JP2015021466A - バルブ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】別体のキャップを用いることなく通気孔からゴミ等を入りにくくさせるバルブ装置を提供する。【解決手段】このバルブ装置１０は、側方に伸び燃料タンク外に配置される通気管４５が設けられたケーシング１５と、フロート弁３５と、燃料タンク内の圧力を調整するチェックバルブ５０とを備え、チェックバルブ５０は、通気管４５に接続される筒状ケース５１と、通気管４５を大気に連通させるように筒状ケース内に形成された通気路５５と、通気路途中に形成された弁座５６と、弁座５６に対して大気側から接離可能に配置されたバルブ本体６０と、バルブ本体６０を弁座５６に向けて付勢するスプリングＳ３と、筒状ケース５１の弁座５６よりも大気側の壁部に形成された、通気路５５を大気に開放させる通気孔６７とを有する。【選択図】図６

Description

本発明は、自動車等の燃料タンクに取付けられ、カットバルブやチェックバルブ等として用いられるバルブ装置に関する。

例えば、自動車の燃料タンクには、自動車が旋回したり傾いたりしたときに、燃料タンク内の燃料が、燃料タンク外へ漏れるのを防止するカットバルブや、燃料タンク内の圧力を調整するチェックバルブ等のバルブが取付けられている。

ところで、給油や、燃料の揺動、気温の上昇等により、燃料タンク内の圧力が上昇した場合には、燃料タンク内の燃料蒸気を外部に排出する必要がある。この際、ガソリン車の場合は、バルブに突設された接続管に、キャニスターに連通するチューブを接続し、燃料蒸気をキャニスターで処理する。

例えば、下記特許文献１には、燃料タンク上の孔部に取付けられるケース本体と、該ケース本体内の下部に設けられ、フロート弁を有して液体燃料の流出を遮断するカットオフバルブと、ケース本体の上部のキャニスタへの接続路に設けられ、燃料タンク内の圧力を調整する正負圧弁とを備え、ケース本体の上部の側方に収容部が横方向に突出して設けられ、該収容部内に前記正負圧弁が横向きに配設された、フューエルカットオフバルブ装置が記載されている。

一方、ディーゼル車の場合は、バルブ装置をキャニスターには接続せず、バルブに設けた通気管の開口から、燃料蒸気を燃料タンク外へ排出するようになっている。ただし、このような構造では、外気中のゴミや粉塵等が、通気管の開口から入り込んでタンク内に侵入するおそれがある。そのため、通気管に別体のキャップを装着して、通気管の開口をカバーする構造が一般的に用いられている。

下記特許文献２には、エバポライン上に配置され、弁体を内蔵した筒状のバルブ本体と、該バルブ本体の一端部に直交して配置され、燃料タンク内と連絡する第１接続口部と、前記バルブ本体の他端から突設し、外気側と連絡する第２接続口部とを備え、前記管状の第２接続口部に、別体のキャップ体を着脱可能に取り付けて、該キャップ体で第２接続口部の周囲を覆えるように構成した、チェックバルブが記載されている。

特開２００１−３２９９２５号公報 特開平１０−２０５６３１号公報

しかしながら、上記特許文献１記載のバルブ装置において、正負圧弁は、キャニスターへの接続路途中に設けられており、燃料タンクとキャニスターとが接続されるガソリン車に適用することを前提としていて、ディーゼル車に適用したときの構造について何ら考慮されていない。

また、上記特許文献２記載のチェックバルブでは、管状の第２接続口部に別体のキャップ体が装着されるようになっている。そのため、部品点数が多く製造コストが増大すると共に、キャップ体の分だけ嵩張ってコンパクトな構造とすることができないという不都合があった。

したがって、本発明の目的は、通気孔からゴミ等を入りにくくさせることができると共に、部品点数の削減やコンパクト化を図ることができ、バルブ装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明のバルブ装置は、開口部が形成された隔壁を介して、下方に燃料タンク内に連通するフロート室、上方に燃料タンク外に連通する通気室が設けられると共に、該通気室に連通して側方に伸び、前記燃料タンクの外部に配置される通気管が設けられたケーシングと、前記フロート室に昇降可能に配置されると共に、上方に前記開口部に接離する弁頭が設けられたフロート弁と、前記燃料タンク内の圧力を調整するチェックバルブとを備え、前記チェックバルブは、前記ケーシングの通気管に接続される筒状ケースと、前記通気管を大気に連通させるように前記筒状ケースの内部に形成された通気路と、該通気路の途中に形成された弁座と、前記弁座に対して大気側から前記弁座に接離可能に配置されたバルブ本体と、前記バルブ本体を前記弁座に向けて付勢するスプリングと、前記筒状ケースの前記弁座よりも大気側の壁部に形成された、前記通気路を大気に開放させる通気孔とを有することを特徴とする。

本発明のバルブ装置においては、前記チェックバルブは、前記スプリングの一端を支持する押えキャップを有しており、該押えキャップに前記通気孔が形成されていることが好ましい。

本発明のバルブ装置においては、前記押えキャップには、前記通気孔の周囲を囲むと共に、下方が開口したひさし状のカバーが設けられていることが好ましい。

本発明のバルブ装置においては、前記筒状ケースの一端には、前記通気管の開口端部の内外周に当接して配置され、且つ、接続手段を介して前記通気管に接続される、二重筒状の接続管が設けられていることが好ましい。

本発明によれば、ケーシングの通気室に連通して側方に伸びる通気管に、バルブ本体が収容された筒状ケースを有するチェックバルブを接続し、このチェックバルブに通気路を大気に開放する通気孔を設けたので、燃料タンクの燃料蒸気の流出や、大気中の空気の導入を、通気孔を通して行うことができる。

そして、通気孔から流入する空気等は、横向きに配置された筒状ケース内の通気路と、通気管とを通して通気室に流入し、隔壁の開口部を通して燃料タンクに導入されるので、通気孔から隔壁の開口部までの距離を長く確保することができ、通気孔から入り込んだゴミや粉塵等が開口部まで到達しにくくすることができ、チェックバルブがダストキャップを兼ねることになるので、部品点数を少なくすると共に、バルブ装置のコンパクト化を図ることができる。

本発明に係るバルブ装置の一実施形態を示す分解斜視図である。 同バルブ装置の要部分解斜視図である。 同バルブ装置の斜視図である。 同バルブ装置の要部拡大斜視図である。 同バルブ装置において、通気管にチェックバルブを取付ける際の手順を示しており、（ａ）は第１手順を示す斜視図、（ｂ）は第２手順を示す斜視図、（ｃ）は第３ 同バルブ装置の断面図である。 図６の要部拡大断面図である。 燃料タンク内圧が増大したときのチェックバルブの動作を示す要部拡大断面図である。 燃料タンク内圧が低下したときのチェックバルブの動作を示す要部拡大断面図である。

以下、図１〜９を参照して、本発明に係るバルブ装置の一実施形態について説明する。

図１に示すように、このバルブ装置１０は、ボディ２０と、下部キャップ３０と、上部キャップ４０とからなるケーシング１５を有している。図６に示すように、前記ボディ２０の下方に下部キャップ３０を装着することで、ケーシング１５の下方に、燃料タンク１の内部に連通するフロート室Ｒ１が画成され、ボディ２０の上方に上部キャップ４０を装着することで、ケーシング１５の上方に、燃料タンク１の外部に連通する通気室Ｒ２が画成されるようになっている。

前記ボディ２０は、下方が開口した略円筒状の周壁２１を有しており、この周壁２１の上方は、隔壁２２により閉塞されている（図６参照）。図１、図６及び図７に示すように、この隔壁２２は、その中央部２３が所定高さで筒状に盛り上がった形状をなしており、この中央部２３に開口部２４が形成されている。この開口部２４の外周には、筒状壁２５が突設されている。また、隔壁２２の周縁部上面からは環状壁２６が立設されており、その内側にシールリング２７が配置されるようになっている（図７参照）。また、前記周壁２１の下方外周に複数の係合爪２１ａが突設され、同周壁２１の上方寄りの部分には、ボディ２０内に連通する透孔２１ｂが複数形成されている。

前記下部キャップ３０は有底筒状をなし、その底部に複数の透孔３１が形成されると共に、外周に複数の係合孔３２が形成されており、該係合孔３２に前記係合爪２１ａが係合することで、前記ボディ２０の下方開口部に下部キャップ３０が装着されるようになっている。また、下部キャップ３０の底部には、内周縁に沿って複数箇所にリブ３３が形成されており、このリブ３３上に下記フロート弁３５が載置されるようになっている。

前記ボディ２０内には、フロート弁３５が昇降可能に配置されている。このフロート弁３５の上面中央からは、前記ケーシング１５の開口部２４に接離する弁頭３５ａが突設されている。また、フロート弁３５と下部キャップ３０との間には、第１スプリングＳ１が介装され、フロート弁３５に上向きの付勢力を付与している（図６参照）。そして、燃料タンク内の燃料液面が上昇し、フロート弁３５が燃料に所定高さ以上浸漬されると、第１スプリングＳ１の付勢力にフロート弁３５自体の浮力が加わって、フロート弁３５が上昇して、その弁頭３５ａが開口部２４を閉塞するようになっている。

一方、上部キャップ４０は、上方が閉塞すると共に外周が段状をなす、略円筒状の収容部４１と、この収容部４１の下端周縁から外径方向に広がった、環状のフランジ部４３とを有している。また、図７に示すように、前記収容部４１の下端部からは、前記シールリング２７の内周に当接する環状リブ４１ａが垂設されている。

そして、前記ボディ２０の環状壁２６と前記環状リブ４１ａとの間にシールリング２７を配置した状態で、ボディ２０の隔壁２２の外周縁部を、上部キャップ４０のフランジ部４３の内周縁部に、熱板溶着等の溶着手段によって溶着させることで、シールリング２７によりボディ２０と上部キャップ４０との間が気密的にシールされた状態で、ボディ２０の上部に上部キャップ４０が装着されるようになっている（図６及び図７参照）。

また、フランジ部４３の外周縁は、下方に向けて出っ張った形状をなし、この部分を燃料タンク１の取付孔３の表側周縁に、熱板溶着等の溶着手段によって溶着させることで、燃料タンク１の外部に上部キャップ４０が配置された状態で固定され、その結果、燃料タンク１にバルブ装置１０全体が取付けられるようになっている（図６参照）。

更に、上部キャップ４０は、前記通気室Ｒ２に連通して側方に伸び、燃料タンク１の外部に配置される通気管４５が設けられている。この実施形態の通気管４５は、前記収容部４１の周方向所定位置から、前記フロート弁３５の昇降方向Ｃ（図６参照）に対して、直交するように外径方向に向けて伸びており、その内腔が前記通気室Ｒ２に連通した構造となっている。なお、通気管４５は、フロート弁３５の昇降方向Ｃに対して所定角度で傾斜していたり、屈曲していたりしてもよく、形状や配置箇所等は特に限定されない。

図２、図３及び図５（ａ）に示すように、通気管４５の軸方向途中の外周には、係合突起４５ａが突設されている。また、図５（ａ）及び図７に示すように、通気管４５の先端部外周にリング装着溝４５ｂが形成され、シールリング４６が装着されている。

更に、このバルブ装置１０は、図１に示すように、燃料タンク１内の圧力を調整するチェックバルブ５０を備えている。

このチェックバルブ５０は、前記上部キャップ４０の通気管４５に接続される、略円筒状の筒状ケース５１を有している（図２参照）。図７を併せて参照すると、この筒状ケース５１は、一端が開口すると共に、その軸方向途中に通孔を有する壁部５２が設けられた筒状をなしている。

壁部５２の一端面側であって、通孔周縁からは、前記通気管４５の内周に挿入されて、当接して配置される第１接続管５３が延設している。この第１接続管５３の内腔は、筒状ケース５１の内部空間に連通すると共に、前記通気管４５の内腔に連通するようになっており、これによって、筒状ケース５１の内部に、前記通気管４５を大気に連通させる通気路５５が形成されている。

また、通気路５５の途中には弁座５６が形成されている。この実施形態では、前記壁部５２の他端面側であって、通孔周縁から環状の弁座５６が突設されている。

更に、前記壁部５２の外周縁からは、前記第１接続管５３に対して同心状に配置され、二重筒状をなすように第２接続管５４が延設されており、この第２接続管５４が前記通気管４５の外周に当接して配置されるようになっている。

また、筒状ケース５１には、前記通気管４５に対して回り止め状態で装着するための、溝部が設けられている。

すなわち、図２、図３及び図５に示すように、前記第２接続管５４の先端縁から、軸方向に沿って導入溝５７が形成されていると共に、この導入溝５７の終端部から周方向に沿って接続溝５８が形成されており、Ｌ字状の溝部が設けられている。また、前記接続溝５８は、テーパ面を有する一対の係合部５８ａ，５８ａが設けられている。

そして、通気管４５に筒状ケース５１を接続すべく、通気管４５の内外周に第１接続管５３及び第２接続管５４をそれぞれ配置し、前記導入溝５７を通気管４５の係合突起４５ａと位置合わせした状態で、通気管４５に対して筒状ケース５１を押し込んでいくと（図５（ａ）参照）、導入溝５７に通気管４５の係合突起４５ａが導入される（図５（ｂ）参照）。この状態で筒状ケース５１を所定方向に回転させると、係合突起４５ａに一対の係合部５８ａ，５８ａがそれぞれ係合して、通気管４５に筒状ケース５１が接続されるようになっている（図５（ｃ）参照）。

すなわち、通気管４５の係合突起４５ａと、第２接続管５４の接続溝５８とが、本発明における「接続手段」をなしている。なお、接続手段としては、通気管４５と、二重筒状の第１接続管５３及び第２接続管５４とを接続可能な構造であればよく、上記態様に限定されるものではない。

上記筒状ケース５１の内部には、フロート弁３５の昇降方向Ｃ（図６参照）に対して直交する方向、すなわち、燃料タンク１に対して横向きとなるように、前記弁座５６に対して大気側から、同弁座５６に対して接離可能にバルブ本体６０が配置されている。また、筒状ケース５１の他端開口部には、通気孔６７を有する押えキャップ６５が装着されるようになっている。

前記バルブ本体６０は、燃料タンク内の圧力が所定値より上昇したときに、燃料蒸気をタンク外に排出するものであり、いわゆる正圧弁として機能する。このバルブ本体６０は、先端が縮径した略筒状の支持部６１と、該支持部６１の基端開口部に固着される略筒状の保持部６２とで構成されている。支持部６１の先端中央及び保持部６２の基端中央には、開口６１ａ，６２ａがそれぞれ形成されている（図７参照）。

また、前記バルブ本体６０と前記押えキャップ６５との間には、第３スプリングＳ３が介装されており、それによって、バルブ本体６０の支持部６１の先端側が、前記弁座５６に向けて常時付勢され、弁座５６が閉塞されるようになっている（図６及び図７参照）。

そして、燃料タンク内が所定値より上昇すると、第３スプリングＳ３の付勢力に抗して、バルブ本体６０全体が弁座５６から離反する方向にスライドして、弁座５６が開き、押えキャップ６５の通気孔６７を通じて、燃料蒸気を燃料タンク外に排出するようになっている（図８参照）。

更にこの実施形態では、燃料タンク内の圧力が所定値より下降したときに、外気をタンク内に導入する負圧弁６３を有している。この負圧弁６３は、前記バルブ本体６０内にスライド可能に配置され、その先端面が、保持部６２の開口６２ａに内方から接離するようになっている。また、この負圧弁６３は、第２スプリングＳ２により、開口６２ａに当接するように常時付勢されている（図７参照）。

そして、燃料タンク内が外気圧に対して負圧となったとき、図９に示すように、負圧弁６３が外気圧によって押圧されて、第２スプリングＳ２の付勢力に抗して、弁座５６に近接する方向にスライドするので、それによって開口６２ａが開口して、押えキャップ６５の通気孔６７を通じて外気が燃料タンク内に導入されるようになっている。

一方、図６及び図７に示すように、前記押えキャップ６５は、前記筒状ケース５１の他端開口部に適合する円板状をなし、前記弁座５６よりも大気側に配置される壁部６６を有していると共に、この壁部６６の一端面周縁から環状リブ６６ａが突設されている。そして、筒状ケース５１の他端開口部内周に、前記環状リブ６６ａを当接させて、熱板溶着等の溶着手段で、壁部６６の周縁と、筒状ケース５１の他端周縁とを溶着させることで、筒状ケース５１の他端開口部に押えキャップ６５が装着されるようになっている。なお、押えキャップ６５は、係合爪や係合孔等を介して、筒状ケース５１に装着するようにしてもよく、装着手段について特に限定はない。

また、壁部６６の一端面は、前記第３スプリングＳ３の一端を支持するようになっているが、更にこの実施形態では、壁部６６の一端面中央から環状の支持座６６ｂが突設されており、この支持座６６ｂが、第３スプリングＳ３の一端部内周に入り込んで安定して支持するようになっている。

前記壁部６６には、筒状ケース５１の内部に形成された通気路５５を、大気に開放させる通気孔６７が形成されている。

図３、図４及び図７に示すように、この実施形態における通気孔６７は、壁部６６の中央を横切るように、且つ、前記支持座６６ｂの内腔に連通するように、所定間隔で配置された３個の通気孔６７と、壁部６６の周方向に沿って、所定間隔で配置された３個の通気孔６７とを有しており、合計で６個の通気孔６７が形成されている。

なお、通気孔６７の個数や配置位置は、特に限定されない。また、通気孔６７の個数は、１〜６個であることが好ましく、４〜６個であることがより好ましい。更に、通気孔６７の内径は、１．０〜３．０ｍｍであることが好ましく、１．８〜２．０ｍｍであることがより好ましい。また、通気孔６７は、前記ケーシング１５の隔壁２２に形成された開口部２４よりも小さい内径であることが好ましい。

なお、通気孔６７を複数設けることで、大きな内径の通気孔６７を設けたのと同程度の、開口面積を確保することができ、燃料蒸気や外気の流量を維持することができると共に、ゴミや粉塵等が入り込みににくくなるという利点がある。

また、前記押えキャップ６５には、複数の通気孔６７を囲むと共に、下方が開口したひさし状のカバー７０が設けられている。

この実施形態におけるカバー７０は、押えキャップ６５の壁部６６の他端面から、前記複数の通気孔６７の全部を囲むように、円弧状をなした周壁７１が突設されていると共に、この周壁７１の正面側開口が正面壁７２によって覆われており、それによって下方が開口したひさし状をなしている（図３及び図４参照）。

また、カバー７０としては、例えば、正面側が閉塞し下方が開口した、逆Ｕ字状や逆Ｖ字状等のひさし状であってもよく、特に限定はされない。

なお、以上説明した実施形態においては、筒状ケース５１の他端開口部に、押えキャップ６５が装着されるようになっているが、押えキャップ６５を設けずに、筒状ケース５１の他端開口部を閉塞した形状としてもよい。また、通気孔６７は、筒状ケース５１の弁座５６よりも、大気側の壁部に形成されていればよく、特に限定はない。

次に、本発明のバルブ装置の作用効果について説明する。

このバルブ装置１０は、ディーゼル車の燃料タンク１に好適に用いることができる。

まず、上部キャップ４０の通気管４５に、筒状ケース５１を接続する手順について説明する。

すなわち、図５（ａ）に示すように、通気管４５の内外周に第１接続管５３及び第２接続管５４をそれぞれ配置すると共に、導入溝５７を通気管４５の係合突起４５ａに対して位置合わせし、この状態で、通気管４５に対して筒状ケース５１を押し込んでいく（図５（ａ）参照）。

それによって、導入溝５７に通気管４５の係合突起４５ａが導入される（図５（ｂ）参照）。次いで、この状態で筒状ケース５１を所定方向に回転させる。

すると、係合突起４５ａが、テーパ面を介して一対の係合部５８ａ，５８ａの間に導入され、先端側の係合部５８ａを外方に撓ませていき（図５（ｂ）の部分拡大図参照）、その後、係合突起４５ａが一対の係合部５８ａ，５８ａを通過すると、先端側の係合部５８ａが弾性復帰して、係合突起４５ａに一対の係合部５８ａ，５８ａがそれぞれ係合する（図５（ｃ）参照）。

その結果、通気管４５の内周に第１接続管５３が挿入され、通気管４５の外周に第２接続管５４が外装されて、通気管４５が第１接続管５３及び第２接続管５４で挟み込まれ、通気管４５と第２接続管５４との間が、シールリング４６を介して気密的にシールされた状態で、通気管４５に筒状ケース５１が接続されるようになっている（図７参照）。

上記のように、この実施形態においては、通気管４５の開口端部の内外周に、二重筒状の第１接続管５３及び第２接続管５４がそれぞれ当接した状態で配置され、係合突起４５ａと接続溝５８とからなる接続手段を介して、通気管４５に筒状ケース５１が接続されるようになっているので、通気管４５の内外周が二重筒状の第１接続管５３及び第２接続管５４で挟み込まれることとなり、通気管４５と両接続管５３，５４との接続強度を高めることができると共に、通気管４５と両接続管５３，５４とのシール性を向上させることができる。

そして、自動車が旋回する等して燃料液面が上昇し、フロート弁３５に燃料が所定高さ浸漬すると、浮力及び第１スプリングＳ１の付勢力により、フロート弁３５が浮き上がり、弁頭３５ａが、ケーシング１５の開口部２４を閉塞して、燃料タンク外への燃料漏れが防止される。

また、燃料タンク１の内圧が所定値より上昇すると、第３スプリングＳ３の付勢力に抗して、チェックバルブ５０のバルブ本体６０全体が、弁座５６から離反する方向にスライドして、弁座５６が開口する。その結果、図８に示すように、燃料タンク内の燃料蒸気が、隔壁２２の開口部２４、通気室Ｒ２、通気管４５、通気路５５、バルブ本体６０と筒状ケース５１との隙間、通気孔６７、カバー７０の下方開口を順次通って、燃料タンク１の外部に排出され、燃料タンク１の内圧を低下させることができる。

一方、燃料タンク１の内圧が低下して、外気圧に対して負圧となったときは、チェックバルブ５０の負圧弁６３が外気圧によって押圧されて、第２スプリングＳ２の付勢力に抗して、弁座５６に近接する方向にスライドし、バルブ本体６０の開口６２ａが開口する。その結果、図９に示すように、外気が、カバー７０の下方開口、通気孔６７、バルブ本体６０内、バルブ本体６０の開口６１ａ、通気路５５、通気管４５、通気室Ｒ２、隔壁２２の開口部２４を順次通って、燃料タンク１の内部に導入されて、燃料タンク１の内圧を上昇させることができる。

そして、このバルブ装置１０においては、ケーシング１５の通気室Ｒ２に連通して側方に伸びる通気管４５に、バルブ本体６０が収容された筒状ケース５１を有するチェックバルブ５０を接続し、このチェックバルブ５０に、通気路５５を大気に開放する通気孔６７を設けたので、燃料タンク１内の燃料蒸気の流出や（図８参照）、大気中の空気の導入を（図９参照）、通気孔６７を通して行うことができる。

また、通気孔６７から流入する空気は、横向きに配置された筒状ケース５１内の通気路５５と、通気管４５とを通して通気室Ｒ２に流入し、隔壁２２の開口部２４を通して燃料タンク１内に導入されるので、通気孔６７から隔壁２２の開口部２４までの距離を長く確保することができ、通気孔６７から入り込んだゴミや粉塵等が開口部２４まで到達しにくくすることができ、また、チェックバルブ５０自体がダストキャップを兼ねることになるので、部品点数を少なくすることができると共に、バルブ装置１０全体のコンパクト化を図ることができる。

また、この実施形態においては、チェックバルブ５０は、第３スプリングＳ３の一端を支持する押えキャップ６５を有しており、この押えキャップ６５の壁部６６に通気孔６７が形成された構造となっている（図７参照）。そのため、押えキャップ６５に設けた通気孔６７を通して、燃料蒸気の流出や大気の流入が可能となるので、押えキャップ６５をダストキャップとして用いることができ、部品点数を減少させて、バルブ装置１０の更なるコンパクト化を図ることができる。

更に、この実施系形態においては、押えキャップ６５に、通気孔６７の周囲を囲むと共に、下方が開口したひさし状のカバー７０が設けられているので、ゴミ等を通気孔６７に入り込みにくくさせることができる。

１ 燃料タンク
１０ バルブ装置
１５ ケーシング
２０ ボディ
２２ 隔壁
２４ 開口部
３０ 下部キャップ
３５ フロート弁
４０ 上部キャップ
４５ 通気管
５０ チェックバルブ
５１ 筒状ケース
５２ 壁部
５３ 第１接続管
５４ 第２接続管
５５ 通気路
５６ 弁座
６０ バルブ本体
６５ 押えキャップ
６６ 壁部
６７ 通気孔
７０ カバー

Claims (4)

1. 開口部が形成された隔壁を介して、下方に燃料タンク内に連通するフロート室、上方に燃料タンク外に連通する通気室が設けられると共に、該通気室に連通して側方に伸び、前記燃料タンクの外部に配置される通気管が設けられたケーシングと、
   前記フロート室に昇降可能に配置されると共に、上方に前記開口部に接離する弁頭が設けられたフロート弁と、
   前記燃料タンク内の圧力を調整するチェックバルブとを備え、
   前記チェックバルブは、前記ケーシングの通気管に接続される筒状ケースと、前記通気管を大気に連通させるように前記筒状ケースの内部に形成された通気路と、該通気路の途中に形成された弁座と、前記弁座に対して大気側から前記弁座に接離可能に配置されたバルブ本体と、前記バルブ本体を前記弁座に向けて付勢するスプリングと、前記筒状ケースの前記弁座よりも大気側の壁部に形成された、前記通気路を大気に開放させる通気孔とを有することを特徴とするバルブ装置。
2. 前記チェックバルブは、前記スプリングの一端を支持する押えキャップを有しており、該押えキャップに前記通気孔が形成されている請求項１記載のバルブ装置。
3. 前記押えキャップには、前記通気孔の周囲を囲むと共に、下方が開口したひさし状のカバーが設けられている請求項２記載のバルブ装置。
4. 前記筒状ケースの一端には、前記通気管の開口端部の内外周に当接して配置され、且つ、接続手段を介して前記通気管に接続される、二重筒状の接続管が設けられている請求項１〜３のいずれか１つに記載のバルブ装置。