JP2015017635A

JP2015017635A - 駆動力伝達装置

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Publication number: JP2015017635A
Application number: JP2013143521A
Authority: JP
Inventors: 細川　隆司; Takashi Hosokawa; 隆司細川; 則行藤井; Noriyuki Fujii
Original assignee: JTEKT Corp
Current assignee: JTEKT Corp
Priority date: 2013-07-09
Filing date: 2013-07-09
Publication date: 2015-01-29
Anticipated expiration: 2033-07-09
Also published as: JP6135342B2

Abstract

【課題】カム機構によって押圧されたクラッチを開放する際の異音や振動を抑制すると共に、耐久性に優れた駆動力伝達装置を提供する。【解決手段】駆動力伝達装置１１は、互いに摩擦係合するアウタクラッチプレート８１及びインナクラッチプレート８２を有する多板クラッチ８と、カム部材３１、及びカム部材３１に形成されたカム面３１４ａを転動する転動部材３３を有し、転動部材３３の転動によって多板クラッチ８を軸方向に押圧するカム推力を発生させるカム機構３とを備え、カム部材３１は、カム面３１４ａが形成されたカム突起３１４と、カム突起３１４との間に凹部３１８を挟んで周方向に対向する壁部３１５とを有し、壁部３１５は、転動部材３３に当接して凹部３１８から転動部材３３が抜け出すことを抑止する抑止部３１６と、抑止部３１６よりもカム突起３１４側に設けられ、転動部材３３が抑止部３１６に当接する際の衝撃を緩和する緩衝部３１７とを有する。【選択図】図２

Description

本発明は、駆動力を伝達する駆動力伝達装置に関する。

従来、例えば四輪駆動車に搭載され、電動モータの回転力をカム機構によって軸方向のカム推力に変換し、このカム推力によってクラッチを押圧することで、エンジンの駆動力を入力軸から出力軸へ伝達する駆動力伝達装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載の駆動力伝達装置は、カム推力を発生させるカム機構として、互いに対向し合うカム面を有する第１及び第２のカムプレートと、カム面間に挟まれる球状のカムボールとを備えている。カム面には、一定勾配の傾斜部と、カムボールの元位置を決めるストッパ部とが設けられている。電動モータが回転すると、減速機を介して第１カムプレートがトルクを受け、第２カムプレートに対して相対回転する。この相対回転に伴ってカムボールが傾斜部を転動することで、カム推力を発生させる。

また、特許文献１に記載の駆動力伝達装置は、カム機構がクラッチにカム推力を付与するときの反力を受けて発生する摩擦係合力によって第２カムプレートを回転方向に支持することで、カム機構におけるカム作用の解除時における異音の発生を抑制している。つまり、電動モータの電流が遮断されてカム機構におけるカム作用が解除されたとき、電動モータの回転力によって蓄積されていた各部の捻じれトルクが開放され、第１及び第２のカムプレートがカム機構の作動時とは反対方向に相対回転し、カムボールがストッパ部で止められる。このとき、何らの対策も施さない場合には、衝撃トルクが発生してストッパ部での異音や振動が発生し得る。

そこで、特許文献１に記載の駆動力伝達装置は、カム推力の反力を受けて発生する摩擦係合力によって第２カムプレートを回転方向に支持することで、カム推力が解除されれば、摩擦係合部による第２カムプレートの回転方向への支持を行う摩擦力が抑制されるようにし、カム機構が逆方向へ回転してストッパ部が衝突するとき、第２カムプレートを摩擦係合部において滑らせて衝突を緩和するように構成されている。

特開２００６−１８３７８３号公報

しかし、特許文献１に記載の駆動力伝達装置では、カム機構の作動が摩擦係合部の摩擦係合力に依存しているので、例えば長期間に亘る使用による摩耗等によって摩擦係合力が低下すると、カム機構の作動が確実に行えなくなってしまうおそれがある。つまり、摩擦係合部の摩擦係合力の低下によって駆動力伝達装置の耐久性が影響を受けてしまう。

そこで、本発明は、カム機構によって押圧されたクラッチを開放する際の異音や振動を抑制することができると共に、耐久性に優れた駆動力伝達装置を提供することを目的とする。

本発明は、上記目的を達成するために、同一線上で相対回転可能に配置されて、回転軸方向に押圧されることにより互いに摩擦係合する外側摩擦部材及び内側摩擦部材を有するクラッチと、前記外側摩擦部材と共に回転する外側回転部材と、前記内側摩擦部材と共に回転する内側回転部材と、前記内側回転部材を挿通させる挿通孔が中心部に形成された環状のカム部材、及び前記カム部材に形成されたカム面を転動する転動部材を有し、前記転動部材の転動によって前記クラッチを前記回転軸方向に押圧するカム推力を発生させるカム機構とを備え、前記カム部材は、前記カム面が形成されたカム突起と、前記カム突起との間に凹部を挟んで周方向に対向する壁部とを有し、前記壁部は、前記転動部材に当接して前記凹部から前記転動部材が抜け出すことを抑止する抑止部と、前記回転軸方向において前記抑止部よりも前記凹部側に設けられ、前記転動部材が前記抑止部に当接する際の衝撃を緩和する緩衝部とを有する、駆動力伝達装置を提供する。

本発明に係る駆動力伝達装置によれば、カム機構によって押圧されたクラッチを開放する際の異音や振動を抑制することができる。

本発明の第１の実施の形態に係る駆動力伝達装置が搭載された四輪駆動車の概略を示す構成図である。駆動力伝達装置の構成例を示す断面図である。カム機構の構成例を示す斜視図である。カム機構のリテーナを示す斜視図である。カム機構の転動部材及び支持ピンを示す斜視図である。カム機構のカム部材を示す斜視図である。本発明の第１の実施の形態に係るカム機構の動作を説明するための説明図である。本発明の第１の実施の形態の変形に係るカム部材の要部を示す模式図である。本発明の第２の実施の形態に係るカム部材の要部を示す模式図である。発明の第２の実施の形態の変形例に係るカム部材の要部を示す模式図である。

［第１の実施の形態］
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る駆動力伝達装置が搭載された四輪駆動車の概略を示す構成図である。

（四輪駆動車１００の構成）
四輪駆動車１００は、駆動力伝達系１０１と、駆動力伝達装置１１と、制御装置１２と、主駆動源であるエンジン１０２と、トランスミッション１０３と、主駆動輪としての前輪１０４Ｌ，１０４Ｒと、補助駆動輪としての後輪１０５Ｌ，１０５Ｒとを備えている。なお、図１において符号中の文字「Ｌ」は四輪駆動車１００の前進方向に対する左側を示し、文字「Ｒ」は四輪駆動車１００の前進方向に対する右側を示している。

駆動力伝達系１０１は、前輪側駆動力伝達系１０１Ａと、後輪側駆動力伝達系１０１Ｂと、前輪側駆動力伝達系１０１Ａ及び後輪側駆動力伝達系１０１Ｂをつなぐプロペラシャフト２０とを有し、四輪駆動車１００の四輪駆動状態を二輪駆動状態に、また二輪駆動状態を四輪駆動状態にそれぞれ切り替え可能に構成されている。駆動力伝達系１０１は、四輪駆動車１００のトランスミッション１０３側から後輪１０５Ｌ，１０５Ｒに至る駆動力伝達経路に、フロントディファレンシャル２１及びリヤディファレンシャル２２と共に配置され、四輪駆動車１００の図略の車体に搭載されている。

前輪側駆動力伝達系１０１Ａは、フロントディファレンシャル２１及び駆動力断続装置２３を含み、プロペラシャフト２０における前輪１０４Ｌ，１０４Ｒ側に配置されている。

フロントディファレンシャル２１は、サイドギヤ２１１Ｌ，２１１Ｒと、一対のピニオンギヤ２１２と、一対のピニオンギヤ２１２を回転可能に支持するギヤ支持部材２１３と、サイドギヤ２１１Ｌ，２１１Ｒ及び一対のピニオンギヤ２１２を収容するフロントデフケース２１４とを有し、トランスミッション１０３に連結されている。サイドギヤ２１１Ｌは、前輪１０４Ｌ側のアクスルシャフト２４Ｌに接続され、サイドギヤ２１１Ｒは、前輪１０４Ｒ側のアクスルシャフト２４Ｒに接続される。一対のピニオンギヤ２１２は、サイドギヤ２１１Ｌ，２１１Ｒにギヤ軸を直交させて噛合する。

駆動力断続装置２３は、第１のスプライン歯部２３１と、第２のスプライン歯部２３２と、スリーブ２３３とを有するドグクラッチからなる。駆動力断続装置２３は、四輪駆動車１００の前輪１０４Ｌ，１０４Ｒ側に配置され、スリーブ２３３が図略のアクチュエータによって進退移動可能である。第１のスプライン歯部２３１はフロントデフケース２１４に、第２のスプライン歯部２３２はリングギヤ２６２に、それぞれ回転不能に接続されている。スリーブ２３３は、第１のスプライン歯部２３１及び第２のスプライン歯部２３２にスプライン嵌合可能に連結されている。この構成により、駆動力断続装置２３は、プロペラシャフト２０とフロントデフケース２１４とを断続可能に連結する。

後輪側駆動力伝達系１０１Ｂは、リヤディファレンシャル２２及び駆動力伝達装置１１を含み、プロペラシャフト２０における後輪１０５Ｌ，１０５Ｒ側に配置されている。

リヤディファレンシャル２２は、サイドギヤ２２１Ｌ，２２１Ｒと、一対のピニオンギヤ２２２と、一対のピニオンギヤ２２２を回転可能に支持するギヤ支持部材２２３と、サイドギヤ２２１Ｌ，２２１Ｒ及び一対のピニオンギヤ２２２を収容するリヤデフケース２２４とを有し、プロペラシャフト２０に連結されている。一対のピニオンギヤ２２２は、サイドギヤ２２１Ｌ，２２１Ｒにギヤ軸を直交させて噛合する。サイドギヤ２２１Ｌは、後輪１０５Ｌ側のアクスルシャフト２５Ｌに接続され、サイドギヤ２２１Ｒは、後輪１０５Ｒ側のアクスルシャフト２５Ｒに駆動力伝達装置１１を介して接続される。

駆動力伝達装置１１は、リヤディファレンシャル２２のサイドギヤ２２１Ｒと後輪１０５Ｒ側のアクスルシャフト２５Ｒとの連結を断接可能である。リヤディファレンシャル２２のサイドギヤ２２１Ｒと後輪１０５Ｒ側のアクスルシャフト２５Ｒとの連結が遮断されると、エンジン１０２の駆動力が後輪１０５Ｒに伝達されなくなると共に、リヤディファレンシャル２２のサイドギヤ２２１Ｌ，２２１Ｒ及び一対のピニオンギヤ２２２が空回りすることにより後輪１０５Ｌにも駆動力が伝達されなくなる。

一方、リヤディファレンシャル２２のサイドギヤ２２１Ｒと後輪１０５Ｒ側のアクスルシャフト２５Ｒとが連結されると、エンジン１０２の駆動力が後輪１０５Ｒに伝達されると共に、リヤディファレンシャル２２のサイドギヤ２２１Ｌを介して後輪１０５Ｌにも駆動力が伝達される。これにより、四輪駆動車１００が四輪駆動状態となる。

前輪１０４Ｌ，１０４Ｒは、エンジン１０２がトランスミッション１０３及びフロントディファレンシャル２１を介して前輪側のアクスルシャフト２４Ｌ，２４Ｒに駆動力を出力することにより駆動される。一方の後輪１０５Ｌは、エンジン１０２がトランスミッション１０３、駆動力断続装置２３、プロペラシャフト２０、及びリヤディファレンシャル２２を介して後輪１０５Ｌ側のアクスルシャフト２５Ｌに駆動力を出力することにより駆動される。他方の後輪１０５Ｒは、エンジン１０２がトランスミッション１０３、駆動力断続装置２３、プロペラシャフト２０、リヤディファレンシャル２２、及び駆動力伝達装置１１を介して後輪１０５Ｒ側のアクスルシャフト２５Ｒに駆動力を出することにより駆動される。

プロペラシャフト２０の前輪１０４Ｌ，１０４Ｒ側の端部には、互いに噛合するドライブピニオン２６１及びリングギヤ２６２からなる前輪側歯車機構２６が配置されている。また、プロペラシャフト２０の後輪１０５Ｌ，１０５Ｒ側の端部には、互いに噛合するドライブピニオン２７１及びリングギヤ２７２からなる後輪側歯車機構２７が配置されている。

制御装置１２は、ＲＯＭ（Read Only Memory）やＲＡＭ（Random Access Memory）等の記憶素子からなる記憶部１２１と、記憶部１２１に記憶されたプログラムに従って動作するＣＰＵ（Central Processing Unit）等を有する制御部１２２と、駆動力伝達装置１１の電動モータ５（後述）を制御するモータ制御回路１２３とを有している。モータ制御回路１２３により電動モータ５に電流が供給され、電動モータ５が正方向に回転すると、駆動力伝達装置１１が作動し、リヤディファレンシャル２２のサイドギヤ２２１Ｒから後輪１０５Ｒ側のアクスルシャフト２５Ｒにエンジン１０２の駆動力が伝達される。一方、電動モータ５が逆方向に回転すると、駆動力伝達装置１１が非作動となり、リヤディファレンシャル２２のサイドギヤ２２１Ｒと後輪１０５Ｒ側のアクスルシャフト２５Ｒとの連結が遮断される。

（駆動力伝達装置１１の構成）
図２は、駆動力伝達装置１１の構成例を示す断面図である。図２において、回転軸線Ｏよりも上側は非作動状態を示し、下側は作動状態を示している。

この駆動力伝達装置１１は、アクチュエータとしての電動モータ５と、電動モータ５の出力軸５００の回転を減速させる減速機構９と、同一線上で相対回転可能に配置され、回転軸線Ｏに平行な回転軸方向に押圧されることにより互いに摩擦係合する外側摩擦部材としての複数のアウタクラッチプレート８１及び内側摩擦部材としての複数のインナクラッチプレート８２を有する多板クラッチ８と、複数のアウタクラッチプレート８１と共に回転する外側回転部材１３と、複数のインナクラッチプレート８２と共に回転する内側回転部材１４と、電動モータ５の回転駆動力を受けて多板クラッチ８を回転軸方向に押圧するカム推力を発生させるカム機構３と、本体部４１及び蓋部４２からなるハウジング４とを備えている。ハウジング４内には、図略の潤滑油が封入されている。

外側回転部材１３は、回転軸線Ｏを軸線とする軸状の軸部１３１と、軸部１３１とは反対側（カム機構３側）に開口する有底円筒状の円筒部１３２とを一体に有している。外側回転部材１３は、ハウジング４の本体部４１内に針状ころ軸受１３３，１３４を介して回転可能に支持されている。軸部１３１は、リヤディファレンシャル２２のサイドギヤ２２１Ｒ（図１参照）にスプライン嵌合によって連結されている。軸部１３１の外周面とハウジング４の本体部４１の内面との間は、回転軸線Ｏ方向に沿って並列する一対のシール機構１３５によってシールされている。

内側回転部材１４は、回転軸線Ｏを軸線とする軸状のボス部１４１と、ボス部１４１とは反対側（図１に示す後輪１０５Ｒ側）に開口する有底円筒状の円筒部１４２とを一体に有している。内側回転部材１４は、外側回転部材１３の円筒部１３２内に針状ころ軸受１４３，１４４を介して回転可能に支持されている。また、内側回転部材１４は、ハウジング４の蓋部４２に玉軸受１４５を介して回転可能に支持されている。内側回転部材１４には、その開口から後輪１０５Ｒ側のアクスルシャフト２５Ｒ（図１参照）の先端部が挿入される。後輪１０５Ｒ側のアクスルシャフト２５Ｒは、内側回転部材１４にスプライン嵌合によって相対回転不能かつ回転軸線Ｏ方向に相対移動可能に連結される。

ボス部１４１は、外側回転部材１３における軸部１３１における円筒部１３２側の端部に形成された凹部１３１ａに収容されている。ボス部１４１の外径は、円筒部１４２の外径よりも小さい寸法に設定されている。円筒部１４２における開口周辺部の外周面とハウジング４の蓋部４２の内面との間は、シール部材１４６によってシールされている。

多板クラッチ８は、外側回転部材１３と内側回転部材１４との間に配置され、複数のアウタクラッチプレート８１及び複数のインナクラッチプレート８２は、回転軸線Ｏに沿って相対回転可能に交互に配置されている。

複数のアウタクラッチプレート８１は、外側回転部材１３の円筒部１３２の内周面に形成されたストレートスプライン嵌合部１３２ｂにスプライン嵌合し、外側回転部材１３に対して相対回転不能、かつ回転軸線Ｏ方向に相対移動可能に連結されている。

複数のインナクラッチプレート８２は、内側回転部材１４の円筒部１４２の外周面に形成されたストレートスプライン嵌合部１４ａにスプライン嵌合し、内側回転部材１４に対して相対回転不能、かつ回転軸線Ｏ方向に相対移動可能に連結されている。

電動モータ５は、電動機用ハウジング５０内に収容され、電動機用ハウジング５０がハウジング４の本体部４１にボルト５ａによって取り付けられている。電動モータ５の出力軸５００は、減速機構９及び歯車伝達機構７を介してカム機構３に連結されている。

歯車伝達機構７は、第１の歯車７１及び第２の歯車７２を有している。第１の歯車７１は、減速機構９の軸線上に配置され、ハウジング４の本体部４１内に玉軸受７３，７４を介して回転可能に支持されている。第２の歯車７２は、ギヤ部７２０が第１の歯車７１に噛合するように配置され、支持軸７６に玉軸受７５を介して回転可能に支持されている。歯車伝達機構７は、減速機構９で減速された電動モータ５の回転駆動力を出力軸５００から受けて、カム機構３に伝達する。

減速機構９は偏心揺動減速機構であり、より詳しくは、少歯数差インボリュート減速機構である。減速機構９は、電動モータ５の出力軸５００に相対回転不能に連結された回転軸部材９０と、回転軸部材９０の軸線Ｏ_１に対して所定の偏心量をもって偏心する軸線Ｏ_２を中心軸線とする偏心部９０１と、偏心部９０１を収容する中心孔を有する外歯歯車からなる入力部材９１と、軸線Ｏ_１を中心軸とする内歯歯車からなる自転力付与部材９２と、自転力付与部材９２によって付与された自転力を入力部材９１から受けて歯車伝達機構７の第１の歯車７１に出力する複数の出力部材９３（図２には１つの出力部材９３のみを示す）とを有している。

回転軸部材９０は、玉軸受９５，９６によって回転可能に支持され、偏心部９０１に挿通されている。偏心部９０１は回転軸部材９０と一体に回転し、軸線Ｏ_１を中心として偏心回転運動する。偏心部９０１の外周面と入力部材９１の中心孔の内周面との間には、針状ころ軸受９７が介在している。また、入力部材９１には、複数の出力部材９３を挿通させる複数の挿通孔９１１（図２には１つの挿通孔９１１のみを示す）が周方向に沿って等間隔に形成されている。出力部材９３の外周面と挿通孔９１１の内周面との間には、針状ころ軸受９８が介在している。

自転力付与部材９２における内歯のピッチ円径は、入力部材９１における外歯のピッチ円径よりも大きく形成されている。自転力付与部材９２は、偏心回転する入力部材９１の一部に噛合し、入力部材９１に自転力を付与する。複数の出力部材９３は、入力部材９１の挿通孔９１１を挿通して歯車伝達機構７における第１の歯車７１のピン取付孔７１０に取り付けられている。複数の出力部材９３は、自転力付与部材９２によって付与された自転力を入力部材９１から受け、歯車伝達機構７の第１の歯車７１に出力する。

ハウジング４の本体部４１と蓋部４２との間には、複数（３つ）のガイド部材３２ｂが、回転軸線Ｏと平行に配置されている。ガイド部材３２ｂは、円柱状であり、軸方向の一端部が本体部４１に形成された保持孔４１ａに嵌合して固定され、他端部が蓋部４２に形成された保持孔４２ａに嵌合して固定されている。また、ガイド部材３２ｂには、次に述べるカム機構３のリテーナ３２を軸方向に付勢する付勢部材としてのリターンスプリング３２５が外嵌されている。リターンスプリング３２５は、コイルスプリングからなり、軸方向に圧縮された状態で本体部４１とリテーナ３２との間に配置され、その復元力によってリテーナ３２を蓋部４２側に弾性的に押し付けている。

（カム機構３の構成）
次に、カム機構３について、図３〜図７を参照して詳細に説明する。

図３は、カム機構３の構成例を示す斜視図である。図４は、カム機構３のリテーナ３２を示す斜視図である。図５は、カム機構３の転動部材３３及び支持ピン３４を示す斜視図である。図６は、カム機構３のカム部材３１を示す斜視図である。

カム機構３は、電動モータ５の回転駆動力（減速機構９からの回転力）を受けて、多板クラッチ８を回転軸線Ｏ方向に押圧する推力を発生させる。換言すれば、カム機構３は、電動モータ５により回転駆動され、電動モータ５の回転駆動力を回転軸方向の押圧力に変換し、多板クラッチ８に摩擦トルクを発生させる。なお、カム機構３を駆動するアクチュエータとしては、電動モータ５に限らず、電気エネルギーを機械エネルギーに変換する機器であればよく、例えば限られた角度を旋回するアクチュエータであってもよい。

カム機構３は、後述するカム面３１４ａが形成されたカム部材３１と、カム面３１４ａを転動する複数の転動部材３３と、転動部材３３の転動により発生する推力を多板クラッチ８側に出力する出力部材としてのリテーナ３２とを有している。リテーナ３２は、カム部材３１よりも多板クラッチ８側に配置されている。転動部材３３はリテーナ３２の内側に配置されている。

カム部材３１は、図６に示すように、内側回転部材１４（図２参照）を挿通させる挿通孔３１ａが中心部に形成された環状であり、回転軸線Ｏ方向に所定の厚みを有する環板状の基部３１０と、基部３１０の外周面の一部から外方に突出して形成された扇状の凸片３１１と、基部３１０の軸方向一側の端面から後輪１０５Ｒ側に突出して形成された円筒状の円筒部３１２と、基部３１０の軸方向他側の端面から多板クラッチ８側に突出して形成された複数（３つ）の円弧状の凸部３１３とを一体に有している。カム部材３１の詳細については後述する。

リテーナ３２は、図４に示すように、内側回転部材１４を挿通させるリテーナ挿通孔３２ａが中心部に形成された環状であり、回転軸線Ｏ方向に所定の厚みを有する環板状のリテーナ基部３２０と、リテーナ基部３２０の外周面の一部から外方に突出して形成された複数（３つ）の凸片３２１と、リテーナ基部３２０の多板クラッチ８側の端面から突出して形成された円筒状の筒部３２２とを一体に有している。

リテーナ基部３２０には、リテーナ挿通孔３２ａの内面に開口する複数（３つ）のピン挿通孔３２ｃが放射状に形成されている。リテーナ挿通孔３２ａは、カム部材３１の挿通孔３１ａよりも内径が大きく、リテーナ挿通孔３２ａの内周面と内側回転部材１４の外周面との間には、転動部材３３が配置される空間が形成されている。ピン挿通孔３２ｃには、転動部材３３を支持する支持ピン３４が挿入されている。

支持ピン３４は、図３に示すように、リテーナ基部３２０の外周側に突出した一端部がナット３５に螺合して、リテーナ３２に固定されている。転動部材３３は円筒状であり、その内周面と支持ピン３４の他端部（内側の端部）における外周面との間には、複数の針状ころ３６（図２参照）が配置されている。転動部材３３は、針状ころ３６を介して支持ピン３４に回転可能に支持されている。

複数の凸片３２１には、ガイド部材３２ｂを挿通させるガイド挿通孔３２１ａが形成されている。リテーナ３２は、ガイド挿通孔３２１ａをガイド部材３２ｂ（図２参照）が挿通することで、ハウジング４に対する相対回転が規制され、かつ軸方向移動が可能である。また、凸片３２１におけるガイド挿通孔３２１ａの開口端面は、リターンスプリング３２５からの押し付け力を受ける受け面として機能する。

筒部３２２の外周側には、リテーナ３２からの推力を受けて多板クラッチ８を押圧する環板状の押付部材３２３（図２参照）が配置されている。押付部材３２３は、外側回転部材１３の円筒部１３２のスプライン嵌合部１３２ｂにスプライン嵌合によって相対回転不能かつ軸方向移動可能に連結されている。押付部材３２３の一側端面とリテーナ３２のリテーナ基部３２０における多板クラッチ８側端面との間には、針状ころ軸受３２４（図２参照）が介在している。

（カム部材３１の構成）
次に、カム部材３１の詳細な構成について、図６及び図７を参照して説明する。

図６に示すように、基部３１０に一体に形成された扇状の凸片３１１の外周面には、歯車伝達機構７の第２の歯車７２のギヤ部７２０に噛合するギヤ部３１１ａが形成されている。カム部材３１は、減速機構９で減速された電動モータ５の回転駆動力を歯車伝達機構７を介してギヤ部３１１ａから受け、所定の角度範囲で回転する。

円筒部３１２の内周面と内側回転部材１４における円筒部１４２の外周面との間には、針状ころ軸受３８（図２参照）が介在している。また、円筒部３１２の外周側には、基部３１０の軸方向一側の端面とハウジング４の蓋部４２の内面との間に介在する針状ころ軸受３７（図２参照）が配置されている。

複数の凸部３１３は、それぞれが同一の形状に形成されている。以下の説明において、複数の凸部３１３のそれぞれを区別して説明する必要がある場合は、３つの凸部３１３を第１乃至第３の凸部３１３ａ〜３１３ｃとして説明する。３つの凸部３１３（第１乃至第３の凸部３１３ａ〜３１３ｃ）は、基部３１０の周方向に沿って配列され、隣り合う２つの凸部３１３の間には、回転軸線Ｏに沿って軸方向に窪んだ凹部３１８が形成されている。すなわち、カム部材３１には、３つの凸部３１３と３つの凹部３１８とが、周方向に交互に設けられている。

凸部３１３の周方向の両端部のうち一方の端部は、周方向に対して傾斜したカム面３１４ａが形成されたカム突起３１４として形成され、他方の端部は、隣り合う他の凸部３１３のカム突起３１４との間に凹部３１８を挟んで周方向に対向する壁部３１５として形成されている。

（カム突起３１４の構成）
カム突起３１４は、回転軸線Ｏ方向における多板クラッチ８側の端面が、カム部材３１の周方向に対して傾斜したカム面３１４ａとして形成されている。また、カム突起３１４は、凹部３１８側の周方向端面３１４ｂが、凹部３１８の底面３１８ａに対して直交して形成されている。

カム突起３１４における周方向端面３１４ｂとカム面３１４ａとは滑らかに連続して形成され、カム面３１４ａは、周方向端面３１４ｂから離間するほど多板クラッチ８側に接近するように傾斜している。

カム部材３１がリテーナ３２に対して回転すると、転動部材３３がカム突起３１４の周方向端面３１４ｂに対向する位置からカム面３１４ａに乗り上げ、カム面３１４ａを転動する。カム機構３は、この転動部材３３の移動によって多板クラッチ８を押圧する押圧力を発生させる。

（壁部３１５の構成）
壁部３１５には、転動部材３３に当接して凹部３１８から転動部材３３が抜け出すことを抑止する抑止部３１６と、回転軸方向において抑止部３１６よりも凹部３１８側に設けられ、転動部材３３が抑止部３１６に当接する際の衝撃を緩和する緩衝部３１７とが形成されている。

図７は、複数の凸部３１３うち、互いに隣り合う第１の凸部３１３ａの壁部３１５と第２の凸部３１３ｂのカム突起３１４、及び第１の凸部３１３ａと第２の凸部３１３ｂとの間に形成された凹部３１８を示す模式図である。なお、本実施の形態では、転動部材３３が支持ピン３４を介してリテーナ３２に支持され、電動モータ５の回転駆動力によってカム部材３１がリテーナ３２に対して回転するが、図７では、説明の便宜上、カム部材３１の端面を転動部材３３が転動する様子を図示している。

転動部材３３は、カム機構３の非作動状態では、凹部３１８の底面３１８ａに当接している。この底面３１８ａは、基部３１０における多板クラッチ８側の端面の一部である。緩衝部３１７は、回転軸方向において抑止部３１６よりも凹部３１８の底面３１８ａ側に設けられ、この底面３１８ａからの軸方向高さＬ_１が、抑止部３１６の底面３１８ａからの軸方向高さＬ_２よりも低く形成されている。この構成により、壁部３１５は階段状であり、転動部材３３が第１の凸部３１３ａの壁部３１５側に相対的に移動した際、転動部材３３は、緩衝部３１７に乗り上げて抑止部３１６に当接する。

本実施の形態では、緩衝部３１７におけるカム突起３１４との対向面３１７ａが、凹部３１８の底面３１８ａに対して直交するように形成されている。また、緩衝部３１７における多板クラッチ８側の端面３１７ｂは、凹部３１８の底面３１８ａに平行な平坦面であり、対向面３１７ａと端面３１７ｂとの間の角部３１７ｃは、円弧状（Ｒ形状）に面取りされている。

また、本実施の形態では、緩衝部３１７よりも多板クラッチ８側に突出した抑止部３１６におけるカム突起３１４との抑止対向面３１６ａが、緩衝部３１７の多板クラッチ８側の端面３１７ｂに対して直交するように形成されている。

緩衝部３１７の軸方向高さＬ_１は、転動部材３３の半径Ｒよりも低い。また、抑止部３１６の緩衝部３１７からの突出量（抑止部３１６の軸方向高さＬ_２と緩衝部３１７の軸方向高さＬ_１との差）は、転動部材３３の半径Ｒよりも大きい。これにより、転動部材３３は、緩衝部３１７の角部３１７ｃに当接して端面３１７ｂ側に乗り上げ、抑止部３１６におけるカム突起３１４との抑止対向面３１６ａに当接することで、凹部３１８から抜け出さないようにされている。

凹部３１８における転動部材３３が壁部３１５側に転動した際、転動部材３３が凹部３１８の底面３１８ａに接触しながら緩衝部３１７に当接する部位を第１の当接部３１７ｄとし、この第１の当接部３１７ｄと転動部材３３の中心点Ｃとを結ぶ直線が回転軸方向となす角を第１の当接角θ_１とし、緩衝部３１７に乗り上げた転動部材３３が抑止部３１６に当接する部位を第２の当接部３１６ｂとし、この第２の当接部３１６ｂと転動部材３３の中心点Ｃとを結ぶ直線が回転軸方向となす角を第２の当接角θ_２とすると、緩衝部３１７と転動部材３３が当接する第１の当接角θ_１は、抑止部３１６と転動部材３３とが当接する第２の当接角θ_２よりも小さい角度である。

本実施の形態では、前述のように緩衝部３１７の軸方向高さＬ_１は転動部材３３の半径Ｒよりも低いので、第１の当接角θ_１は鋭角となる。また、抑止部３１６の緩衝部３１７からの突出量は転動部材３３の半径Ｒよりも大きく、かつ抑止対向面３１６ａが回転軸方向に平行なので、第２の当接角θ_２は９０°となる。

また、緩衝部３１７における第１の当接部３１７ｄの凹部３１８の底面３１８ａからの軸方向高さＬ_０は、緩衝部３１７の軸方向高さＬ_１よりも僅かに低く、転動部材３３の半径Ｒよりも低い。これにより、転動部材３３が緩衝部３１７に乗り上げやすくなっている。

図７に示すように、カム面３１４ａの周方向両端部のうち凹部３１８側のカム面３１４ａ上の端部を始端部ａ_１とすると、カム機構３は、転動部材３３が底面３１８ａからカム突起端面３１４ｂに沿ってカム面３１４ａに乗り上げた始端部ａ_１に配置されるまでの間において、リテーナ３２から回転軸線Ｏに平行な方向の第１のカム推力を出力する。

また、カム面３１４ａ上の始端部ａ_１とは反対側の端部を終端部ａ_２とすると、カム機構３は、転動部材３３が始端部ａ_１と終端部ａ_２との間に配置された状態においてリテーナ３２から第１のカム推力よりも大きな第２のカム推力を出力する。

リテーナ３２とハウジング４の本体部４１との間に配置されたリターンスプリング３２５は、リテーナ３２及び支持ピン３４を介して、転動部材３３に多板クラッチ８から離間する方向の弾性力を作用させる。リターンスプリング３２５は、電動モータ５の正方向への回転時において、転動部材３３がカム面３１４ａを終端部ａ_２に向かって転動することにより軸方向に圧縮され、転動部材３３が凹部３１８の底面３１８ａに接したときに最も回転軸方向の長さが長くなる。

また、リターンスプリング３２５は、電動モータ５の逆方向への回転時において、転動部材３３が抑止部３１６に当接する前に緩衝部３１７に乗り上げることで回転軸方向に圧縮される。転動部材３３が緩衝部３１７に乗り上げる際には、リターンスプリング３２５の弾性力に抗して転動部材３３がリテーナ３２をハウジング４の本体部４１側に押し付けることになるので、転動部材３３の多板クラッチ８側への移動がリターンスプリング３２５によって抑制される。

（駆動力伝達装置１１の動作）
次に、本実施の形態に示す駆動力伝達装置１１の動作について、図１、図２、図７を用いて説明する。

プロペラシャフト２０と後輪１０５Ｒ側のアクスルシャフト２５Ｒとを駆動力伝達装置１１により連結させるには、制御装置１２から電動モータ５に電流を供給し、電動モータ５の正方向への回転力をカム機構３に付与してカム機構３を作動させる。このとき、カム機構３のカム部材３１が回転軸線Ｏ回り一方向に回転する。図７に示すように、カム部材３１が回転すると、転動部材３３がカム部材３１の凹部３１８の底面３１８ａ上（初期位置）から転動し、カム部材３１の凸部３１３のカム面３１４ａ上に乗り上げる。この際、電動モータ５の回転駆動力が、多板クラッチ８のアウタクラッチプレート８１及びインナクラッチプレート８２の間の隙間を詰めるための第１のカム推力に変換される。

より詳細には、転動部材３３は、支持ピン３４及び針状ころ３６を介してリテーナ３２を多板クラッチ８側（図２及び図７における矢印Ｘ方向）に押し付け、リテーナ３２は、多板クラッチ８のアウタクラッチプレート８１とインナクラッチプレート８２とを互いに接近させる方向に押付部材３２３を押し付ける。押付部材３２３がアウタクラッチプレート８１及びインナクラッチプレート８２を矢印Ｘ方向に押し付けることにより、互いに隣り合うアウタクラッチプレート８１とインナクラッチプレート８２との間の隙間が第１のカム推力によって詰められる。

次に、カム部材３１が電動モータ５の回転駆動力を受けて、回転軸線Ｏ回り一方向にさらに回転すると、転動部材３３はカム突起３１４のカム面３１４ａ上を始端部ａ_１から終端部ａ_２に向かって転動する。これにより、電動モータ５の回転駆動力が、多板クラッチ８のアウタクラッチプレート８１及びインナクラッチプレート８２を摩擦係合させるための第２のカム推力に変換される。

転動部材３３から第２のカム推力を付与された押付部材３２３は、アウタクラッチプレート８１及びインナクラッチプレート８２を矢印Ｘ方向に押し付け、互いに隣り合うアウタクラッチプレート８１及びインナクラッチプレート８２同士が摩擦係合する。

これにより、エンジン１０２の駆動力は、外側回転部材１３から内側回転部材１４に伝達され、さらに出力回転部材１４から後輪１０５Ｒ側のアクスルシャフト２５Ｒを介して後輪１０５Ｒに伝達されて後輪１０５Ｒが回転駆動される。後輪１０５Ｒが回転駆動されることにより、対となる後輪１０５Ｌにも駆動力が伝達され、四輪駆動状態となる。

一方、四輪駆動状態から二輪駆動状態に移行する際には、電動モータ５を逆回転させることでカム機構３のカム推力を解除し、多板クラッチ８を開放する。

電動モータ５を逆回転させると、転動部材３３は、多板クラッチ８の締結時とは反対方向にカム部材３１の軸方向端面を転動する。つまり、転動部材３３は、カム面３１４ａを終端部ａ_２から始端部ａ_１に向かって転動し、凹部３１８の底面３１８ａに接触する。この際、電動モータ５の回転子や、減速機構９，歯車伝達機構７，及びカム機構３の各構成部材の慣性等により、転動部材３３とカム部材３１の壁部３１５とが衝突する場合がある。

転動部材３３と壁部３１５との衝突は、転動部材３３が緩衝部３１７に当接する１次衝突と、転動部材３３が緩衝部３１７に乗り上げて抑止部３１６に衝突する２次衝突との第２段階で行われる。転動部材３３が緩衝部３１７に乗り上げる際、カム部材３１は、リターンスプリング３２５の弾性力に抗して転動部材３３及びリテーナ３２を矢印Ｘ方向に押し出すので、転動部材３３からリターンスプリング３２５の弾性力に基づく反力を受け、この反力によってカム部材３１の回転速度が減速される。そして、転動部材３３は、カム部材３１の回転速度が減速された後に抑止部３１６の抑止対向面３１６ａに当接するので、その当接時の衝撃が緩和される。

転動部材３３は、抑止部３１６の抑止対向面３１６ａに当接した後、リターンスプリング３２５の弾性力によって凹部３１８の底面３１８ａに接触する初期位置に戻される。これにより、カム機構３のカム推力が解除され、多板クラッチ８が開放状態となり、四輪駆動車１００が二輪駆動状態となる。

（第１の実施の形態の作用及び効果）
以上説明した第１の実施の形態によれば、以下のような作用及び効果が得られる。

（１）多板クラッチ８を開放する際、転動部材３３がカム部材３１の壁部３１５に衝突しても、緩衝部３１７によってその衝撃が緩和される。これにより、多板クラッチ８を開放する際の異音や振動を抑制することができる。また、この衝撃緩和構造は、例えばカム機構における部材の摩擦によって衝撃を緩和するものではないので、四輪駆動車１００の耐用年数に応じた十分な耐久性が確保される。

（２）緩衝部３１７は、その軸方向高さＬ_１が、抑止部３１６の軸方向高さＬ_２よりも低く形成されているので、多板クラッチ８を開放する際、転動部材３３は、緩衝部３１７に乗り上げて抑止部３１６に当接する。これにより、上記のようにカム部材３１の回転速度が減速された後に、転動部材３３が抑止部３１６の抑止対向面３１６ａに当接するので、この当接の際の衝撃が緩和される。

（３）リターンスプリング３２５は、転動部材３３が緩衝部３１７に乗り上げることで回転軸方向に圧縮されるので、このリターンスプリング３２５の弾性力をリテーナ３２を介して受ける転動部材３３は、多板クラッチ８側への移動、すなわち抑止部３１６側への移動がリターンスプリング３２５の弾性力によって抑制される。これにより、転動部材３３が抑止部３１６に当接する際の衝撃がより確実に緩和される。

（４）緩衝部３１７の軸方向高さＬ_１及び第１の当接部３１７ｄの軸方向高さＬ_０は、転動部材３３の半径Ｒよりも低いので、転動部材３３は、緩衝部３１７との当接によって凹部３１８の底面３１８ａ側から多板クラッチ８側に押し出され、緩衝部３１７の角部３１７ｃを支点として、確実に緩衝部３１７に乗り上げることが可能となる。これにより、多板クラッチ８を開放する際の衝撃を的確に緩和することができる。

（５）緩衝部３１７と転動部材３３が当接する第１の当接角θ_１は、抑止部３１６と転動部材３３とが当接する第２の当接角θ_２よりも小さい角度であるので、転動部材３３が緩衝部３１７に乗り上げやすくなると共に、転動部材３３が抑止部３１６を越えて凹部３１８から抜け出してしまうことをより確実に抑止することができる。

（第１の実施の形態の変形例）
本発明の第１の実施の形態の変形例に係るについて、図８を参照して説明する。図８は、本変形例に係るカム部材３１の要部を示す模式図である。

なお、第１の実施の形態の変形例、ならびに後述する第２の実施の形態及びその変形例において、第１の実施の形態について説明したものと共通する機能を有する構成要素については、同一の又は対応する符号及び名称を付してその説明を省略する。

本変形例に係るカム部材３１は、壁部３１５Ａにおける緩衝部３１７Ａの形状が、第１の実施の形態に係る壁部３１５における緩衝部３１７の形状と異なる。すなわち、第１の実施の形態における緩衝部３１７は、カム突起３１４との対向面３１７ａが凹部３１８の底面３１８ａに対して直交するように形成されていたが、本変形例に係る緩衝部３１７Ａは、カム突起３１４との対向面３１７ａが多板クラッチ８側を向くように、凹部３１８の底面３１８ａに対して傾斜している。つまり、緩衝部３１７Ａにおける対向面３１７ａは、カム突起３１４に対向する対向面として形成され、抑止部３１６における抑止対向面３１６ａに転動部材３３を案内するように周方向に対して傾斜している。

このため、カム突起３１４との対向面３１７ａは、凹部３１８の底面３１８ａとの間の角度αが鈍角となるように形成されている。これにより、転動部材３３は、対向面３１７ａを転動して緩衝部３１７Ａに乗り上げる。

また、本変形例においても、第１の実施の形態と同様に、緩衝部３１７Ａと転動部材３３が当接する第１の当接角θ_１は、抑止部３１６と転動部材３３とが当接する第２の当接角θ_２よりも小さい角度であり、緩衝部３１７Ａにおける第１の当接部３１７ｄの凹部３１８の底面３１８ａからの軸方向高さＬ_０は、緩衝部３１７Ａの軸方向高さＬ_１よりも僅かに低く、転動部材３３の半径Ｒよりも低い。

本変形例によれば、転動部材３３が緩衝部３１７Ａに当接した際の衝撃が、第１の実施の形態の場合に比較して、より緩和される。

［第２の実施の形態］
次に、本発明の第２の実施の形態について、図９を参照して説明する。

図９は、本実施の形態に係るカム部材３１の要部を示す模式図である。本実施の形態に係るカム部材３１は、壁部３１５Ｂの形状が第１の実施の形態の壁部３１５と異なる。

壁部３１５Ｂは、抑止傾斜面３１６ｃを有する抑止部３１６Ｂと、緩衝傾斜面３１７ｅを有する緩衝部３１７Ｂとを有している。抑止傾斜面３１６ｃ及び緩衝傾斜面３１７ｅは、凹部３１８の底面３１８ａに対して多板クラッチ８側を向くように傾斜し、抑止傾斜面３１６ｃは、緩衝傾斜面３１７ｅに比較して、より直角に近い角度で凹部３１８の底面３１８ａに対して傾斜している。

緩衝部３１７Ｂにおける緩衝傾斜面３１７ｅは、カム突起３１４に対向する対向面として形成され、抑止部３１６Ｂにおける抑止傾斜面３１６ｃに転動部材３３を案内するように周方向に対して傾斜している。抑止傾斜面３１６ｃは、緩衝傾斜面３１７ｅにおける凹部３１８の底面３１８ａ側とは反対側の端部に連続して形成されている。

転動部材３３は、電動モータ５が逆転した際、凹部３１８の底面３１８ａから緩衝部３１７Ｂの緩衝傾斜面３１７ｅに乗り上げ、緩衝傾斜面３１７ｅを転動して抑止傾斜面３１６ｃに至る。抑止傾斜面３１６ｃは、緩衝傾斜面３１７ｅより急な角度でカム部材３１の周方向に対して傾斜しているので、凹部３１８からの転動部材３３の抜け出しが抑止部３１６Ｂによって抑止される。

また、本実施の形態においても、第１の実施の形態と同様に、緩衝部３１７Ｂと転動部材３３が当接する第１の当接角θ_１は、抑止部３１６Ｂと転動部材３３とが当接する第２の当接角θ_２よりも小さい角度である。

本実施の形態によれば、第１の実施の形態の効果に加え、抑止部３１６Ｂにおける抑止傾斜面３１６ｃ及び緩衝部３１７Ｂにおける緩衝傾斜面３１７ｅがカム部材３１の周方向に対して傾斜しているので、転動部材３３が緩衝部３１７Ｂ及び抑止部３１６Ｂに当接した際の衝撃が、第１の実施の形態の場合に比較して、より緩和される。

［第２の実施の形態の変形例］
次に、本発明の第２の実施の形態の変形例について、図１０を参照して説明する。図１０は、本変形例に係るカム部材３１の要部を示す模式図である。本変形例に係るカム部材３１は、壁部３１５Ｃの形状が第２の実施の形態の壁部３１５Ｂと異なる。

第２の実施の形態に係る壁部３１５Ｂは、抑止部３１６Ｂの抑止傾斜面３１６ｃが凹部３１８の底面３１８ａに対して多板クラッチ８側を向くように傾斜していたが、本変形例に係る壁部３１５Ｃは、抑止部３１６Ｃの抑止傾斜面３１６ｄが凹部３１８の底面３１８ａ側を向くように傾斜している。また、壁部３１５Ｃにおける緩衝部３１７Ｃは、第２の実施の形態に係る壁部３１５Ｂの緩衝部３１７Ｂと同様に形成されている。つまり、壁部３１５Ｃは、カム突起３１４側の端面（緩衝部３１７Ｃの緩衝傾斜面３１７ｆ及び抑止部３１６Ｂの抑止傾斜面３１６ｄ）が折り返し形状に形成されている。

本変形例においても、第１及び第２の実施の形態と同様に、緩衝部３１７Ｃと転動部材３３が当接する第１の当接角θ_１は、抑止部３１６Ｃと転動部材３３とが当接する第２の当接角θ_２よりも小さい角度である。また、本変形例においては、カム突起３１４側の端面が折り返し形状であるので、第２の当接角θ_２が鈍角である。

本変形例によれば、第１の実施の形態の効果に加え、緩衝部３１７Ｃにおける緩衝傾斜面３１７ｆがカム部材３１の周方向に対して傾斜しているので、転動部材３３が緩衝部３１７Ｃに当接した際の衝撃が第１の実施の形態の場合に比較してより緩和されると共に、壁部３１５Ｃが折り返し形状に形成されているので、凹部３１８からの転動部材３３の抜け出しが、より確実に抑止される。

以上、本発明の駆動力伝達装置、及び駆動力伝達装置の制御装置を上記実施の形態に基づいて説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の態様において実施することが可能である。

３…カム機構、４…ハウジング、５…電動モータ、５ａ…ボルト、７…歯車伝達機構、８…多板クラッチ、９…減速機構、１１…駆動力伝達装置、１２…制御装置、１３…外側回転部材、１４…内側回転部材、１４ａ…ストレートスプライン嵌合部、２０…プロペラシャフト、２１…フロントディファレンシャル、２２…リヤディファレンシャル、２３…駆動力断続装置、２４Ｌ，２４Ｒ，２５Ｌ，２５Ｒ…アクスルシャフト、２６…前輪側歯車機構、２７…後輪側歯車機構、３１…カム部材、３１ａ…挿通孔、３２…リテーナ、３２ａ…リテーナ挿通孔、３２ｂ…ガイド部材、３２ｃ…ピン挿通孔、３３…転動部材、３４…支持ピン、３５…ナット、４１…本体部、４１ａ，４２ａ…保持孔、４２…蓋部、５０…電動機用ハウジング、７１…第１の歯車、７２…第２の歯車、７３，７４，７５…玉軸受、７６…支持軸、８１…アウタクラッチプレート、８２…インナクラッチプレート、９０…回転軸、９１…入力部材、９２…自転力付与部材、９３…出力部材、９５，９６…玉軸受、１００…四輪駆動車、１０１…駆動力伝達系、１０１Ａ…前輪側駆動力伝達系、１０１Ｂ…後輪側駆動力伝達系、１０２…エンジン、１０３…トランスミッション、１０４Ｌ，１０４Ｒ…前輪、１０５Ｌ，１０５Ｒ…後輪、１２１…記憶部、１２２…制御部、１２３…モータ制御回路、１３１…軸部、１３１ａ…凹部、１３２…円筒部、１３２ｂ…スプライン嵌合部、１３３，１３４…針状ころ軸受、１３５…シール機構、１４１…ボス部、１４２…円筒部、１４３，１４４…針状ころ軸受、１４５…玉軸受、１４６…シール部材、２１１Ｌ，２１１Ｒ…サイドギヤ、２１２…ピニオンギヤ、２１３…ギヤ支持部材、２１４…フロントデフケース、２２１Ｌ，２２１Ｒ…サイドギヤ、２２２…ピニオンギヤ、２２３…ギヤ支持部材、２２４…リヤデフケース、２３１…第１のスプライン歯部、２３２…第２のスプライン歯部、２３３…スリーブ、２６１，２７１…ドライブピニオン、２６２，２７２…リングギヤ、３１０…基部、３１１…凸片、３１１ａ…ギヤ部、３１２…円筒部、３７，３８…針状ころ軸受、３１４…カム突起、３１３…凸部、３１３ａ…第１の凸部、３１３ｂ…第２の凸部、３１３ｃ…第３の凸部、３１４…カム突起、３１４ａ…カム面、３１４ｂ…カム突起端面、３１５，３１５Ａ，３１５Ｂ，３１５Ｃ…壁部、３１６，３１６Ａ，３１６Ｂ…抑止部、３１６ａ…抑止対向面、３１６ｂ…第２の当接部、３１６ｃ，３１６ｄ…抑止傾斜面、３１７，３１７Ａ…緩衝部、３１７ａ…対向面、３１７ｂ…端面、３１７ｃ…角部、３１７ｄ…第１の当接部、３１７ｅ，３１７ｆ…緩衝傾斜面、３１８…凹部、３１８ａ…底面、３２０…リテーナ基部、３２１…凹片、３２１ａ…ガイド挿通孔、３２２…筒部、３２３…押付部材、３２４…針状ころ軸受、３２５…リターンスプリング、４２０…嵌合穴、５００…出力軸、７１０…ピン取付孔、７２０…ギヤ部、９０１…偏心部、９１１…ピン挿通孔、ａ_１…始端部、ａ_２…終端部、Ｆ_１…第１の反力、Ｆ_２…第２の反力、Ｏ…回転軸線、Ｏ_１，Ｏ_２…軸線、θ_１…第１の当接角、θ_２…第２の当接角

Claims

同一線上で相対回転可能に配置されて、回転軸方向に押圧されることにより互いに摩擦係合する外側摩擦部材及び内側摩擦部材を有するクラッチと、
前記外側摩擦部材と共に回転する外側回転部材と、
前記内側摩擦部材と共に回転する内側回転部材と、
前記内側回転部材を挿通させる挿通孔が中心部に形成された環状のカム部材、及び前記カム部材に形成されたカム面を転動する転動部材を有し、前記転動部材の転動によって前記クラッチを前記回転軸方向に押圧するカム推力を発生させるカム機構とを備え、
前記カム部材は、前記カム面が形成されたカム突起と、前記カム突起との間に凹部を挟んで周方向に対向する壁部とを有し、
前記壁部は、前記転動部材に当接して前記凹部から前記転動部材が抜け出すことを抑止する抑止部と、前記回転軸方向において前記抑止部よりも前記凹部側に設けられ、前記転動部材が前記抑止部に当接する際の衝撃を緩和する緩衝部とを有する、
駆動力伝達装置。
前記転動部材に前記クラッチから離間する方向の弾性力を作用させる弾性部材をさらに備え、
前記弾性部材は、前記転動部材が前記抑止部に当接する前に前記緩衝部に乗り上げることで前記回転軸方向に圧縮される、
請求項１に記載の駆動力伝達装置。
前記緩衝部は、前記緩衝部と前記転動部材が当接する第１の当接角は、前記抑止部と前記転動部材とが当接する第２の当接角よりも小さい角度である、
請求項１に記載の駆動力伝達装置。
前記緩衝部と前記転動部材とが当接する当接部の前記凹部の底面からの軸方向高さは、前記転動部材の半径よりも低い、
請求項２又は３に記載の駆動力伝達装置。
前記カム機構は、アクチュエータにより回転駆動され、前記アクチュエータの回転駆動力を前記回転軸方向の押圧力に変換し、前記クラッチに摩擦トルクを発生させる、
請求項２乃至４の何れか１項に記載の駆動力伝達装置。