方向の中心に１つの支持機構（回転機構）が設けられる構成であってもよい。この場合であっても、支持機構に回転式のダンパーを設けることによって、発明の効果が得られる。支持機構の構成も、前記のようなラチェット機構を有する構成に限定されるものではない。

本発明は、自動二輪車のウィンドスクリーン装置に関する。そして、本発明によれば、減衰機構が速い衝撃や振動を緩和する。このため、支持部材を付勢する付勢部材の付勢力を小さくすることができる。このため、ウィンドスクリーンの操作性を低下させることなく、ウィンドスクリーンを安定させることができる。

１：自動二輪車：３：ウィンドスクリーン装置、３１：ウィンドスクリーン、３２：コイルバネ、３３：回転式ダンパー、４：回転機構、４１：ベースブラケット、４２：支持部材

Claims (4)

1. 前面視において搭乗者の一部に重畳するウィンドスクリーンと、前記ウィンドスクリーンを移動可能に支持する支持機構とを有し、車体の前上部に設けられるウィンドスクリーン装置であって、
   前記支持機構は、
   車体に設けられるベースブラケットと、
   前記ベースブラケットに回転可能に連結されるとともに前記ウィンドスクリーンが取り付けられる支持部材と、
   前記支持部材を所定の方向に付勢する付勢部材を有し、前記支持部材と前記ベースブラケットとの角度を固定する固定機構と、
   前記支持部材の前記ベースブラケットに対する移動を減衰させる減衰機構と、
   を有することを特徴とするウィンドスクリーン装置。
2. 前記減衰機構は、回転式ダンパーであることを特徴とする請求項１に記載のウィンドスクリーン装置。
3. 前記ベースブラケットと前記支持部材と前記固定機構と前記減衰機構とは、車幅方向に並べて２組が設けられ、
   各組の前記減衰機構は、前記支持部材の車幅方向の内側に設けられることを特徴とする請求項１または２に記載のウィンドスクリーン装置。
4. 側面視において、前記付勢部材は前記減衰機構よりも後側に設けられ、
   前面視において、前記減衰機構と前記付勢部材とは前記ベースブラケットを挟んで互いに反対側に設けられることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のウィンドスクリーン装置。

Images